Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de voorhang ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Kamerstuk 29665-585)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202629 665Evaluatie SchipholbeleidNr. 595 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 16 april 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brief van 19 januari 2026 over de voorhang van hetontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol(Kamerstuk 29 665, nr. 585) en over de brief van 23 januari 2026 over decorrectie van de MER Schiphol 2026, Hoofdrapport (Kamerstuk 29 665,nr. 587).De vragen en opmerkingen zijn op 18 februari 2026 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 15 april 2026 zijn devragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,HuizengaAdjunct-griffier van de commissie,Koerselman kst-29665-595ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5951 INLEIDINGOp 17 februari 2026 heeft de vaste commissie voor Infrastructuur enWaterstaat schriftelijke vragen gesteld, in het kader van de voorhangpro-cedure van de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).Hierbij ontvangt de Kamer de antwoorden op deze vragen. Het LVBreguleert het vliegverkeer van en naar Schiphol en bevat onder anderenormen (grenswaarden) voor de geluidbelasting, de externe veiligheid ende uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Ookkent het LVB regels inzake het baan- en luchtruimgebruik en de baanbe-schikbaarstelling. De laatste algehele wijziging van het LVB stamt uit 2003,met wijzigingen in 2008 en 2010.De wijziging van het LVB Schiphol kent een lange aanloop en is van grootbelang om op korte termijn vast te stellen, omwille van het herstel vanrechtsbescherming van omwonenden en rechtszekerheid voor deluchthaven. Daarom is in deze brief ook een korte duiding van degeschiedenis, context en het proces van totstandkoming van dit ontwerp-besluit opgenomen.Belang Schiphol voor Nederlandse economie en balans metomgevingLuchtvaart, en Schiphol als Nederlands grootste luchthaven in hetbijzonder, is een belangrijke pijler onder de Nederlandse economie. Alseen van de meest open economieën ter wereld is internationale bereik-baarheid voor Nederland essentieel, zoals ook benadrukt in het rapportWennink. Luchtvaart levert een belangrijke economische bijdrage:Schiphol voegt circa € 11,8 miljard toe aan de economie (1,1% van hetBBP) en draagt via 111.200 banen (directe en indirecte werkgelegenheid)bij aan de bestaanszekerheid van veel Nederlandse gezinnen. Het sterkeNederlandse luchtvaartsysteem met de hubfunctie van Schiphol is daarbijeen belangrijke troef. Zeker voor een klein land als Nederland is de sterkepositie van de luchtvaart en de bijdrage daarvan aan de economie eenzeer belangrijk element. Het kabinet koestert deze bijzondere positie en wildie ook juridisch bestendigen.Een luchthaven die zo belangrijk is voor onze economie, kan in mijn ogenalleen goed functioneren als er ook rekening wordt gehouden metomwonenden, natuur, en uitstoot. Het kabinet erkent daarbij dat bij eenluchthaven van deze omvang onlosmakelijk en onvermijdelijk hinderbestaat. Het kabinet staat daarom voor grote opgaven, om de uniekepositie van luchtvaart in Nederland te waarborgen, en tegelijkertijd deleefomgevingskwaliteit te verbeteren en de belasting van het klimaat ende natuur te verminderen.Het herstellen van de juridische basis onder Schiphol, en daarmee najarenlang gedoogbeleid het bieden van rechtsbescherming aanomwonenden, is de eerste prioriteit van dit kabinet. Dat kan alleen dooreen Luchthavenverkeerbesluit vast te stellen. Daarbij realiseert het kabinetzich dat dit LVB geen eindstation kan zijn, in de zin dat daarna alleopgaven en uitdagingen opgelost zouden zijn. De opgaven in de leefom-geving, de verbetering van de gezondheid van omwonenden en de inzetop vermindering van schadelijke uitstoot, vraagt om meer stappen in de(nabije) toekomst. Datzelfde geldt voor het behouden van de economischeconcurrentiekracht van Nederland, waarvoor de kwaliteit van het netwerkaan bestemmingen dat Schiphol biedt van groot belang is. Hiervoor is ineen wereld waar de luchtvaartsector wereldwijd tot 2050 per jaarTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5952 ongeveer 3% groeit1 perspectief voor de luchtvaartsector nodig. Hetkabinet ziet het als een verplichting om steeds in balans met beide kantenvan de medaille zich in te zetten voor verbetering. Niet voor niets heeft hetkabinet in het coalitieakkoord afgesproken om naar verdere verstilling inde nacht te kijken, met als doel –50% minder ernstig gehinderden in denacht in 2030, ten opzichte van 2024. Ook zijn er afspraken gemaakt overde CO2 uitstoot.Ten aanzien van alle doelen en belangen die gemoeid zijn bij Schiphol:niet alles kan tegelijkertijd. Het kabinet werkt in stappen aan de verschil-lende doelen. Het nu voorliggende LVB is daarin een eerste, maar zeerbelangrijke stap. De afgelopen kabinetten hebben zich gebogen over devraag hoe de juridische impasse rond Schiphol doorbroken kan worden.Er is namelijk feitelijk sprake van twee gedoogsituaties voor Schiphol: eengedoogsituatie op het gebied van geluid omdat er niet gehandhaafdwordt op de grenswaarden in het LVB, en een gedoogsituatie op hetgebied van natuur, door het ontbreken van een natuurvergunning voorSchiphol. Dit kabinet heeft, gebruikmakend van het werk van de afgelopenkabinetten, een route uitgestippeld hoe aan deze onwenselijke situatie eeneinde kan worden gemaakt. Met dit LVB wordt de gedoogsituatie opgeluid na ruim 10 jaar beëindigd. Dat is een grote en belangrijke stap,voor zowel omwonenden als voor de economie en de luchtvaart. In ditLVB wordt ook de uitkomst van de balanced approach-procedurevastgelegd, die in de afgelopen jaren is doorlopen. Met de 478.000vliegtuigbewegingen die uit deze procedure is voortgekomen, is Schipholde eerste en enige luchthaven ter wereld waar krimp van het aantalvliegtuigbewegingen wordt gerealiseerd.2 Het kabinet is ervandoordrongen dat dit vanuit economisch perspectief bezien een pijnlijke,maar noodzakelijke stap is. Het realiseert zich dat dit internationaal totonbegrip kan leiden, maar ziet de noodzaak om deze stap te zetten, in hetbelang van de omgeving en in het licht van de rechterlijke uitspraken.Nadat dit LVB is vastgesteld, kan de blik op de toekomst worden gericht.Het kabinet is vanzelfsprekend gecommitteerd om de in het coalitieak-koord gestelde doelen te realiseren, en zal de daartoe noodzakelijkestappen en procedures doorlopen. Deze kosten echter tijd, ook omdat dewereld van de luchtvaart sterk internationaal is gereguleerd. Een verderereductie van de geluidbelasting in de nacht, met als doel in 2030 –50%stiller te zijn dan in 2024, vereist daardoor een nieuwe balanced approach-procedure, met een bijbehorende doorlooptijd van zeker 3 jaar, onder devoorwaarde dat de procedure spoedig verloopt. Het kabinet kiest erdaarom voor om parallel aan de afronding van de totstandkoming van devoorliggende LVB-wijziging een plan van aanpak voor de, zoals in hetcoalitieakkoord beschreven, geluidsreductie in de nacht op te stellen. Zokan er met de voorliggende LVB-wijziging een einde worden gemaakt aande juridische onzekerheid en voortduren van de huidige, onwenselijkesituatie rond de luchthaven en parallel daaraan gewerkt worden aan eenvolgende stap ten aanzien van Schiphol.Alvorens het kabinet de vragen van de Kamerleden beantwoordt, gaat heteerst nog in op het proces van de afgelopen jaren, dat heeft geleid tot ditLVB.1IATA - Air Travel Demand Will More Than Double by 20502In 2019 kwam de realisatie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol uit op 496.826.Daarmee vergeleken behelst het aantal van 478.000 in dit LVB een krimp.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5953 Aldersakkoord en anticiperend handhavenHet Schipholdossier is de afgelopen jaren complex gebleken, met groteuiteenlopende belangen, zoals de economische betekenis van deluchthaven aan de ene kant, en de bescherming van de gezondheid vanomwonenden aan de andere kant. Reeds sinds 2008 is aan de Alderstafel3gesproken over de toekomst van de luchthaven, waar aanbevelingen enuitgangspunten zijn geformuleerd voor het zogenaamde Nieuwe Normen-en Handhavingsstelsel (NNHS). Uitgangspunt van de afspraken uit hetAldersakkoord was dat Schiphol kan blijven groeien terwijl de hinder voorde omgeving afneemt. Dit onder andere door het strikt preferentieelbaangebruik, waarbij de landingsbanen op Schiphol worden gebruikt dieper saldo de minste hinder opleveren.4 Na een experiment is het gebruikvan dit stelsel voortgezet, vooruitlopend op verankering in wet- enregelgeving. Hiermee ontstond sinds 2015 feitelijk een gedoogsituatie, hetzogenaamde anticiperend handhaven.5 Na verloop van tijd bleek deervaring voor met name de omwonenden met het NNHS niet onverdeeldpositief, primair door gebrek aan (lokale) rechtsbescherming vooromwonenden en hogere geluidsbelasting als gevolg van de toename vanhet aantal vliegtuigbewegingen tot ca. 500.000. Het NNHS is nooitvastgelegd in een LVB. Daarom duurt de gedoogsituatie tot op hedenvoort.Dit alles creëert een juridisch onwenselijke situatie: de rechtsbeschermingvoor omwonenden is onvoldoende, de juridische basis van Schiphol isniet op orde en de geluidshinder in de omgeving is toegenomen alsgevolg van de groei van het aantal vliegtuigbewegingen. De InspectieLeefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2021 aangegeven dat de praktijkvan anticiperend handhaven niet langer houdbaar is, door het gebrek aanzicht op legalisatie. Alle partijen zijn er daarom bij gebaat om de juridischebasis van de luchthaven zo snel mogelijk op orde te krijgen. Dit geldt voorzowel de omwonenden als ook de luchtvaartsector.Hoofdlijnenbesluit SchipholIn juni 2022 heeft het toenmalige kabinet besloten tot een nieuwe balanstussen het belang van de luchthaven Schiphol, en de belangen vanomwonenden. Met het Hoofdlijnenbesluit wilde het kabinet de rechtspo-sitie van omwonenden zo snel mogelijk herstellen, de juridische basis vanSchiphol op orde te krijgen en de geluidsoverlast rondom de luchthaventerugdringen. Aan de uitvoering van dit besluit is de afgelopen jarengewerkt binnen het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol.6Juridische proceduresDe urgentie is de afgelopen jaren extra benadrukt door verschillendejuridische procedures. Zo heeft de rechter in maart 2024 uitspraak gedaan3Een formele overlegstructuur met daarin vertegenwoordigers van bestuurders, luchtvaart-sector, omwonenden en rijksoverheid, om zo te komen tot een gedragen advies over deontwikkeling van de luchthaven Schiphol in de leefomgeving.4Binnen het strikt preferentieel baangebruik wordt onderscheid gemaakt tussen primaire ensecundaire banen. Het inzetten van de primaire banen is hierbij preferent, aangezien deprimaire banen per saldo minder hinder opleveren voor de omgeving dan de secundairebanen.5Dit houdt in dat in het geval van een overschrijding van een of meer grenswaarden voor geluidin handhavingspunten, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geen maatregel oplegtmits de overschrijding het gevolg is van het uitvoeren van de baangebruiksregels van hetNNHS.6Kamerstukken II 2022/23, 29 665, nrs. 426, 437, 450, 471, 486, 489, 496, 514, 519, 559, 564, 577en 584.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5954 in de bodemprocedure van de stichting Recht op Bescherming tegenVliegtuighinder (RBV) versus de Staat. In het vonnis is gesteld dat de Staatonrechtmatig handelt door het anticiperend handhaven en dat de Staatniet de vereiste belangenafweging (fair balance) maakt tussen debelangen van hen die gebaat zijn bij het luchtverkeer van en naar Schipholen de belangen van hen die daarvan ernstige hinder en slaapverstoringondervinden, met schending van artikel 8 van het Europees Verdrag vande Rechten van de Mens (EVRM) tot gevolg. Daarnaast heeft de HogeRaad op 12 juli 2024 uitspraak gedaan in de cassatieprocedure tussenKLM c.s./IATA e.a. versus de Staat, waarbij geoordeeld is dat het stoppenmet anticiperend handhaven slechts kan nadat een balanced approach-procedure is doorlopen. Dit, gecombineerd met de diverse handhavings-verzoeken en het ontbreken van een natuurvergunning voor Schiphol,zorgt voor een nog grotere urgentie om de juridische impasse tedoorbreken, en een nieuw Luchthavenverkeerbesluit vast te stellen, metinachtneming van het zorgvuldig doorlopen van alle daarvoor noodzake-lijke procedures.Balanced approach-procedureOm de geluidshinder terug te dringen heeft het toenmalige kabinet in2022 een geluidsdoel gesteld van –20% ernstig gehinderden op het etmaalen –15% ernstig slaapverstoorden in de nacht, bovenop autonomeontwikkelingen (zoals vlootvernieuwing). Om te komen tot een maatrege-lenpakket hiervoor is tussen 2022 en 2025 de verplichte Europesebalanced approach-procedure gevolgd.7 In maart 2025 is deze procedurena 3 jaar formeel afgerond met een definitief advies van de EuropeseCommissie. Het eindresultaat is een gefaseerde aanpak om het gesteldegeluidsdoel te halen. Het kabinet heeft er in dit kader voor gekozen om infase 1 –15% geluidsreductie te realiseren. In fase 2 wordt vervolgens deoverige, naar verwachting, –5% geluidsreductie gerealiseerd. Voor fase 1,–15% minder ernstig gehinderden op het etmaal, is een maatregelen-pakket vastgesteld, met onder meer als noodzakelijk sluitstuk om dit doelte halen een capaciteitsbeperking op Schiphol: maximaal 478.000vliegtuigbewegingen jaarlijks, waarvan maximaal 27.000 in de nacht. Metdit eerste maatregelenpakket zal naar verwachting –15% reductie van hetaantal ernstig gehinderden bereikt worden per november 2025. Onlangs isde Kamer geïnformeerd over de resultaten van de eerste monitor, waaruitis gebleken dat het voorlopige effect van het maatregelenpakket leidt toteen reductie van –13,7%, waardoor het beoogde reductiepercentage van–15% nog niet wordt gehaald. Tegelijkertijd is gesteld dat de monitorings-rapportage een aantal kanttekeningen bevat, waardoor waarschijnlijk opdit moment sprake is van een onderschatting van het effect van hetmaatregelenpakket.8 Uit de definitieve monitor, eind 2026, moet blijken ofde –15% geluidsreductie behaald is. Zodra dit behaald is, moet er beslotenworden hoe de naar verwachting overige –5% behaald gaat worden.9Vooruitlopend op de algehele wijziging van het LVB is een versneldewijziging van het LVB vastgesteld, die op 8 mei 2025 is gepubliceerd en op1 november 2025 in werking is getreden.10 Dit met als doel om decapaciteitsdeclaratie voor Schiphol voor het winterseizoen 2025/2026reeds op de nieuwe aantallen vliegtuigbewegingen te kunnen baseren.Inmiddels heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State7Het volgen van de balanced approach-procedure is verplicht bij het doorvoeren van eengeluidsgerelateerde exploitatiebeperking op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbe-wegingen per jaar (EU-verordening nr. 598/2014).8Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 593.9Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nrs. 564 en 583.10Staatsblad 2025, nr. 119.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5955 op 11 maart 2026 uitspraak gedaan over de versnelde wijziging van hetLuchthavenverkeerbesluit.11 De Kamer is hierover op 16 maart 2026 en op1 april 2026 geïnformeerd.12 De vernietiging van dit versnelde LVBonderstreept het belang van de algehele ontwerpwijziging van het LVBSchiphol.Totstandkoming LVB-wijzigingDe afgelopen periode zijn alle noodzakelijke stappen gezet om te komentot de ontwerpwijziging LVB, waaronder het opstellen van een Milieuef-fectrapportage (MER), om de effecten op onder andere gezondheid,geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid en natuur te onderzoeken. Er isuitgegaan van twee referentiesituaties, te weten het vigerend LVB en desituatie onder het anticiperend handhaven. Op dit moment ligt de MER teradvisering bij de Commissie voor de mer.In december 2025 heeft de ministerraad besloten om de uitgewerkteontwerpwijziging van het LVB in januari 2026 aan de Kamer te sturen,waarmee de voorhangprocedure is gestart. Tevens is parallel de zienswij-zenprocedure gestart, waarbij belanghebbenden een zienswijze op hetontwerp-LVB konden indienen. Deze zienswijzenprocedure is op 2 maart jl.is afgelopen.Het LVB is een belangrijke stap om de juridische basis onder Schiphol oporde te krijgen. Met deze algehele LVB wijziging kan na ruim 10 jaar degedoogsituatie, het zogenoemde het anticiperend handhaven, wordenbeëindigd. Ook is Schiphol in de tussentijd bezig met het aanvragen vaneen nieuwe natuurvergunning. Pas wanneer er én een geldig LVB is, énSchiphol beschikt over een geldige natuurvergunning, is de juridischebasis onder Schiphol weer volledig op orde. Zoals eerder aan de Kamergemeld, kan uit de uitspraak van de Raad van State worden opgemaaktdat de Afdeling van oordeel is dat de rechtmatigheid en uitvoerbaarheidvan een (wijziging van het) LVB losstaat van de natuurvergunning.13 Ditzijn gescheiden trajecten, die niet op elkaar hoeven te wachten.Noodzaak en belangenafwegingHet nu voorliggende ontwerpbesluit LVB heeft dus als doel om eenjuridische basis te bieden voor de operatie op Schiphol en daarmee hetanticiperend handhaven te beëindigen. Daarnaast wordt hiermeeopvolging gegeven aan de bevelen uit het vonnis van de RBV-zaak enleggen we de uitkomst van de doorlopen balanced approach-procedurevast.Bij de gemaakte belangenafweging is veel verschillende informatiebetrokken onder andere uit de balanced approach-procedure, de MER enonderzoek naar het economisch belang van de luchthaven. Hiermeehebben zowel belangen van de leefomgeving als de economischebelangen een plek in de afweging gekregen. Alles overwegende is hetkabinet van mening dat het ontwerpbesluit hiermee voldoet aan de fairbalance, zoals vereist in artikel 8 van het EVRM en onderstreept in hetvonnis van de rechter in de RBV-zaak.11ECLI:NL:RVS:2026:1400, Raad van State, 202502813/1/R1.12Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nrs. 591 en 592.13Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 592.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5956 Huidige stand van zaken en vervolgprocesMet beantwoording van de schriftelijke vragen in het kader van devoorhangprocedure, zetten we een volgende stap om te komen tot hetvaststellen van het gewijzigd LVB. Het ontwerpbesluit ligt momenteeltevens ter advisering voor bij de Commissie voor de mer. Het advies vande Commissie voor de mer en de ontvangen zienswijzen zullen insamenhang worden verwerkt met inachtneming van de uitkomsten van devoorhangprocedure. In dit stadium zal ook het verzoek van de Kamer omeen reactie te ontvangen op de zienswijze Bewonersvereniging Vlieg-hinder Nieuwkoop worden beantwoord. Het zou immers geen recht doenaan alle inbreng om vooruitlopend op de uitkomsten van de voorhang eneen beoordeling van alle zienswijzen en adviezen, conclusies te verbindenaan een specifieke zienswijze.Na verwerking van alle inbreng zal het ontwerpbesluit ter advisering naarde Raad van State worden gestuurd. Inwerkingtreding van het gewijzigdLVB is beoogd per 1 november 2026.Het kabinet blijft gecommitteerd aan de balans tussen luchtvaart enerzijdsen het milieu, klimaat en leefbaarheid van de omgeving anderzijds. Hierwordt ook de komende tijd aan doorgewerkt. Ik kijk uit naar het debat metde Kamer over het voorliggende ontwerpbesluit LVB.VRAGEN EN OPMERKINGEN VANUIT DE FRACTIES EN REACTIEVAN DE MINISTERVragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66Vraag 1:De leden van de D66-fractie verwijzen naar het vonnis in de zaak StichtingRecht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), tegen de Staat. Zijvragen de Minister om een reflectie op de wijze waarop dit ontwerpbesluitinvulling geeft aan de door de rechter geëiste «fair balance». Hoeverhoudt de keuze om grenswaarden op bepaalde locaties, zoals Uithoornen Buitenveldert, aan te passen aan de feitelijke operatie zich tot debeoogde verbetering van de rechtsbescherming? Kan de Ministeruiteenzetten op welke wijze de belangen van de leefomgeving en devolksgezondheid een gelijkwaardige weging hebben gekregen tenopzichte van de operationele capaciteit van 478.000 vliegbewegingen?Antwoord:Het kabinet heeft in juni 2022 het Hoofdlijnenbesluit Schiphol genomenom te komen tot een nieuwe balans tussen het belang van de interna-tionale luchthaven Schiphol en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiekvoor omwonenden. Dit besluit is genomen om de geluidhinder in deomgeving van de luchthaven terug te dringen en de balans tussen deeconomische belangen van de luchthaven en de luchtvaartsector aan deene kant, en de belangen van omwonenden aan de andere kant, teherstellen. Hiertoe is door het kabinet een brede afweging van verschil-lende publieke belangen gemaakt, die ook in de Hoofdlijnenbrief Schipholnader is toegelicht.14 Deze hernieuwde balans wordt vastgelegd in hetLuchthavenverkeerbesluit (LVB), waarmee na vele jaren van gedogen(anticiperend handhaven) de juridische basis onder Schiphol en derechtsbescherming van omwonenden wordt hersteld.14Kamerstukken II 2021/22, 29 665, nr. 432.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5957 Als opvolging van het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft het kabinetvervolgens een geluidsdoel gesteld van onder andere –20% ernstiggehinderden op het etmaal en –15% ernstig slaapverstoorden in denacht.15 Het gestelde geluidsdoel correspondeert met de nieuwe balanszoals vastgelegd in het Hoofdlijnenbesluit. Om te komen tot een maatre-gelenpakket om het geluidsdoel te behalen is de verplichte Europesebalanced approach-procedure gevolgd. Deze procedure is gericht op eenbelangenafweging tussen geluid en economische belangen. De EuropeseGeluidverordening16 schrijft voor in welke volgorde maatregelen moetenworden overwogen om het gestelde geluidsdoel te behalen. Eenexploitatiebeperking is volgens de Verordening een maatregel van «lastresort»; als er geen andere maatregel kan worden genomen om hetgeluidsdoel in te vullen kan in ultimo een capaciteitsbeperking wordendoorgevoerd. Deze balanced approach-procedure is in 2025 afgerond. Heteindresultaat is een gefaseerde aanpak om het gestelde geluidsdoel tehalen. Het kabinet heeft er in dit kader voor gekozen om in fase 1 pernovember 2025 –15% op het etmaal van het geluidsdoel te realiseren. Hetmaatregelenpakket is een resultante van de in de procedure vereistebelangenafweging tussen het geluidsdoel en de meest kosteneffectievemanier om dit doel te bereiken. Per 1 november 2025 zijn de maatregelen(deels) ingevoerd.Bij de gemaakte belangenafweging en daarmee het beschermingsniveaudat wordt vastgelegd heeft het kabinet onder andere de afweging uit debalanced approach-procedure, de milieu-informatie uit de Milieueffectrap-portage (MER) en onderzoek naar het economisch belang van Schipholbetrokken. Hiermee hebben zowel de belangen van de leefomgeving alsde economische belangen een plek in de afweging gekregen. Daarnaastzijn stakeholders en maatschappelijke partijen zo goed mogelijk bij dezebelangenafweging (procedurele rechtvaardigheid in het kader van de fairbalance) betrokken, om invulling te geven aan de vereiste belangenaf-weging van artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van deMens (EVRM).Artikel 8 EVRM laat aan Lidstaten ruimte om alle betrokken belangen af tewegen en daarin eigen (politieke) keuzes te maken. Volgens het kabinetvoldoet dit LVB hiermee aan de vereiste fair balance.Ten aanzien van de grenswaarden op bepaalde locaties kan gezegdworden dat in de voorliggende wijziging van het LVB het maatregelen-pakket van de balanced approach-procedure als basis wordt genomenvoor onder meer de vaststelling van de geluidsgrenswaarden in dehandhavingspunten. De geluidsreducerende maatregelen werken door inde hoogte van het toegestane geluid op locaties rondom de luchthaven.De basis voor de afwikkeling van het vliegverkeer op de verschillendestart- en landingsbanen is het strikt preferentieel baangebruik, waarbij ineerste instantie de banen worden ingezet die voor de omgeving per saldozo min mogelijk overlast veroorzaken. Hierbij is uitgegaan van de in hetLVB vastgelegde toegestane capaciteit van 478.000 vliegtuigbewegingenhandelsverkeer per gebruiksjaar, waarvan maximaal 27.000 vliegtuigbe-wegingen in de nacht. De rechtsbescherming van omwonenden wordtgeboden doordat de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgevingen Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) dan kan handhaven op de grens-waarden voor geluid. Omwonenden kunnen zich vervolgens beroepen opde grenswaarden die in hun woonkern gelden.15Het gestelde geluidsdoel is: –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20%woningen binnen de 58 dB(A) Ldencontour, –15% ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A)Lnightcontour, –15% woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour.16Geluidverordening (EU) nr. 598/2014.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5958 Met de voorliggende wijziging van het LVB worden daarnaast extrahandhavingspunten voor geluid toegevoegd, in een ruimere omgevingrondom de luchthaven dan in het vigerende LVB. Dit is in lijn met deuitspraak van de rechter in de zaak van de Stichting Recht opBescherming tegen Vliegtuighinder (RBV). Doordat het anticiperendhandhaven met de inwerkingtreding van de algehele LVB-wijziging kanworden beëindigd en daarmee dus de gedoogsituatie van de geluids-grenzen wordt beëindigd, kunnen omwonenden zich na vaststelling vanhet LVB weer beroepen op grenswaarden voor geluid in handhavings-punten. Hierdoor wordt de rechtsbescherming met deze LVB-wijziginghersteld. Tegen deze LVB-wijziging kan beroep in eerste en enige aanlegworden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad vanState, waarmee tevens rechtsbescherming wordt geboden via debestuursrechtelijke weg.Vraag 2:De leden van de D66-fractie hebben vragen over de systematiek waarbijgeluidswinst via de 50/50-regel kan worden ingezet voor extra capaciteit.Kan de Minister toelichten of de huidige rekenmodellen voldoenderekening houden met de beleving van omwonenden wanneer eenverschuiving plaatsvindt naar een hogere frequentie van stilleretoestellen? Wordt in de effectrapportages naast de totale geluidsbelasting(Lden) ook gekeken naar de impact van de vliegfrequentie op de volksge-zondheid? In hoeverre is geborgd dat groei uitsluitend plaatsvindt, als deveronderstelde geluidswinst aantoonbaar en structureel wordtgerealiseerd?Antwoord:Door het kabinet is in mei 2025 besloten tot een invulling van de geluids-winst die behaald wordt na het behalen van het volledige geluidsdoel,volgens een systematiek met een verdeling van 50% van de verdere winstvoor de luchtvaartsector en 50% voor de omgeving.17 Deze systematiek isuitgewerkt in het voorliggende ontwerp-LVB.Bij het ontwikkelen van de systematiek is in eerste instantie gekeken welkeindicatoren als basis kunnen worden gebruikt om een gefaseerdeterugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken.Aangezien meerdere belanghebbenden hebben aangegeven een voorkeurte hebben voor een eenvoudige en overzichtelijke systematiek, is het delogische keuze om uit te gaan van het Totaal Volume Geluid (TVG) alsnorm. Het TVG betreft een eendimensionale maat die, kort gezegd, hetgeluid van alle startende en landende vliegtuigen op Schiphol bij elkaaroptelt. Het TVG biedt een eenvoudig aangrijpingspunt om te sturen op detotale omvang van het geluid.Tegelijkertijd was een aandachtspunt bij het uitwerken de lokale enregionale impact van verdere geluidsreductie in combinatie met eenstijgend volume als gevolg van een generieke maat. Daarom is er eencross-check analyse uitgevoerd om te onderzoeken hoe deTVG-methodiek uitpakt voor de hinderindicatoren (gelijkwaardigheidscri-teria) die bijvoorbeeld in de balanced approach-procedure zijn gebruikt(tellingen voor woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapver-stoorden binnen berekende geluidscontouren). Daarnaast is onderzochtwat de verwachte lokale effecten van de methodiek zijn als gevolg van dehogere verkeersvolumes.17Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 564.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 5959 TVG gaat over het geluid. Sturen op een reductie van de TVG betekent datobjectief gezien het geluid zal dalen. In de analyses is ook aangetoond datdit ook lokaal leidt tot een daling van geluidsbelasting. Echter hoe menseneen geluidsreductie en de resterende hinder ervaren is ook (deels)subjectief, ondanks een dalende geluidsbelasting kunnen mensen nogsteeds hinder ervaren, bijvoorbeeld door een toegenomen frequentie. Deinzet is wel dat eenieder ook de daadwerkelijke daling van geluid in zijn ofhaar omgeving als een beperking van hinder ervaart. Daarom wordt erook voor gekozen om slechts de helft in te zetten voor een toename vanvliegtuigbewegingen en vloeit de andere helft van de geluidswinst terugnaar de omgeving. Daarbij moet opgemerkt worden dat luchtvaart helaas,maar onvermijdelijk, altijd gepaard gaat met hinder.Met deze systematiek wordt daadwerkelijk ingezet op een verdere reductievan geluid, er wordt alleen niet gestuurd op andere hinderindicatorenzoals bijvoorbeeld piekgeluid. Voor de introductie van andere geluids- enhinderindicatoren is op dit moment geen grondslag voorhanden in de wetluchtvaart, dus het is niet mogelijk om in dit LVB andere hinderindicatorendan het TVG mee te nemen. Daarvoor zou een wijziging noodzakelijk zijn,die voorbereid wordt in het kader van de stelselherziening vliegtuiggeluidwaarover de Kamer al eerder is geïnformeerd.18 Het stelsel kan in 2030 inwerking treden. Dit is een bijkomende reden dat gekozen is voor TVG alsindicator.Het resultaat is dus dat de methode op basis van het TVG qua lokaleeffecten gunstiger uitpakt voor de omgeving dan op basis van dehinderindicatoren. Oftewel, als gekozen zou worden voor de hinderindica-toren, zouden de stappen terug naar 500.000 vliegtuigbewegingen groteren sneller worden. Verder bleek dat voor de onderzochte scenario’s delokale geluidseffecten voor alle gemeenten rondom Schiphol positieverzijn in de toekomstige eindsituatie (2030) met 500.000 vliegtuigbewe-gingen, dan in de beginsituatie (het moment dat de reductie van –20%ernstig gehinderden is bereikt) met 478.000 vliegtuigbewegingen. Op allelocaties rondom Schiphol is er sprake van een vermindering van degeluidbelasting. Hierbij geldt wel dat dit niet op alle locaties in dezelfdemate is te verwachten.Tot slot is bij de in het LVB opgenomen systematiek voor een gefaseerdeterugkeer gekozen voor een combinatie van controle op de beginstap enautomatisme in de vervolgstappen. Dit zorgt ervoor dat niet elk jaar eenkeuze hoeft te worden gemaakt over de volgende trede van de gefaseerdeterugkeer. Tegelijkertijd is wel zeker gesteld dat de eerste TVG-waarde diebenodigd is om de gefaseerde terugkeer in werking te laten treden, ookecht is gehaald en de verlaging daarvan als gevolg van vlootverstillingdoorzet. Er is niet gekozen voor automatische vrijgave van alle stappen ineen keer op voorhand of besluitvorming over alle opeenvolgendestappen. Voor de automatische vrijgave op voorhand geldt dat dit tekwetsbaar is omdat er geen controle op het beginpunt is. Voor individuelestappen geldt dat besluitvorming hierover op jaarbasis te complex is,onder andere vanwege de samenloop met het proces van capaciteitsver-deling op de luchthaven. Los van deze systematiek op basis van geluid,geldt dat de luchthaven ieder jaar binnen de andere milieunormen enmaatgevende kaders moet blijven, bijvoorbeeld die van de natuurver-gunning.18Kamerstukken II 2022/23, 29 665, nrs. 426, 437, 450, 471, 486, 489, 496, 514, 519, 559, 564, 577en 584.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59510 Vraag 3:De leden van de D66-fractie vragen voorts hoe de CO2-limitering uit hetcoalitieakkoord zich verhoudt tot dit ontwerpbesluit. Zijn aanvullendebepalingen nodig om het CO2-plafond juridisch te implementeren? Zonee, via welke instrumenten kan dit plafond worden opgelegd engehandhaafd? Hoe verhoudt een groeipad richting 500.000 vliegbewe-gingen zich tot de klimaatdoelstellingen uit het coalitieakkoord? Wat zijnde juridische en beleidsmatige consequenties als het groeimodel uit hetLVB zou worden verwijderd?Antwoord:In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2-uitstootvan de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lagermoet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt verderuitgewerkt op welke wijze en met welke instrumenten geborgd wordt dataan deze afspraak wordt voldaan. Onderdeel hiervan is het monitoren vande CO2-uitstoot, zodat het effect bepaald kan worden van maatregelen alsvlootvernieuwing en het bijmengen van duurzame luchtvaartbrandstoffen.Als het perspectief door middel van de systematiek van gefaseerdeterugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen uit deze LVB-wijziging zouworden verwijderd, is het maximum van 478.000 vliegtuigbewegingen inhet LVB vastgelegd. In het belang van de positie van Nederland in dewereld(economie), is het belangrijk om deze systematiek op te nemen inhet LVB. Vanuit internationaal perspectief wordt gehecht aan het opnemenvan de systematiek. Het schrappen ervan kan daarom in het licht vaninternationale verhoudingen impact hebben.Het kabinet hecht daarom aan de gefaseerde terugkeer naar 500.000vliegtuigbewegingen over de jaren heen (het niveau van 2018 en 2019),vanwege het belang van Schiphol voor de economie. Zoals ook in hetrapport Wennink wordt benadrukt, is een goede internationale bereik-baarheid daarvoor van groot belang. Het sterke Nederlandse luchtvaart-systeem met de hubfunctie van Schiphol is daarbij een belangrijkelement. Een luchthaven die zo belangrijk is voor onze economie, kanechter in de optiek van het kabinet alleen goed functioneren als er ookrekening wordt gehouden met de omgeving. Bij een luchthaven van dezeomvang hoort onvermijdelijk hinder. Het kabinet staat daarom voor groteopgaven, om de unieke positie van luchtvaart in Nederland te borgen, entegelijkertijd deze meer in balans te brengen met de omgeving. Om diereden is het maatregelenpakket uit de balanced approach per november2025 doorgevoerd, inclusief de capaciteitsbeperkingen voor het etmaal ende nacht. In de voorliggende LVB-wijziging is de systematiek voor eenterugkeer van 478.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen opgenomen metde mogelijkheid om deze op een later moment in werking te laten tredenbij koninklijk besluit, als blijkt dat het volledige geluidsdoel behaald is. Desystematiek treedt dus niet automatisch bij vaststelling van het LVB inwerking.Vraag 4:De leden van de D66-fractie vragen ten aanzien van de milieueffectrap-portage (MER) naar de keuze voor de referentiesituatie. Kan de Ministerde juridische argumentatie uiteenzetten om de feitelijke praktijk (Refahh)als primair vertrekpunt te hanteren, in plaats van het geldende LVB uit2008? Hoe wordt voorkomen dat hiermee een onbedoeld precedent wordtgeschapen voor het formaliseren van gedoogsituaties? Ook vragen zij deMinister waarom de voorhangprocedure is gestart, voordat het definitieveTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59511 advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna:Commissie mer) beschikbaar was. Is de Minister bereid om eventueleessentiële aanbevelingen van de Commissie alsnog te verwerken in hetdefinitieve besluit?Antwoord:In de mer-systematiek worden milieueffecten van het voorgenomenbesluit afgezet tegen de referentiesituatie. Conform de mer-regelgeving isdaarvoor uitgegaan van een situatie waarin regelgeving niet wordtaangepast, rekening houdend met autonome ontwikkelingen richting detoekomst (RefLVB). In het geval van Schiphol ligt dat ingewikkeld, omdater naast het juridisch kader van het Luchthavenverkeerbesluit sprake isvan anticiperend handhaven.Voor het construeren van de LVB referentiesituatie moeten dus allerleiaannames worden gedaan over de theoretische situatie waarin degrenswaarden (laatstelijk aangepast in 2010 en daarna niet meergeactualiseerd vanwege het beleid van anticiperend handhaven) welworden gehandhaafd. Daarom is ook de praktijksituatie met anticiperendhandhaven als referentiesituatie gehanteerd (Refahh). Deze situatie geefteen realistisch beeld van de effecten die in de praktijk zullen optreden tenopzichte van het beleid van anticiperend handhaven van de afgelopenjaren. Het bevoegd gezag voor de mer (DGMI) heeft hierover aangegevendat een benadering met twee referentiesituaties tegemoet komt aan dejuridische complexiteit als gevolg van het anticiperend handhaven.19Met oog op de adviesaanvraag bij de Commissie voor de mer, geldt dathet niet ongebruikelijk is om de Commissie voor de mer om advies tevragen gedurende de zienswijzeprocedure. In relatie tot de voorhangpro-cedure geldt dat in de Wet luchtvaart is bepaald dat het ontwerpbesluitgelijktijdig met de start van de zienswijzeprocedure moet wordenaangeboden aan de beide Kamers der Staten-Generaal in het kader van devoorhangprocedure.Hierbij speelt mee dat het kabinet ernaar streeft om zo spoedig mogelijkeen gewijzigd LVB vast te stellen opdat de gedoogsituatie kan stoppen enomwonenden weer rechtsbescherming genieten. Dit is tevens belangrijkgezien het RBV-vonnis. Het afwachten van het advies van de Commissievoor de mer, voor het starten van de zienswijze en voorhang, zou naarverwachting enkele maanden vertraging opleveren.Eventuele essentiële aanbevelingen van de Commissie zullen verwerktworden in het definitieve besluit.Vraag 5:De leden van de D66-fractie lezen in de MER dat de kennis over de impactvan ultrafijnstof (UFP) nog volop in ontwikkeling is. Kan de Ministertoelichten hoe in dit ontwerpbesluit is omgegaan met het voorzorgsbe-ginsel, gezien de resterende onzekerheden? Uit de MER blijkt dat zelfs inde ondergrens van het voorgenomen alternatief ongeveer 150.000 ernstiggehinderden en 16.200 ernstig slaapverstoorden resteren. Kan de Ministeruiteenzetten hoe deze gezondheidsgevolgen zijn gewogen in de besluit-vorming? Op welke wijze zijn de daarmee samenhangende directe kosten(zoals gezondheidszorguitgaven) en indirecte kosten (zoals productiviteits-verlies en verminderde arbeidsparticipatie) betrokken bij de beoordelingvan de proportionaliteit van dit ontwerpbesluit?19Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521, p.10.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59512 Antwoord:In het MER zijn de effecten van de Voorgenomen Activiteit (VA) opUltrafijnstof (UFP)-concentraties in beeld gebracht. Er bestaan momenteelgeen normen of grenswaarden voor de blootstelling aan UFP waaraangetoetst kan worden. Conform het advies van de Commissie mer over deNotitie Reikwijdte en Detailniveau20 is in het MER beoordeeld wat degevolgen zijn voor blootstelling aan concentraties van meer dan 10.000deeltjes/cm3. De Commissie mer verwijst daarbij naar de WHO-inschattingdie een aantal deeltjes van meer dan 10.000 deeltjes/cm3 op dagbasisbeschouwt als relatief hoog.Uit het MER volgt dat het ontwerp-LVB ten opzichte van de referentiesi-tuatie met anticiperend handhaven (REFahh) niet leidt tot een toenamevan de blootstelling aan UFP concentratie groter dan 10.000 deeltjes/cm3.Uit het MER volgt verder dat de concentraties UFP in de komende jarenverder dalen. In het LVB zijn daarom geen aanvullende maatregelenopgenomen voor vermindering van de UFP-emissies. Wel zijn in deontwerpwijziging van het LVB maatregelen vastgelegd die gericht zijn opvermindering van luchtvaartemissies. Denk daarbij aan maatregelen zoalshet taxiën op minder motoren en het inregelen van voorzieningen zodatde Auxiliary Power Unit (APU) aan de gate niet meer aan hoeft te staan.Deze maatregelen dragen bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit ophet platform en in de omgeving van Schiphol.Zoals in het antwoord op vraag 1 uiteen is gezet, heeft het kabinet in juni2022 met het Hoofdlijnenbesluit Schiphol besloten om te komen tot eennieuwe balans tussen het belang van de internationale luchthavenSchiphol en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek vooromwonenden. Hiertoe is door het kabinet een brede afweging vanverschillende publieke belangen gemaakt, die ook in de Hoofdlijnenbriefnader is toegelicht.De maatregelen om het geluid rondom Schiphol terug te dringen zijnvervolgens bepaald in het kader van de balanced approach-procedure, enpassen bij de invulling van de eerste –15% van het gestelde geluidsdoelvan –20% ernstig gehinderden. Die maatregelen zijn vervolgens leidendvoor het bepalen van de hoogte van de geluidnormen in het LVB. Hetkabinet is in die zin ook gebonden aan de uitkomsten van het de balancedapproach-procedure; dat wil zeggen dat de omvang van de operatie dievolgt uit de balanced approach-procedure (en dus uit het gesteldegeluidsdoel) wel redelijkerwijs mogelijk moet zijn binnen de gesteldenormen.Bij de gemaakte belangenafweging heeft het kabinet onder andere deafweging uit de balanced approach-procedure, de milieu-informatie uithet milieueffectrapport (MER) en onderzoek naar het economisch belangvan Schiphol betrokken. Hiermee hebben zowel de belangen van deleefomgeving en de economische belangen een plek in de afweginggekregen.Vraag 6:De leden van de D66-fractie vragen met betrekking tot de stikstofproble-matiek naar de verhouding tussen de aangekochte stikstofruimte en dealgemene herstelopgave voor Natura 2000-gebieden. Hoe borgt deMinister dat dit ontwerpbesluit voldoet aan het additionaliteitsbeginsel uitde Habitatrichtlijn? Wat zijn de consequenties voor de uitvoering van dit20Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 518.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59513 LVB als er op het moment van inwerkingtreding nog geen onherroepelijkenatuurvergunning is verleend?Antwoord:Onderdeel van het MER bij het ontwerpbesluit tot wijziging van het LVBSchiphol is een passende beoordeling waarin de gevolgen van devoorgenomen activiteit op de natuurlijke kenmerken van de Natura2000-gebieden in beeld zijn gebracht. In deze passende beoordeling zijnook de effecten van mitigerende maatregelen betrokken, zoals debeëindiging van agrarische activiteiten. Er is geen onderbouwingopgenomen dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. Dezeadditionaliteitstoets komt aan de orde bij de verlening van denatuurvergunning.Op 4 juni 2025 heeft de rechtbank Den Haag de natuurvergunning voor deexploitatie van luchthaven Schiphol die in 2023 door de toenmaligeMinister voor Natuur en Stikstof is verstrekt, vernietigd. De rechtbankoordeelde onder meer dat onvoldoende is gemotiveerd dat aan hetadditionaliteitsvereiste wordt voldaan.De onderbouwing dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaanvereist meer onderzoek en duidelijkheid over de maatregelen die het Rijken provincies gaan nemen om aan de verplichtingen in de Habitatrichtlijnte voldoen. De ambities van het nieuwe kabinet zoals beschreven in hetcoalitieakkoord worden daarbij ook betrokken.De Minister van LVVN zal, als bevoegd gezag voor de natuurvergunningvoor Schiphol een nieuw besluit op de vergunningaanvraag moetennemen. Omdat op dit moment nog niet kan worden gemotiveerd datwordt voldaan aan het additionaliteitsvereiste heeft het bevoegd gezag indecember 2025 aangegeven dat het niet mogelijk is om op korte termijneen nieuw besluit te nemen en besloten om, onder het stellen vanvoorschriften, de situatie dat Schiphol zonder vereiste natuurvergunningin werking is, te gedogen voor een periode van twee jaar.21Vraag 7:De leden van de D66-fractie vragen de Minister om een integrale reactieop de kritische aandachtspunten uit de Handhaafbaarheid, Uitvoer-baarheid en Fraudegevoeligheid-toets (HUF-toets) van de InspectieLeefomgeving en Transport (ILT). Specifiek ontvangen zij graag deantwoorden op de technische vragen die de ILT in haar brief van16 januari 2026 heeft gesteld over onder meer de validatie van computer-systemen, rapportagetermijnen en voorschriften voor baanonderhoud.Waarom is er in het ontwerpbesluit voor gekozen om voorstellen van detoezichthouder, zoals het invoeren van absolute grenswaarden vooremissies, niet over te nemen? Welke voorstellen heeft de ILT hiertoeprecies gedaan? Hoe kijkt de Minister aan tegen de mogelijke fraudege-voeligheid door het gebruik van data van de sector zelf en welke maatre-gelen worden voorgesteld om dit risico te mitigeren?Antwoord:In het voorliggende LVB zijn de suggesties die ILT heeft gedaan zo goedmogelijk verwerkt. De bevindingen van de handhaafbaarheid, uitvoer-baarheid en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets) zijn zo goed mogelijkverwerkt in zoals staat aangegeven in paragraaf 5.3 van de Nota van21Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 582.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59514 Toelichting. In het traject rondom de HUF-toets heeft deILT-Luchtvaartautoriteit enkele voorstellen gedaan om de bestaandegrenswaarden rondom emissies aan te passen. Dat ging bijvoorbeeld overeen variant op basis van de werkelijk uitgestoten emissies, een variantmet grenswaarden per operatiefase of een variant waarbij grenswaardenworden gebaseerd op maatschappelijke kosten. Omdat er op dit momentnog onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing is om absolutegrenswaarden voor verschillende stoffen vast te stellen zijn in devoorliggende LVB-wijziging de relatieve grenswaarden voorlopiggehandhaafd.Met betrekking tot de softwaresystemen geldt dat deze een belangrijke rolspelen bij de informatievoorziening, het toezicht en de handhaving vanhet LVB. Daarom is het van belang dat deze systemen betrouwbaar zijn enook gevalideerd worden. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in de HUF-toetshier een aandachtspunt over opgenomen. De validatie van deze systemenwordt daarom samen met ILT-Luchtvaartautoriteit vormgegeven enuitgevoerd. Dit zal ook gedaan worden om de fraudegevoeligheid doorhet gebruik van data van de sector zelf te mitigeren. De gesprekken overde validatie tussen het ministerie, de ILT-Luchtvaartautoriteit en debetrokken partijen uit de sector zijn reeds opgestart. Hoe deze validatieprecies vorm krijgt wordt in die gesprekken uitgewerkt. Deze gesprekkenen de daadwerkelijke validatie zullen, voor inwerkingtreding van dealgehele LVB-wijziging worden afgerond.Het ministerie heeft mede naar aanleiding van de opmerkingen van deILT-Luchtvaartautoriteit in de algehele LVB-wijziging het proces rondomhet beheersplan verder uitgebreid en beter geschetst hoe de zichontwikkelende geluidbelasting (ZOG) moet worden berekend en hoehierover gerapporteerd moet worden. Daarbij is ook de rekenwijze in deRegeling milieu-informatie opgenomen.De opvatting van de ILT-Luchtvaartautoriteit dat «de grondslag op basiswaarvan baanonderhoud met een ministeriële regeling kan wordengereguleerd» onjuist zou zijn, deelt het ministerie niet. Zoals terecht doorde ILT-Luchtvaartautoriteit opgemerkt is het aan het oordeel van deMinister óf er sprake is van een situatie waarin het onverkort handhavenvan het LVB niet meer redelijk is. In het LVB is in artikel 1.1 bepaald datgroot onderhoud, gepland onderhoud of geplande werkzaamhedenbetreft ten aanzien van een baan ten gevolge waarvan het normalegebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd in die zin dat een ofmeer start- of landingsbanen óf rijbanen gedurende een aaneengeslotenperiode van langer dan 72 uur niet of verminderd inzetbaar zijn. Deexploitant kan voor dit groot onderhoud op grond van artikel 8.23, eerstelid van de wet, de Minister verzoeken om een regeling op te stellen.Wanneer de ILT-luchtvaartautoriteit aangeeft dat een aanvulling (van dezeaanvraag voor groot onderhoud) noodzakelijk is op artikel 3.1.5b tweedelid (motivatie exploitant voor aanvraag regeling), dan zal het ministerie ditoverwegen en op grond van 3.1.5b lid 3 de exploitant aanvullendeinformatie kunnen vragen. Voor jaarlijks terugkerend regulier onderhoudgeldt een andere benadering. Voor deze situaties is met artikel 3.1.5aexpliciet vooraf een voorziening geregeld in het LVB (alsmede met depreferentietabellen in bijlage 4). Daarmee wordt de afweging dievoorheen jaarlijks via ministeriële regelingen werd gemaakt, voor ditregulier onderhoud met deze wijziging in het LVB vastgelegd.Vraag 8:De leden van de D66-fractie vragen tot slot naar de voortgang van deafspraken met de luchtvaartsector. Wat is de reden dat er nog geenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59515 formeel convenant met de belangrijkste gebruikers is gesloten? Als deveronderstelde geluidswinst die ten grondslag ligt aan het groeimodel inde praktijk niet (tijdig) wordt gerealiseerd, welke corrigerende mecha-nismen treden dan in werking? Wordt in dat geval de beschikbarecapaciteit in het slotschema neerwaarts bijgesteld en, zo ja, op welke wijzeen binnen welke termijn? Kan de Minister bevestigen dat groei uitsluitendplaatsvindt, als de geluidsreductie aantoonbaar en structureel isgerealiseerd?Antwoord:Voor de afspraken die in het kader van de balanced approach met KLMzijn gemaakt over de maatregelen «Inzet stillere toestellen in de nacht» en«Additionele vlootvernieuwing», geldt dat het ondanks een periode vanintensief overleg niet is gelukt om tot overeenstemming over de inhoudvan een convenant te komen. Vanwege de vertrouwelijkheid van diegesprekken wordt op de inhoud hiervan niet verder ingegaan. Via demonitoring wordt een vinger aan de pols gehouden bij de uitvoering vande maatregelen en of deze het beoogde effect behalen. De Kamer heeft op2 april de resultaten van het eerste monitoringsmoment van het maatre-gelenpakket uit de balanced approach-procedure ontvangen.22 Zoals in detwaalfde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schipholgemeld, heeft KLM per brief bevestigd nog altijd achter het te behaleneffect van haar maatregelen te staan en indien die tekortschieten bereid tezijn compenserende maatregelen te treffen.23 Indien het effect van debeoogde maatregelen achterblijft moet KLM de eerder aangebodencompenserende maatregelen ook daadwerkelijk treffen. Dat is weliswaarniet juridisch afdwingbaar, maar het ministerie gaat ervan uit dat KLMhaar eigen toezeggingen nakomt. Daar zal KLM door het ministerie ook opworden aangesproken.Voor Schiphol geldt dat zij de maatregel «Tariefdifferentiatie» per april2025 heeft ingevoerd. Mede gelet daarop heeft het afsluiten van eenconvenant geen toegevoegde waarde. Het monitoren van het effect vande tariefdifferentiatie loopt mee in de totale monitoring van het maatrege-lenpakket. Daarmee heeft Schiphol haar bijdrage aan het maatregelen-pakket gestand gedaan.Als uit het derde, definitieve monitoringsmoment (na november 2026)blijkt dat de veronderstelde geluidswinst niet is behaald, resteert er eenhoger percentage dan de veronderstelde –5% en dan zullen aanvullendemaatregelen moeten worden getroffen om het totale percentage van–20% te behalen. Hierover wordt na de definitieve monitoringsresultateneen besluit genomen. Over het groeipad terug naar 500.000 vliegtuigbe-wegingen is eerder aan de Kamer gemeld dat er pas perspectief ontstaatop verdere verstilling voor de omgeving en beheerste groei voor deluchtvaartsector, als het gestelde geluidsdoel van –20% is behaald.24Eerder is er geen groei mogelijk en toepassing van de groeiverdiensyste-matiek is ook geen automatisme in dit LVB. Daartoe zal eerst een besluitmoeten worden genomen. Deze voorwaarde is ook opgenomen in deontwerpwijziging van het LVB.In de ontwerpwijziging van het LVB wordt voor het Totaal Volume Geluid(TVG) en de grenswaarden in de handhavingspunten uitgegaan van eenscenario waarin de doelstelling van het maatregelenpakket van debalanced approach worden behaald. Daarmee is geborgd dat de22Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 593.23Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 584.24Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 583.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59516 omgeving niet kan worden blootgesteld aan meer geluidbelasting danmet het maatregelenpakket is beoogd. Voor het groeimodel is in deontwerpwijziging van het-LVB vastgelegd dat deze groei gepaard gaat meteen afnemend TVG, zodat de geluidswinst door stillere toestellen 50–50verdeeld wordt tussen omgeving (minder geluid) en groei van het aantalvliegtuigbewegingen.Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVDVraag 9:De leden van de VVD-fractie steunen het beëindigen van de langdurigegedoogsituatie. Kan de Minister bevestigen dat met dit ontwerpbesluit hetanticiperend handhaven definitief wordt beëindigd en dat het nieuwestelsel juridisch robuust is en standhoudt bij rechterlijke toetsing?Antwoord:Met de inwerkingtreding van het gewijzigd Luchthavenverkeersbesluit(LVB) komt de praktijk van anticiperend handhaven tot een einde. Er kanweer worden gehandhaafd op de regels en normen (de inzet van banenen de handhavingspunten) in het LVB, inclusief de bijbehorendemaximumaantallen vliegtuigbewegingen (478.000 jaarlijks, waarvan27.000 in de nacht). Ook de maximale aantallen voor General Aviation enMaatschappelijk verkeer kunnen worden gehandhaafd. Het procesrondom de totstandkoming LVB is zorgvuldig uitgevoerd, waardoor hetkabinet vertrouwen heeft in de robuustheid.Vraag 10:De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de Minister de opvattingdeelt met deze leden dat de grenswaarden dusdanig opgesteld moetenworden dat aan de randvoorwaarden van de uitkomsten van de balancedapproach wordt voldaan, zonder dat aanvullende (operationele) restrictiesnoodzakelijk zijn? Waarom wel, waarom niet?Antwoord:De maatregelen om het geluid rondom Schiphol terug te dringen zijnbepaald in het kader van de balanced approach-procedure. Binnen dezeprocedure zijn maatregelen vastgesteld om het geluid rond Schiphol terugte dringen. Deze maatregelen zijn vervolgens leidend voor het bepalenvan de hoogte van de geluidnormen in het LVB. Het kabinet is in die zinook gebonden aan de uitkomsten van de balanced approach-procedure.Dat wil zeggen dat de omvang van de operatie die volgt uit de balancedapproach-procedure wel redelijkerwijs mogelijk moet zijn binnen degestelde normen. Dat is dan ook geborgd in het ontwerpwijziging van hetLVB.Vraag 11:De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister kan garanderen dat degeluidslimieten onder het ontwerpbesluit voldoende robuust zijn voortoekomstige vlootsamenstellingen, veranderende bestemmingen enjaarlijkse variaties. Waarom wel, waarom niet?Antwoord:Ja, de grenswaarden zijn robuust voor variaties in de operatie, ook voorde toekomst. Om voor ieder handhavingspunt tot een onderbouwdeTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59517 grenswaarde te komen, is als eerste stap een nominale of «gemiddelde»situatie bepaald, gebaseerd op 478.000 vliegtuigbewegingen waarvan27.000 in de nacht, en op de implementatie van de balanced approach-maatregelen. Vervolgens is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om teonderzoeken welke verschillen er jaar-op-jaar te verwachten zijn in delokale geluidbelasting voor ieder handhavingspunt als gevolg vannormale variaties die in de praktijk optreden. Dit gaat bijvoorbeeld omweersinvloeden die tot ander baangebruik leiden, of een ander verkeers-beeld. De gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd voor zowel de huidigesituatie als de toekomstige situatie (daarvoor is ook gekeken naar deverwachte situatie in 2030). Middels een statistische methode zijn, opbasis van de resultaten van de gevoeligheidsanalyse, grenswaardenbepaald die robuust zijn voor (praktijk)variaties die op basis van deresultaten verwacht mogen worden. De marge zorgt ervoor dat debeoogde operatie ook in de praktijk met wisselende omstandigheden terealiseren is. Ook is in het LVB opgenomen dat de totale geluidbelastingvoor de omgeving niet toeneemt (dit wordt geregeld middels het TotaalVolume Geluid (TVG).Dit levert een set grenswaarden op die «passend» is, in die zin dat deoperatie onder normale omstandigheden, met variaties, nu en in detoekomst afgehandeld kan worden en waarmee tegelijkertijd beschermingwordt geboden aan de omgeving omdat geen niet-onderbouwde margesworden opgenomen.Vraag 12:De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de Minister erkent datdoor aanpassing van de grenswaarden het preferentieel baangebruikmogelijk moet blijven om zo geluidsoverlast over druk bevolkte gebiedente minimaliseren.Antwoord:De ontwerpwijziging van het LVB moet zorgen voor praktische eneffectieve rechtszekerheid voor omwonenden. De ontwerpwijziging maakthet mogelijk dat het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. Metde ontwerpwijziging worden er regels voor het preferentieel baangebruiktoegevoegd aan het LVB en worden er nieuwe handhavingspuntengeïntroduceerd in een groter gebied rond de luchthaven. In het LVBworden de regels voor preferentieel baangebruik toegevoegd aan deregels voor het gebruik van het luchtruim. Met preferentieel baangebruikworden de start- en landingsbanen ingezet die zo min mogelijk geluid-hinder voor de omgeving opleveren.•Regel 1 betreft het gebruik van een baanpreferentietabel op basiswaarvan – gegeven de omstandigheden – de meest geluidpreferentebaancombinatie kan worden ingezet. Die omstandigheden betreffenmet name weersomstandigheden, aanwezig daglicht en baanbeschik-baarheid.•Regel 2 betreft het gebruik van een tweede start- of landingsbaan ophet moment dat het verkeersaanbod daartoe noodzaakt.•Regel 3 betreft de verdeling van het startend en landend verkeer overde in gebruik zijnde banen.•Regel 4 betreft het gebruik van de vierde baan. Om het gelijktijdiggebruik van twee start- en twee landingsbanen te beperken wordt eenmaximum vastgesteld van een (over een jaar) gemiddeld aantalvliegtuigbewegingen per dag op de vierde baan plus een maximum-aantal vliegtuigbewegingen per dag op die baan.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59518 In de nieuwe situatie zijn de grenswaarden voor geluid leidend, medegelet op de opdracht van de rechtbank Den Haag uit de uitspraak in deRBV-zaak over lokale rechtsbescherming. Echter de grenswaarden in dehandhavingspunten zijn wel gedimensioneerd op basis van het preferen-tieel baangebruik inclusief marges voor verschillende weersituaties envoor het mogelijk maken van een normale operatie bij 478.000 vliegtuig-bewegingen. Ultimo kan er worden afgeweken van de baangebruiks-regels, als dat nodig is om een overschrijding van een of meer grens-waarden in handhavingspunten te voorkomen. Als wordt afgeweken vande regels voor preferentieel baangebruik is motivering door de sectornoodzakelijk.Vraag 13:De leden van de VVD-fractie vragen met betrekking tot regel 4 inzake hetgebruik van de vierde baan, waarbij maximaal 80 vliegtuigbewegingenper dag en gemiddeld 40 per gebruiksjaar zijn toegestaan, hoe wordtvoorkomen dat bij piekbelasting of verstoringen operationele knelpuntenontstaan. Is de Minister van oordeel dat deze begrenzing voldoendeflexibiliteit laat om de operatie veilig en betrouwbaar te laten verlopen?Hoe wordt voorkomen dat deze norm in de praktijk onbedoeld capaciteits-beperkend werkt?Antwoord:Regel 4 zorgt ervoor, zoals ook in vraag 12 aangegeven, dat het gelijktijdiggebruik van twee start- en twee landingsbanen wordt beperkt en eenmaximum wordt vastgesteld van een (over een jaar) gemiddeld aantalvliegtuigbewegingen per dag op de vierde baan plus een maximumaantalvliegtuigbewegingen per dag op die baan.Dit regelt dat de impact van het gebruik van secundaire banen wordtbeperkt. Dit is een belangrijke regel om de bewoners rondom dezesecundaire banen te beschermen. Deze regel zorgt niet voor een hetbeperken van flexibiliteit om de operatie betrouwbaar te laten lopen.Echter, mocht het stelsel van regels in de knel komen met de handha-vingspunten, dan geldt dat in de nieuwe situatie de grenswaarden voorgeluid leidend zijn, mede gelet op de uitspraak van de rechtbank DenHaag in de RBV-zaak over lokale rechtsbescherming.Vraag 14:De leden van de VVD-fractie vragen met betrekking tot de beheersplannenbij dreigende overschrijding van grenswaarden (artikelen 4.2.1 en 4.2.2)hoe wordt voorkomen dat tussentijdse bijsturing leidt tot plotselingecapaciteitsbeperkingen gedurende het gebruiksjaar. Hoe wordt voorspel-baarheid voor luchtvaartmaatschappijen geborgd?Antwoord:In de beantwoording van vraag 11 is toegelicht hoe door middel van eengevoeligheidsanalyse rekening is gehouden met normale variaties om toteen robuuste set grenswaarden te komen. Dit geeft voldoende zekerheiddat de operatie onder normale omstandigheden kan worden uitgevoerdbinnen de grenswaarden in de handhavingspunten, mits de totalegeluidbelasting voor de omgeving niet toeneemt. Mocht er gedurende hetgebruiksjaar toch sprake zijn van een dreigende overschrijding dan is hetaan Schiphol om in samenspraak met de luchtverkeersleiding (LVNL) eenbeheersplan op te stellen als een overschrijding dreigt. Deze partijenhebben veel ruimte om zelf (onderbouwd) met maatregelen te komen,Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59519 alsook het moment te kiezen waarop die maatregelen in werking treden.Dit zijn maatregelen waarmee wordt gezorgd dat er ultimo binnen dehandhavingspunten gebleven wordt. Dit kan betekenen dat wordtafgeweken van het preferentieel baangebruik. Een plotseling capaciteits-beperking ligt dus niet voor de hand – er is immers een maandelijkserapportagecyclus, waardoor juist tijdig bijgestuurd kan worden indiennodig om binnen de grenswaarden te blijven.Vraag 15:De leden van de VVD-fractie lezen dat er is gekozen voor maximaal 16.624bewegingen voor general aviation en 7.000 bewegingen voor maatschap-pelijk verkeer. Welke flexibiliteit bestaat er, indien maatschappelijke,humanitaire of veiligheidsbelangen daarom vragen?Antwoord:Er zijn enkele vluchten uitgezonderd van het maximumaantal vliegtuigbe-wegingen voor general aviation dat is opgenomen in het ontwerpwijzi-gingsbesluit van het LVB. Deze worden benoemd in artikel 4.2.3c, derde lidvan de ontwerpwijziging. Het betreft onder andere airborne-return-vluchten, positievluchten om gestrande passagiers op te halen, vluchtendie zijn omgeleid vanwege onvoorziene weersomstandigheden ofonvoorziene beperkingen op de oorspronkelijke luchthaven vanbestemming en noodlandingen. Deze uitgezonderde vluchten tellen nietmee voor het maximumaantal vliegtuigbewegingen voor general aviation.Het maximumaantal vliegtuigbewegingen voor maatschappelijk verkeervan 7.000 vluchten is een realistische aanname van het verwachte aantalvliegtuigbewegingen, met een marge van 10% daarbovenop. In hetmaximumaantal voor maatschappelijk verkeer zit daarmee ruimte voorflexibiliteit. Mocht in onoverkomelijk geval het maximumaantal voor heteinde van een gebruiksjaar in zicht komen, dan zal in overleg wordengetreden met de gebruiker.Vraag 16:De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de afzonderlijke handha-vingspunten uit artikelen 4.2.1 en 4.2.2 in de praktijk groeibeperkendkunnen werken, ook wanneer het totale volume geluid binnen de normblijft. Acht de Minister het mogelijk dat het stelsel van handhavingspunteneerder beperkend uitwerkt dan het totale geluidsplafond? Hoe wordtvoorkomen dat hierdoor onbedoelde economische schade ontstaat?Antwoord:De grenswaarden in de handhavingspunten zijn gebaseerd op hetvoorgenomen gebruik van Schiphol en bieden ruimte om normaleonzekerheden in de operatie te ondervangen, mits de totale geluidbe-lasting voor de omgeving niet toeneemt. Om te bepalen welke ruimtedaarvoor nodig is, is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om voor iederindividueel handhavingspunt een onderbouwde grenswaarde te bepalen.In de beantwoording van vraag 11 en vraag 14 is nader toegelicht hoe degrenswaarden zijn bepaald en welke mogelijkheden Schiphol en deluchtverkeersleiding (LVNL) hebben om stuurmaatregelen te nemenindien een overschrijding dreigt. Het stelsel is hiermee voldoende robuustom het voorgenomen gebruik onder normale omstandigheden, metonzekerheden, mogelijk te maken.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59520 Vraag 17:De leden van de VVD-fractie lezen dat de Luchtverkeersleiding Nederland(LVNL) in de uitvoeringstoets aangeeft dat de voorliggende stuurmaatre-gelen zullen leiden tot een andere verdeling van verkeer en daarmee totmeer overlast voor meer omwonenden, aangezien afgeweken wordt vande geluid-preferente werkwijze. Deze leden vragen de Minister uiteen tezetten hoe deze constatering van LVNL zich verhoudt tot het uitgangspuntvan het LVB, namelijk het verminderen van hinder voor omwonenden?Antwoord:Zoals in de antwoorden op vragen 11 en 14 is aangegeven, bieden degrenswaarden in handhavingspunten voldoende geluidsruimte om deoperatie conform de uitkomsten van de balanced approach-procedureonder normale omstandigheden te kunnen afhandelen, zonder de inzetvan stuurmaatregelen (zie onder vraag 14). Mocht het nodig zijn om af tewijken van preferentieel baangebruik, kan dit alleen binnen de grens-waarden van alle handhavingspunten. Op deze manier worden zowel debewoners in de omgeving van de «primaire banen», als ook die rondomde «secundaire banen» beschermd.Vraag 18:De leden van de VVD-fractie hebben vernomen dat LVNL verwacht beginmaart een nieuwe uitvoeringstoets klaar te hebben van het voorliggendeLVB. Deze leden vragen of de Minister bereid is de nieuwe uitvoerings-toets van LVNL zonder uitstel met de Kamer te delen, inclusief eentoelichting op de eventuele gevolgen daarvan voor het ontwerpbesluit?Waarom wel, waarom niet?Antwoord:Het ministerie heeft LVNL in juli 2025 gevraagd om een uitvoeringstoetsuit te voeren op de algehele LVB-wijziging en in november op aanvullendeonderdelen. LVNL heeft dus alles wat in de aanhangige LVB-wijziging zitgetoetst. De bevindingen van LVNL zijn verwerkt in de algeheleLVB-wijziging zoals aangegeven in paragraaf 5.4 van de Nota vanToelichting. Het ministerie blijft met LVNL in gesprek over de bevindingenvan de uitvoeringstoetsen. Het ministerie heeft begin maart een nieuweuitvoeringstoets, die LVNL op eigen initiatief heeft uitgevoerd, ontvangen.De uitvoeringstoets en de toelichting op de eventuele gevolgen voor hetontwerpbesluit ontvangt uw Kamer op korte termijn.Vraag 19:De leden van de VVD-fractie vragen hoe hard de grens van 500.000vliegtuigbewegingen is. Indien technologische innovatie sneller verlooptdan voorzien en het totale volume geluid onder de vastgestelde grens-waarden blijft, biedt het ontwerpbesluit dan juridisch ruimte voor verderegroei zonder wijziging van het LVB? Of is daarvoor altijd een nieuw besluitvereist?Antwoord:De maximale aantallen vliegtuigbewegingen in het LVB mogen nietoverschreden worden. Dit betreft 478.000 op het etmaal waarvan 27.000 inde nacht. Als er wordt besloten om het artikel met de gefaseerdeterugkeer per koninklijk besluit in werking te laten treden, na het behalenvan de –20% ernstig gehinderden, geldt dat er in stapjes meer vliegtuigbe-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59521 wegingen mogelijk zijn. Daarbij hoort dan ook een lager zogenoemd«Totaal volume geluid» (TVG). Deze aantallen vliegtuigbewegingen geldendan opeenvolgend als maximale grens tot maximaal 500.000 vliegtuigbe-wegingen. Voor verdere groei bovenop de 500.000 vliegtuigbewegingenmoet, als daartoe wordt besloten, een nieuwe wijziging van het LVBworden doorgevoerd. Daarbij moet ook rekening worden gehouden metandere kaders dan geluid, zoals bijvoorbeeld de nu ontbrekendenatuurvergunning.Vraag 20:De leden van de VVD-fractie vragen ten aanzien van de emissiegrens-waarden in artikel 4.3.1 hoe de norm voor onder meer NOx (72,6 gram perton startgewicht) zich verhoudt tot internationale standaarden. Wordenhiermee innovatie en vlootvernieuwing gestimuleerd, of bestaat het risicoop een verplaatsingseffect naar luchthavens met minder strenge normen?Antwoord:De emissiegrenswaarden in het LVB hebben betrekking op stoffen dielokale luchtverontreiniging veroorzaken. De verplichting om in het LVBSchiphol emissiegrenswaarden op te nemen volgt uit artikel 8.17, vijfdelid, onder c, van de Wet luchtvaart.In artikel 4.3.1 zijn de emissiegrenswaarden (in gram per ton maximumstartgewicht per gebruiksjaar) weergegeven voor de stoffen NOX, VOS,PM2.5 en SO2. In het vigerende LVB zijn ook emissiegrenswaardenopgenomen. Sommige van deze grenswaarden zijn in de algeheleLVB-wijziging aangepast. Voor NOX wijzigt de emissiegrenswaarde van74,6 g naar 72,6 g per Maximum Take-Off Weight (MTOW). Dit is hetgevolg van toepassing van recente inzichten in de rekenmethode voorvliegtuigemissies die ook zijn verwerkt in de Regeling Milieu-informatieSchiphol (RMI). Uitgangspunt voor de emissiegrenswaarden in hetvoorliggende ontwerp-LVB is dat de bescherming voor de omgeving vanSchiphol minimaal gelijkwaardig is aan de bescherming door het eersteluchthavenverkeerbesluit. De wijzigingen ten opzichte van de bestaandegrenswaarden waarden zijn uiteengezet in het deelrapport «Gelijk-waardige bescherming omgeving Schiphol – Actualisatie gelijkwaardig-heidscriteria Schiphol» bij het LVB.25Uit het Deelonderzoek Emissies, Luchtkwaliteit en depositie bij het MERvolgt dat in de situatie met de voorgenomen activiteit naar verwachtingaan de emissiegrenswaarden wordt voldaan. In welke mate dezegrenswaarden innovatie en vlootvernieuwing stimuleren, is onbekend,maar het investeren in vliegtuigen die minder luchtverontreiniging per tonstartgewicht veroorzaken helpt om binnen deze emissiegrenswaarden teblijven. De grenswaarden zullen naar verwachting niet leiden tot eenverhoogd risico op een verplaatsingseffect naar andere luchthavens.Vraag 21:De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de evaluatiebepaling inartikel II, waarin een vijfjaarlijkse evaluatie is voorzien, voldoendewaarborg biedt. Acht de Minister het wenselijk om eerder te evalueren,indien blijkt dat het stelsel onbedoelde economische of operationeleeffecten heeft?25Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage 11 Gelijkwaardige bescherming omgevingSchiphol.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59522 Antwoord:De termijn van vijf jaar sluit aan bij gangbare evaluatiecycli en borgt datperiodiek in ieder geval gekeken wordt naar de ontwikkelingen en deeffecten van de geluidnormen, de normen voor lokale luchtverontrei-niging en effecten op de ruimtelijke indeling rondom de luchthaven.Indien tussentijds blijkt dat het stelsel onbedoelde (neven)effecten heeftkan het kabinet ervoor kiezen om eerder te evalueren.Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie vanGroenLinks-PvdAVraag 22:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn groot voorstander van eennieuw LVB voor Schiphol. Achttien jaar na het vorige LVB, met groteveranderingen in omstandigheden en de eisen waaraan de luchtvaartmoet voldoen, meerdere rechtszaken die grote veranderingen eisen in deoperatie en een absolute noodzaak om een einde te maken aan dejarenlange illegale operatie, is een nieuw LVB absoluut noodzakelijk. Het iswat deze leden betreft wel de bedoeling dat dit nieuwe LVB alle tekortko-mingen van het oude LVB en de nu illegale of gedoogde praktijk herstelten verbetert. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie moeten consta-teren dat het nu voorliggende concept vooral is bedoeld om de huidigeveelal illegale en op belangrijke punten tekortschietende praktijk, telegaliseren in plaats van te beëindigen. Het nu voorliggende LVB faaltdaarmee in zijn belangrijkste opdracht en kan zo geen steun krijgen. Eengrondige herziening van uitgangspunten en aanpassing ervan isnoodzakelijk.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn van mening dat een goedLVB definieert wat de beschikbare milieuruimte is en vanuit dezebeperking kijkt wat er mogelijk is voor de luchtvaart. Minder groepsrisico,minder geluid, zeer zorgwekkende stoffen (ZZS’en) en andere gezond-heidsschadelijke effecten, samen met het vrijwaren van beschermdenatuur voor overmatige schade en een absoluut pad naar klimaatneutra-liteit zijn de randvoorwaarden. Daarbinnen moet een LVB zorgen voor debest mogelijke connectiviteit voor Nederland. Dat is in de ogen van dezeleden iets totaal anders dan het legaliseren van de nu bestaande praktijk,met het vrijwel onbeperkt accommoderen van de wensen van de sector.Dit LVB zet zelfs de deur open voor meer vluchten, met meer uitstoot enschade. Het nu voorliggende LVB voldoet niet aan de noodzakelijke eisenvan natuurbescherming, biedt onvoldoende bescherming tegen gezond-heidsschade aan omwonenden, doet uit zichzelf niets voor het klimaat envoldoet niet aan de eisen van de rechtbank. Het leidt ook niet tot eenroutenetwerk dat maximaal batig is aan de behoeften van Nederland endraagt niet bij aan een duurzame en stabiele operatie. Wat de leden vande GroenLinks-PvdA-fractie betreft faalt het hiermee op alle belangrijkedoelen.Het oude LVB en de bestaande operationele praktijk zijn in strijd met hetrecht. Met mensenrechten, en de rechten van de natuur. De leden van deGroenLinks-PvdA-fractie zijn van mening dat deze rechterlijke uitsprakenvragen om herstel van dit onrecht door de schadelijke gevolgen van deluchtvaart terug te brengen tot een niveau dat er geen schade meeroptreedt en op die manier wordt voldaan aan de eisen van het recht. Deeltde Minister deze opvatting? Of is de Minister van mening dat het met wet-en regelgeving legaliseren van de schadelijke activiteit en de schade aanmensen en natuur evengoed voldoet aan de eisen van de rechtbank? Kande Minister dit verder toelichten?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59523 Antwoord:Het kabinet heeft in juni 2022 het Hoofdlijnenbesluit Schiphol genomenom te komen tot een nieuwe balans tussen het belang van de interna-tionale luchthaven Schiphol en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiekvoor omwonenden. Dit besluit is genomen om de geluidhinder in deomgeving van de luchthaven terug te dringen en de balans tussen deeconomische belangen van de luchthaven en de luchtvaartsector aan deene kant, en de belangen van omwonenden aan de andere kant, teherstellen. Hiertoe is door het kabinet een brede afweging van verschil-lende publieke belangen gemaakt, die ook in de Hoofdlijnenbrief Schipholnader is toegelicht.26 Deze hernieuwde balans wordt vastgelegd in hetLuchthavenverkeerbesluit (LVB), waarmee na vele jaren van gedogen(anticiperend handhaven) de juridische basis onder Schiphol en derechtsbescherming van omwonenden wordt hersteld.Als opvolging van het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft het kabinetvervolgens een geluidsdoel gesteld van onder andere –20% ernstiggehinderden op het etmaal en –15% ernstig slaapverstoorden in denacht.27 Het gestelde geluidsdoel correspondeert met de nieuwe balanszoals vastgelegd in het Hoofdlijnenbesluit. Om te komen tot een maatre-gelenpakket om het geluidsdoel te behalen is de verplichte Europesebalanced approach-procedure gevolgd. Deze procedure is gericht op eenbelangenafweging tussen geluid en economische belangen. De EuropeseGeluidverordening28 schrijft voor in welke volgorde maatregelen moetenworden overwogen om het gestelde geluidsdoel te behalen. Eenexploitatiebeperking is volgens de Verordening een maatregel van «lastresort»; als er geen andere maatregel kan worden genomen om hetgeluidsdoel in te vullen kan in ultimo een capaciteitsbeperking wordendoorgevoerd. Deze balanced approach-procedure is in 2025 afgerond. Heteindresultaat is een gefaseerde aanpak om het gestelde geluidsdoel tehalen. Het kabinet heeft er in dit kader voor gekozen om in fase 1 pernovember 2025 –15% op het etmaal van het geluidsdoel te realiseren. Hetmaatregelenpakket is een resultante van de in de procedure vereistebelangenafweging tussen het geluidsdoel en de meest kosteneffectievemanier om dit doel te bereiken. Per 1 november 2025 zijn de maatregelen(deels) ingevoerd.Bij de gemaakte belangenafweging en daarmee het beschermingsniveaudat wordt vastgelegd heeft het kabinet onder andere de afweging uit debalanced approach-procedure, de milieu-informatie uit de Milieueffectrap-portage (MER) en onderzoek naar het economisch belang van Schipholbetrokken. Hiermee hebben zowel de belangen van de leefomgeving alsde economische belangen een plek in de afweging gekregen. Daarnaastzijn stakeholders en maatschappelijke partijen zo goed mogelijk bij dezebelangenafweging (procedurele rechtvaardigheid in het kader van de fairbalance) betrokken, om invulling te geven aan de vereiste belangenaf-weging van artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van deMens (EVRM).Artikel 8 EVRM laat aan Lidstaten ruimte om alle betrokken belangen af tewegen en daarin eigen (politieke) keuzes te maken. Volgens het kabinetvoldoet dit LVB hiermee aan de vereiste fair balance.26Kamerstukken II 2021/22, 29 665, nr. 432.27Het gestelde geluidsdoel is: –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20%woningen binnen de 58 dB(A) Ldencontour, –15% ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A)Lnightcontour, –15% woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour.28Geluidverordening (EU) nr. 598/2014.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59524 Vraag 23:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de rechtbank inde RBV-zaak drie grote misstanden constateerde. De belangen vanSchiphol en de luchtvaartsector zijn decennialang boven de belangen vande omwonenden gesteld. Dit heeft geleid tot een enorme toename van deomvang van Schiphol ten koste van de omwonenden. Er is geen goedebelangenafweging gemaakt die dit zou rechtvaardigen. Ten tweede wordtde omwonenden door de voortdurende geluidshinder grote schadetoegebracht. Dit is strijdig met de mensenrechten. En ten derde is door degedoogconstructie van het Nieuw Normen- en Handhavingstelstel (NNHS)een situatie ontstaan waarin de ILT onvoldoende kon handhaven op deoperatie en de geluidsoverlast en omwonenden en andere belangheb-benden onvoldoende in staat waren om via juridische of bezwaarproce-dures hun recht op te eisen. Ze waren rechteloos gemaakt. Deze ledenwillen graag van de Minister weten op welke manier het nu voorliggendeLVB uitvoering geeft aan deze drie aspecten van het vonnis, de belangen-afweging en onderbouwing ervan, de forse vermindering van de hinder,en gezondheidsschade ook buiten de 45dB-zone en het herstel van derechtspositie van omwonenden en de mogelijkheid om de regels effectiefte handhaven en de belangen van omwonenden te bewaken. Kan deMinister de onderzoeken en stukken delen over hoe deze belangenaf-weging is gemaakt? Wie heeft deze belangenafweging gemaakt? Is deMinister het met deze leden eens dat een dergelijke zware afweging en decriteria die hierbij horen, bij de Kamer horen te liggen en een apart debatvergen?Antwoord:De rechtbank heeft in de RBV-rechtszaak bevolen om de geldende wet- enregelgeving te handhaven en een vorm van praktische en effectieverechtsbescherming in het leven te roepen die toegankelijk is voor alleernstig gehinderden en slaapverstoorden – dus ook voor hen die buitende huidige vastgestelde geluidscontouren wonen – waarin bovendien debelangen van het individu voldoende geïndividualiseerd en gemotiveerdworden meegewogen.Het kabinet komt aan de bevelen van de rechtbank tegemoet door hetanticiperend handhaven bij vaststelling van de LVB-wijziging te beëin-digen. Vanaf het moment van de wijziging worden de grenswaarden voorgeluid uit het LVB weer gehandhaafd. Bovendien worden in de voorlig-gende wijziging extra handhavingspunten voor geluid in een grotereomtrek vanaf de luchthaven toegevoegd. In het MER zijn overeenkomstigde geluidseffecten door middel van het berekend aantal ernstig gehin-derden met een geluidbelasting van 45 dB(A) Lden of meer inzichtelijkgemaakt (voorheen, zoals in het MER bij het ontwerp-LVB NNHS (2020)een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer). Ook de locaties van dehandhavingspunten zijn in de LVB-wijziging gebaseerd op woonplaatsendie (deels) binnen de 45dB(A) Lden-contour liggen. Hierdoor liggen er ookhandhavingspunten in woonkernen verder van de luchthaven. Op ditmoment is dat tot ongeveer tot 17 kilometer vanaf de luchthaven, terwijldat na de LVB-wijziging tot ongeveer 26 kilometer van de luchthaven hetgeval is. Tot slot wordt het aantal handhavingspunten voor geluid met deLVB-wijziging ook fors uitgebreid, voor het etmaal namelijk van 35 stuksnaar 148 stuks.Doordat het anticiperend handhaven met de inwerkingtreding van dealgehele LVB-wijziging kan worden beëindigd en daarmee dus degedoogsituatie van de geluidsgrenzen wordt beëindigd, kunnenomwonenden zich na vaststelling van het LVB weer beroepen opTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59525 grenswaarden voor geluid in handhavingspunten. Hierdoor wordtrechtsbescherming geboden aan een groter aantal omwonenden, in eengroter gebied rondom de luchthaven.Voor de beantwoording op de vragen over de belangenafweging, zie debeantwoording van vraag 22.Vraag 24:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de RBV-zaak inbelangrijke mate ging over de geluidshinder van mensen die buiten de48dB-contour wonen en nu amper bescherming hebben. Verreweg demeeste mensen die hinder en gezondheidsschade ervaren van deluchtvaart, wonen buiten die 48dB-contour. Ook de gemeentelijkegezondheidsdienst (GGD) en Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)bevestigen dat en tijdens de zitting erkende de Staat dit ook voor derechtbank. Erkent de Minister dit ook? En is de Minister het dan met dezeleden eens dat deze omwonenden, vanuit de zorgplicht van de overheid,maar ook als gevolg van de uitspraak, veel meer effectieve beschermingtegen geluidsoverlast moeten krijgen? Kan de Minister toelichten hoe hetnu voorliggende LVB effectief zorgt voor een forse reductie in hinder engezondheidsschade voor deze groep? Kan de Minister bij de beant-woording van deze vraag ook ingaan op het groeiverdienmodel en deAlders-paradox, waarbij iets stillere vliegtuigen leiden tot kleineregeluidscontouren en daardoor meer gehinderden en meer vliegtuigen endaarmee meer gehinderden door piekgeluiden? Is, gezien de Alders-paradox, een groeiverdienmodel door stillere vliegtuigen überhaupt eenreële mogelijkheid, als hinder en gezondheidsschade de definiërendefactor zijn en niet TVG?Antwoord:In de voorliggende wijziging van het LVB worden extra handhavings-punten voor geluid in een grotere omtrek vanaf de luchthaven toege-voegd. In het MER zijn overeenkomstig de geluidseffecten door middelvan het berekend aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van45 dB(A) Lden of meer inzichtelijk gemaakt (voorheen, zoals in het MER bijhet ontwerp-LVB NNHS (2020) een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden ofmeer). Ook de locaties van de handhavingspunten zijn in de LVB-wijziginggebaseerd op woonplaatsen die (deels) binnen de 45dB(A) Lden-contourliggen. Tot slot wordt het aantal handhavingspunten voor geluid forsuitgebreid. Hierdoor wordt betere rechtsbescherming geboden, aan eengroter aantal omwonenden, in een groter gebied rondom de luchthaven.Door de wijziging van het LVB ontstaat dus meer effectieve beschermingtegen geluidsoverlast voor omwonenden buiten de 48dB(A) Lden-contour,namelijk tot aan de 45 dB(A) Lden-contour. Hierbij wordt aansluitinggevonden bij de waarden van de niet-bindende WHO-richtlijnen voorvliegtuiggeluid.In het MER bij de LVB-wijziging is voor verschillende scenario’s onder-zocht wat de milieueffecten zijn, onder andere op het gebied vangeluidbelasting en hinder, maar ook voor emissies en luchtkwaliteit.Hieruit blijkt dat de toepassing van de maatregelen uit de balancedapproach-procedure in het LVB zorgt voor een positief effect op dezeindicatoren.Per november 2025 is een maatregelenpakket doorgevoerd dat moetzorgen voor minimaal –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A)Lden-contour en –15% woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour,bovenop autonome ontwikkelingen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59526 Door het kabinet is in mei 2025 besloten tot een invulling van de geluids-winst die behaald wordt na het behalen van het volledige geluidsdoel van–20%, volgens een systematiek met een verdeling van 50% van de verderewinst voor de luchtvaartsector en 50% voor de omgeving.29 Dezesystematiek is uitgewerkt in het voorliggende ontwerp-LVB.Bij het ontwikkelen van de systematiek is in eerste instantie gekeken welkeindicatoren als basis kunnen worden gebruikt om een gefaseerdeterugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken.Aangezien meerdere belanghebbenden hebben aangegeven een voorkeurte hebben voor een eenvoudige en overzichtelijke systematiek, is het delogische keuze om uit te gaan van het Totaal Volume Geluid (TVG) alsnorm. Het TVG betreft een eendimensionale maat die kort gezegd hetgeluid van alle startende en landende vliegtuigen op Schiphol bij elkaaroptelt. Het TVG biedt een eenvoudig aangrijpingspunt om te sturen op detotale omvang van het geluid.Tegelijkertijd waren er bij de uitwerking vragen over de lokale enregionale impact van verdere geluidsreductie in combinatie met eenstijgend volume als gevolg van een generieke maat. Daarom is er eencross-check analyse uitgevoerd om te onderzoeken hoe deTVG-methodiek uitpakt voor de gelijkwaardigheidscriteria die bijvoorbeeldin de balanced approach-procedure zijn gebruikt (tellingen voorwoningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnenberekende geluidscontouren). Daarnaast is onderzocht wat de verwachtelokale effecten van de methodiek zijn als gevolg van de hogereverkeersvolumes.TVG gaat over het geluid. Sturen op een reductie van de TVG betekent datobjectief gezien het geluid zal dalen. In de analyses is ook aangetoond datdit ook lokaal leidt tot een daling van geluidsbelasting. Echter hoe menseneen geluidsreductie en de resterende hinder ervaren is ook (deels)subjectief, ondanks een dalende geluidsbelasting kunnen mensen nogsteeds hinder ervaren, bijvoorbeeld door een toegenomen frequentie. Deinzet is wel dat eenieder ook de daadwerkelijke daling van geluid in zijn ofhaar omgeving als een beperking van hinder ervaart. Daarom wordt erook voor gekozen om slechts de helft in te zetten voor een toename vanvliegtuigbewegingen en vloeit de andere helft van de geluidswinst terugnaar de omgeving. Daarbij moet opgemerkt worden dat luchtvaart helaas,maar onvermijdelijk, altijd gepaard gaat met hinder.Met deze systematiek wordt daadwerkelijk ingezet op een verdere reductievan geluid, er wordt alleen niet gestuurd op andere hinderindicatoren.Daar wordt op dit moment wel aan gewerkt, maar het is op korte termijnniet mogelijk om in de voorliggende wijziging van het LVB uit te gaan vanandere hinderindicatoren, zoals frequentie bij een afname van de(gemiddelde) geluidsbelasting en piekgeluid, omdat hiervoor de wettelijkebasis in de Wet luchtvaart ontbreekt. Dit is een bijkomende reden datgekozen is voor TVG als indicator.Het resultaat is dat de methode op basis van het TVG qua lokale effectengunstiger uitpakt voor de omgeving dan op basis van de gelijkwaardig-heidscriteria. Oftewel, als gekozen zou worden voor de gelijkwaardig-heidscriteria, zouden de stappen richting 500.000 groter en snellerworden. Verder bleek dat voor de onderzochte scenario’s de lokalegeluidseffecten voor alle gemeenten rondom Schiphol positiever zijn in detoekomstige eindsituatie (2030) met 500.000 vliegtuigbewegingen, dan inde beginsituatie met 478.000 vliegtuigbewegingen. Op alle locatiesrondom Schiphol is er sprake van een vermindering van de geluidbe-29Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 564.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59527 lasting. Hierbij geldt wel dat dit niet op alle locaties in dezelfde mate is teverwachten.Tot slot is bij de in het LVB opgenomen systematiek voor een gefaseerdeterugkeer gekozen voor een combinatie van controle op de beginstap enautomatisme in de vervolgstappen. Dit zorgt ervoor dat niet elk jaar eenkeuze hoeft te worden gemaakt over de volgende trede van de gefaseerdeterugkeer en tegelijkertijd wel zeker is gesteld, dat de eerste TVG-waardedie benodigd is om de gefaseerde terugkeer in werking te laten treden,ook echt is gehaald en de verlaging daarvan als gevolg van vlootver-stilling doorzet. Er is niet gekozen voor automatische vrijgave van allestappen in een keer op voorhand of besluitvorming over alle individuelestappen. Voor de automatische vrijgave op voorhand geldt dat dit tekwetsbaar is omdat er geen controle op het beginpunt is. Voor individuelestappen geldt dat besluitvorming hierover op jaarbasis te complex is. Losvan deze systematiek op basis van geluid, geldt dat de luchthaven iederjaar binnen de andere milieunormen en maatgevende kaders moetblijven, bijvoorbeeld die van de natuurvergunning.Vraag 25:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn sowieso benieuwd waaromhet totaalvolume geluid is gekozen als maat voor de groeistappen in hetgroeiverdienmodel en niet een afname van (ernstig) gehinderden? Is hetmogelijk, binnen de regels van dit LVB, dat het aantal mensen dat hinderervaart niet of amper afneemt, maar dat als gevolg van het berekendeTVG wel groeistappen mogelijk zijn, of door de sector kunnen wordenafgedwongen? Kunnen groeistappen worden afgedwongen, ook als dewetgever, de handhavende instanties, de omgeving, lokale overheden ofhet kabinet dit niet wenselijk achten? Kan het niet-toekennen vangroeistappen leiden tot claims vanuit de sector? Hoe kan dit wordenvoorkomen? En in hoeverre vormt dit LVB een juridische belemmeringvoor het realiseren van een aantal beleidskeuzes uit het regeerakkoord,zoals de nachtsluiting en het CO2-plafond?Antwoord:Zie voor een toelichting op het Totaal Volume Geluid het antwoord op devorige vraag. Aanvullend wordt gevraagd of het TVG wel kan dalen terwijlhet aantal mensen dat hinder ervaart niet of nauwelijks afneemt. Het TVGgaat over het geluid; dit betekent dat objectief gezien het geluid zal dalenmet een dalend TVG. In de analyses is ook aangetoond dat dit ook lokaalleidt tot een daling van geluidsbelasting. Echter hoe mensen eengeluidsreductie en de resterende hinder ervaren is subjectief, ondanks eendalende geluidsbelasting kunnen mensen nog steeds hinder ervaren. Hierkan helaas niet op gestuurd worden, de inzet is wel dat eenieder ook dedaadwerkelijke daling van geluid in zijn of haar omgeving als eenbeperking van hinder ervaart.Met betrekking tot de werking van de systematiek geldt dat devoorwaarden voor de inwerkingtreding van de systematiek in het LVBstaan opgenomen. De daadwerkelijke inwerkingtreding van de start vande systematiek is aan de Minister. Dit wordt gedaan door middel van eenkoninklijk besluit. Daarna volgen automatisch de vervolgstappen, maargeldt ook automatisch de verplichting van een reducerend TVG.De ontwerpwijziging van het LVB vormt geen belemmering voor deuitvoering van het coalitieakkoord. Nieuwe ambities uit het coalitieak-koord, zoals aanvullende maatregelen in de nachtperiode, zullen separaatgeregeld moeten worden. De komende maanden zullen de plannen uit hetTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59528 coalitieakkoord nader uitgewerkt worden. Het kabinet acht het van belangom de rechtspositie van omwonenden zo snel mogelijk te herstellen enkiest er daarom voor het proces van deze wijziging van het LVB niet telaten wachten op de uitwerking van de ambities uit het coalitieakkoord.Vraag 26:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de Kamerherhaaldelijk heeft gevraagd om een andere definitie van hinder door deluchtvaart dan decibellen en TVG, omdat dit een heel slechte maat is voorde hinder en gezondheidsschade die omwonenden ervaren. Het is eentamelijk eenvoudige manier om te vergunnen, maar een slechte maatstafvoor waar omwonenden last van hebben. Deze leden zien niets terug vandeze wens in dit LVB. Sterker nog, het TVG lijkt maatgevend te zijn voor demeeste afwegingen, zoals het gelijkwaardigheidsprincipe, terwijl dit noujuist de slechtste maatstaf is vanuit het perspectief van omwonenden.Antwoord:Voor de introductie van andere geluids- en hinderindicatoren is op ditmoment geen grondslag voorhanden in de wet luchtvaart, dus het is nietmogelijk om in dit LVB andere hinderindicatoren dan het TVG mee tenemen. Daarvoor zou een wijziging noodzakelijk zijn, die voorbereid wordtin het kader van de stelselherziening vliegtuiggeluid waarover de Kameral eerder is geïnformeerd.30 Het stelsel kan in 2030 in werking treden.Overigens geldt dat de manier waarop geluid nu op Schiphol wordtbepaald en berekend aansluit bij de meest recente internationale inzichtenvan geluidsbepaling. Aanvullende hinderindicatoren (zoals piekgeluid enfrequentie) zouden een toevoeging kunnen zijn. Daarom wordt dit voor delangere termijn in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluidonderzocht. Dat betekent echter niet dat de huidige normering onvol-doende zou zijn om een wijziging van het LVB op te kunnen baseren en/ofonvoldoende bescherming bieden. Hoe mensen een geluidsreductie en deresterende hinder ervaren is immers (deels) subjectief. Ondanks eendalende geluidsbelasting kunnen mensen nog steeds hinder ervaren,bijvoorbeeld door een toegenomen frequentie. De inzet is wel dat dedaadwerkelijke daling van geluid in de leefomgeving als een beperkingvan hinder wordt ervaren.Vraag 27:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de notitie vanTo70 over gelijkwaardige bescherming niet ingaat op de overlast buitende 45dB-contour. Hoe wordt deze groep, de grote meerderheid vanhuishoudens die overlast ervaart, meegenomen in het gelijkwaardigheids-principe? Als het de bedoeling is om omwonenden, collectief en indivi-dueel, er niet op achteruit te laten gaan, moet dan niet een effectievedefinitie van hinder en gezondheidsschade, inclusief piekbelastingen,rustperiodes, nachtvluchten etc. de basis zijn? Graag een reactie. Voortszijn deze leden ook benieuwd hoe de nieuwe inzichten over hinder engezondheidsschade door geluidshinder, zijn meegenomen bij debeoordeling van de gelijkwaardigheid. In het LVB of de bijlagen was hierniets over te vinden. Zijn de doelen en grenzen over wat aanvaardbarehinder is, meegegroeid met nieuwe inzichten of werkt het ministerie nogmet blootstellingsnormen uit de vorige eeuw? Kan precies aangegevenworden wat de bronnen zijn waar dit op gebaseerd is? Komen deaantallen (ernstig) gehinderden waar de Minister nu van uitgaat, overeen30Kamerstukken II 2022/23, 29 665, nrs. 426, 437, 450, 471, 486, 489, 496, 514, 519, 559, 564, 577en 584.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59529 met de aantallen waar de GGD van uitgaat? Of zijn dit andere aantallen? Isin dit LVB rekening gehouden met de gezondheidsgevolgen van bijvoor-beeld windrichting en UFP? Met name voor kinderen en andere gevoeligegroepen? Is de Minister het met deze leden eens dat het moeilijk teverantwoorden is dat UFP van Schiphol onze kinderen ziek(er) maakt,zoals uit het eerdere onderzoek van de GGD en het Rijksinstituut voorVolksgezondheid en Milieu (RIVM) bleek? Hoe komt dit terug in het LVB enwelke maatregelen zijn genomen om dit tegen te gaan?Antwoord:Met oog op gelijkwaardige bescherming geldt dat volgens de Wetluchtvaart ieder besluit volgend op het eerste Luchthavenverkeerbesluit(te weten het LVB uit 2003) een beschermingsniveau moet bieden tenaanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontrei-niging dat, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig ofbeter is aan het beschermingsniveau van het eerste besluit. Gelijkwaar-digheid zegt daarmee iets over de bescherming van de omgeving alsgeheel, en niet over lokale of individuele bescherming.De bescherming die uitgaat van de LVB-wijziging wordt uitgedrukt in decriteria voor gelijkwaardigheid. Voor geluid gaat dit om aantallenwoningen en aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoordenbinnen specifieke geluidcontouren rondom de luchthaven. Om te bepalenof het voorgenomen besluit voldoet aan de criteria, wordt de beschermingdie uitgaat van het voorgenomen besluit – uitgedrukt in aantallenwoningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen degeluidcontouren – vergeleken met de bescherming die uitgaat van heteerste besluit uit 2003, uitgedrukt in dezelfde criteria.Naar aanleiding van het advies van de Commissie mer over de notitiereikwijdte en detailniveau (NRD) is het gelijkwaardigheidscriterium voorernstige geluidhinder – dat voorheen alleen betrekking had op personenbinnen de 48dB Lden-contour – nu uitgebreid met een criterium vooraantallen ernstig gehinderden binnen de 45dB Lden-contour. Hiermeewordt aangesloten bij het gebied waarin de handhavingspunten geplaatstworden.31Voor lokale bescherming tegen geluid zijn met de grenswaarden inhandhavingspunten weer lokale geluidnormen opgenomen. Er komenveel meer handhavingspunten dan in het oude stelsel (148 in plaats van35 voor het etmaal, 59 in plaats van 25 voor de nacht), in een grotergebied rond de luchthaven. Voor de locatiebepaling van de handhavings-punten is gekozen om handhavingspunten te plaatsen in allewoonplaatsen binnen de 45dB (A) Lden-contour (en de 40dB (A) Lnight-contour). Deze waarden sluiten aan bij de richtlijn over omgevingsge-luiden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), waarin staat datgeluid boven deze (advies)waarden in verband wordt gebracht metnegatieve gezondheidseffecten en dat bij geluid tot deze waarden eenbepaalde mate van hinder of slaapverstoring aanvaardbaar is. Door uit tegaan van deze contourwaarden wordt ook binnen het toepassingsbereikvan de rekenmethodiek gebleven: als uitgegaan zou worden van een noggrotere contour (dus een waarde lager dan 45dB Lden en 40dB Lnight) geldteen modelbeperking en worden de geluidsberekeningen minderbetrouwbaar.Voor wat betreft aanvullende hinderindicatoren wordt verwezen naar hetantwoord op de vorige vraag.31Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59530 In het MER is in het deelrapport luchtkwaliteit berekend welke gevolgende voorgenomen activiteit heeft op de luchtkwaliteit rond Schiphol. Voordie berekeningen zijn modellen gebruikt waarin meteogegevenswaaronder de windrichting, zijn betrokken. In het deelrapport is ook eeninschatting gemaakt van de effecten van de voorgenomen activiteit op deUltra Fine Particles (UFP)-concentraties op en nabij het luchthaventerrein.Daaruit blijkt dat door de voorgenomen activiteit de concentraties UFPgelijk blijven of verbeteren en in de scenario’s richting 2030 verder dalen.Daarom worden er in de voorgenomen LVB-wijziging geen verderemaatregelen getroffen die specifiek zijn gericht op het terugdringen vande blootstelling aan UFP. Wel zijn in het ontwerpwijzigingsbesluitspecifieke maatregelen vastgelegd die gericht zijn op vermindering vanluchtvaartemissies. Denk daarbij aan maatregelen als het taxiën opminder motoren en het inregelen van voorzieningen zodat de AuxiliaryPower Unit (APU) aan de gate niet meer aan hoeft te staan. Dezemaatregelen dragen bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit op hetplatform en in de omgeving van Schiphol.Vraag 28:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat het verkeer, omhet huidige aantal vliegbewegingen te legaliseren zo moet wordenverdeeld dat naar verwachting van de ILT de overlast toe gaat nemen ineen aantal gebieden, zoals Uithoorn. Hoe is dit te rechtvaardigen, als weweten dat dit tot gezondheidsschade bij omwonenden zal leiden en derechtbank heeft bepaald dat dit een gebalanceerde afweging vanbelangen vereist en anders een schending van hun mensenrecht is? Hoezijn de mensen die straks mogelijk meer overlast gaan ervaren, betrokkenbij het maken van deze afweging? Kan de Minister, per adres of postcode,aangeven welke gebieden straks mogelijk meer overlast gaan ervaren daneerder?Antwoord:De leden van de fractie van GroenLinks-PvdA spreken over een toenamevan overlast in een aantal gebieden, zoals Uithoorn. Ten opzichte van depraktijk van anticiperend handhaven is in de gehele omgeving rondomSchiphol sprake van een vermindering van de geluidbelasting, ook ingebieden als Uithoorn. Hierbij geldt wel dat de vermindering niet op allelocaties in dezelfde mate plaatsvindt.De genoemde toename is ten opzichte van de verouderde grenswaardenuit het LVB 2008. Die grenswaarden zijn niet meer actueel, en wordensinds 2015 niet meer onverkort gehandhaafd. Sinds 2008 groeide deoperatie op Schiphol van grofweg 400.000 naar 500.000 vliegtuigbewe-gingen. Daarnaast zijn er ook operationele wijzigingen doorgevoerd ophet gebied van veiligheid, geluidreductie, en de sluiting van het Russischeluchtruim. De nieuwe grenswaarden moeten passen bij een operatie van478.000 vliegtuigbewegingen, aangezien dat de uitkomst van de balancedapproach-procedure is. Vergeleken met de gedoogsituatie, waarin 500.000vliegtuigbewegingen mogelijk waren, is er dus sprake van een reductievan de geluidbelasting, zowel totaal als in de afzonderlijke gebieden.Op verzoek van omgevingspartijen is een indicatieve vergelijking gemaakttussen de verouderde grenswaarden in de oude handhavingspunten ende (fictieve) grenswaarden die zouden gelden onder het nieuwe besluit alsde oude locaties van de handhavingspunten zouden zijn aangehouden. Derapportage is in het kader van de start van de voorhangprocedure met deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59531 Kamer gedeeld.32 Uit de analyse blijkt dat de grenswaarden in de meestehandhavingspunten significant (meer dan 1dB) lager uitvallen, engemiddeld 3,73dB lager voor het etmaal en 5,29dB lager voor de nacht.Dat de grenswaarden overwegend lager uitvallen is het gevolg van hetlagere nachtvolume en de tussentijdse vlootvernieuwing. Op enkeleplekken gaan de grenswaarden omhoog. Het gaat om 7 locaties voor hetetmaal en 3 locaties voor de nacht. De grootste toename is te zien bijvoormalig handhavingspunt 20 (in het verlengde van de SchipholOostbaan) en voormalig handhavingspunt 25 (Uithoorn). Dit betreftbekende knelpunten uit de situatie met anticiperend handhaven, die hetgevolg zijn van de hierboven beschreven ontwikkelingen in de operatie,zoals de toename van het aantal vluchten sinds 2008, en andere noodza-kelijke operationele wijzigingen sinds die tijd. Qua hinderbeleving zal geensprake zijn van een toename ten opzichte van de afgelopen jaren. Degrenswaarden uit het LVB 2008 werden immers de afgelopen jaren niettoegepast en er was reeds sprake van een hogere geluidbelasting in debetreffende gebieden.Vraag 29:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de HUF-toetsuiterst kritisch is op het LVB en de gebrekkige mogelijkheden om tehandhaven. Het voorliggende LVB is volgens de ILT niet handhaafbaar.Deze leden vinden dit een schokkende constatering. Juist voor een sectormet een zo beroerde reputatie ten aanzien van het volgen van milieu-regels als de luchtvaart, zou heel streng gecontroleerd en gesanctioneerdmoeten (kunnen) worden. De ILT klaagt onder andere over niet naderomschreven of afgebakende bandbreedtes voor de «zich ontwikkelendegeluidsbelasting». Als die bandbreedte niet duidelijk is, hoe kan danworden geanticipeerd op die ontwikkeling en de kans op overschrijding?Waarom bevat het systeem überhaupt bandbreedtes die niet duidelijk zijnafgebakend? Hoe groot zijn die marges precies en hoe en waarom is ditanders dan het nu is? De rapportageplicht en rapportagetermijnenschieten ook tekort en zijn onvoldoende voor effectieve handhaving.Herkent de Minister deze kritiek? Wat is er met de uitkomsten van deHUF-toets gedaan? Welke aanpassingen in het LVB zijn gedaan om dehandhaafbaarheid beter te maken?Antwoord:De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in de HUF-toets aangegeven dat eraanpassingen gedaan moeten worden om tot een handhaafbaar LVB tekomen. Naar aanleiding hiervan heeft het ministerie verschillendeaanpassingen gedaan en in het LVB opgenomen. De bevindingen van deHUF-toets zijn verwerkt in de algehele LVB-wijziging zoals aangeven inparagraaf 5.3 van de Nota van Toelichting. Specifiek geldt dat derapportagetermijnen zoals genoemd in de vraag zijn aangepast, ook is deafbakening van de bandbreedte met betrekking tot de zich ontwikkelendegeluidbelasting (ZOG) aangepast. Deze ziet nu uitsluitend op weersvari-aties die meegenomen dienen te worden om goede prognoses te maken.Vraag 30:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het van groot belang,ook in verband met de zeer ruime mogelijkheden om bijvoorbeeld voorbaanonderhoud of om andere redenen af te wijken van de afspraken overbaangebruik, dat goed is omschreven wat wanneer voor welk handha-32Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage 20 Vergelijking grenswaarden ontwerp LVB2025 met vigerend LVB.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59532 vingspunt en welke baan mag worden verwacht. Hoe meer uitzonde-ringen, hoe slechter. Dit zou de flexibiliteit sterk beperken, maar volgensdeze leden is dat de enige manier om zinvolle afspraken over baangebruikte kunnen maken en garanties aan omwonenden te kunnen geven over deoverlast waar zij aan worden blootgesteld. De ILT geeft aan dat er veel teveel uitzonderingen zijn en LVNL zelf extra redenen kan aanvoeren om afte wijken. Dit terwijl het voorliggende LVB stelt dat LVNL afwijkingen moetvoorleggen aan de ILT en de ILT «uiteraard» per geval kan bepalen of dieuitzonderingen gegrond zijn. Wie heeft dan het laatste woord?Antwoord:De regels voor preferentieel baangebruik moeten verschillende verkeerssi-tuaties kunnen accommoderen, bijvoorbeeld omdat verschillendeweersomstandigheden tot andere afwikkeling van het verkeer leiden. Omin al deze situaties een veilige operatie te kunnen garanderen moeten deregels met deze verschillende situaties rekening kunnen houden.De baangebruiksregels worden nu voor het eerst vastgelegd, waardoor erook voor het eerst daadwerkelijk op gehandhaafd kan worden. Belangrijkis om op te merken dat het LVB straks een combinatie van normen biedtdie voor de omgeving moet zorgen voor een goede begrenzing van deoperatie. Naast de baangebruiksregels gaat dat om de maximumaantallenvliegtuigbewegingen voor het etmaal en de nacht, een maximaal TotaalVolume Geluid en handhavingspunten voor een meer lokale bescherming.In algemene zin heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit een discretionairebevoegdheid bij haar toezicht. Dat mandaat ligt bij deILT-Luchtvaartautoriteit.Vraag 31:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen de Minister of hij demening deelt dat elk bedrijf, ook Schiphol, zelf marges dient aan tehouden voor bijvoorbeeld planmatig onderhoud of te verwachtenonvoorziene omstandigheden? Planmatig onderhoud van banen hoorteen luchthaven zo te plannen dat het past binnen de operatie. Datongeplande noodreparaties dan kunnen leiden tot uitval, of extra vraagniet altijd kan worden geaccommodeerd, is wat deze leden betreft eenaanvaardbaar bedrijfsrisico, net als onvoorziene weersomstandigheden.Of is de Minister van mening dat Schiphol naar eigen inzicht en behoeftemag afwijken van de afspraken en regels? Hoe verhoudt dit zich tot derechtszekerheid van omwonenden?Antwoord:De marges in de handhavingspunten bevatten geen ruimte voor grootonderhoud, dit zou leiden tot onnodige hoge marges die altijd en overalgelden en een beperktere bescherming van omwonenden. Op grond vande Wet luchtvaart kan de Minister van IenW bij ministeriële regelingvrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervan-gende grenswaarden voor de geluidsbelasting in de handhavingspuntenvaststellen als door groot onderhoud van een (rij)baan het normalegebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd.Hierbij kan de exploitant zeker niet naar eigen inzicht en behoefte afwijkenvan afspraken en regels. Indien de Minister het besluit neemt om, onderbepaalde voorwaarden, vrijstellingen te verlenen om af te mogen wijkenvan de baangebruiksregels, geldt dit onder strikte voorwaarden. Daarbijwordt de aanvraag van de exploitant vooraf uitgebreid getoetst.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59533 Vraag 32:Volgens de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie is, naast het vliegenvolgens het strikt preferentieel baangebruik om zo druk bevolkte gebiedente ontlasten, ook afgesproken dat vliegtuigen Schiphol vanaf hoogte inglijvlucht (CDA) naderen en zo lang mogelijk hoog vliegen. Hoe is ditverankerd in het LVB? Kan en wordt hierop gehandhaafd? Zijn hieruitzonderingen op en, zo nee, waarom is juist het lang en laag aanvliegeneen veelgehoorde klacht van bewoners uit Noord-Holland? Hoe kantoepassing van dit principe worden verbeterd?Antwoord:Een continu daalprofiel (Continuous Decent Operations; CDO) levertgeluidwinst op in buitengebieden, omdat het vliegtuig langer op groterehoogte wordt gehouden. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in 2024onderzoek gedaan naar de toepassing van landingen met CDO’s opSchiphol. De ILT-Luchtvaartautoriteit constateerde dat in 2023 en 2024vaker CDO’s worden toegepast op Schiphol dan in 2019. Dit blijkt uitanalyses van de vluchtprofielgegevens van Eurocontrol. Deze toename isontstaan zonder aanpassingen in de routestructuur of de vluchtafhan-deling door LVNL. Er lijken dan ook kansen te zijn om, binnen de huidigeoperationele context, meer CDO’s te vliegen. In 2025 ging deILT-Luchtvaartautoriteit met luchtvaartmaatschappijen en LVNL in gesprek.Men wil uitzoeken wat nodig is om CDO-vliegen op de kortere termijn testimuleren, gezien de huidige beperkingen (zoals het gebrek aan vasteaanvliegroutes overdag). Eerst moeten de partijen gezamenlijk een beterbeeld creëren van de factoren die werkelijk een rol spelen bij de mogelijk-heden en beperkingen en van hoe realistisch de verwachting is dat meerCDO’s op korte termijn haalbaar zijn.Voor een structurele inzet van CDO’s zijn vaste naderingsroutes noodza-kelijk. Binnen het programma luchtruimherziening van de Ministeries vanIenW en Defensie wordt hieraan gewerkt, in nauw overleg met deomgeving. De implementatie van de Hoger Naderen projecten is voorzientussen 2027 en 2035. De participatie van het leertraject Hoger Naderenrond Schiphol is in 2025 gestart. In samenspraak met een klankbordgroepmet omgevingspartijen en andere stakeholders wordt in dat leertraject inhet huidige luchtruim de ontwikkeling van een vaste nadering met CDOnaar de Zwanenburgbaan voorbereid. Samen wordt bekeken welke lokalenuances van belang zijn, hoe effecten in beeld te brengen en de klank-bordgroep levert een advies over de routeopties. Implementatie hiervan isvooralsnog voorzien in 2027.Vraag 33:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de ILT onvoldoendejuridisch is toegerust voor het opleggen van boetes bij overschrijdingen.Hoe kan dit worden gecorrigeerd? Welke (extra) bestuurlijke of juridische(dwang) middelen heeft de ILT nodig om effectief te kunnen handhaven?Is de Minister bereid om de wet hierop aan te passen? Wanneer kan deKamer hier voorstellen voor verwachten?Antwoord:In het huidige stelsel is het in de praktijk niet mogelijk voor deILT-Luchtvaartautoriteit om te handhaven als tijdens het gebruiksjaar eenoverschrijding van de grenswaarden in een handhavingspunt dreigt.Handhaving vindt in het huidige stelsel alleen na afloop van het gebruiks-jaar plaats. Om dit te versterken is in de ontwerpwijziging van het LVBTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59534 opgenomen dat de luchthaven gedurende het gebruiksjaar rapporteertover de «zich ontwikkelende geluidbelasting» (ZOG). De ZOG maaktinzichtelijk hoeveel van de verwachte geluidbelasting in een handha-vingspunt op een bepaald moment in het gebruiksjaar al is opgetreden.Op die manier kan een prognose gemaakt worden van de geluidbelastingin een handhavingspunt aan het eind van het gebruiksjaar. Indien hieruiteen mogelijke overschrijding blijkt, geeft de exploitant van de luchthavenzo spoedig mogelijk aan de ILT-Luchtvaartautoriteit de door hem insamenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen voorgenomenmaatregelen aan om deze te voorkomen. Om overschrijding tevoorkomen mag, wanneer deze situatie zich voordoet, van de regels voorpreferentieel baangebruik worden afgeweken. Deze stuurmaatregel isenkel van toepassing als andere mogelijke stuurmaatregelen t.a.v.handhavingspunten niet effectief blijken.Als de ILT-Luchtvaartautoriteit na afloop van een gebruiksjaar constateertdat een grenswaarde is overschreden, wordt een maatregel opgelegd diebijdraagt aan het terugdringen van de belasting vanwege het luchthaven-luchtverkeer binnen de grenswaarden. Dit volgt uit artikel 8.22, eerste lid,van de Wet luchtvaart. Wanneer de maatregel niet wordt nageleefd, is deILT-Luchtvaartautoriteit bevoegd om een bestuurlijke boete op te leggen.Dit volgt uit artikel 11.16, eerste lid, onderdeel d, van de Wet luchtvaart. Bijovertreding van een regel kan de ILT-Luchtvaartautoriteit direct besluitenom een bestuurlijke boete op te leggen.Het is voor de ILT-Luchtvaartautoriteit niet mogelijk direct een bestuurlijkeboete op te leggen bij een overschrijding van grenswaarden. Hiervoorbiedt de Wet luchtvaart geen grondslag. Om de ILT-Luchtvaartautoriteit demogelijkheid te geven om dit te doen, of aanvullende handhavingsmoge-lijkheden te geven, moet de Wet luchtvaart worden aangepast. Bij hetontwikkelen van een nieuw stelsel voor vliegtuiggeluid, waarvoor eenwijziging van de Wet luchtvaart is vereist, wordt gekeken naar ruimeremogelijkheden voor de ILT-Luchtvaartautoriteit om direct een bestuurlijkeboete te kunnen opleggen.Vraag 34:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen verder dat de ILT vreestdat de uitbreiding van het aantal handhavingspunten wellicht kan leidentot betere monitoring, maar zonder extra handhavingsmiddelen enruimere normen voor overschrijdingen niet kan leiden tot minder overlastof betere handhaving van overlast. Onderkent de Minister dezeconclusies? Hoe wordt dit gebrek in de regelgeving aangepakt?Antwoord:Zowel het aantal handhavingspunten, als de systematiek, scherperenormering en de handhavingsmogelijkheden zijn in de voorliggendeontwerpwijziging van het LVB aangescherpt. Het Ministerie van IenWherkent zich niet in het beeld dat er ruimere normen zijn opgenomen.Voor de handhavingsmiddelen geldt dat in reactie op de HUF-toets van deILT-Luchtvaartautoriteit is geconstateerd dat een aanpassing van de Wetluchtvaart vereist is om het handhavingsinstrumentarium nog verder aante scherpen en bijvoorbeeld de mogelijk te creëren om direct een directeen bestuurlijke boete op te leggen. Dit is nu niet aan de orde, omdat diteen traject is wat meerdere jaren kan duren, en er door alle partijen enbelanghebbenden waarde wordt gehecht aan het tijdig verankeren van dealgehele LVB-wijziging voor een spoedig herstel van de rechtsbe-scherming van omwonenden. Daarom kan een wijziging van de Wetluchtvaart niet afgewacht worden. Tegelijkertijd kanTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59535 ILT-Luchtvaartautoriteit door de aanpassingen in dit LVB wel gaan toezienop de Zich Ontwikkelende Geluidsbelasting en heeft het de mogelijkheidom te sturen op beheersplannen die zien op de potentiële overschrij-dingen van handhavingspunten en de maatregelen die worden genomenom dit te voorkomen. Bij het ontwikkelen van een nieuw stelsel voorvliegtuiggeluid, waarvoor een wijziging van de Wet luchtvaart is vereist,wordt gekeken naar ruimere mogelijkheden voor de ILT-Luchtvaart-autoriteit om direct een bestuurlijke boete te kunnen opleggen.Vraag 35:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen ook dat de ILT meer nodigheeft (zeker 2 fte) en toegang tot de systemen en modellen die onder demonitoring zitten. Deze leden vragen de Minister om hier zorg voor tedragen en Schiphol opdracht te geven alle benodigde informatie en alleonderliggende systemen toegankelijk te maken voor de ILT. Deze ledenvragen de Minister om vooral de ILT zelf te laten bepalen wat de ILT nodigheeft en de ILT hierin te faciliteren, wat dat ook moge zijn. Wat de ledenvan de GroenLinks-PvdA-fractie betreft, is een goed milieurapportonontbeerlijk voor een goed LVB. Deze leden zijn dan ook niet te sprekenover het ontbrekende advies van de Commissie mer bij deze MER. Dezeleden verzoeken de Minister bij dezen, om in alle gevallen uitgebreid in tegaan op de nog te ontvangen kritiek en aanbevelingen van de Commissiemer en goed te onderbouwen wat met deze aanbevelingen wordt gedaan.Een LVB met deze onderbouwing zou dan nogmaals aan de Kamermoeten worden voorgelegd.Antwoord:De capaciteit die de ILT-Luchtvaartautoriteit beschikbaar heeft voor hettoezicht op Schiphol is onderdeel van een breder gesprek over hettoezicht op de luchtvaart. In algemene zin verzekert het kabinet datvoldoende capaciteit beschikbaar is voor een adequaat toezicht.De softwaresystemen van de sector spelen een belangrijke rol bij deinformatievoorziening, het toezicht en de handhaving van het LVB.Daarom is het van belang dat deze systemen betrouwbaar zijn en ookgevalideerd worden. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in de HUF-toets hiereen aandachtspunt over opgenomen. De validatie van deze systemenwordt daarom samen met ILT-Luchtvaartautoriteit vormgegeven enuitgevoerd. De gesprekken over de validatie tussen het ministerie, deILT-Luchtvaartautoriteit en de betrokken partijen uit de sector zijn reedsopgestart. Hoe deze validatie precies vorm krijgt wordt in die gesprekkenuitgewerkt. Deze gesprekken en de daadwerkelijke validatie zullen tijdigworden afgerond.De leden van de fractie van GroenLinks-PvdA vragen hoe omgegaanwordt met het advies van de Commissie voor de mer. Hiervoor geldt dathet niet ongebruikelijk is om de Commissie voor de mer om advies tevragen gedurende de zienswijzeprocedure. In relatie tot de voorhangpro-cedure geldt dat in de Wet luchtvaart is bepaald dat het ontwerpbesluitgelijktijdig met de start van de zienswijzeprocedure moet wordenaangeboden aan de beide Kamers der Staten-Generaal in het kader van devoorhangprocedure.Hierbij speelt mee dat het kabinet ernaar streeft om zo spoedig mogelijkeen gewijzigd LVB vast te stellen opdat de gedoogsituatie kan stoppen enomwonenden weer rechtsbescherming genieten. Dit is tevens belangrijkgezien het RBV-vonnis. Het afwachten van het advies van de Commissievoor de mer, voor het starten van de zienswijze en voorhang, zou naarTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59536 verwachting enkele maanden vertraging opleveren. Eventuele essentiëleaanbevelingen van de Commissie worden uiteraard verwerkt in hetdefinitieve besluit.Vraag 36:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben, vooruitlopend hierop,zelf een aantal vragen en opmerkingen bij de MER. Om te beginnen zijndeze leden verrast over de keuze om niet het laatste legale LVB en de hieronderliggende vergunningen als uitgangspunt te nemen, maar de situatiein 2024. Een MER dient de effecten van een (gewijzigde) activiteit in beeldte brengen en te vergelijken met de uitgangspositie. Maar de praktijk van2024 is duidelijk illegaal, met een vernietigde natuurvergunning en eenuitspraak in de RBV-zaak, die een heel forse afname van de hinder eist ende huidige praktijk in strijd met de mensenrechten verklaart. Hoe kan hetdan volgens deze Minister dat deze meervoudig illegale situatie alsreferentiescenario is genomen? Immers geringe afnames van hinder,risico of uitstoot en depositie zouden dan al snel een verbetering zijn vande huidige praktijk, maar wel een legalisatie van wat nu illegaal is. Deeltde Minister deze conclusie? Klopt het dat op basis van de laatste legalevergunningen voor hinder en vervuiling, het inpasbare jaarvolume van294.000 vliegbewegingen in 2024 en 335.000 in 2030 zou zijn, en dat dit dereferentie zou moeten zijn voor verdere ontwikkeling? En dan zouden alleveranderingen een afgeleide moeten zijn van deze basis en niet de illegalevolumes, hinder en emissies van nu? Is de Minister het met deze ledeneens dat een illegale situatie, zoals de Schipholoperatie in 2024, nooit eengoed fundament voor een legaal LVB kan worden, als de onderliggendetekortkomingen niet zijn opgelost? Kan de Minister bevestigen dat eenjuiste juridische referentiesituatie essentieel is voor een rechtsgeldigeMER en natuurtoets? En dat deze voor dit LVB ontleend moet worden aande milieutoestemming die volgt uit het besluit met de kleinste gevolgenvoor Natura 2000-gebieden? Klopt dan ook de aanname van deze ledendat dit voor stikstof het AW 2000 is en voor geluid het LVB 2008, zoals deCommissie mer al in 2024 heeft bevestigd? Zo nee, wat is dan wel volgensde Minister de laagste referentie die gebruikt zou moeten worden?Antwoord:Voor de beoordeling van de milieueffecten is conform de mer-regelgevinguitgegaan van een situatie waarin regelgeving niet wordt aangepast,rekening houdend met autonome ontwikkelingen richting de toekomst (deLVB-referentie, of RefLVB). In het geval van Schiphol ligt dat ingewikkeld,juist omdat de huidige regelgeving al lange tijd niet wordt gehandhaafd.Voor het construeren van de LVB-referentie moeten dus allerlei aannamesworden gedaan over de theoretische situatie waarin de grenswaarden inde handhavingspunten voor geluid (laatstelijk aangepast in 2010 endaarna niet meer geactualiseerd vanwege het gedoogbeleid) wel wordengehandhaafd.Vanwege de gedoogsituatie zijn de grenswaarden voor geluid in het LVBsinds 2010 niet meer geactualiseerd, terwijl dit anders wel verwacht zoumogen worden. Dit blijkt ook uit de Nota van Toelichting op deLVB-wijziging in 2008 waarin staat dat in principe ruimte is voor 480.000vliegtuigbewegingen. Het volume dat binnen de oude grenswaarden pastis dus niet een realistische weergave van de toegestane capaciteit.Daarom is ook de praktijksituatie met anticiperend handhaven alsreferentiesituatie gehanteerd (Refahh). Deze situatie geeft een realistischbeeld van de effecten die in de praktijk zullen optreden ten opzichte vande gedoogsituatie van de afgelopen jaren. Voor beide referentiesituaties isTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59537 een effectvergelijking gemaakt in de MER. Het bevoegd gezag voor demer (DGMI) heeft hierover aangegeven dat een benadering met tweereferentiesituaties tegemoet komt aan de juridische complexiteit alsgevolg van het anticiperend handhaven.33Onderdeel van het MER bij het ontwerpbesluit tot wijziging van LVBSchiphol is een zelfstandige passende beoordeling waarin de gevolgenvan de voorgenomen activiteit op de natuurlijke kenmerken van de Natura2000-gebieden in beeld zijn gebracht. De referentiesituaties in dezepassende beoordeling verschillen van de referentiesituaties die in hetMER zijn gehanteerd voor de beoordeling van de andere milieueffecten.In lijn met de passende beoordeling bij de natuurvergunning voor deexploitatie van luchthaven Schiphol die in 2023 door de toenmaligeMinister voor Natuur en Stikstof is verstrekt, worden in deze passendebeoordeling twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van hetbetreffende Natura 2000-gebied:•Voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 wordt uitgegaanvan het Aanwijzingsbesluit 2000 (AB2000) met maximaal 460.000vliegtuigbewegingen met handelsverkeer. Dit is een situatie voor deingebruikname van de Polderbaan;•Voor Natura 2000-gebieden aangewezen na 2003 wordt uitgegaan vanhet LVB 2008 en behoort het gebruik van de Polderbaan tot dereferentiesituatie. Daarbij geldt dat het gebruik is beperkt tot 480.000vliegtuigbewegingen met handelsverkeer.Op 4 juni 2025 heeft de rechtbank Den Haag de natuurvergunningvernietigd, maar naar het oordeel van de rechtbank heeft de (toenmalige)Minister voor Natuur en Stikstof de omvang van de referentiesituaties vanSchiphol op de juiste wijze in kaart gebracht.Vraag 37:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen waarom ervoor isgekozen om niet een op zichzelf staande passende beoordeling te doen.Op basis van welke juridische analyse is de Minister van mening dat dezepassende beoordeling afdoende is voor het verkrijgen van een natuurver-gunning? Of verwacht de Minister dat Schiphol bij het aanvragen van eennatuurvergunning een op zichzelf staande passende beoordeling zaldoen? Zo ja, waarom is deze dan niet onderdeel van de MER? Kan deMinister toelichten waarom het door de sector en zijn voorganger(s)gewenste aantal vluchten vertrekpunt is, en niet het maximaal toelaatbarevolgens de geldige milieunormen? Moet het maximale aantal vliegbewe-gingen niet gewoon passen binnen de milieugebruiksruimte en degrenzen van de geldige vergunningen, in plaats van de milieuruimte tevergunnen die nodig is voor het gewenste aantal vluchten? Is dat nietexact het punt waar de rechtbank in de RBV-zaak zo vernietigend overoordeelde? Deze leden ontvangen hier graag een uitgebreide reactie op.Antwoord:Onderdeel van het MER bij de integrale LVB-wijziging is een passendebeoordeling waarin de gevolgen van de voorgenomen activiteit op denatuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden in beeld zijngebracht. In deze passende beoordeling zijn ook de effecten van mitige-rende maatregelen betrokken.33Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521, p.10.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59538 De Minister van LVVN is bevoegd gezag voor de natuurvergunning voorde exploitatie van luchthaven Schiphol. De vernietiging van de natuurver-gunning door de rechtbank Den Haag in juni 2025 betekent dat deMinister, als bevoegd gezag, een nieuw besluit zal moeten nemen op deaanvraag voor de natuurvergunning. Naar verwachting zal Schipholhiertoe, als initiatiefnemer, haar eerdere aanvraag en passende beoor-deling waar nodig moeten aanvullen en actualiseren. De passendebeoordeling die ten grondslag lag aan de natuurvergunning uit 2023vormt wel de basis voor de passende beoordeling in de MER. Bij hetopstellen van de passende beoordeling in het MER is uitgegaan vanactuele inzichten en rekenmethoden, onder meer ten aanzien van de aarden samenstelling van de vloot in de voorgenomen activiteit. Deverschillen ten opzichte van de passende beoordeling die ten grondslaglag aan de natuurvergunning uit 2023 zijn benoemd in hetMER-hoofdrapport (bijlage 4).Dat de rechtmatigheid en uitvoerbaarheid van een (wijzigings-) LVB losstaat van de natuurtoets in het kader van de omgevingsvergunning vooreen Natura 2000- activiteit («natuurvergunning Schiphol»), maakt dat dediscussie omtrent de natuurvergunning van Schiphol het ontwerp-LVBniet raakt. Beide zijn gescheiden trajecten.Voor de gemaakte belangenafweging in het kader van de voorliggendewijziging van het LVB wordt verwezen naar het antwoord op vraag 23. Deluchthaven dient inderdaad binnen de milieunormen te blijven.Vraag 38:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de MER dat hetdirectoraat-generaal Milieu en Internationaal (DGMI) bepaalde wat deuitgangspunten voor het afleiden van de referentiesituatie zijn. Was hetniet beter geweest om hier gewoon de rechter in te volgen, of desnoodsde Kamer om een uitspraak te vragen? Welke maatregelen beschouwt hetDGMI als juridisch en/of feitelijk onzeker of ondenkbaar en/of onhaalbaar?Is dit voor het DGMI technisch of politiek ondenkbaar of onhaalbaar?Welke juridische maatregelen moeten genomen worden om effectievemaatregelen juridisch houdbaar te maken? Als «het aantal vliegtuigbewe-gingen in de voorgenomen activiteit van 460.000 tot 500.000 niet mogelijkis binnen de grenswaarden van het vigerend LVB», waarom is hetvigerend LVB met die aantallen vliegbewegingen dan nog steedsuitgangspunt en wordt het zichtjaar 2030 hiervan afgeleid? De MERspreekt over het optimaal inzetten van de beschikbare milieuruimte. Is diteen eufemisme voor maximale herrie binnen een norm, of een optimaalcompromis na een belangenafweging?Antwoord:De volledige visie van DGMI als bevoegd gezag voor het MER op de tehanteren referentiesituatie is verwoord in de Reactienota NotitieReikwijdte en Detailniveau van 12 november 2024.34 Met de Commissiemer is het bevoegd gezag van mening dat het huidige LVB als juridischereferentiesituatie moet worden gezien. In de reactienota is echter ookbenadrukt dat er geen beletsel is om naast deze juridische referentiesi-tuatie ook een tweede (referentie)situatie te beschrijven die uitgaat van dehuidige situatie. Daarbij is ook ingegaan op de relevante gerechtelijkeuitspraken. De wijze waarop hier vervolgens in het MER invulling aan isgegeven, komt voor rekening van de initiatiefnemer.34Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59539 Om het aantal vliegtuigbewegingen tussen de 460.000 en 500.000inpasbaar te maken zijn inderdaad maatregelen nodig. Deze maatregelenzijn in het voorgenomen LVB opgenomen. De milieueffecten van hetvoornemen moeten vergeleken worden met vigerend LVB uit 2008 met deaantallen vliegtuigbewegingen die in de zichtjaren 2024 en 2030 binnenhet vigerend LVB inpasbaar zijn.Het optimaal inzetten van de beschikbare milieuruimte moet gezienworden in het bereiken van de doelstelling van het LVB en de MER,namelijk het verminderen van de geluidbelasting voor omwonenden vanSchiphol door de uitkomsten van de balanced approach-procedure teverankeren. Ten opzichte van het huidige toegestane gebruik van deluchthaven is er sprake van een belangenafweging met als doel omgeluidbelasting voor omwonende te verminderen. Ten opzichte van dereferentiesituatie van het vigerend LVB uit 2008 is er sprake van eentoename van milieueffecten. De opstellers van het MER hebben devergelijking met het huidige toegestane gebruik van de luchthaven alsuitgangspunt genomen voor het beoordelen van het doelbereik van hetLVB.Vraag 39:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de MER dat hetafschalen van Schiphol naar een legaal aantal van 294.000 vliegbewe-gingen leidt tot forse veranderingen in de operatie en het gebruik vanSchiphol en daarmee ook vliegtuigtypes, routes, mogelijk baangebruik,piekpatronen etc. Significant anders dan de huidige operatie. Dat zouSchiphol tot een dusdanig andere luchthaven maken dat deze lastigervergelijkbaar is met de huidige illegale praktijk en daarom moeilijkvergelijkbaar in een MER. Maar leidt dit ergens tot extra overschrijdingenvan de milieunormen of meer overlast en emissies? En dus aantasting vanhet gelijkwaardigheidsbeginsel of verslechteringsverbod voor de natuur?Leidt dit tot meer of minder gehinderden? Wordt met een dergelijkeafschaling voldaan aan belangrijke onderdelen van het vonnis van derechter in de RBV-zaak?Antwoord:In het MER zijn de milieueffecten van de voorgenomen activiteit verge-leken met zowel de referentiesituatie van het anticiperend handhaven alshet vigerend LVB. In hoofdstuk 3 van het hoofdrapport is beschreven hoede verschillende voorgenomen activiteiten, zichtjaren en referentiesitu-aties zich tot elkaar verhouden. In de verschillende deelonderzoeken is deeffectvergelijking met de LVB-referentie beschreven. Daaruit blijkt dat demilieueffecten bij de LVB-referentie significant lager uitvallen. Dit isconform verwachting gezien het veel lagere volume dat binnen dezemer-referentie mogelijk is.Vanwege de gedoogsituatie zijn de grenswaarden sinds 2010 niet meergeactualiseerd, terwijl dit anders wel verwacht zou mogen worden. Ditblijkt ook uit de Nota van Toelichting op de LVB-wijziging in 2008 waarinstaat dat in principe ruimte is voor 480.000 vluchten. Het volume datbinnen de oude grenswaarden past is dus niet een realistische weergavevan de toegestane capaciteit. Daarnaast is uit het vonnis van de HogeRaad over de voorgenomen Experimenteerregeling gebleken dat voor hetbeëindigen van het anticiperend handhaven indien dit leidt tot eenexploitatiebeperking de balanced approach-procedure doorlopen moetworden.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59540 Vraag 40:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat uit de MERduidelijk wordt dat met een toename van het aantal vliegbewegingen envooral door toenemends grotere vliegtuigen, de emissies eveneenstoenemen in plaats van afnemen. Wat deze leden betreft is dit tegen alleafspraken in. De toename van CO2-emissies zou enigszins gecompenseerdkunnen worden door een grotere efficiëntie en extra bijmenging vansustainable aviation fuels (SAF). In hoeverre is de Europese bijmengver-plichting voldoende om niet alleen groei van de CO2-emissies tevoorkomen, maar ook de beloofde afname te realiseren? In hoeverre zijneerdere afspraken met de sector hierover afdwingbaar en welke handha-vingsinstrumenten heeft de Minister? In hoeverre moet groei ook wordenverdiend met een afname van de CO2-emissies, of is groei anderszinshieraan voorwaardelijk?De mogelijke groei van het aantal vliegbewegingen, grotere vliegtuigenen de efficiëntieverbeteringen van motoren, leiden ook tot een toenamevan de NOx-emissies. Hoe is een toename van deze emissies te rijmenmet de gelijkwaardigheid? Deze strekt zich immers uit van geluid totveiligheid én luchtkwaliteit? Hoe is een toename van stikstofemissies terijmen met de afgesproken afname? Zeker in het licht van de vernietigdenatuurvergunning? En zeker in het licht van de enorme opgaven voornatuurherstel, woningbouw, of het legaliseren van PAS-melders? Kan deMinister aan deze leden uitleggen hoe een toename van de emissiesmogelijk is, als een totale afname ervan is afgesproken met de Kamer? Enhoe dit is te rijmen met het advies van het Adviescollege Stikstofproble-matiek (Remkes)? De conclusies van Remkes, overgenomen door deKamer, hadden logischerwijs moeten leiden tot ontwikkeling van eenabsoluut en afnemend stikstofplafond voor de luchtvaart. In antwoord opKamervragen van het lid Kröger (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020,Aanhangsel Handelingen, nr. 2061, 3 februari 2020) is door de Ministernog expliciet verwezen naar het (nog te ontvangen) advies van Remkes.Waarom zijn de relatieve emissieregels voor fijnstof, stikstof en zwavelvoor Schiphol niet vervangen door absolute emissievolumes, zoals diegelden voor elke andere sector? Wat is er gedaan met de denkrichtingenover emissieregels voor verschillende stoffen, zoals beschreven door deILT in de HUF-toets? Waarom zijn deze denkrichtingen niet verderopgevolgd?Antwoord:Het MER heeft verhoogde efficiëntie (door middel van vlootvernieuwing)en de bijmenging van Sustainable Aviation Fuels (SAF) meegenomen inde berekeningen en constateert dat de CO2-emissies per vliegtuigbe-weging daarmee afnemen. Dit betekent dat een groei in het aantalvliegtuigbewegingen niet automatisch betekent dat de totaleCO2-emissies toenemen. De berekende afname in CO2-emissies pervliegtuigbeweging in het MER wordt met behulp van de Europesebijmengverplichting gerealiseerd. De Europese bijmengverplichting is hetenige afdwingbare instrument voor SAF en de Nederlandse Emissieauto-riteit houdt hier toezicht op. In het ontwerp besluit zijn geen afsprakenvastgelegd over de CO2-emissies in relatie tot de ontwikkeling van deluchthaven. Wel is er in het coalitieakkoord een CO2-limiteringopgenomen voor de burgerluchtvaart op luchthaven Schiphol en Lelystad,waarbij de gezamenlijke emissies in 2030 niet hoger dan de emissies vanSchiphol in 2024 mogen zijn. Hierbij zal bijvoorbeeld gekeken wordennaar maatregelen als vlootvernieuwing en het bijmengen van duurzameluchtvaartbrandstoffen (SAFs). Daarnaast zal gekeken worden hoe deCO2-uitstoot op een goede manier te monitoren.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59541 In het vigerende LVB zijn grenswaarden opgenomen voor de emissies vanCO, NOx, VOS, SO2 en PM10. Deze grenswaarden worden relatiefgenoemd omdat ze gekoppeld zijn aan het startgewicht van het aantaltoegestane vliegtuigbewegingen. Het nadeel van relatieve grenswaardenis dat deze beperkt sturend zijn. Dit heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit ookopgemerkt bij de toetsing van de ontwerpwijziging LVB. Een mogelijkalternatief is het vervangen van de relatieve grenswaarden door absolutegrenswaarden voor totale maximale uitstoot. Omdat er op dit momentnog onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing is om absolutegrenswaarden voor verschillende stoffen vast te stellen zijn in devoorgenomen LVB-wijziging de relatieve grenswaarden voorlopiggehandhaafd. Daarbij is wel een aantal wijzigingen doorgevoerd. Dewijzigingen ten opzichte van de bestaande grenswaarden waarden zijnuiteengezet in het deelrapport «Gelijkwaardige bescherming omgevingSchiphol – Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria Schiphol» bij het LVB.35Uitgangspunt voor de emissiegrenswaarden in het ontwerpwijzigingsbe-sluit LVB is dat de bescherming voor de omgeving van Schiphol minimaalgelijkwaardig is aan de bescherming door het eerste luchthavenverkeer-besluit. Op 25 april 2025 is de Kamer geïnformeerd over vervolgonderzoeknaar luchtvaartemissies.36 De Kamer zal op korte termijn wordengeïnformeerd over de conclusies van dit onderzoek en over de vervolg-stappen die worden voorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren.In het MER zijn de effecten van NOX-emissies op de lokale luchtkwaliteiten de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden gedetailleerd in beeldgebracht en getoetst aan wettelijke eisen. Daarbij is rekening gehoudenmet de effecten van vlootvernieuwing op de NOX-emissies. Relevanthierbij is de herziene EU-richtlijn Luchtkwaliteit met de aangescherptegrenswaarden die 10 december 2024 in werking is getreden. Op ditmoment wordt gewerkt aan de implementatie van deze richtlijn.37Relevant daarbij is de verplichting tot het opstellen van routekaart(en) bijeen dreigende overschrijding van de grenswaarden vanaf 2030. Dezemoeten uiterlijk 31 december 2028 gereed zijn. In de routekaart staanbeleid en maatregelen waarmee dergelijke overschrijdingen voorkomenmoeten worden. Dit vergt gezamenlijke inspanningen en maatregelen vanRijk, provincies, gemeenten, burgers en bedrijven. Bij het bepalen vaneventuele maatregelen kan ook worden gekeken naar mogelijke aanvul-lende emissiereducties op luchthavens.In het coalitieakkoord 2026 wordt uitgegaan van het begrenzen van deemissieruimte en een geborgde emissiereductie in alle sectoren(landbouw, industrie, mobiliteit). Dit betekent een reductiedoel voor desector mobiliteit als geheel.Vraag 41:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de MER ervanuitgaat dat de emissies van Schiphol mogelijk stijgen en in elk geval nietsignificant zullen dalen en als gevolg daarvan ook de concentraties rondde luchthaven niet significant zullen dalen. Slechts de gestageverschoning van het wegverkeer rondom Schiphol en de stappen naareen emissievrije grondafhandeling helpen bij het langzaam terugdringenvan schadelijke concentraties luchtvervuiling waar omwonenden aanworden blootgesteld. Deze leden constateren dat de weer groeiende35https://www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol/lvb-documenten/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=3201360.36Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1229.37https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2025/09/30/implementatie-herziene-eu-richtlijn-luchtkwaliteit-en-aanbieding-rapport-overlegorgaan-fysieke-leefomgeving.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59542 luchtoperaties van Schiphol deze vervuiling gestaag blijven aanvullen totdezelfde gezondheidsschadelijke niveaus en dat met het voorliggende LVBniet kan worden voldaan aan de nieuwe normen die in 2030 van krachtworden. De MER stelt dat met een gelijkblijvende of gering wijzigendeemissie op Schiphol door dit LVB, het LVB «niet in betekenden mate»bijdraagt aan de overschrijding. De overschrijding van de gezond-heidsnorm voor luchtvervuiling is als gevolg van deze redenering eengevolg van de norm, niet van de vervuiling. Is de Minister het hiermeeeens? Is het niet zo dat dit LVB simpelweg emissies toestaat die leiden toteen normoverschrijding? Legaliseert dit LVB wel een toename van deluchtvervuiling ten opzichte van het RefLVB? Is dit aanvechtbaar voor derechter? Waarom moet Schiphol, of deze Minister er niet actief voorzorgdragen dat we in 2030 gewoon overal aan de norm voldoen en we detussenliggende periode gebruiken voor het nemen van maatregelen diedit bewerkstelligen? Is de reden voor het pas op termijn invoeren van denieuwe grenswaarden niet juist dat we maatregelen kunnen nemen omnormoverschrijdingen in de toekomst te voorkomen? Is het niet dezeMinister die zelf systeemverantwoordelijke is voor die nieuwe luchtkwali-teitsnormen? Deze leden ontvangen hier graag een uitgebreid antwoordop.Antwoord:In het MER zijn de effecten van de voorgenomen activiteit op de lokaleluchtkwaliteit in beeld gebracht en beoordeeld. De beoordeling van deluchtkwaliteit voor het zichtjaar 2024 is uitgevoerd op basis van dewettelijke omgevingswaarden zoals opgenomen in het Besluit kwaliteitleefomgeving (Bkl). Voor het zichtjaar 2030 is de beoordeling gebaseerdop de nieuwe Europese grenswaarden, waaraan in 2030 voldaan dient teworden.Als de voorgenomen activiteit leidt tot een concentratietoename oplocaties waar de totale (achtergrond)concentratie hoger is dan deomgevingswaarde of grenswaarde, is beoordeeld in hoeverre devoorgenomen activiteit leidt tot een concentratiebijdrage die hoger is dande grens voor niet in betekenende mate (NIBM-grens). In het Besluitkwaliteit leefomgeving (Bkl) is opgenomen dat toetsing aan deomgevingswaarden niet nodig is op locaties waar projecten niet inbetekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging (toename van dejaargemiddelde concentratie NO2 en PM10 van minder dan 1,2 µg/m3).Uit het MER volgt dat de voorgenomen activiteit niet tot concentratietoe-names leidt ten opzichte van de referentiesituatie met anticiperendhandhaven (REFAHH).Ten opzichte van de referentiesituatie LVB (REFLVB) zijn in de voorge-nomen situaties wel toenames berekend. Voor fijn stof (PM10 en PM2,5)blijven deze concentratietoenames onder de NIBM-grens. Voor stikstofdi-oxide (NO2) worden wel op een aantal relevante toetspunten toenamesberekend (ten opzichte van REFLVB) die hoger zijn dan de NIBM-grens. Hetgaat daarbij om toenames bij enkele woningen waar in 2030 eenoverschrijding wordt verwacht van de nieuwe Europese grenswaardevoor de jaargemiddelde concentratie NO2.Ik hecht eraan hierbij op te merken dat de REFLVB een (theoretische)situatie betreft waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend isbinnen de grenzen van het vigerend LVB. De milieueffecten die voor hetMER bepaald zijn op basis van deze theoretische situatie kennen een groteonzekerheid.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59543 De herziene EU-richtlijn Luchtkwaliteit met de aangescherpte grens-waarden is 10 december 2024 in werking getreden. Op dit moment wordtbinnen mijn ministerie gewerkt aan de implementatie van deze richtlijn.38Relevant daarbij is de verplichting tot het opstellen van routekaart(en) bijeen dreigende overschrijding van de grenswaarden vanaf 2030. Dezemoeten uiterlijk 31 december 2028 gereed zijn. In de routekaart staanbeleid en maatregelen waarmee dergelijke overschrijdingen voorkomenmoeten worden. Dit vergt gezamenlijke inspanningen en maatregelen vanRijk, provincies, gemeenten, burgers en bedrijven. Bij het bepalen vaneventuele maatregelen kan ook worden gekeken naar mogelijke aanvul-lende emissiereducties op luchthavens.Vraag 42:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben in de stukken ook nietkunnen ontdekken hoe de stikstofemissie van de luchtvaart teruggebrachtzou moeten worden. De eerdere beloftes over een emissievrije grondope-ratie blijken aanzienlijk lastiger uit te voeren dan eerder aangenomen. Devooruitgang en dus de afname van de emissies is minimaal en zal naarverwachting verdere vertraging oplopen. Dit leidt tot slechts zeer geringeafnames van NOx-emissies en dus amper ruimte om intern te salderen.Extern salderen via landbouwemissies is expliciet tegen de wens van deKamer. De Kamer heeft zich expliciet uitgesproken tegen het opkopen vanemissierechten van veehouderijen en expliciet uitgesproken voor hetverminderen van emissies binnen elke sector en tegen een uitruil van NOxen NH4. Desondanks heeft Schiphol precies dit gedaan. Kan de Ministeringaan waarom dit in de ogen van de regering een afdoende oplossing isen in lijn met wat de wetgever wil?Antwoord:In het MER zijn de NOX-emissies in beeld gebracht in de situatie met devoorgenomen activiteit. Op basis van deze emissies, en ook de emissiesvan NH3 en SO2, zijn de bijdragen van vermestende en verzurendedepositie op de natuur bepaald. Daarbij is onder meer uitgegaan vanactuele inzichten over de verwachte ontwikkeling van de emissies van degrondoperatie. De berekende depositiebijdragen in de situatie met devoorgenomen activiteit zijn intern gesaldeerd met de depositiebijdrage inde referentiesituatie. De ruimte voor intern salderen wordt bepaald doorde emissies en de daaruit volgende depositiebijdrage in de referentiesi-tuatie, en niet door de ontwikkeling van de emissies zoals in de vraag lijktverondersteld.Uit de passende beoordeling die deel uitmaakt van het MER volgt dat eenaanzienlijk deel van stikstofdepositie in de situatie met de voorgenomenactiviteit kan worden gemitigeerd met intern salderen. In een aantalgebieden resteert na intern salderen nog een relatief beperkte opgave.Deze wordt gemitigeerd met extern salderen.De huidige wetgeving biedt ruimte voor mitigatie op basis van externsalderen en voor uitruil van NOX en NH3. In de uitspraak van de rechtbankDen Haag van juni 2025 over de natuurvergunning oordeelt de rechter datextern salderen van NHj van de saldogevende bedrijven met NOX van devoorgenomen activiteit geen nadelig effect heeft voor de natuur.39 Ookoordeelt de rechtbank dat extern salderen mogelijk is, mits wordt voldaan38https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2025/09/30/implementatie-herziene-eu-richtlijn-luchtkwaliteit-en-aanbieding-rapport-overlegorgaan-fysieke-leefomgeving.39https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBDHA:2025:9782.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59544 aan de eisen die gelden voor mitigerende maatregelen, waaronder hetzogenoemde additionaliteitsvereiste.Vraag 43:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat in eerdererechtszaken ook is vast komen te staan dat het additionaliteitsvereistevoor zwaar belaste natuurgebieden veel meer vraagt dan het compen-seren van de eigen emissies. Zolang deze natuurgebieden veel zwaarderzijn belast dan zou moeten, valt er geen emissieruimte vrij om andereactiviteiten mee te compenseren of legaliseren. Dit is meermaalsbevestigd en heeft ook geleid tot de vernietiging van de natuurvergunningdie onterecht is verleend door het Ministerie van Landbouw, Visserij,Voedselzekerheid en Natuur (LVVN). Waarom is diezelfde, door derechtbank afgewezen methodiek nog steeds uitgangspunt voor Schiphol,LVVN en dit LVB? Als een nieuwe aanvraag op dezelfde basis kansloos isen een geldige natuurvergunning vereist voor een legale operatie, dankan dit toch niet leiden tot een legaal LVB? De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in het ARCADIS-rapport Externe saldering Schipholover de opgekochte stikstofrechten dat voor elk landbouwbedrijf telkensde laagste waarde uit de Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV, oud)of de Omgevingswet (nieuw) is gekozen. Dit om zogenaamd conservatiefte zijn. De wet schrijft echter voor dat de emissiefactor horende bij hetstalsysteem moet worden gekozen en niet een zelfgekozen variant.Daarmee koopt Schiphol feitelijk minder stikstofrechten dan er juridischbestaan en dat zou dan een ondercompensatie zijn. Ondercompensatiezou dan betekenen dat de vergunning, als die wordt aangevochten, nietkan standhouden. Maakt dat de aangevraagde, verleende, vernietigde enwederom opgevoerde natuurvergunning niet nogmaals extra kwetsbaar?Antwoord:Onderdeel van het MER bij het ontwerpbesluit tot wijziging van het LVBSchiphol is een passende beoordeling waarin de gevolgen van devoorgenomen activiteit op de natuurlijke kenmerken van de Natura2000-gebieden in beeld zijn gebracht. In deze passende beoordeling zijnook de effecten van mitigerende maatregelen betrokken, zoals debeëindiging van agrarische activiteiten.Op 4 juni 2025 heeft de rechtbank Den Haag de natuurvergunning voor deexploitatie van luchthaven Schiphol die in 2023 door de toenmaligeMinister voor Natuur en Stikstof is verstrekt, vernietigd. De rechtbankoordeelde onder meer dat onvoldoende is gemotiveerd dat aan hetadditionaliteitsvereiste wordt voldaan.De onderbouwing dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaanvereist meer onderzoek en duidelijkheid over de maatregelen die het rijken provincies gaan nemen om aan de verplichtingen in de Habitatrichtlijnte voldoen. De ambities van het nieuwe kabinet zoals beschreven in hetcoalitieakkoord worden daarbij ook betrokken.In de passende beoordeling bij de ontwerpwijziging van het LVB is geenmotivatie opgenomen dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan.De Minister van LVVN zal, als bevoegd gezag voor de natuurvergunningvoor Schiphol, een nieuw besluit op de vergunningaanvraag moetennemen en in het kader hiervan moeten motiveren dat voldaan wordt aanhet additionaliteitsvereiste. Omdat op dit moment nog niet kan wordengemotiveerd dat wordt voldaan aan het additionaliteitsvereiste heeft hetbevoegd gezag in december 2025 aangegeven dat het niet mogelijk is omop korte termijn een nieuw besluit te nemen en besloten om, onder hetTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59545 stellen van voorschriften, de situatie dat Schiphol zonder vereistenatuurvergunning in werking is, te gedogen voor een periode van tweejaar.40Hoewel nog een herstelbesluit over de natuurvergunning moet wordengenomen waarbij wordt onderbouwd dat aan het additionaliteitsvereistewordt voldaan, is ervoor gekozen om de procedure die uiteindelijk moetleiden tot een vastgesteld LVB voort te zetten. Gelet op de uitspraak in deRBV-zaak is de opdracht zo snel mogelijk te komen tot een gewijzigd LVBwaarin rechtsbescherming van omwonenden wordt hersteld. De motivatiedat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan overstijgt het project enis bijvoorbeeld afhankelijk van de maatregelen die het rijk en provinciesgaan nemen om aan de natuurdoelen te voldoen. De additionaliteitstoetskomt aan de orde bij de verlening van de natuurvergunning.In reactie op de vraag over de gehanteerde emissiefactoren voor destalsystemen waarvan is uitgegaan in het rapport «Externe salderingSchiphol»41 bij de berekening van de depositiebijdrage van de saldoge-vende bedrijven het volgende.Het rapport waarnaar wordt verwezen is een actualisatie van het rapportuit 2023 dat is door Arcadis is opgesteld als onderdeel van de passendebeoordeling bij de aanvraag van de natuurvergunning voor de exploitatievan luchthaven Schiphol die in 2023 door de toenmalige Minister voorNatuur en Stikstof is verstrekt.42Royal Schiphol Group NV heeft zelfstandig overeenkomsten gesloten metagrarische bedrijven, waarin is overeengekomen dat de agrarischebedrijven hun activiteiten (geheel of gedeeltelijk) beëindigen. DoorArcadis is de depositieafname berekend die hoort bij de beëindiging vandeze agrarische activiteiten en deze afname is betrokken in de passendebeoordeling. Bij de berekening van de depositieafname in de bovenge-noemde actualisatie is uitgegaan van emissiefactoren voor stalsystemenzoals opgenomen in de huidige vigerende versie van de Omgevingswet(Ow). In enkele situaties is uitgegaan van een lagere emissiefactor. Ditbetreft situaties waarin de emissiefactoren waarvan was uitgegaan in het2023-rapport lager zijn dan de emissiefactoren uit de vigerende Ow.Arcadis noemt dit een conservatieve benadering omdat de depositie-afname waarmee extern wordt gesaldeerd hierdoor lager is dan wanneerwas gerekend met de emissiefactoren uit de vigerende Ow. De onder-bouwing dat de depositiebijdrage in de situatie met de voorgenomenactiviteit volledig wordt gemitigeerd, wordt met deze keuze niet minderrobuust.De vraag in hoeverre deze keuze gevolgen kan hebben voor de kwets-baarheid van een nieuwe natuurvergunning valt buiten de reikwijdte vandeze passende beoordeling die is opgesteld als onderdeel van het MER bijhet ontwerpbesluit tot wijziging van het LVB Schiphol.40https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2025/12/19/lvvn-geeft-gedoogbesluit-af-voor-luchthaven-schiphol.41https://www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol/lvb-documenten/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=3201359.42https://www.rvo.nl/sites/default/files/2023-09/Deelrapport%203e%20-%20Externe%20saldering%20-.%20Deelrapporten%20Schiphol%20Airport%2025%20september%202023.pdfTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59546 Vraag 44:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de stukken dat hetrisicogewicht (TRG) toeneemt als gevolg van alsmaar grotere vliegtuigen,zonder dat het aantal vliegtuigen evenredig afneemt. Het plaatsgebondenrisico neemt zelfs met 22% toe en het aantal kwetsbare gebouwen met31%. In hoeverre is een toename in lijn met het gelijkwaardigheidsbe-ginsel? In hoeverre is de veiligheidsregio zich bewust of voorbereid opeen toename van risico’s en mogelijke gevolgen? Hoe kan de Minister eentoename van het risico voor de omgeving verantwoorden aan deomgeving en hoe is de omgeving betrokken bij deze afweging?Antwoord:De Totaal Risicogewicht (TRG)-grenswaarde in het LVB is ongewijzigd.Voor wat betreft het ontwerpbesluit geldt dat het voldoet aan de criteriavoor gelijkwaardige bescherming. Dit is ook onderzocht in de MER.43Voor de veiligheid op en rond Schiphol bestaat er het Crisisbestrij-dingsplan Schiphol (CBP-S) van de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK).Het CBP-S sluit aan op het Crisisplan VRK en beschrijft de specifiekeafspraken voor Schiphol. Door de koppeling tussen deze twee plannenontstaat een samenhangend stelsel van planvorming met betrekking totde voorbereiding van de VRK op de bestrijding van (voorzienbare) crises.De VRK is de formele beheerder van het crisisbestrijdingsplan Schiphol.De beheergroep en stuurgroep CBP-S bewaken de kwaliteit van het CBP-Sen de (afstemming met) onderliggende plannen en procedures, onderverantwoordelijkheid van de VRK. In de beheer- en stuurgroep zijn debetrokken partners vertegenwoordigd.Vraag 45:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de Ministereerder heeft besloten om de geplande vierde naderingsroute te cancelen.Zij steunen dit besluit. De luchtruimherziening is echter nog nietafgesloten en de kritische punten van de expertgroep luchtruimherzieningzijn niet meegenomen. Kan de Minister dit toelichten? Uit hetSEO-onderzoek met de maatschappelijke kosten-batenanalyse light(MKBA-light), blijkt wederom dat een kleiner Schiphol, zeker na 2030,grotere maatschappelijke baten creëert. Dit is volgens deze leden eenbevestiging van een groot aantal eerdere onderzoeken die tot verge-lijkbare conclusies komen. Nederland heeft baat bij een kleinere lucht-vaart. Welke conclusies trekt de Minister uit deze onderzoeken en hoekomt dit terug in het nieuwe LVB? Als ook deze SEO-analyse laat zien dateen lager aantal vliegbewegingen geen negatieve, en zelfs positieveeffecten heeft op brede welvaart, waarom blijft het kabinet danvasthouden aan 500.000 bewegingen als referentie in de MER enbeleidsstukken? Hoe werken we toe naar een luchtvaart die zodanigmaatschappelijk in balans is dat we maximale maatschappelijke batencreëren tegen minimale maatschappelijke kosten? Moet dat niet hetuitgangspunt zijn voor het beleid? Waarom wordt krimp nog steedsbehandeld als een afwijking van de referentie in plaats van als eenvolwaardig basisscenario dat volwaardig moet worden onderzocht? Opwelke wijze onderbouwt deze economische analyse de eerdere keuze voorhet vastleggen van 478.000 vluchten? Is de Minister bereid een volledigeMKBA uit te laten voeren, en daarmee verder te kijken dan 2030 (in iedergeval ook 2050) en ook de wettelijke referentiesituatie daarin mee tenemen?43Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage MER Schiphol 2026 – Hoofdrapport, p. 47.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59547 AntwoordEen externe adviescommissie is ingesteld om over de voorstellen en deverdere uitwerking van de luchtruimherziening te adviseren. Het advies-rapport is op 18 november 2025 aan de Kamer aangeboden.44 In heteerste kwartaal van 2026 wordt de Kamer geïnformeerd over de manierwaarop de conclusies en aanbevelingen van de externe commissieworden betrokken in de vervolgstappen. Besluitvorming over de nieuweindeling is voorzien in de tweede helft van 2026 op basis van hetVoorlopig Ontwerp inclusief effectanalyse, hetgeen aan de Kamer wordtvoorgelegd in de geest van een op voorhang gelijkende procedure.Het kabinet maakt beleid voor luchtvaart waarmee de baten en lasten vande luchtvaart zo goed als mogelijk worden afgewogen. Het kabinet werktdaarom aan de vermindering van geluid rondom Schiphol en herstel vande rechtsbescherming voor omwonenden, waarbij de verbondenheid vanNederland op orde blijft. Uit de balanced approach-procedure volgt dat,naast andere maatregelen, een reductie naar 478.000 vliegtuigbewe-gingen nodig is om –15% van het geluidsdoel te behalen. Het uitgebreideSchipholnetwerk draagt positief bij aan de welvaart, omdat Nederlanderssnel en betaalbaar naar hun zakelijke of vakantiebestemming, familie ofvrienden kunnen reizen. Naast het passagiersvervoer is luchtvrachtbelangrijk voor de internationale handel als snel alternatief ten opzichtevan andere modaliteiten. Het is daarom van belang om de kwaliteit vanhet netwerk van Schiphol in stand te houden. Specifiek ten aanzien vanhet onderzoek van SEO is in de stukken onderliggend aan het LVBaangegeven dat dit onderzoek nadrukkelijk niet in isolement bezien dientte worden. Maatschappelijk-economische effecten op bijvoorbeeld hetvestigings- en investeringsklimaat en de handelsbetrekkingen vanNederland kunnen niet goed gemonetariseerd worden en zijn daarom nietals zodanig meegenomen. Hetzelfde geldt voor het belang van deNederlandse luchtvaart voor de strategische autonomie van Nederland.Binnen deze context is SEO gevraagd om een economische analyse uit tevoeren om de economische en maatschappelijke effecten van devoorgenomen algehele wijziging van het LVB in kaart te brengen. Eeneconomische analyse is belangrijk voor de motivatie van dit besluit, netals het in beeld brengen van de maatschappelijke betekenis van deluchthaven. Zoals SEO aangeeft is het voor deze economische analysevan belang dat er (net als bij de MER) duidelijke alternatieven wordengepresenteerd waarbij er consistentie moet zijn tussen het MER eneconomische analyse. Dit is ook de reden waarom de economischeanalyse naar de twee hoekpunten kijkt uit het MER (460.000 en 500.000vliegtuigbewegingen). Om de welvaartseffecten in beeld te brengenworden effecten voor luchtvaartgebruikers- en producenten, de bredereeconomische effecten, de klimaat- en omgevingseffecten en de belasting-inkomsten gemonetariseerd en meegewogen. De gevolgen van eenplafond van 460.000 vliegtuigbewegingen ten opzichte van 500.000vliegtuigbewegingen zijn helder; naar verwachting zal een klein aantalbestemmingen niet meer direct worden aangeboden. Dit resulteert in eenjaarlijks welvaartsverlies voor luchtvaartgebruikers- en producenten en inbredere economische effecten. De agglomeratie- en vestigingsplaatsef-fecten resulteren in een beperkte negatieve impact op de welvaart, maarzijn binnen het onderzoek niet nader gekwantificeerd. Uit de analyse vanSEO komt naar voren dat het verwachte totale welvaartseffect in 2030vanwege positieve omgevings- en klimaateffecten (CO2-emissies enniet-CO2-emissies) positief zal zijn.44Kamerstukken II 2025/26, 31 936, nr. 1251.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59548 Het is van groot belang om de rechtsbescherming van omwonenden zosnel mogelijk te herstellen. Omdat een MER-traject lang duurt is beslotenom met de MER-onderzoeken te starten voordat de balanced approach-procedure was afgerond. Het uiteindelijke aantal vliegtuigbewegingen datvolgt uit deze balanced approach-procedure was destijds nog niet bekend.Daarom is in het MER uitgegaan van een bandbreedte met een onder-grens van 460.000 vliegtuigbewegingen en een bovengrens van 500.000vliegtuigbewegingen. Het kabinet is gehouden aan de uitkomst van debalanced approach-procedure voor het maximum aantal vliegtuigbewe-gingen (478.000) dat in het LVB kan worden vastgelegd. Het is daarom nietzinvol om een scenario met minder vliegtuigbewegingen te onderzoekenin de MER, aangezien dat niet in het LVB opgenomen kan worden. Datkost bovendien veel tijd en zou betekenen dat het langer duurt omopvolging te geven aan het RBV-vonnis en de rechtsbescherming vanomwonenden te herstellen. De inschatting is dat dit in ieder geval 3–5 jaarkost voor het doorlopen van een nieuwe balanced approach-procedure enhet vervolgens vastleggen in een LVB inclusief een noodzakelijk MER voorde LVB-wijziging).Vraag 46:De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben ten slotte nog enkelevragen over de «balanced approach»-procedure. Zowel uit de recentetechnische briefing aan de Kamer als uit de stukken blijkt dat de Ministerervan uitgaat dat enige (verdere) beperking van de omvang van Schipholgepaard moet gaan met een (nieuwe) «balanced approach»-procedure endat hierbij hinder en gezondheidsrisico’s voor omwonenden moetenworden afgewogen tegen de belangen van de sector. Maar hinder isnatuurlijk niet de enige beperkende factor voor een luchthaven alsSchiphol. Veiligheid, natuur en klimaat zijn dat eveneens. Deze ledenhebben nergens in de EU-regeling voor de balanced approach of deonderliggende resoluties van de Internationale Burgerluchtvaartorgani-satie (ICAO), regels kunnen ontdekken voor beperkingen van de omvangvan een luchthaven(operatie) ten bate van de natuur, zoals de beperkingvan stikstofemissies. Ook andere gezondheidsschadelijke emissies, zoalszwavel of UFP kunnen volgens deze leden dienen om de het aantal startsen landingen te beperken zonder dat dit een (nieuwe) «balancedapproach»-procedure vergt. Kan de Minister dit bevestigen? En betekentdit dan ook dat er vanuit de EU-luchtvaartregels geen bezwaren zijn omSchiphol te laten voldoen aan de EU-natuurregels? Met andere woorden:als het voor de instandhouding van Natura 2000-gebieden nodig is om hetaantal vliegbewegingen in te perken, dan is het niet nodig om de balancedapproach te doorlopen. Klopt dit?Antwoord:De luchthavenexploitant van Schiphol stelt tweemaal per jaar eencapaciteitsdeclaratie (capdec) vast. De capdec is leidend voor dehoeveelheid slots die in een bepaald seizoen (zomer/winter) kan wordenuitgegeven door de slotcoördinator. Bij het vaststellen van de capdecmoet Schiphol rekening houden met alle relevante technische, operati-onele en milieubeperkingen. De factor die het meest knellend is, bepaaltuiteindelijk de ondergrens van de capaciteit van een luchthaven.Onder milieubeperkingen vallen niet alleen beperkingen op grond vangeluidsnormen, maar een luchthaven moet zich ook houden aan anderenormen die van invloed zijn op de capaciteit. Specifiek voor een wijzigingvan de geluidsruimte die een impact heeft op de capaciteit geldt dat deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59549 procedure uit de Europese Geluidverordening45 moet worden gevolgd.Stikstofemissies of andere milieubeperkingen vallen niet onder deEuropese Geluidverordening.Voor wat betreft de natuurregels geldt dat de luchthavenexploitant ookmet de vergunde ruimte (of voor wat betreft Schiphol het huidigegedoogbesluit van de Minister van LVVN) rekening moet houden bij hetvaststellen van de capaciteitsdeclaratie. Voor het vaststellen van denatuurvergunning hoeft geen balanced approach-procedure in de zin vanartikel 8 van de Europese Geluidverordening te worden doorlopen. Wel isin de eerdere studie naar het CO2-plafond vastgesteld dat er procesver-eisten volgen uit EU-verdragen met derde landen.Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van het CDAVraag 47:De leden van de CDA-fractie hebben vragen over de relatie met het adviesvan de Commissie mer. Op grond van artikel 11.19 van het Omgevingsbe-sluit moet de Minister in het Luchthavenverkeersbesluit Schipholaangeven hoe rekening is gehouden met het advies van de Commissiemer. Wanneer verwacht de Minister deze versie te kunnen aanbieden enop welke wijze wordt deze nog voorgelegd aan de Kamer?Antwoord:De Commissie voor de mer heeft aangegeven dat zij verwacht in mei eenconceptadvies op het MER gereed zal hebben. Naar verwachting zal kortdaarna een definitief advies gereed zijn. Deze zal door de commissiegepubliceerd worden en zal door het ministerie gedeeld worden met deKamer. Eventuele essentiële aanbevelingen van de Commissie zullenverwerkt worden in het definitieve besluit.Vraag 48:De leden van de CDA-fractie hebben vragen over de samenhang vanmitigerende maatregelen. Indien in de nacht voortaan stiller of deels nietmeer wordt gevlogen, onder andere door vrachttoestellen, betekent ditdan dat de vliegtuigen die overdag vliegen meer geluidshinder veroor-zaken, ook omdat zij ouder en/of zwaarder zijn? Hoe zou een nachtsluitingvan 0.00 tot 05.00 uur in dit LVB kunnen worden ingepast?Antwoord:Het is mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen binnen de kaders van deslotsystematiek en hun commerciële mogelijkheden overgaan tot eengewijzigde inzet van hun vloot op Schiphol. Als inzet van een relatieflawaaiig toestel in de nacht niet langer toegestaan is, en overdag wel, danzou dit toestel overdag ingezet kunnen worden als de betreffendeluchtvaartmaatschappij hiervoor een slot op Schiphol tot zijn beschikkingheeft. Hetzelfde geldt voor verplaatsing van vluchten van de nacht naar dedag, bij gelijkblijvende etmaalcapaciteit. De verdergaande tariefdifferen-tiatie door Schiphol ontmoedigt overigens de inzet van de meer lawaaiigetoestellen, zeker in de nacht.Een nachtsluiting, van welke vorm dan ook, kan niet binnen afzienbaretermijn worden ingepast in de voorliggende ontwerpwijziging van hetLVB. Als een lidstaat overweegt een geluidsgerelateerde exploitatiebe-45Geluidverordening (EU) nr. 598/2014.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59550 perking – waar een nachtsluiting toe behoort – in te voeren, dan dientdeze onder EU-verordening 598/2014 een balanced approach-procedureuit te voeren. De ervaring van de afgelopen jaren leert dat dit enkele jarenin beslag neemt. Daaropvolgend moet aan alle procedurele eisen wordenvoldaan om het resultaat in regelgeving vast te leggen, waaronder hetuitvoeren van een MER. De uitvoering van het MER voor het nu voorlig-gende LVB heeft veel tijd gekost. Bovendien kan in een balancedapproach-procedure de «maatregel» nachtsluiting enkel een uitkomst vande procedure zijn en niet het doel. Capaciteitsbeperkingen kunnen volgensbindende Europese regelgeving onder de procedure enkel het sluitstukvormen om een geluidsdoel te behalen, nadat andere – minder ingrij-pende – typen maatregelen zijn overwogen.Om deze redenen kiest het kabinet er voor om de ambities uit hetcoalitieakkoord met betrekking tot de nacht, na de uitvoering van dedaartoe noodzakelijke procedures, in een losstaand traject vorm te geven,en het nu voorliggende ontwerp-LVB daar niet op te laten wachten.Vraag 49:De leden van de CDA-fractie hebben ten aanzien van geluid vragen overhoe dit wordt geregeld aan de randen van de nacht. Zij zien graag dat het50% stiller wordt tussen 23.00 en 7.00 uur in 2030 ten opzichte van 2024.Hoe gaat dit LVB dat bewerkstelligen? Deze leden lezen nu alleen over een15% à 20% geluidsreductie, inclusief autonome ontwikkeling, over hetgehele etmaal.Antwoord:In het Coalitieakkoord 2026–2030 is opgenomen «dat Schiphol in 2030tussen 23.00 en 7.00 uur 50% stiller wordt, ten opzichte van 2024.» Dit iseen recente, nieuwe ambitie die ten tijde van de vormgeving van dezeontwerpwijziging van het LVB nog niet bestond. Zoals ook hiervooraangegeven, neemt de invulling van en besluitvorming over deze ambitieenkele jaren in beslag in het geval hiervoor balanced approach-plichtigemaatregelen overwogen worden zoals een nachtsluiting. Vervolgenszouden de uitkomsten hiervan – als de aard van de maatregelen dit vereist– in een nieuwe LVB-wijziging opgenomen kunnen worden, maar niet inde voorliggende.Waar de voorliggende wijziging van het LVB wel in voorziet, is hetrealiseren van het geluidsdoel van –15% bovenop autonome ontwikke-lingen voor het etmaal, en het geluidsdoel van –15% voor de nacht.Sterker nog, voor de nacht wordt dit geluidsdoel met een geprognosti-ceerde reductie van meer dan –30% op de indicator «aantal ernstigslaapverstoorden binnen 40 Lnight» naar verwachting ruimschootsbehaald. Dit alles is het gevolg van implementatie van de maatregelen uitde afgeronde balanced approach-procedure. Een aantal maatregelendaarvan is specifiek gericht op de nacht, zoals de reductie van hetmaximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen in de nacht per jaar van32.000 naar 27.000. Na implementatie van deze maatregelen in het nuvoorliggende ontwerp LVB resteert nog naar verwachting –5% van hetgeluidsdoel van –20% op het etmaal. Het kabinet heeft eerder in 2025besloten om voor deze resterende –5% autonome vlootontwikkeling meete laten tellen.4646Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 556.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59551 Vraag 50:De leden van de CDA-fractie lezen in de nota van toelichting over deafspraken die zijn gemaakt rondom baanonderhoud: «eenmaal pergebruiksjaar per baan met een duur van maximaal zeven dagen enaanvullende procesafspraken voor ontheffingen». Betreft dit alleen hetgroot onderhoud, jaarlijks regulier onderhoud of ook andere onderhouds-werkzaamheden? Op pagina 38 tot en met 44 en elders staat ditverschillend beschreven.Antwoord:Het onderhoud met een duur van maximaal 7 dagen betreft het jaarlijksregulier (kort) onderhoud. Zoals in paragraaf 3.3 van de Nota vanToelichting is vermeld, geldt dat voor jaarlijks regulier onderhoud geenministeriële regeling (conform art. 8.23 Wet luchtvaart) mogelijk meer is.Artikel 1.1 definieert jaarlijks regulier onderhoud als gepland onderhoudof geplande werkzaamheden aan een start- of landingsbaan, maximaaleenmaal per gebruiksjaar per baan gedurende een aaneengeslotenperiode van maximaal zeven dagen, welke onderbroken kan worden dooreen weekend of feestdag. In de regeling voor gebruiksjaar 2026 is dezeonderbreking al werkelijkheid geworden: op verzoek van omwonendenzullen er in het weekend geen onderhoudswerkzaamheden plaatsvinden(onderbreking): 5+2 dagen dus voor jaarlijks regulier onderhoud per baan.Kort gezegd moet het jaarlijkse reguliere onderhoud uitgevoerd wordenbinnen de kaders van de ontwerpwijziging van het LVB, zoals de grens-waarden voor geluid in de handhavingspunten. Voor groot onderhoudgelden andere afspraken. Het is voor groot onderhoud mogelijk voorSchiphol om een ontheffing aan te vragen indien Schiphol wil kunnenafwijken van regels in het LVB.Vraag 51:De leden van de CDA-fractie lezen ook over de gevoeligheidsanalyse enover ingebouwde marges voor normale variaties. In hoeverre is er eenmarge ingebouwd om vertragingen en verstoringen uit het MER op tekunnen vangen binnen de gestelde grenswaarden en andere milieu-normen? Deze leden lezen verder dat niet-onderbouwde marges niet zijnmeegenomen en dat een toename van geluid die hoger is dan detoegestane norm niet past binnen de vastgestelde grenswaarden. Klopthet dat dergelijke wijzigingen alleen mogelijk zijn via expliciete besluit-vorming in een LVB-wijzigingstraject, of via afwijking bij groot onderhoudof bijzonder voorval met een ministeriële regeling? Betekent dit dat erjaarlijks ruimte blijft voor afwijkingen? Hoe kan daar vooraf een apartbesluit over worden genomen? Welke zekerheid bieden deze nieuwegrenswaarden dan aan omwonenden?Antwoord:Om normale variaties in de verkeersafhandeling mogelijk te maken is eenmarge opgenomen in de grenswaarden in handhavingspunten. Anderszou bij iedere variatie in bijvoorbeeld het weer een overschrijding volgen.Voor grote afwijkingen en onbekende onzekerheden is geen margeopgenomen, omdat de grenswaarden dan heel hoog vastgesteld moetenworden en er minder bescherming van uitgaat voor de omgeving. Opbasis van berekeningen in het kader van de gevoeligheidsanalyse in hetMER is voor deze normale variaties per individueel handhavingspuntdaarom een marge bepaald die nodig is om de operatie onder normaleomstandigheden mogelijk te maken. Voor groot baanonderhoud of eenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59552 bijzonder voorval kan Schiphol een tijdelijke ontheffing aanvragen,waarover besluitvorming plaatsvindt door de Minister.Het klopt dat vervolgens is gekozen geen extra niet-onderbouwde margeop te nemen omwille van de bescherming van omwonenden. Het is dusmogelijk dat onvoorziene aanpassingen in de operatie die een geluidver-plaatsing met zich meebrengen, zoals routewijzigingen als gevolg vangeopolitieke situaties of de implementatie van hinderbeperkendemaatregelen die ergens anders lokaal een toename van geluid ten gevolghebben die hoger is dan de toegestane norm, niet zomaar passen binnende vastgestelde grenswaarden. Een dergelijke aanpassing vraagt dan omexpliciete besluitvorming. Dit is onderdeel van de bescherming die uitgaatvan de grenswaarden.Bij het bepalen van de grenswaarden is rekening gehouden met maximaalzeven dagen regulier onderhoud per baan per jaar. Voor dat regulieronderhoud kan niet langer een ontheffing aangevraagd worden van regelsin het LVB. Voor langer (groot) onderhoud blijft de mogelijkheid bestaanom vervangende grenswaarden in de handhavingspunten en vrijstel-lingen van het LVB bij ministeriële regeling vast te stellen. Daarnaast biedtde Wet luchtvaart de Minister de mogelijkheid om in uitzonderlijkegevallen (bijzonder voorval) vervangende grenswaarden vast te stellenmiddels een ministeriële regeling in gevallen van grote verstoring van deoperatie op Schiphol.Vraag 52:De leden van de CDA-fractie hebben de MER-bijlagen gelezen. In desamenvatting lezen zij onder het kopje Natuur dat de mitigerendemaatregelen onder meer bestaan uit intern salderen met de referentiesi-tuatie en extern salderen met stikstofrechten van tien agrarische bedrijvendie door Schiphol zijn opgekocht. Hoe pakt dit precies uit voor de situatieondergrens en bovengrens? Welk verschil treedt tussen deze tweesituaties op? Welke precieze situatie zal worden gehanteerd in het trajectom te komen tot een natuurvergunning voor Schiphol, waarbij nog eeneigenstandige beoordeling plaatsvindt? Deze leden zijn benieuwd ofstikstof- en CO2-ruimte kan ontstaan die mogelijk ook nodig is voor deeventuele opening van Lelystad Airport voor 10.000 civiele vluchten.Antwoord:Het Deelonderzoek Emissies, Luchtkwaliteit en Depositie bij het MERSchiphol47 geeft per Natura 2000-gebied inzicht in de depositiebijdragevan zowel de onder- als de bovengrens van de voorgenomen activiteit inde beschouwde zichtjaren (2024 en 2030), en geeft ook inzicht in de matewaarin deze bijdrage wordt gemitigeerd met intern en extern salderen. Uithet bovengenoemde deelonderzoek volgt per gebied hoe dit per saldouitpakt voor de onder- en bovengrens. Voor zowel de onder- als boven-grens zorgen de mitigerende maatregelen ervoor dat in verwachte(nominale) situatie met de voorgenomen activiteit in alle gebieden persaldo sprake is van een afname van de depositie in 2024 en 2030. In desituatie met de ondergrens is deze afname groter dan in de situatie met debovengrens.4847https://www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol/lvb-documenten/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=3201434.48De gemiddelde afname per gebied en zichtjaar bij de onder- en bovengrens is terug te vindenin de tabellen 46 en 49 in het deelrapport Het Deelonderzoek Emissies, Luchtkwaliteit enDepositie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59553 De Minister van LVVN is bevoegd gezag voor de natuurvergunning voorde exploitatie van luchthaven Schiphol. De vernietiging van de natuurver-gunning door de rechtbank Den Haag in juni 2025 betekent dat hetbevoegd gezag een nieuw besluit zal moeten nemen op de aanvraag voorde natuurvergunning. Naar verwachting zal Schiphol hiertoe, alsinitiatiefnemer, de eerdere passende beoordeling bij de aanvraag van denatuurvergunning waar nodig moeten aanvullen en actualiseren. Dan kanook de precieze situatie die wordt gehanteerd in het traject om te komentot een natuurvergunning worden bepaald.Voor Lelystad Airport loopt een aparte procedure om te komen tot eennatuurvergunning, waarbij de luchthaven eigenstandig mitigerendemaatregelen treft. De ruimte die een mitigerende maatregel oplevert kanniet dubbel ingezet worden.In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2-uitstootvan de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lagermoet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onder-zocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze kanworden geborgd dat aan de afspraak wordt voldaan. Hierbij zal bijvoor-beeld gekeken worden naar maatregelen als vlootvernieuwing en hetbijmengen van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAFs). Daarnaast zalgekeken worden hoe de CO2-uitstoot op een goede manier te monitoren.Vraag 53:De leden van de CDA-fractie vragen hoe in algemene zin wordt geborgddat het gebruik van salderingsinstrumenten zorgvuldig en evenwichtigplaatsvindt. Op welke wijze wordt transparantie gewaarborgd over deherkomst en inzet van stikstofruimte? Hoe wordt bezien dat ontwikke-lingen rondom stikstofruimte niet leiden tot ongewenste effecten voorandere sectoren of regio’s? Wordt periodiek inzichtelijk gemaakt hoe debalans is tussen economische baten en maatschappelijke lasten bijwijzigingen van luchthavenbesluiten?Antwoord:De Rijksoverheid en provincies hebben afspraken gemaakt over devoorwaarden voor extern salderen, zodat extern salderen op verant-woorde wijze kan plaatsvinden. Deze afspraken zijn vastgelegd inbeleidsafspraken en beleidsregels. Alle initiatiefnemers worden aan dezevoorwaarden gehouden. De inzet van mitigerende maatregelen voor desaldering van depositiebijdragen van projecten is bovendien gebondenaan zeer strikte juridische vereisten. Overigens is het aantal projecten datgebruik maakt van extern salderen relatief beperkt.49Aan het LVB Schiphol ligt een passende beoordeling ten grondslag waarinmitigerende maatregelen in de vorm van externe saldering met de(gedeeltelijke) beëindiging van tien agrarische bedrijven zijn betrokken.Onderdeel van deze passende beoordeling is het rapport «Externesaldering Schiphol» waarin per bedrijf de uitgangspunten zijn beschrevenvoor de berekening van de ingezette depositiedaling50. Dit rapport maaktde herkomst van de ingezette depositiedaling transparant.Bij ieder wijziging van een luchthaven(verkeer)besluit wordt een bredebelangenafweging gemaakt. Hieronder volgt een belangafweging en49Https://open.overheid.nl/documenten/49796e4a-38c8-4e00-bd40-ce0817b190e6/file.50https://www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol/lvb-documenten/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=3201359.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59554 duiding van het huidige LVB-wijziging. Bij de gemaakte belangenafwegingen daarmee het beschermingsniveau dat wordt vastgelegd heeft hetkabinet onder andere de afweging uit de balanced approach-procedure,de milieu-informatie uit het Milieueffectrapportage (MER) en onderzoeknaar het economisch belang van Schiphol betrokken. Hiermee hebbenzowel de belangen van de leefomgeving als de economische belangeneen plek in de afweging gekregen. Daarnaast zijn stakeholders enmaatschappelijke partijen zo goed mogelijk bij deze belangenafweging(procedurele rechtvaardigheid in het kader van de fair balance) betrokken,om invulling te geven aan de vereiste belangenafweging van artikel 8 vanhet Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM).Vraag 54:De leden van de CDA-fractie zien in Bijlage II Handhavingspunten dat erveel punten zijn toegevoegd. Hoe zijn de grenswaarden tot standgekomen voor al deze locaties? Zijn deze gelijkwaardig met reedsbestaande normen? In de nota van toelichting staat dat in drie handha-vingspunten de nieuwe grenswaarde hoger is. Welke punten zijn dit? Kandit worden gecorrigeerd, zodat het gelijkwaardig is?Antwoord:Op basis van analyses uit het MER is voor ieder handhavingspunt eenpassende grenswaarde bepaald uitgaande van de voorgenomen operatie.Op enkele locaties is een toename te zien ten opzichte van de grens-waarden uit het LVB 2008. Dat komt doordat die grenswaarden verouderdzijn en niet meer passen bij de huidige operatie. Zo is sinds 2008 hetaantal vliegtuigbewegingen toegenomen van ca 400.000 naar ca 500.000,en hebben wijzigingen plaatsgevonden in vliegprocedures (bijvoorbeelddoor de sluiting van het Russische luchtruim). Omdat sinds de toepassingvan het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel in 2015 de grenswaardenin de handhavingspunten niet meer onverkort toegepast zijn voorhandhaving, maar primair de baangebruiksregels moesten wordengevolgd, zijn de grenswaarden in de handhavingspunten niet meeraangepast aan deze veranderingen. Met dit ontwerp LVB beoogt hetkabinet om voorgenomen operatie conform de uitkomst van de balancedapproach-procedure mogelijk te maken, en met dit ontwerp LVB krijgt datook weer vorm via grenswaarden in handhavingspunten (naast baange-bruiksregels). Om dat passend te maken is het nodig om op sommigepunten hogere grenswaarden vast te stellen. Het LVB voldoet desondanks(ruim) aan gelijkwaardigheid. Hieronder is uitgebreider op deze punteningegaan.GrenswaardenbepalingOm voor ieder handhavingspunt tot een onderbouwde grenswaarde tekomen, is als eerste stap een nominale of «gemiddelde» situatie bepaald,gebaseerd op 478.000 vliegtuigbewegingen waarvan 27.000 in de nachtmet een implementatie van de balanced approach-maatregelen.Vervolgens is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om te onderzoekenwelke verschillen er jaar-op-jaar te verwachten zijn in de lokale geluidbe-lasting voor ieder handhavingspunt als gevolg van normale variaties diein de praktijk optreden. Voor de «normale» variaties, die ook nu in depraktijk optreden, is een marge opgenomen in de grenswaarden. Dit leverteen set grenswaarden op die «passend» is in die zin dat de operatie ondernormale omstandigheden afgehandeld kan worden (nu en in de toekomst)en tegelijkertijd bescherming biedt aan de omgeving omdat geenniet-onderbouwde marges worden opgenomen. De nieuwe grenswaardenvoldoen ruim aan de criteria voor gelijkwaardigheid.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59555 De totstandkoming van de grenswaarden is beschreven in de rapportage«Grenswaardenscenario LVB» die met de Kamer gedeeld is in het kadervan deze voorhangprocedure.51Vergelijking nieuwe en oude grenswaardenMet de voorgenomen wijziging van het LVB worden er nieuwe (en veelmeer) handhavingspunten geïntroduceerd in een groter gebied rond deluchthaven. Op verzoek van omgevingspartijen is een indicatievevergelijking gemaakt tussen de grenswaarden in de oude handhavings-punten en de (fictieve) grenswaarden die zouden gelden onder het nieuwebesluit als de oude locaties van de handhavingspunten waren aange-houden. Daaruit blijkt dat de grenswaarden in de meeste handhavings-punten significant (meer dan 1dB) lager uitvallen, en gemiddeld 3,73dBlager voor het etmaal en 5,29dB lager voor de nacht. Dat de grenswaardenoverwegend lager uitvallen is het gevolg van het lagere nachtvolume ende tussentijdse vlootvernieuwing. Op een aantal locaties vallen degrenswaarden hoger uit.52De genoemde toename is ten opzichte van de verouderde grenswaardenuit het LVB 2008. Sindsdien groeide de operatie op Schiphol van grofweg400.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast zijn er ookoperationele wijzigingen doorgevoerd op het gebied van veiligheid,hinderreductie en de sluiting van het Russisch luchtruim die tot anderbaan- en routegebruik hebben geleid.GelijkwaardigheidDe nieuwe grenswaarden voldoen (ruim) aan de criteria voor gelijkwaar-digheid. Volgens de Wet luchtvaart moet ieder besluit volgend op heteerste Luchthavenverkeerbesluit (dat is het LVB uit 2003) een bescher-mingsniveau bieden ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelastingen lokale luchtverontreiniging dat, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld,per saldo gelijkwaardig of beter is aan het beschermingsniveau van heteerste besluit. Met dit ontwerp-LVB neemt de geluidsbelasting per saldo aften opzichte van het eerste LVB uit 2003. Daarmee voldoet het aan degelijkwaardigheidscriteria, ook al worden de grenswaarden op enkelepunten verhoogd. Gelijkwaardigheid zegt daarmee iets over debescherming van de omgeving als geheel, en niet over lokale of indivi-duele bescherming.Vraag 55:De leden van de CDA-fractie vragen, indien de uitwerking van hetcoalitieakkoord leidt tot aanvullende geluidsreductie of hinderbeperking,wat dit dan betekent voor het aantal handhavingspunten en hun geogra-fische spreiding. Worden in dat geval ook grenswaarden aangescherpt?Wat betekenen eventuele wijzigingen concreet voor de systematiek enwerking van dit LVB? Hoe wordt voorkomen dat wijzigingen in handha-vingspunten of grenswaarden leiden tot een verschuiving van hinder naarandere gebieden? Hoe wordt daarbij het gelijkwaardigheidscriteriumtoegepast?51Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage 12 Grenswaardenscenario LVB Schiphol 2026.52Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage 20 Vergelijking grenswaarden ontwerp LVB2025 met vigerend LVB.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59556 Antwoord:Indien de uitwerking van het coalitieakkoord leidt tot een anderebegrenzing van Schiphol dan kan dat verwerkt worden in een eventueletoekomstige wijziging van het LVB. De methodiek voor het bepalen van delocaties van de handhavingspunten en de hoogte van de grenswaardengaat uit van vaste objectieve regels en kan dus in principe ook op eenander besluit worden toegepast.Voor de locaties van de handhavingspunten is de ligging van de geluid-contouren leidend. Bij een andere ligging van de contour kan het aantalpunten dus toe- of afnemen naargelang de woonplaatsen die binnen decontour liggen. Voor de grenswaardenbepaling in het voorliggendeontwerpwijziging van het LVB is de prognose van het verwachte verkeerals uitgangspunt genomen. Een andere begrenzing of ander gebruik vande luchthaven leidt in deze methodiek ook tot andere grenswaarden,omdat per individueel handhavingspunt een grenswaarde is bepaald diepast bij het voorgenomen gebruik.Tot slot de vraag over de criteria voor gelijkwaardigheid in relatie tot heteventueel verschuiven van hinder naar andere gebieden. Volgens de Wetluchtvaart moet ieder besluit volgend op het eerste Luchthavenverkeerbe-sluit (te weten: het LVB uit 2003) een beschermingsniveau bieden tenaanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontrei-niging dat, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig ofbeter is aan het beschermingsniveau van het eerste besluit. Met deontwerpwijziging van het LVB neemt de geluidsbelasting per saldo af tenopzichte van het eerste LVB uit 2003. Daarmee voldoet het aan degelijkwaardigheidscriteria, ook al worden de grenswaarden op 3 puntenverhoogd, dat staat los van elkaar. Gelijkwaardigheid zegt daarmee ietsover de bescherming van de omgeving als geheel, en niet over lokale ofindividuele bescherming.Vraag 56:De leden van de CDA-fractie lezen in het Besluit tot Wijziging over dekeuzes die LVNL mag maken ten aanzien van baangebruik. In hoeverre isdit praktisch uitvoerbaar? Is de voorkeur voor de Polderbaan en Kaagbaanop een heldere wijze vastgelegd? Zijn de uitwijkmogelijkheden goedbeschreven en beperkt? Welke bewegingsruimte bestaat er om laagvlieg-routes te kiezen? In de nota van toelichting staat dat LVNL haar keuzes kanvoorleggen aan de ILT en dat het de ILT is die per geval bepaalt of deredenen gegrond zijn. Is er een navolgbare werkwijze overeengekomentussen beide partijen?Antwoord:De ontwerpwijziging van het LVB moet zorgen voor praktische eneffectieve rechtszekerheid voor omwonenden. De ontwerpwijziging maakthet mogelijk dat het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. Metde ontwerpwijziging worden er regels voor het preferentieel baangebruiktoegevoegd aan het LVB en worden er nieuwe handhavingspuntengeïntroduceerd in een groter gebied rond de luchthaven. In het LVBworden de regels voor preferentieel baangebruik toegevoegd aan deregels voor het gebruik van het luchtruim. Met preferentieel baangebruikworden de start- en landingsbanen ingezet die zo min mogelijk geluid-hinder voor de omgeving opleveren.•Regel 1 betreft het gebruik van een baanpreferentietabel op basiswaarvan – gegeven de omstandigheden – de meest geluidpreferentebaancombinatie kan worden ingezet. Die omstandigheden betreffenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59557 met name weersomstandigheden, aanwezig daglicht en baanbeschik-baarheid.•Regel 2 betreft het gebruik van een tweede start- of landingsbaan ophet moment dat het verkeersaanbod daartoe noodzaakt.•Regel 3 betreft de verdeling van het startend en landend verkeer overde in gebruik zijnde banen.•Regel 4 betreft het gebruik van de vierde baan. Om het gelijktijdiggebruik van twee start- en twee landingsbanen te beperken wordt eenmaximum vastgesteld van een (over een jaar) gemiddeld aantalvliegtuigbewegingen per dag op de vierde baan plus een maximum-aantal vliegtuigbewegingen per dag op die baan.In de nieuwe situatie zijn de grenswaarden voor geluid leidend, medegelet op de opdracht van de rechtbank Den Haag uit de uitspraak in deRBV-zaak over lokale rechtsbescherming. Echter, de grenswaarden in dehandhavingspunten zijn wel gedimensioneerd op basis van het preferen-tieel baangebruik inclusief marges voor verschillende weersituaties envoor het mogelijk maken van een normale operatie bij 478.000 vliegtuig-bewegingen. Ultimo kan er worden afgeweken van de baangebruiks-regels, als dat nodig is om een overschrijding van een of meer grens-waarden in handhavingspunten te voorkomen. Als wordt afgeweken vande regels voor preferentieel baangebruik is motivering door de sectornoodzakelijk.In algemene zin heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit een discretionairebevoegdheid bij haar toezicht. Dat mandaat ligt bij deILT-Luchtvaartautoriteit.Het LVB kent de term laagvliegroutes niet. Alle vertrekroutes zijnvastgelegd en vinden plaats binnen de luchtverkeerwegen die ook in hetLVB staan met daarbij geldende begrenzingen lateraal, horizontaal enverticaal. Aankomst van vliegtuigen vindt plaats via de drie aankomst-punten om daarna te worden opgelijnd voor de betreffende landingsbaan.Vraag 57:Ook zijn de leden van de CDA-fractie benieuwd hoe de ILT kan handhavenop de naleving. Dat gebeurt voortaan in het gebruiksjaar op zich ontwikke-lende geluidsbelasting (ZOG) en bij dreigende overschrijdingen vangrenswaarden. Kan de ILT bestuurlijke boetes opleggen? Hoeveel extrabudget maakt de Minister vrij voor de ILT om haar taken goed uit tekunnen voeren?Antwoord:In het huidige stelsel is het niet mogelijk voor de ILT-Luchtvaartautoriteitom te handhaven als tijdens het gebruiksjaar een overschrijding van degrenswaarden in een handhavingspunt dreigt. Handhaving vindt in hethuidige stelsel alleen na afloop van het gebruiksjaar plaats. Daarom is inhet besluit opgenomen dat de luchthaven gedurende het gebruiksjaarrapporteert over de «zich ontwikkelende geluidbelasting» (ZOG). De ZOGmaakt inzichtelijk hoeveel van de verwachte geluidbelasting in eenhandhavingspunt op een bepaald moment in het gebruiksjaar al isopgetreden. Op die manier kan een prognose gemaakt worden van degeluidbelasting in een handhavingspunt aan het eind van het gebruiks-jaar. Indien hieruit een mogelijke overschrijding blijkt, geeft de exploitantvan de luchthaven zo spoedig mogelijk aan de ILT-Luchtvaartautoriteit dedoor hem in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijenvoorgenomen maatregelen aan om deze te voorkomen. Omoverschrijding te voorkomen mag, wanneer deze situatie zich voordoet,Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59558 van de regels voor preferentieel baangebruik worden afgeweken. Dezestuurmaatregel is enkel van toepassing als andere mogelijke stuurmaatre-gelen ten aanzien van de handhavingspunten niet effectief blijken.Als de ILT-Luchtvaartautoriteit na afloop van een gebruiksjaar constateertdat een grenswaarde is overschreden, wordt een maatregel opgelegd diebijdraagt aan het terugdringen van de belasting vanwege het luchthaven-luchtverkeer binnen de grenswaarden. Dit volgt uit artikel 8.22, eerste lid,van de Wet luchtvaart. Wanneer de maatregel niet wordt nageleefd, is deILT-Luchtvaartautoriteit bevoegd om een bestuurlijke boete op te leggen.Dit volgt uit artikel 11.16, eerste lid, onderdeel d, van de Wet luchtvaart. Bijovertreding van een regel kan de ILT-Luchtvaartautoriteit direct besluitenom een bestuurlijke boete op te leggen.Het is voor de ILT-Luchtvaartautoriteit niet mogelijk direct een bestuurlijkeboete op te leggen bij een overschrijding van grenswaarden. Hiervoorbiedt de Wet luchtvaart geen grondslag. Om de ILT-Luchtvaartautoriteit demogelijkheid te geven om dit te doen, of aanvullende handhavingsmoge-lijkheden te geven, moet de Wet luchtvaart worden aangepast. Bij hetontwikkelen van een nieuw stelsel voor vliegtuiggeluid, waarvoor eenwijziging van de Wet luchtvaart is vereist, wordt gekeken naar ruimeremogelijkheden voor de ILT-Luchtvaartautoriteit om direct een bestuurlijkeboete te kunnen opleggen. Evenwel acht het ministerie de middelen diede ILT-Luchtvaartautoriteit met deze ontwerpwijziging van het LVB heeft,voldoende om effectief haar taken uit te voeren.Vraag 58:De leden van de CDA-fractie hechten belang aan de nieuwe emissie-normen per ton maximum startgewicht en aan de verplichtingen rondomtaxiën, vaste stroomvoorziening en het gebruik van de auxiliary powerunit. Hoe worden deze normen concreet gemonitord en gehandhaafd?Welke instrumenten staan ter beschikking, indien normen niet wordengehaald? Hoe wordt voorkomen dat normen per ton startgewicht ruimtelaten voor volumegroei zonder dat sprake is van absolute emissiere-ductie? Wordt ook gekeken naar absolute emissieplafonds of aanvullendeborgingsmechanismen? De leden van de CDA-fractie wijzen ten aanzienvan elektrisch taxiën op de motie-Amhaouch c.s. (Kamerstuk 31 936,nr. 603). Hoe verhoudt dit ontwerpbesluit zich tot de uitvoering van dezemotie? Wordt elektrisch taxiën actief gestimuleerd als standaardprocedureop Schiphol? Welke concrete stappen worden gezet om te komen tot eenbrede en structurele uitrol? Binnen welke termijn verwacht de Minister datelektrisch taxiën de standaardpraktijk wordt?Antwoord:In het vigerende LVB zijn grenswaarden opgenomen voor de emissies vanCO, NOx, VOS, SO2 en PM10. Handhaving en monitoring van de grens-waarden voor emissies vindt plaats door de ILT-Luchtvaartautoriteit. DeILT-Luchtvaartautoriteit rapporteert halfjaarlijks of er sprake is vanoverschrijding van de grenswaarden. Wanneer gestuurd zou moetenworden op een absolute emissiereductie zouden absolute emissiepla-fonds meer voor de hand liggen. Er is echter onvoldoende wetenschappe-lijke onderbouwing om een absolute grenswaarde voor de verschillendestoffen vast te stellen. Op 25 april 2025 is de Kamer geïnformeerd oververvolgonderzoek naar luchtvaartemissies.53 De Kamer zal op kortetermijn worden geïnformeerd over de conclusies van dit onderzoek en53Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1229Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59559 over de vervolgstappen die worden voorzien om de luchtkwaliteit teverbeteren.Met het naar de Kamer sturen van het Ontwerp Actieprogramma HybrideElektrisch Vliegen (AHEV), met daarin een doel voor duurzaam taxiën, isde motie-Amhaouch c.s. in juni 2020 afgedaan.54 Dit doel is laterovergenomen in de Luchtvaartnota 2020–2050.55De Kamer is de afgelopen jaren verschillende keren geïnformeerd over deontwikkeling van duurzaam taxiën.56 Er zijn verschillende manieren vanduurzamer taxiën. Bij alle vormen verminderen de emissies van vlieg-tuigen – zoals CO2, stikstof en (ultra)fijnstof – door het gebruik vanvliegtuigmotoren zoveel mogelijk te reduceren. Eénmotorig taxiën is eenmanier om tijdens het taxiën zo min mogelijk gebruik te maken van devliegtuigmotoren. In het LVB wordt taxiën met het minimaal noodzakelijkaantal motoren als standaardprocedure voorgeschreven. Het inzetten vanspeciale sleepvoertuigen met hoge snelheid (bijvoorbeeld TaxiBots ofvergelijkbare sleepvoertuigen) is een andere manier van duurzaam taxiënwaarbij vliegtuigen naar start- en landingsbanen gesleept worden.De luchtvaartsector heeft een plan van aanpak opgesteld over onderandere de opschaling van emissievrij (duurzaam) taxiën op de luchthavenSchiphol.57 Hierin staat de gefaseerde opschaling beschreven. Er zijn nogverschillende infrastructurele, operationele en technische uitdagingen dieopgelost moeten worden om elektrisch taxiën de standaardpraktijk temaken. Zo is er op dit moment nog geen TaxiBot beschikbaar voorwidebody-vliegtuigen. In 2025 zijn TaxiBots ongeveer 100 keer ingezet bijpassagiersvluchten. Tevens is de eerste volledig elektrische TaxiBot op deluchthaven aangekomen en succesvol getest.Vraag 59:De leden van de CDA-fractie zien in de tabel Toekomstperspectief datervoor is gekozen om de geluidswinst 50:50 te verdelen over omgeving ensector. Is de Minister bereid een scenario uit te werken waarbij niet wordtgekozen voor een groeipad naar 500.000, maar voor een plateau van478.000? Kan daarbij inzichtelijk worden gemaakt hoeveel de omgevingkan profiteren van de geluidswinst ten opzichte van de bestaandereferentiesituatie en dit voorgenomen besluit?Antwoord:Met het balanced approach-maatregelenpakket (waaronder de 478.000vliegtuigbewegingen die worden vastgelegd in het LVB) wordt eenreductie van –15% ernstig gehinderden verwacht ten opzichte van diereferentiesituatie. Als uit de monitoring blijkt dat de verondersteldegeluidswinst niet is behaald, zullen aanvullende maatregelen moetenworden getroffen. Vervolgens moet het geluid nog verder worden beperktom de totale doelstelling van –20% ernstig gehinderden te bereiken.Wanneer echter vervolgens niet de keuze wordt gemaakt om stapsgewijzeterugkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken zal allegeluidswinst na het behalen van de –20% ten gunste komen aan deomgeving. Met de systematiek van gefaseerde terugkeer is dit de helft van54Kamerstukken II 2019/20, 31 936, nr. 727.55Kamerstukken II 2020/21, 31 936, nr. 820.56Kamerstukken II 2023/24, 31 936, nr. 1114, Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1179, Kamer-stukken II 2025/26, 31 936, nr. 1258,57https://integralsafetyschiphol.com/nl/sustainable-ground-movement/.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59560 de geluidsreductie, waarbij de andere helft wordt ingezet voor meervliegtuigbewegingen.In het MER is een scenario in beeld gebracht voor 460.000 vliegtuigbewe-gingen per jaar in 2024 en 2030. Dit is ook voor een scenario met 500.000vliegtuigbewegingen gedaan. Hierbij is onderbouwd dat een scenario met478.000 vliegtuigbewegingen per jaar binnen deze twee doorgerekendescenario’s past. Het specifiek doorrekenen van een scenario met 478.000vliegtuigbewegingen per jaar voor de langere termijn zou daarmee geensignificante aanvullende inzichten opleveren en levert veel vertraging op.In z’n algemeenheid wordt uit het MER duidelijk dat de milieu-impact vanzo’n scenario kleiner zal zijn dan een scenario met 500.000 vliegtuigbewe-gingen.Ten aanzien van de groeiverdiensystematiek: het kabinet hecht aan degefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen (het niveau van2018 en 2019), vanwege het belang van Schiphol voor de economie. Zoalsook in het rapport Wennink wordt benadrukt, is een goede internationalebereikbaarheid daarvoor van groot belang. Het sterke Nederlandseluchtvaartsysteem met de hubfunctie van Schiphol is daarbij eenbelangrijk element. Een luchthaven die zo belangrijk is voor onzeeconomie, kan echter in de optiek van het kabinet alleen goed functio-neren als er ook rekening wordt gehouden met de omgeving. Bij eenluchthaven van deze omvang hoort onvermijdelijk hinder. Het kabinetstaat daarom voor grote opgaven, om de unieke positie van luchtvaart inNederland en voor de Nederlandse economie te bestendigen, entegelijkertijd deze meer in balans te brengen met de omgeving. Om diereden is het maatregelenpakket uit de balanced approach per november2025 doorgevoerd, inclusief de capaciteitsbeperkingen voor het etmaal ende nacht. In de voorliggende LVB-wijziging is de systematiek voor eenterugkeer van 478.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen opgenomen metde mogelijkheid om deze op een later moment in werking te laten tredenbij koninklijk besluit, onder de strikte voorwaarde dat het volledigegeluidsdoel behaald is. De systematiek treedt dus niet automatisch bijvaststelling van het LVB in werking. In het belang van de positie vanNederland in de wereld(economie), is het belangrijk om deze systematiekop te nemen in het LVB. Vanuit internationaal perspectief wordt gehechtaan het opnemen van de systematiek. Het schrappen ervan kan daarom inhet licht van internationale verhoudingen impact hebben.Vraag 60:De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd hoe de Minister de gemaakteafspraken in het coalitieakkoord gaat uitwerken en wat deze uitwerkingbetekent voor dit LVB. Wat betekent dit voor het in dit ontwerpbesluitopgenomen stappenmodel richting maximaal 500.000 vliegtuigbewe-gingen handelsverkeer? Leidt dit tot aanpassing van het groeipad of vanhet maximale aantal bewegingen per gebruiksjaar? Wat zijn de conse-quenties voor de systematiek van het TVG en de koppeling tussengeluidsruimte en aantallen vliegtuigbewegingen? Indien de uitwerkingleidt tot aanvullende volumebeperking of verdere geluidsreductie, welkeaanpassingen van het LVB zijn dan noodzakelijk? Wat betekent ditspecifiek voor de nachtperiode en de begrenzing via TVG Lnight?Antwoord:Het is niet mogelijk om meer beperkende maatregelen zoals aanvullendevolumebeperking, verdere geluidsreductie of een nachtsluiting in tepassen in de voorliggende ontwerpwijziging van het LVB zonder aanzien-lijke vertraging. Hierbij speelt mee dat het kabinet ernaar streeft om zoTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59561 spoedig mogelijk een gewijzigd LVB vast te stellen opdat de gedoogsi-tuatie kan stoppen,omwonenden weer rechtsbescherming genieten en dejuridische basis van Schiphol weer op orde is. Als een lidstaat overweegteen geluidsgerelateerde exploitatiebeperking in te voeren, dan dient dezenamelijk onder EU-verordening 598/2014 een balanced approach-procedure uit te voeren. De ervaring van de afgelopen jaren leert dat ditenkele jaren in beslag neemt. Bovendien kan de «maatregel» nachtsluitingenkel een uitkomst van de procedure zijn en niet het doel. Capaciteitsbe-perkingen kunnen volgens Europese regelgeving onder de procedureenkel het sluitstuk vormen om een geluidsdoel te behalen, nadat anderemaatregelen zijn overwogen.In het nu voorliggende ontwerpwijziging van het LVB is, na besluit-vorming door het vorige kabinet, een systematiek is opgenomen diemiddels een separaat besluit van de Minister (bij Koninklijk besluit) kanworden aangezet, nadat –20% reductie van het aantal ernstig gehinderdenis behaald. Op dat moment gaan stapsgewijs hogere capaciteitsplafondsgelden, tot een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen, en mitstegelijkertijd het Totaal Volume Geluid daalt.TVG gaat over het geluid, daar wordt niet gekeken naar de effecten opvolksgezondheid. Sturen op een reductie van de TVG betekent datobjectief gezien het geluid zal dalen. In de analyses is ook aangetoond datdit ook lokaal leidt tot een daling van geluidsbelasting. Echter hoe menseneen geluidsreductie en de resterende hinder ervaren is ook (deels)subjectief, ondanks een dalende geluidsbelasting kunnen mensen nogsteeds hinder ervaren, bijvoorbeeld door een toegenomen frequentie. Deinzet is wel dat eenieder ook de daadwerkelijke daling van geluid in zijn ofhaar omgeving als een beperking van hinder ervaart. Daarom wordt erook voor gekozen om slechts de helft in te zetten voor een toename vanvliegtuigbewegingen en vloeit de andere helft van de geluidswinst terugnaar de omgeving. Daarbij moet opgemerkt worden dat luchtvaart helaas,maar onvermijdelijk, altijd gepaard gaat met hinder.Met deze systematiek wordt daadwerkelijk ingezet op een verdere reductievan geluid, er wordt alleen niet gestuurd op andere hinderindicatoren.Daar wordt op dit moment wel aan gewerkt, maar het is op korte termijnniet mogelijk om in de voorliggende wijziging van het LVB uit te gaan vanandere hinderindicatoren, zoals frequentie en piekgeluid, omdat hiervoorde wettelijke basis in de Wet luchtvaart ontbreekt. Dit is een bijkomendereden dat gekozen is voor TVG als indicator. Dit betekent dat de ontwerp-wijziging van het LVB geen aanvullende normering bevat ten aanzien vantoenemende ervaren hinder door hogere frequentie van vliegtuigbewe-gingen bij een afname van de (gemiddelde) geluidbelasting (dezogenaamde Aldersparadox).Vraag 61:Tot slot geven de leden van de CDA-fractie mee dat zij niet willen sturenop groei of krimp, maar denken in termen van milieuruimte en gezond-heidsruimte die beschikbaar is voor de luchtvaart. Is de Minister bereiddie ruimte te definiëren, zodat in de Kamer een goede belangenafwegingkan worden gemaakt?Antwoord:Om tot een maatregelenpakket te komen om het aantal gehinderdenrondom de luchthaven te reduceren is de verplichte balanced approach-procedure doorlopen. Deze maatregelen worden zoveel mogelijk in hetLVB verankerd, inclusief het aantal vliegtuigbewegingen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59562 Voortkomend uit de Luchtvaartnota heeft het Ministerie van IenW eennieuw stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid in voorbereiding. Ditstelsel vervangt de systematiek van de Wet luchtvaart en bevat, conformhet voorstel van de CDA-fractie, een bepaalde geluidsruimte als sturendenorm voor de omvang van het geluid van een luchthaven. Daarna kan eenbesluit volgen over de ontwikkeling van deze geluidsruimte in daaropvol-gende jaren. Over de uitwerking van het nieuwe stelsel wordt de Kamerperiodiek geïnformeerd via de voortgangsbrieven van het ProgrammaOmgeving Luchthaven Schiphol. Naar verwachting kan dit nieuwe stelsel,waarvoor dus ook een wetswijziging noodzakelijk is, rond 2030 gereedzijn.Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van JA21.Vraag 62:De leden van de JA21-fractie constateren dat in het LVB gestuurd gaatworden op basis van zowel een preferentieelbaangebruiksysteem als eensysteem met handhavingspunten.De leden van de JA21-fractie maken zich zorgen dat het tegelijkertijdwerken met twee aparte systemen niet werkbaar is. Zij vragen de Ministerhoe hij de constatering beoordeelt dat het sturen op twee apartesystemen niet werkbaar is. Op basis van welk afwegingskader moet ergewisseld gaan worden tussen de twee systemen?Antwoord:Er is geen sprake van sturing op twee aparte systemen. Het kabinet ziet deintroductie van handhavingspunten met grenswaarden als enigemogelijkheid om invulling te geven aan het vonnis in de zaak van deStichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) tegen destaat, waarin is geoordeeld dat de Staat effectieve rechtsbeschermingmoet garanderen voor omwonenden, ook verder weg van de luchthaven.Tegelijkertijd spelen de regels van het Nieuwe Normen- en Handhavings-stelsel (NNHS) met betrekking tot het preferentieel baangebruik een tebelangrijke rol voor de beperking van hinder, daarom worden deze ookopgenomen in het LVB. Er is echter geen sprake van twee apartesystemen; het preferentieel baangebruik en de grenswaarden op dehandhavingspunten zijn op elkaar afgestemd. Oftewel: de handhavings-punten zijn volgens de operatie van het NNHS gedimensioneerd. Mochtondanks de zorgvuldige dimensionering van deze handhavingspunten,inclusief alle gevoeligheidsanalyses en statische marges, er toch sprakezijn van een dreigende overschrijding, dan kan de luchtverkeersleiding(LVNL) daarover met de ILT-Luchtvaartautoriteit in gesprek. Ultimo kanLVNL beheersmaatregelen nemen ten behoeve van het voorkomen van deoverschrijding van een handhavingspunt. Dat kan betekenen dat voor derest van dat gebruiksjaar wordt afgeweken van de baangebruikregels uithet NNHS en dat de handhavingspunten leidend zijn.Vraag 63:De leden van JA21-fractie constateren dat in 2003–2008 ook gewerkt ismet een stelsel op basis van handhavingspunten. Deze leden constaterendat destijds de conclusie is getrokken dat dit geen werkbaar systeem is.Op basis waarvan heeft de Minister vertrouwen dat het werken met eenhandhavingspuntenstelsel nu wel werkbaar is?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59563 Antwoord:De modellering is sterk verbeterd door uit te gaan van empirischegegevens ten aanzien van het baan- en routegebruik. Voorheen werden degrenswaarden bepaald op basis van een theoretische modellering. Deprognose van het baan- en routegebruik waar nu vanuit is gegaan sluitdaardoor veel beter aan bij de praktijk. Daarnaast werden de grens-waarden voorheen bepaald o.b.v. één scenario (een «nominaal» scenario),zonder enige marge. Nu is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd enworden de grenswaarden gebaseerd op de variaties die rondom datnominaal scenario kunnen optreden. Zo is per handhavingspunt sprakevan een onderbouwde grenswaarde, gebaseerd op het verwachte gebruikvan de luchthaven en het afwikkelen van de operatie volgens de baange-bruikregels. Dit levert een «passende jas» van grenswaarden, robuustvoor de normale variaties die jaar- op jaar optreden op de luchthaven,zonder extra niet-noodzakelijke marges die ten koste gaan van lokalebescherming van de omgeving.Vraag 64:De leden van JA21-fractie constateren dat het ontwerp-LVB complexer isin de uitvoering is dan de bestaande werkwijze. Deze leden constaterendat door de toegenomen complexiteit de stabiliteit en voorspelbaarheidvan de operatie, en daarmee ook de luchtvaartveiligheid, onder drukkomen te staan. Hoe gaat voorkomen worden dat het nieuwe ontwerp-LVBmet twee systemen complexer uitpakt in de uitvoering dan de staandepraktijk?Antwoord:De afgelopen jaren was door de gedoogsituatie van het anticiperendhandhaven maar beperkt sprake van normering van de operatie vanSchiphol. Dat is geen houdbare situatie uit het oogpunt van rechtsbe-scherming van omwonenden. Dit blijkt ook uit de uitspraak van derechtbank Den Haag in de RBV-zaak. Het weer gaan werken met vastge-legde regels zal enige aanpassing van partijen in de luchtvaart vragen.Het kabinet heeft vertrouwen in de uitvoerbaarheid van het stelsel. Zo is inantwoord op de vorige vraag ingegaan op de totstandkoming van degrenswaarden voor geluid in de handhavingspunten. Uit de integraleveiligheidsanalyse (IVA) blijkt dat er geen veiligheidsrisico’s verbondenzijn aan wat er via deze algehele LVB-wijziging wordt vastgelegd.Vraag 65:De leden van JA21-fractie constateren dat de Minister geen plannen heeftom voor invoering van het ontwerp-LVB gebruik te maken van eenproefperiode of op enige andere wijze het nieuwe LVB aan de praktijk tetoetsen. Waarom is er niet voor gekozen om voorafgaand aan invoeringhet nieuwe LVB te testen in de praktijk, en is de Minister bereid alsnog eendergelijke «pilot» voor te bereiden? Zo nee, hoe gaat de Minister deveiligheid en de continuïteit waarborgen tijdens de overgang?Antwoord:De algehele LVB-wijziging wordt vastgelegd om de rechtsbeschermingvan de omwonenden van Schiphol te herstellen. Het is belangrijk om dezespoedig te herstellen. Een proefperiode past hier niet bij. Uit de IVA blijktdat de maatregelen in deze algehele LVB-wijziging veilig zijn.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59564 Het ontwerpbesluit kent een evaluatiecyclus waardoor geborgd wordt datperiodiek in ieder geval gekeken wordt naar de ontwikkelingen en deeffecten van de geluidnormen, de normen voor lokale luchtverontrei-niging en effecten op de ruimtelijke indeling rondom de luchthaven.Vanzelfsprekend wordt hierbij ook naar veiligheid gekeken. Indientussentijds blijkt dat het stelsel onbedoelde (neven)effecten heeft kan hetkabinet ervoor kiezen om eerder te evalueren.Vraag 66:De leden van JA21-fractie constateren dat het ontwerp-LVB de rappor-tagedruk vergroot, en dat niet alle benodigde data al beschikbaar zijn. Hoebeoordeelt de Minister dat het ontwerp-LVB administratieve druk vergrootin plaats van verlaagt, waardoor er minder mensen en middelenbeschikbaar zullen zijn voor de kerntaken binnen de uitvoering?Antwoord:Een ontwerp van de algehele LVB-wijziging is voorgelegd aan hetAdviescollege toetsing regeldruk (ATR). ATR heeft het dossier nietgeselecteerd voor een formeel advies, omdat het geen omvangrijkegevolgen voor de regeldruk heeft. Het ministerie voorziet dus geen groteverhoging van administratieve druk. In algemene zin is het logisch dat hetweer gaan werken met vastgestelde regels enige aanpassing vraagt vanpartijen in de luchtvaart.Vraag 67:De leden van JA21-fractie constateren dat het in de balanced approachafgesproken volume van 478.000 vliegbewegingen onzeker wordt. Hoebeoordeelt de Minister het risico op het niet halen van het afgesprokenvolume uit de balanced approach en de gevolgen daarvan voor dehub-functie van Schiphol?Antwoord:De nieuwe grenswaarden voor geluid zijn gebaseerd op de balancedapproach-maatregelen en voldoende robuust om bijbehorende operatieonder normale omstandigheden mogelijk te maken. Hiertoe is zorgvuldigte werk gegaan bij het bepalen van de grenswaarden. Om voor iederhandhavingspunt tot een onderbouwde grenswaarde te komen, is alseerste stap een nominale of «gemiddelde» situatie bepaald, gebaseerd op478.000 vliegtuigbewegingen waarvan 27.000 in de nacht, en op deimplementatie van de balanced approach-maatregelen. Vervolgens is eengevoeligheidsanalyse uitgevoerd om te onderzoeken welke verschillen erjaar-op jaar te verwachten zijn in de lokale geluidbelasting voor iederhandhavingspunt als gevolg van normale variaties die in de praktijkoptreden. Dit gaat bijvoorbeeld om weersinvloeden die tot anderbaangebruik leiden, of een ander verkeersbeeld. De gevoeligheidsanalyseis uitgevoerd voor zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie(zichtjaar 2030). Voor de «normale» variaties, die ook nu in de praktijkoptreden, is een marge opgenomen in de grenswaarden. De marge zorgtervoor dat de beoogde operatie ook in de praktijk met wisselendeomstandigheden te realiseren is. Een aanvullende voorwaarde is dat detotale geluidbelasting voor de omgeving niet toeneemt (dit wordtgeregeld middels het Totaal Volume Geluid of «TVG»).Dit levert een set grenswaarden op die «passend» is in die zin dat deoperatie onder normale omstandigheden afgehandeld kan worden (nu enTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59565 in de toekomst). Tegelijkertijd wordt bescherming aan de omgevinggeboden omdat geen niet-onderbouwde marges worden opgenomen.Vraag 68:De leden van JA21-fractie constateren dat er grote zorgen bestaan over deuitvoerbaarheid van het ontwerp-LVB. Kan de Minister toezeggen dat hijvoor invoering van het ontwerp-LVB met uitvoeringsorganisaties als LVNLom tafel gaat om de zorgen over de uitvoerbaarheid en de bestaandeafspraken van de balanced approach te bespreken?Antwoord:Het ministerie heeft LVNL in juli 2025 gevraagd om een uitvoeringstoetsuit te voeren op de algehele LVB-wijziging en in november op aanvullendeonderdelen. LVNL heeft dus alles wat in de aanhangige LVB-wijziging zitgetoetst. De bevindingen van LVNL zijn verwerkt in de algeheleLVB-wijziging zoals aangeven in paragraaf 5.4 van de Nota vanToelichting. Het ministerie is en blijft in gesprek met meerdere partijenover de uitvoerbaarheid.Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de Partijvoor de DierenVraag 69:Allereerst vragen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie zich af hoehet LVB zich verhoudt tot het coalitieakkoord. Hoe en wanneer kunnen dedoelen van het coalitieakkoord ingepast worden in dit LVB, o.a. als hetgaat om CO2 en bescherming van gezondheid, natuur en milieu, enhoelang duurt dat? En kan dat leiden tot nieuwe rechtszaken?Antwoord:Het coalitieakkoord onderschrijft de uitgangspunten van de ontwerpwij-ziging van het LVB. Daarnaast, en daarbovenop, heeft het kabinetaanvullende ambities m.b.t. de luchtvaart en specifiek Schipholneergelegd in het coalitieakkoord. Deze ambities met betrekking totverdere verstilling in de nacht en de beperking van CO2-uitstoot kunnenniet meer in het voorliggende ontwerp LVB worden verwerkt, zondertegen aanzienlijke, en o.a. gezien de te herstellen rechtsbescherming vanomwonenden, onwenselijke vertraging aan te lopen. Deze ambitiesvergen ten dele wellicht een nieuwe Balanced Approach procedure, dienaar de ervaring leert, meerdere jaren in beslag kan nemen. Met dedaartoe verplichte procedures zoals een MER alvorens de uitkomst kanworden vastgelegd in regelgeving, kan deze vertraging oplopen tot ca 3–5jaar. Zolang wil het kabinet niet wachten met het herstellen van derechtsbescherming van omwonenden en de juridische basis onderSchiphol. Daarom kiest het kabinet ervoor om nu door te gaan met hetvoorliggende LVB, en de ambities in het regeerakkoord aanvullend daaropin eventuele toekomstige nieuwe regelgeving vast te leggen.Vraag 70:Gelet op de uitspraak van de Raad van State in de Rendac-zaak(ECLI:NL:RVS:2024:4923), waarin is bevestigd dat bij een wijziging hetgehele project integraal moet worden getoetst aan de Habitatrichtlijn metbetrekking tot de huidige staat van de natuur: hoe rechtvaardigt deMinister het vastleggen van 478.000 vluchten, terwijl de laagst vergundereferentiesituatie volgens de MER circa 294.000 vluchten bedraagt, en deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59566 passende beoordeling zelf erkent dat significante negatieve effecten opstikstofgevoelige habitats in Botshol en het Naardermeer niet kunnenworden uitgesloten? In de arresten van het Europese Hof staat dat depassende beoordeling van de gevolgen voor de natuur moet plaats-vinden, voordat een plan of project wordt goedgekeurd. Kan de Ministerbevestigen dat, op grond van voornoemde Rendac-uitspraak, bij dezewijziging van het LVB het gehele project integraal opnieuw aan deHabitatrichtlijn moet worden getoetst tegen de huidige (verslechterde)staat van de natuur? Hoe rijmt de Minister de uitspraak dat de natuurver-gunning pas aan het einde komt met de Europese plicht om de natuurlijkekenmerken van Natura 2000-gebieden te beschermen in de besluitvor-mingsfase van het LVB? Erkent de Minister dat als de natuurvergunningniet past bij het LVB, het gehele LVB juridisch onuitvoerbaar is en we nutijd verspillen? Welke juridische en expertadviezen en kanttekeningenheeft de Minister hierover tot nu toe precies allemaal ontvangen, komener nog meer adviezen aan en, zo ja, wanneer en kan de Minister dieallemaal delen met de Kamer? Zo nee, begrijpt de Minister dat zulkeadviezen voor de Kamer fundamenteel zijn om tot goede besluitvormingte kunnen komen en hoe gaat de Minister daar dan alsnog voor zorgen? Ishet nieuwe kabinet het met deze leden eens dat de kernvraag rondom denatuurvergunning eigenlijk zou moet zijn: wat is nodig om de natuur tebeschermen en te herstellen en dus ruim binnen de wet te opereren, enwelke stappen zijn nodig om daar te komen? Er is geen natuurvergunningen er is nu geen rechtsbescherming voor omwonenden. Het voorliggendeLVB gaat beide niet oplossen maar het demissionaire kabinet stelt toch hethuidige LVB te willen doorvoeren zonder te wachten op een natuurver-gunning, omdat het voorliggende LVB zogenaamd de positie vooromwonenden verbetert. Volgt het nieuwe kabinet dezelfde lijn, of maaktdit kabinet een nieuwe afweging?Antwoord:Onderdeel van het MER bij de LVB-wijziging is een passende beoordelingwaarin de gevolgen van de voorgenomen activiteit op de natuurlijkekenmerken van de Natura 2000-gebieden in beeld zijn gebracht. In dezepassende beoordeling zijn ook de effecten van mitigerende maatregelenbetrokken.Uit de passende beoordeling volgt dat in de verwachte (nominale) situatiemet de voorgenomen activiteit geen sprake is van negatieve gevolgenvoor Natura 2000-gebieden. Er is ook een gevoeligheidsanalyse uitge-voerd en daaruit volgt dat in bepaalde scenario’s significante negatievegevolgen effecten op stikstofgevoelige habitats in enkele Natura2000-gebieden, waaronder Botshol, niet kunnen worden uitgesloten. Ditgeldt voor de situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen. Voor de situatiemet 478.000 vliegtuigbewegingen kunnen deze negatieve gevolgen welworden uitgesloten, ook voor alle beschouwde scenario’s in degevoeligheidsanalyse.De vernietiging van de natuurvergunning door de rechtbank Den Haag injuni 2025 betekent dat het bevoegd gezag een nieuw besluit zal moetennemen op de aanvraag voor de natuurvergunning. Naar verwachting zalSchiphol hiertoe, als initiatiefnemer, de eerdere passende beoordeling bijde aanvraag van de natuurvergunning waar nodig moeten aanvullen enactualiseren. In het kader van deze aanvraag zal Schiphol moetenaantonen dat significante negatieve gevolgen voor alle relevante Natura2000-gebieden kunnen worden uitgesloten.In de vraag wordt verwezen naar een referentiesituatie met circa 294.000vliegtuigbewegingen. Deze referentiesituatie is niet van toepassing op deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59567 passende beoordeling. In de passende beoordeling worden tweereferentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura2000-gebied:•Voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 wordt uitgegaanvan het Aanwijzingsbesluit 2000 (AB2000) met maximaal 460.000vliegtuigbewegingen met handelsverkeer. Dit is een situatie voor deingebruikname van de Polderbaan;•Voor Natura 2000-gebieden aangewezen na 2003 wordt uitgegaan vanhet LVB 2008 en behoort het gebruik van de Polderbaan tot dereferentiesituatie. Daarbij geldt dat het gebruik is beperkt tot 480.000vliegtuigbewegingen met handelsverkeer.Dit komt overeen met de referentiesituaties die zijn gehanteerd bij depassende beoordeling bij de natuurvergunning voor de exploitatie vanluchthaven Schiphol die in 2023 door de toenmalige Minister voor Natuuren Stikstof is verstrekt. De rechtbank Den Haag heeft de natuurvergunningvernietigd, maar naar het oordeel van de rechtbank heeft de (toenmalige)Minister voor Natuur en Stikstof de omvang van de referentiesituaties vanSchiphol wel op de juiste wijze in kaart gebracht.De natuurvergunning is vernietigd omdat onvoldoende is gemotiveerd dataan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. De onderbouwing dat aanhet additionaliteitsvereiste wordt voldaan vereist meer onderzoek enduidelijkheid over de maatregelen die het rijk en provincies gaan nemenom aan de verplichtingen in de Habitatrichtlijn te voldoen. De ambitiesvan het nieuwe kabinet zoals beschreven in het coalitieakkoord wordendaarbij ook betrokken.In de passende beoordeling bij het ontwerp-LVB is geen motivatieopgenomen dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. DeMinister van LVVN zal, als bevoegd gezag voor de natuurvergunning voorSchiphol, een nieuw besluit op de vergunningaanvraag moeten nemen enmoeten motiveren dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan.Omdat op dit moment nog niet kan worden gemotiveerd dat wordtvoldaan aan het additionaliteitsvereiste heeft het bevoegd gezag indecember 2025 aangegeven dat het niet mogelijk is om op korte termijneen nieuw besluit te nemen en besloten om, onder het stellen vanvoorschriften, de situatie dat Schiphol zonder vereiste natuurvergunningin werking is, te gedogen voor een periode van twee jaar.58Hoewel nog een herstelbesluit over de natuurvergunning moet wordengenomen waarbij wordt onderbouwd dat aan het additionaliteitsvereistewordt voldaan, is ervoor gekozen om de procedure die uiteindelijk moetleiden tot een vastgesteld LVB voort te zetten. Gelet op de uitspraak in deRBV-zaak is de opdracht zo snel mogelijk te komen tot een gewijzigd LVBwaarin rechtsbescherming van omwonenden wordt hersteld. De motivatiedat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan overstijgt het project enis bijvoorbeeld afhankelijk van de maatregelen die het rijk en provinciesgaan nemen om aan de natuurdoelen te voldoen. De additionaliteitstoetskomt aan de orde bij de verlening van de natuurvergunning.Voor wat betreft de vraag naar welke juridische en expertadviezen enkanttekeningen de Minister heeft ontvangen, wordt erop gewezen dat hetMER en onderliggende rapporten ter advisering is voorgelegd aan deCommissie voor de milieueffectrapportage. Deze commissie zal binnenenkele weken advies uitbrengen. Verder zijn alle ontvangen adviezen,rapporten, uitvoeringstoetsen openbaar gemaakt bij de ter visielegging58https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2025/12/19/lvvn-geeft-gedoogbesluit-af-voor-luchthaven-schipholTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59568 van het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit. Voor een overzicht van dedocumenten wordt verwezen naar de Documentenlijst OntwerpwijzigingLuchthavenverkeerbesluit Schiphol.Vraag 71:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat de natuur inNoord-Holland in slechte staat is en te maken heeft met een teveel aanstikstof. Waarom gunt het kabinet de «vrijgekomen» stikstofruimte vanopgekochte boeren aan een commerciële luchthaven, in plaats van deze100% terug te geven aan het herstel van onze kwetsbare natuurgebieden,zoals de Oostelijke Vechtplassen? Hoe kan het kabinet een «passendebeoordeling» als juridisch sluitend beschouwen als de noodzakelijkeinstandhoudingsdoelstellingen voor de omliggende Natura 2000-gebiedenaantoonbaar niet worden gehaald? Welke juridische en expertadviezenheeft de Minister hierover ontvangen en kan de Minister ze allemaal metde Kamer delen? Wat betekent het ontbreken van een natuurvergunningvoor het vastleggen van 478.000 vluchten in het nieuwe LVB?Antwoord:Er is geen sprake van gunning van «vrijgekomen stikstofruimte» aanSchiphol door het kabinet. Royal Schiphol Group N.V. heeft zelfstandigovereenkomsten gesloten met agrarische bedrijven, waarin is overeenge-komen dat de agrarische bedrijven hun activiteiten (geheel of gedeeltelijk)beëindigen. Schiphol heeft voor deze beëindigingen ook een financiëlevergoeding betaald.Zie het antwoord op vraag 70 voor de beantwoording van de overigevragen.Vraag 72:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen het nieuwe kabinet ofdit het met hen eens is dat de gedoogsituatie rondom de natuurver-gunning de wereld op zijn kop is en dat het wrang is dat grootvervuilerszo onder hun wettelijke verplichtingen uitkomen, terwijl van de rest vande samenleving grote verbeteringen worden verwacht. Is het nieuwekabinet het met deze leden eens dat dit ervoor zorgt dat Schiphol hierdoornog minder reden ziet om zich aan de wet te houden, omdat in de praktijkde wet uiteindelijk altijd toch wel voor hen wordt omgebogen, aangezienhun economische belang structureel boven de wet en de belangen vangewone burgers en hun leefomgeving wordt geplaatst? En is het nieuwekabinet het met deze leden eens dat het extra wrang is dat het hier omeen staatsdeelneming gaat die zich niet aan regels hoeft te houden? Welksignaal denkt het kabinet dat het hiermee afgeeft aan burgers?Antwoord:Nee, daar is het kabinet het niet mee eens. De rechtbank Den Haagoordeelde in haar uitspraak van 4 juni 2025 over de natuurvergunningvoor de exploitatie van luchthaven Schiphol dat de bestaande rechten ende bijbehorende aantallen vliegtuigbewegingen van Schiphol correct inkaart waren gebracht. Ook is de stikstofneerslag die al plaatsvond opgrond van deze bestaande rechten – op een klein onderdeel na – en in desituatie waarvoor de natuurvergunning is aangevraagd, op de juiste wijzeberekend.De reden dat de rechtbank de natuurvergunning niettemin heeftvernietigd is dat de beroepsgronden die zien op het intern en externTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59569 salderen gegrond zijn verklaard. De rechtbank oordeelt – kort gezegd – datde toenmalige Minister voor Natuur en Stikstof in het bestreden besluitonvoldoende heeft gemotiveerd dat aan het additionaliteitsvereiste wordtvoldaan.De Minister van LVVN zal, als bevoegd gezag voor de natuurvergunningvoor Schiphol, een nieuw besluit op de vergunningaanvraag van Schipholmoeten nemen en zal daarbij ook de overwegingen van de rechtbank inacht moeten nemen. Het bevoegd gezag heeft in december 2025aangegeven dat het niet mogelijk is gebleken om op korte termijn eennieuw besluit te nemen dat aan de eisen van de rechtbank voldoet enbesloten om, onder het stellen van voorschriften, de situatie dat Schipholzonder vereiste natuurvergunning in werking is, te gedogen voor eenperiode van twee jaar59.De reden daarvoor is dat nog niet kan worden gemotiveerd dat aan hetadditionaliteitsvereiste wordt voldaan. Dit vereist meer onderzoek enduidelijkheid over de maatregelen die het Rijk en provincies gaan nemenom aan de verplichtingen in de Habitatrichtlijn te voldoen. De ambitiesvan het nieuwe kabinet zoals beschreven in het coalitieakkoord wordendaarbij ook betrokken.In de Kamerbrief bij de gedoogbeschikking geeft de Staatssecretaris vanLVVN aan dat, alle relevante belangen afwegende en gelet op hetkabinetsbeleid zoals vastgelegd in de Nota «Grenzen aan gedogen» er inhet geval van Schiphol sprake is van een uitzonderingssituatie en dathandhavend optreden onevenredig bezwarend zou zijn.Vraag 73:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat tijdens detechnische briefing over het LVB van woensdag 11 februari 2026 werdgesteld dat er zicht is op een natuurvergunning voor Schiphol, omdat demitigerende stikstofmaatregelen voldoende zijn, maar ook dat dan wel hetvraagstuk rondom additionaliteit moet worden opgelost. Ligt er juridischadvies over de natuurvergunning en additionaliteit, en of de natuurver-gunning handhaafbaar is? Kan dat gedeeld worden met de Kamer? Watwordt er precies nieuw aan een nieuwe stikstofvergunning? En kan hetkabinet toezeggen dat het niet weer gaat leiden tot fouten die achterafgecorrigeerd moeten worden, zoals afgelopen jaren gebeurd is? Zo ja, hoekan het kabinet dit precies de Kamer verzekeren, gezien de al grote kritiekop het huidige LVB vanuit zowel experts als ngo’s en omwonenden? Enkan het kabinet toelichten of en, zo ja, welk plan B er ligt als het niet luktom binnen twee jaar een natuurvergunning af te geven en of het LVB datnu voorligt daar ook al rekening mee houdt (en zo ja, op welke wijze)?Daarnaast vragen deze leden of het nieuwe kabinet kan toezeggen nietnog een nieuwe gedoogperiode voor Schiphol in te gaan, nadat dehuidige is afgelopen. Ook werd tijdens de technische briefing gesteld dathet LVB van 2008 niet zomaar mocht worden overgenomen, omdat er daneen «balanced approach»-procedure moest worden doorlopen. Deuitspraak van de Hoge Raad ging echter over de experimenteerregeling,niet over het overnemen van het LVB uit 2008. Wanneer heeft de HogeRaad precies geoordeeld dat er een «balanced approach»-proceduremoest worden doorlopen om het LVB uit 2008 weer in werking te latentreden? Erkent de Minister dat er juristen zijn die de uitspraak van de HogeRaad niet zo lezen en van welke verschillende juridische lezingen hieroverheeft de Minister al kennisgenomen?59https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2025/12/19/kamerbrief-gedoogbeschikking-schiphol.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59570 Antwoord:De Minister van LVVN zal, als bevoegd gezag voor de natuurvergunningvoor Schiphol, een nieuw besluit op de vergunningaanvraag van Schipholmoeten nemen en zal daarbij ook de overwegingen van de rechtbank inacht moeten nemen. Het bevoegd gezag heeft in december 2025 beslotenom, onder het stellen van voorschriften, de situatie dat Schiphol zondervereiste natuurvergunning in werking is, te gedogen voor een periode vantwee jaar. Zie verder het antwoord op vraag 72.Naar verwachting zal Schiphol ten behoeve van het herstelbesluit haareerdere aanvraag en passende beoordeling actualiseren en aanvullen,waarbij ook zal moeten worden uitgegaan van de meest recente weten-schappelijke inzichtenEr kan vanzelfsprekend geen toezegging worden gedaan dat er geenfouten worden gemaakt die gedurende het proces gecorrigeerd moetenworden. Het is een ingewikkeld proces waarbij voor sommige aspectensprake kan zijn van voortschrijdend inzicht. Ook is het mogelijk dat ernieuwe jurisprudentie van de hoogste bestuursrechter komt, waardooreen vergunning moet worden aangepast. De procedure kent waarborgenom uiteindelijk tot een gedegen besluit te komen.Het kabinet werkt aan een samenhangend en overtuigend pakket aanmaatregelen om zo snel mogelijk de vergunningverlening vlot te trekken.De inspanningen zijn erop gericht om binnen de maximale gedoogperiodeeen solide herstelbesluit voor de natuurvergunning te nemen. Uiteindelijkis het aan de rechter om dit besluit te toetsen. Op die situatie kan nu nietworden vooruitgelopen.Voor wat betreft de vraag naar de uitspraak van de Hoge Raad geldt datde Hoge Raad heeft geoordeeld dat voor het terugbrengen van het aantaltoegestane vliegtuigbewegingen van 500.000 naar 460.000 per jaar deprocedure van de evenwichtige aanpak doorlopen moet worden. Destijdswas de Staat voornemens om deze reductie middels een tijdelijke enexperimentele maatregel door te voeren. Met deze maatregel zou degedoogsituatie worden beëindigd. De Hoge Raad oordeelt ten aanziendaarvan dat de EU-Geluidsverordening geen aanknopingspunt biedt omeen tijdelijke en experimentele maatregel die tot gevolg heeft dat detoegang tot of de operationele capaciteit van een luchthaven wordtbeperkt van het toepassingsgebied uit te zonderen. De Hoge Raad is aldusvan oordeel dat de Staat de destijds voorgenomen maatregelen alleendan kon invoeren als de procedure van de evenwichtige aanpak wasdoorlopen.Vraag 74:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat niet allekritische ILT-rapporten met de Kamer zijn gedeeld. Volgens de Ministeromdat het te veel informatie zou zijn. Deze leden vinden dit een onbehoor-lijke gang van zaken, omdat het gaat om een van de belangrijkstewijzigingen van luchtvaartregelgeving in decennia en de Kamer volledigmoet worden geïnformeerd. Heeft de Minister spijt dat hij de Kamer nietvolledig heeft geïnformeerd en wil hij beloven voortaan wel alle stukkente sturen, zeker als ze afkomstig zijn van onze eigen instanties, zoals deILT? Welke stukken heeft de Kamer nog niet ontvangen die betrekkinghebben op het LVB en de natuurvergunning van Schiphol en kan deMinister die alsnog met spoed naar de Kamer sturen?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59571 Antwoord:Gelet op de grote hoeveelheid stukken is gekozen achtergronddocu-menten niet los mee te sturen. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft debijlagen gepubliceerd op haar eigen website en de stukken zijn vooreenieder terug te vinden via www.luchtvaartindetoekomst.nl.60 Deachtergrondstukken zijn als bijlage met deze beantwoording meege-stuurd.Vraag 75:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat een vastge-stelde MER nog ontbreekt, en het verplichte advies van de Commissie meris ook nog niet naar de Kamer gestuurd. Deze leden lezen dat deoverweging van de rechtbank die de natuurvergunning van Schipholvernietigde, niet is meegenomen in de MER. Ook zijn er dooromwonenden fouten ontdekt in de toegestuurde MER, die daarna doorhet ministerie zouden worden gecorrigeerd. Daarnaast gaat de toege-stuurde MER vooral in op de referentiesituatie van 500.000 vluchten inplaats van de referentie van het LVB uit 2008 (± 300.000 vluchten). DeCommissie mer heeft in 2024 bevestigd dat dit LVB uit 2008 het juridischereferentiepunt is voor Schiphol. Zijn er volgens de Minister scenario’smogelijk waarin de huidige keuze van het kabinet voor deze primairereferentiesituatie juridisch geen standhoudt, bijvoorbeeld in eenberoepszaak? Wat zouden daar de gevolgen van zijn? Zijn er scenario’smogelijk waarbinnen de kwalificaties «theoretisch» en «onrealistisch»over de referentiesituatie LVB 2008 als onvoldoende worden beschouwddoor een rechter?Antwoord:Met betrekking tot de adviesaanvraag bij de Commissie voor de mer, geldtdat het niet ongebruikelijk is om de Commissie om advies te vragengedurende de zienswijzeprocedure. In relatie tot de voorhangproceduregeldt dat in de Wet luchtvaart is bepaald dat het ontwerpbesluit gelijktijdigmet de start van de zienswijzeprocedure moet worden aangeboden aande beide Kamers der Staten-Generaal in het kader van de voorhangpro-cedure.Hierbij speelt mee dat het kabinet ernaar streeft om zo spoedig mogelijkeen gewijzigd LVB vast te stellen opdat de gedoogsituatie kan stoppen enomwonenden weer rechtsbescherming genieten. Dit is tevens belangrijkgezien het RBV-vonnis. Het afwachten van het advies van de Commissievoor de mer, voor het starten van de zienswijze en voorhang, zou naarverwachting enkele maanden vertraging opleveren. Eventuele essentiëleaanbevelingen van de Commissie worden uiteraard verwerkt in hetdefinitieve besluit.De suggestie dat in het MER fouten zijn opgemerkt door omwonenden diedoor het ministerie gecorrigeerd zouden moeten worden, wordt nietherkend. Wel zijn kort na de start van de voorhangperiode gecorrigeerdestukken met de Kamer gedeeld, omdat er per abuis verouderde kaarten inhet hoofdrapport waren opgenomen. De juiste kaarten waren al gedeeldals onderdeel van het relevante deelonderzoek.6160https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/schiphol/luchthavenverkeerbesluit-schiphol/algemene-informatie-luchthavenverkeerbesluit-schiphol61Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 587.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59572 In de mer-systematiek worden milieueffecten van het voorgenomenbesluit afgezet tegen de referentiesituatie. Conform de mer-regelgeving isdaarvoor uitgegaan van een situatie waarin regelgeving niet wordtaangepast, rekening houdend met autonome ontwikkelingen richting detoekomst (de LVB-referentie). In het geval van Schiphol ligt datingewikkeld, juist omdat de huidige regelgeving niet onverkort wordtgehandhaafd en ook niet kan worden gehandhaafd. Voor het construerenvan de LVB-referentie moeten dus allerlei aannames worden gedaan overde theoretische situatie waarin de grenswaarden (laatstelijk aangepast in2010 en daarna niet meer geactualiseerd vanwege het gedoogbeleid) welworden gehandhaafd. Daarom is ook de praktijksituatie met anticiperendhandhaven als referentiesituatie gehanteerd. Deze situatie geeft eenrealistisch beeld van de effecten die in de praktijk zullen optreden tenopzichte van de gedoogsituatie van de afgelopen jaren. Het bevoegdgezag voor de mer (DGMI) heeft hierover aangegeven dat een benaderingmet twee referentiesituaties tegemoet komt aan de juridische complexiteitals gevolg van het anticiperend handhaven.62De aangehaalde overweging van de rechtbank in de uitspraak over denatuurvergunning heeft betrekking op het additionaliteitsvereiste. Zie ookde beantwoording op vraag 72.Vraag 76:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het, gezien boven-staande, van groot belang dat we het advies van de Commissie merafwachten, voordat verdergegaan wordt met de behandeling van het LVB,en dat de Kamer er na het advies van de Commissie mer ook nog allesover te zeggen heeft. Is het nieuwe kabinet bereid om de adviezen van deCommissie mer af te wachten en, wanneer deze toegestuurd zijn, dezemet de Kamer te bespreken alvorens verder te gaan met de behandeling?Kan het kabinet in de tussentijd werken aan verbeteringen van het LVB oppunten die massaal zijn aangedragen door zowel de eigen toezichthouderILT en experts, als ngo’s en omwonenden? Kan de Minister uitleggenwelke negatieve gevolgen het kan hebben als we niet wachten op de MERen achteraf blijkt dat de Commissie mer nog belangrijke adviezen had?Antwoord:Bij de beantwoording van vraag 75 is de werkwijze van het kabinetomtrent het advies van de Commissie voor de mer toegelicht. Het is aande Kamer om te bepalen wanneer de parlementaire behandeling ten eindekomt. Het kabinet streeft naar het zo spoedig mogelijk herstellen van derechtsbescherming van omwonenden. Indien de parlementaire behan-deling vertraagt kan de inwerkingtreding van het LVB per 1 november(start nieuw gebruiksjaar) in gevaar komen. Dit is onwenselijk, gezien hetbelang om op korte termijn de rechtsbescherming voor omwonenden teherstellen en de juridische basis voor Schiphol weer op orde te brengen.Vraag 77:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben ook nog watinhoudelijke vragen over de MER. Waarom kiest de Minister ervoor om degedoogde praktijk als maatstaf te nemen, en niet het wettelijk kader(RefLVB)? Hoe groot zijn de onzekerheidsmarges in de RefLVB-berekeningen precies? Welke gelijkwaardigheidscriteria (waarden,rekenregels, locaties) zijn exact gebruikt, en hoe gevoelig is «voldoet»62Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521, p.10.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59573 voor (a) verkeersmix, (b) baangebruik en (c) routevariant? Op welkelocaties verslechtert de situatie ondanks «gelijkwaardigheid»?Antwoord:In het MER Schiphol is uitgegaan van twee referentiesituaties. In demer-systematiek worden milieueffecten van het voorgenomen besluitafgezet tegen de referentiesituatie. Conform de mer-regelgeving isdaarvoor uitgegaan van een situatie waarin regelgeving niet wordtaangepast, rekening houdend met autonome ontwikkelingen richting detoekomst (RefLVB). In het geval van Schiphol ligt dat ingewikkeld, juistomdat de huidige regelgeving niet onverkort wordt gehandhaafd. Voorhet construeren van de LVB-referentie moeten dus allerlei aannamesworden gedaan over de theoretische situatie waarin de grenswaarden(laatstelijk aangepast in 2010 en daarna niet meer geactualiseerd vanwegehet gedoogbeleid) wel worden gehandhaafd. Daarom is ook de praktijksi-tuatie met anticiperend handhaven als referentiesituatie gehanteerd. Dezesituatie geeft een realistisch beeld van de effecten die in de praktijk zullenoptreden ten opzichte van de gedoogsituatie van de afgelopen jaren. Voorbeide referentiesituaties is een effectvergelijking gemaakt in de MER.Het bevoegd gezag voor de mer (DGMI) heeft hierover aangegeven dateen benadering met twee referentiesituaties tegemoet komt aan dejuridische complexiteit als gevolg van het anticiperend handhaven.63De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen ook naar de relatietussen de referentiesituatie in het MER en de criteria voor gelijkwaar-digheid. Deze zaken staan in principe los van elkaar. Volgens de Wetluchtvaart moet ieder besluit volgend op het eerste luchthavenkeerbesluit(dat is het LVB uit 2003) een beschermingsniveau bieden ten aanzien vanexterne veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging dat,gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo (dat wil zeggen in zijngeheel over het hele gebied rond Schiphol) gelijkwaardig of beter is aanhet beschermingsniveau van het eerste besluit. Gelijkwaardigheid zegtdaarmee iets over de bescherming van de omgeving als geheel, en nietover lokale of individuele bescherming.De bescherming die uitgaat van het LVB wordt uitgedrukt in de criteriavoor gelijkwaardigheid. Voor geluid gaat dit om aantallen woningen enaantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnenspecifieke geluidcontouren rondom de luchthaven. Om te bepalen of hetvoorgenomen besluit voldoet aan de criteria, wordt de bescherming dieuitgaat van het voorgenomen besluit – uitgedrukt in aantallen woningen,ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de geluidcon-touren – vergeleken met de bescherming die uitgaat van het eerste besluituit 2003, uitgedrukt in dezelfde criteria.Vraag 78:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of het LVB voldoetaan het gelijkwaardigheidsbeginsel (2003/2008) en, zo ja, hoe precies. Hoegroot zijn de verschillen in blootstelling aan UFP tussen RefLVB en debandbreedte? Hoe verhouden de uitkomsten over de uitstoot van UFP zichtot recente RIVM-inzichten met betrekking tot schadelijkheid van UFP? Deverschillen in UFP-uitstoot tussen de referentiescenario’s zijn groot.Waarom wordt het voorzorgsbeginsel hier niet expliciet toegepast? Is hetaanvaardbaar om groei van het aantal vliegbewegingen toe te staanterwijl gezondheidskennis, vooral in relatie tot UFP, achterloopt? Waarom63Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521, p.10.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59574 is 460.000 gekozen als ondergrens van de bandbreedte en niet een lager,juridisch robuust scenario? Accepteert de Minister dat hiermee feitelijkeen illegale situatie wordt genormaliseerd? Kan de Minister bevestigendat volgens de MER-berekeningen (Deelrapport Scenario’s, blz. 51) hetvigerende LVB uit 2008 slechts ruimte biedt voor 294.131 vluchten? Kan deMinister bevestigen dat het vigerende LVB uit 2008, zoals in de MER staatbeschreven, slechts ruimte biedt voor 294.131 vluchten? Als de Ministerde huidige situatie en het voorliggende LVB specifiek met het LVB uit 2008vergelijkt, is er dan sprake van een verbetering? Zo ja, hoe precies en metwelke bronnen van experts onderbouwt de Minister dat? Het gebruiktegeluidsmodel neemt geen frequentie van het aantal vluchten mee. Hoekan een situatie die ruimte biedt voor 294.000 vluchten dan vergelekenworden met een situatie van 478.000 vluchten?Antwoord:Uit de studies van het RIVM is bekend dat de concentraties van UFProndom luchthavens hoger zijn en blootstelling aan ultrafijnstof (UFP) vanvliegtuigen mogelijk kan leiden tot nadelige effecten op het hart- envaatstelstel en de ontwikkeling van het ongeboren kind.64 Omdat er nogveel onduidelijk is over mate van blootstelling die schadelijk is, bestaan ermomenteel nog geen normen of grenswaarden voor UFP.In het MER is gekeken naar de effecten van de Voorgenomen Activiteit(VA) op UFP-concentraties. Conform het advies van de Commissie voor demer over de Notitie Reikwijdte en Detailniveau65 is in het MER beoordeeldwat de gevolgen zijn voor blootstelling aan concentraties van meer dan10.000 deeltjes/cm3. Hieruit volgt dat de VA ten opzichte van de referentie-situatie met anticiperend handhaven (REFahh) niet leidt tot een toenamevan de blootstelling aan UFP concentratie groter dan 10.000 deeltjes/cm3.Uit het MER volgt verder dat de concentraties UFP in de situatie met de VAin de komende jaren verder dalen. In de ontwerpwijziging van het LVB zijndaarom geen aanvullende maatregelen opgenomen voor verminderingvan de UFP-emissies. Wel zijn in de ontwerpwijziging van het LVBspecifieke maatregelen vastgelegd die gericht zijn op vermindering vanluchtvaartemissies. Denk daarbij aan maatregelen als het taxiën opminder motoren en het inregelen van voorzieningen zodat de AuxiliaryPower Unit (APU) aan de gate niet meer aan hoeft te staan. Dezemaatregelenaanpak draagt ook bij aan een verbetering van de luchtkwa-liteit op het platform en in de nabije omgeving van Schiphol.Ten opzichte van de referentiesituatie LVB (REFlvb) is wel een toenameberekend. Dit REFlvb is de (theoretische) situatie waarin het huidigegebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het vigerendLVB. De milieueffecten die voor het MER bepaald zijn op basis van dezetheoretische situatie kennen een grote onzekerheid.Het is van belang de rechtsbescherming van omwonenden zo snelmogelijk te herstellen. Omdat het mer-traject lang duurt is daarom gestartmet de mer-onderzoeken voordat de balanced approach-procedure wasafgerond. Het uiteindelijke aantal vluchten dat volgt uit de balancedapproach-procedure was destijds nog niet bekend. Daarom is uitgegaanvan een bandbreedte met ondergrens 460.000 vliegtuigbewegingen enbovengrens 500.000 vliegtuigbewegingen.Het kabinet is gehouden aan de uitkomst van de balanced approach-procedure voor het maximumaantal vluchten dat in het LVB kan worden64Kamerstukken II 2020/21, 30 175, nr. 414.65Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 518.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59575 vastgelegd.66 Het is daarom niet zinvol om een scenario met mindervliegtuigbewegingen te onderzoeken in de MER, aangezien dat niet in hetLVB opgenomen kan worden. Dat kost bovendien veel tijd en dat zoubetekenen dat het langer duurt om opvolging te geven aan hetRBV-vonnis.Voor wat betreft de toegestane capaciteit geldt dat indertijd is gekozenvoor het anticiperend handhaven in overeenstemming met alle betrokkenstakeholders. Dat is een rechtmatig overheidsbesluit. Vanwege degedoogsituatie zijn de grenswaarden in het LVB sinds 2010 niet meergeactualiseerd, terwijl dit anders wel verwacht zou mogen worden. Ditblijkt ook uit de Nota van Toelichting op de LVB-wijziging in 2008 waarinstaat dat in principe ruimte is voor 480.000 vliegtuigbewegingen. Hetvolume dat binnen de oude grenswaarden past is dus niet een realistischeweergave van de toegestane capaciteit.Volgens de mer-systematiek wordt voor de referentie in principeuitgegaan van een situatie waarin regelgeving niet wordt aangepast,rekening houdend met autonome ontwikkelingen richting de toekomst. Inhet geval van Schiphol ligt dat ingewikkeld, juist omdat de huidigeregelgeving al lange tijd niet onverkort wordt gehandhaafd. Voor hetconstrueren van de LVB-referentie moeten dus allerlei aannames wordengedaan over de theoretische situatie waarin de grenswaarden (laatstelijkaangepast in 2010 en daarna niet meer geactualiseerd vanwege hetgedoogbeleid) wel worden gehandhaafd. Daarom is ook de praktijksituatiemet anticiperend handhaven als referentiesituatie gehanteerd. Dezesituatie geeft een realistisch beeld van de effecten die in de praktijk zullenoptreden ten opzichte van de gedoogsituatie van de afgelopen jaren.Voor beide referentiesituaties is een effectvergelijking gemaakt in de MER.In hoofdstuk 3 van het hoofdrapport is beschreven hoe de verschillendevoorgenomen activiteiten, zichtjaren en referentiesituaties zicht tot elkaarverhouden. In de verschillende deelonderzoeken is de effectvergelijkingmet de LVB-referentie beschreven. Daaruit blijkt dat de milieueffecten bijde LVB-referentie significant lager uitvallen. Dit is conform verwachtinggezien het veel lagere volume dat binnen deze mer-referentie mogelijk is.Het bevoegd gezag voor de mer (DGMI) heeft hierover aangegeven dateen benadering met twee referentiesituaties tegemoet komt aan dejuridische complexiteit als gevolg van het anticiperend handhaven.67De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of het ontwerpbesluitvoldoet aan de eis van gelijkwaardigheid. Dat is het geval.68Tot slot vragen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie naar defrequentie van vluchten. Daarbij geldt dat het geldende wettelijk kader vande Wet luchtvaart voorschrijft dat het LVB grenswaarden voor degeluidbelasting dient te bevatten, en hiermee geen grenswaarden voor deervaren hinder. Hiertoe is ook geen grondslag opgenomen in de huidigeWet luchtvaart. Zoals de Kamer eerder is gemeld, werkt het kabinet voorde toekomst aan een nieuw stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid,waarvoor een wetswijziging noodzakelijk is en wordt voorbereid.Hierbinnen is het voornemen om naast grenswaarden aan geluidbelastingook een aanvullende hinderindicator (piekgeluid en frequentie) op tenemen.66Zie ECLI:NL:HR:2024:106167Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 521, p.10.68Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 585, bijlage MER Schiphol 2026 – Hoofdrapport; en bijlage12 Grenswaardenscenario LVB Schiphol 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59576 Vraag 79:Dan hebben de leden van de Partij voor de Dieren-fractie nog watspecifieke vragen over het groeiverdienmodel. Waarom is een groeimodelonderdeel van de ontwerpwijziging, terwijl dit in strijd is met de rechter-lijke uitspraak van 20 maart 2024? Op welke wetenschappelijke kennisover de stikstofruimte, natuur- en milieueffecten, klimaatdoelen, gezond-heidseffecten en geluidsoverlast is het groeiperspectief dat expliciet in ditLVB wordt genoemd, gestoeld? Kan de Minister daar de stukken overdelen?Antwoord:Door het kabinet is in mei 2025 besloten tot een invulling van de geluids-winst die behaald wordt na het behalen van het volledige geluidsdoel,volgens een systematiek met een verdeling van 50% van de verdere winstvoor de luchtvaartsector en 50% voor de omgeving.69 Deze systematiek isuitgewerkt in het voorliggende ontwerp-LVB.Bij deze systematiek voor stapsgewijze terugkeer naar 500.000 vliegtuig-bewegingen wordt de helft van de geluidswinst na het behalen van hettotale geluidsdoel omgezet in stappen tussen 478.000 en 500.000vliegtuigbewegingen. De andere helft wordt omgezet in een dalendewaarde voor het Totaal Volume Geluid (TVG) in het LVB. Hierdoor ontstaateen dalende trend van hetgeen initieel wordt vastgelegd in het LVB.Daardoor blijft de systematiek binnen de milieugrenzen van het LVB, waareen brede afweging van belangen aan ten grondslag ligt en waarmee naarinzicht van het kabinet een fair balance bereikt wordt. De Kamer is telkensgeïnformeerd over deze afweging en heeft daarbij ook steeds de stukkenontvangen.70 Los van de systematiek op basis van geluid, geldt dat deluchthaven ieder jaar binnen de andere milieunormen en maatgevendekaders moet blijven, bijvoorbeeld die van de natuurvergunning.Ten aanzien van de groeiverdiensystematiek: het kabinet hecht aan degefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen (het niveau van2018 en 2019), vanwege het belang van Schiphol voor de economie. Zoalsook in het rapport Wennink wordt benadrukt, is een goede internationalebereikbaarheid daarvoor van groot belang. Het sterke Nederlandseluchtvaartsysteem met de hubfunctie van Schiphol is daarbij eenbelangrijk element. Een luchthaven die zo belangrijk is voor onzeeconomie, kan echter in de optiek van het kabinet alleen goed functio-neren als er ook rekening wordt gehouden met de omgeving. Bij eenluchthaven van deze omvang hoort onvermijdelijk hinder. Het kabinetstaat daarom voor grote opgaven, om de unieke positie van luchtvaart inNederland en voor de Nederlandse economie te bestendigen, entegelijkertijd deze meer in balans te brengen met de omgeving. Om diereden is het maatregelenpakket uit de balanced approach per november2025 doorgevoerd, inclusief de capaciteitsbeperkingen voor het etmaal ende nacht. In de voorliggende LVB-wijziging is de systematiek voor eenterugkeer van 478.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen opgenomen metde mogelijkheid om deze op een later moment in werking te laten tredenbij koninklijk besluit, onder de strikte voorwaarde dat het volledige69Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 564.70Voor het Hoofdlijnenbesluit, zie Kamerstukken II 2021/22, 29 665, nr. 432. Voor stukken bij deVoorhang van het ontwerp-LVB, zie Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 583. Voor stukken overde BA, zie Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 517 en Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 523.Voor de onderzoeken, zie: https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/onderwerpen/b/besluit-minder-vluchten-schiphol/spoor-2-balanced-approach/documenten-balanced-approach-procedure.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59577 geluidsdoel behaald is. De systematiek treedt dus niet automatisch bijvaststelling van het LVB in werking. In het belang van de positie vanNederland in de wereld(economie), is het belangrijk om deze systematiekop te nemen in het LVB. Vanuit internationaal perspectief wordt gehechtaan het opnemen van de systematiek. Het schrappen ervan kan daarom inhet licht van internationale verhoudingen impact hebben.Vraag 80:Hoe voorkomt dit LVB de Alders-paradox, waarmee het effect vanzogenaamd stillere vliegtuigen teniet wordt gedaan door de effecten vanmeer vliegbewegingen, aangezien de ILT zich ook zorgen maakt dat demogelijke groei van vluchten naar verwachting zal leiden tot meertoename van geluidshinder voor omwonenden? Kan de Minister dit metbronvermelding onderbouwen?De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat in hetcoalitieakkoord staat dat een omvang van 478.000 vluchten wordtvastgelegd in het LVB, maar in het LVB zelf wordt een terugkeer naar500.000 vluchten besproken. Tijdens de technische briefing over het LVBvertelden ambtenaren dat een bewindspersoon via een koninklijk besluitkan besluiten om een tabel in werking te laten treden, waardoor hetgroeiverdienmodel in werking treedt. Klopt het dat de Tweede Kamer hierdan niets meer over te zeggen heeft? Is het nieuwe kabinet voornemensdit uit het LVB te halen? Als de Kamer meer zeggenschap zou willenhebben, hoe zou dat theoretisch beter geregeld kunnen worden? Kan hetnieuwe kabinet reflecteren op het verschil tussen het coalitieakkoord enhet LVB dat voorligt? Het nu vastleggen van groeiruimte loopt vooruit opinvoering van het nieuwe normenstelsel voor geluid, waaraan momenteelgewerkt wordt. In dit nieuwe normenstelsel worden aanvullendehindercriteria opgenomen. Pas dan kan getoetst worden of geluidsre-ductie daadwerkelijk leidt tot minder hinder. Deelt het nieuwe kabinet dezeconclusie?Antwoord:Zoals in het antwoord op vraag 79 toegelicht, is door het kabinet beslotentot een perspectief na het behalen van het gehele geluidsdoel van –20%reductie op het aantal ernstig gehinderden. Bij het ontwikkelen van desystematiek is in eerste instantie gekeken welke indicatoren als basiskunnen worden gebruikt om een gefaseerde terugkeer naar maximaal500.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken. Aangezien meerderebelanghebbenden hebben aangegeven een voorkeur te hebben voor eeneenvoudige en overzichtelijke systematiek, is het de logische keuze om uitte gaan van het Totaal Volume Geluid (TVG) als norm. Het TVG betreft eeneendimensionale maat die kort gezegd het geluid van alle startende enlandende vliegtuigen op Schiphol bij elkaar optelt. Het TVG biedt eeneenvoudig aangrijpingspunt om te sturen op de totale omvang van hetgeluid.Tegelijkertijd waren er bij de uitwerking vragen over de lokale enregionale impact van verdere geluidsreductie in combinatie met eenstijgend volume als gevolg van een generieke maat. Daarom is er eencross-check analyse uitgevoerd om te onderzoeken hoe deTVG-methodiek uitpakt voor de hinderindicatoren (gelijkwaardigheidscri-teria) die bijvoorbeeld in de balanced approach-procedure zijn gebruikt(tellingen voor woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapver-stoorden binnen berekende geluidscontouren). Daarnaast is onderzochtwat de verwachte lokale effecten van de methodiek zijn als gevolg van dehogere verkeersvolumes.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59578 Het resultaat is dat de methode op basis van het TVG qua lokale effectengunstiger uitpakt voor de omgeving dan op basis van de hinderindica-toren. Oftewel, als gekozen zou worden voor de hinderindicatoren, zoudende stappen richting 500.000 vliegtuigbewegingen groter en snellerworden. Verder bleek dat voor de onderzochte scenario’s de lokalegeluidseffecten voor alle gemeenten rondom Schiphol positiever zijn in detoekomstige eindsituatie (2030) met 500.000 vliegtuigbewegingen, dan inde beginsituatie met 478.000 vliegtuigbewegingen. Op alle locatiesrondom Schiphol is er sprake van een vermindering van de geluidbe-lasting. Hierbij geldt wel dat dit niet op alle locaties in dezelfde mate is teverwachten.TVG gaat over het geluid. Sturen op een reductie van de TVG betekent datobjectief gezien het geluid zal dalen. In de analyses is ook aangetoond datdit ook lokaal leidt tot een daling van geluidsbelasting. Echter hoe menseneen geluidsreductie en de resterende hinder ervaren is ook (deels)subjectief, ondanks een dalende geluidsbelasting kunnen mensen nogsteeds hinder ervaren, bijvoorbeeld door een toegenomen frequentie. Deinzet is wel dat eenieder ook de daadwerkelijke daling van geluid in zijn ofhaar omgeving als een beperking van hinder ervaart. Daarom wordt erook voor gekozen om slechts de helft in te zetten voor een toename vanvliegtuigbewegingen en vloeit de andere helft van de geluidswinst terugnaar de omgeving.Met deze systematiek wordt daadwerkelijk ingezet op een verdere reductievan geluid, er wordt alleen niet gestuurd op andere hinderindicatoren.Daar wordt op dit moment wel aan gewerkt, maar het is op korte termijnniet mogelijk om in de voorliggende wijziging van het LVB uit te gaan vanandere hinderindicatoren, zoals frequentie en piekgeluid, omdat hiervoorde wettelijke basis in de Wet luchtvaart ontbreekt. Dit is een bijkomendereden dat gekozen is voor TVG als indicator. Dit betekent dat de ontwerp-wijziging van het LVB geen aanvullende normering bevat ten aanzien vantoenemende ervaren hinder door hogere frequentie van vliegtuigbewe-gingen bij een afname van de (gemiddelde) geluidbelasting (dezogenaamde Aldersparadox).Het klopt dat de systematiek van de stapsgewijze terugkeer naar 500.000vliegtuigbewegingen in de toekomst per koninklijk besluit in werking kantreden. Het LVB is een algemene maatregel van bestuur dat het kabinetbinnen de kaders van de Wet luchtvaart kan vaststellen. Tegen dezeLVB-wijziging kan beroep in eerste en enige aanleg worden ingesteld bijde Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarmeerechtsbescherming wordt geboden via de bestuursrechtelijke weg. Dedemocratische controle vindt plaats via voorhangprocedures bij beideKamers. In dat kader ligt de ontwerpwijziging van het LVB momenteel inde Kamer, en kan de Kamer zich uitspreken over alle onderdelen van dezewijziging, inclusief de opgenomen methodiek voor herstel tot maximaal500.000 vliegtuigbewegingen.Indien de Kamer dat wenst kunnen er ook andersoortige of aanvullendevoorwaarden worden opgenomen om er voor te zorgen dat de terugkeerlater of na invulling van deze voorwaarden pas in werking treedt.In het coalitieakkoord is opgenomen dat 478.000 vliegtuigbewegingen inhet LVB Schiphol worden vastgelegd. Dat is ook het geval in de ontwerp-wijziging van het LVB. Het kabinet zal bij de definitieve vaststelling van hetLVB de inbreng van zienswijzen, voorhang en advies van de commissievoor de mer meewegen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59579 Vraag 81:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor eengroeimodel met automatische verhoging van plafonds voor elke stapdaarin ten minste een door het EVRM voorgeschreven noodzakelijkheids-toets op grond van artikel 8, tweed lid, EVRM moet plaatsvinden. Waaromontbreekt die voorwaarde? Bovendien past het inbouwen van groeiruimteniet bij het ontbreken van (uitzicht op) een natuurvergunning en onder-mijnt groei niet alleen woningbouw, maar ook het maximum aanCO2-uitstoot dat de nieuwe coalitie heeft opgenomen in haar coalitieak-koord. De uitspraak van de rechter in de Bonairezaak is ook duidelijk. Deluchtvaart moet meegenomen worden voor het behalen van klimaat-doelen. Kan de Minister aangeven hoe hij met dit ontwerpbesluitrechtdoet aan deze uitspraak en dit met expertbronnen onderbouwen?Hoe gaat de Minister de noodzakelijke klimaatbijdrage voor de luchtvaartrealiseren en gaat de Minister dit toetsen bij wetenschappers?Antwoord:Bij de systematiek voor stapsgewijze terugkeer naar 500.000 vliegtuigbe-wegingen wordt de helft van de geluidswinst na het behalen van hettotale geluidsdoel omgezet in stappen tussen 478.000 en 500.000vliegtuigbewegingen. De andere helft wordt omgezet in een dalendeTVG-waarde in het LVB. Hierdoor ontstaat een dalende trend van hetgeeninitieel wordt vastgelegd in het LVB. Daardoor blijft de systematiek binnende milieugrenzen van het LVB, waar een brede afweging van belangenaan ten grondslag ligt en waarmee naar inzicht van het kabinet een fairbalance bereikt wordt. De noodzakelijkheidstoets op grond van artikel 8,tweede lid, EVRM hoeft daardoor niet voor iedere stap plaats te vinden.Los van deze systematiek op basis van geluid, geldt dat de luchthavenieder jaar binnen de andere milieunormen en maatgevende kaders moetblijven, bijvoorbeeld die van de natuurvergunning.Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 februari jl., wordt de uitspraakin de Bonaire-zaak momenteel zorgvuldig bestudeerd.71 Het kabinet moetnog bepalen hoe er invulling gegeven zal worden aan deze uitspraak en ofhoger beroep ingesteld zal worden. De Kamer is hierover inmiddelsgeïnformeerd.72 Dit ontwerpbesluit staat los van die uitspraak en heefteen ander juridisch kader.Vraag 82:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of er in theorierisico’s zijn voor de woningbouw, als het huidige LVB wordt doorgezet.Welke kritische signalen heeft de Minister daarover precies ontvangen?Hoeveel minder woningen zouden er gebouwd kunnen worden dan in eensituatie van veel minder toegestane vliegbewegingen? Uit de nieuweeconomische analyse (de MKBA light) ten behoeve van het LVB blijkt dateen verlaging van het aantal vliegbewegingen op Schiphol van 500.000naar 460.000 in 2030 zorgt voor welvaartstijging. Onderschrijft het kabinetdeze observatie? Zo ja, waarom blijft het kabinet dan vasthouden aan500.000 bewegingen als referentie in de MER en beleidsstukken? Erkentde Minister dat krimp inmiddels herhaaldelijk wordt onderbouwd alsmaatschappelijk aanvaardbaar en soms wenselijk en, zo ja, waarom wordtkrimp dan nog steeds behandeld als een afwijking van de referentie inplaats van als een volwaardig basisscenario? Op welke wijze onderbouwtdeze economische analyse de keuze voor het vastleggen van 478.00071Kamerstukken II 2025/26, 32 813, nr. 1552.72Kamerstukken II 2025/26, 32 813, nr. 1558.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59580 vluchten? Het demissionaire kabinet kwalificeert het vigerende LVB(≈294.000) als «onrealistisch». Vindt de Minister dat oordeel nog houdbaarnu opeenvolgende studies laten zien dat minder vliegen economisch enmaatschappelijk verdedigbaar is? Wat betekent deze stapeling vanonderzoeken voor de uiteindelijke LVB-keuze? Is de Minister bereid dereferentiescenario’s te herijken, voordat het LVB definitief wordt vastge-steld? Hoe rechtvaardigt de Minister het dat beslissingen die miljoenenburgers raken en decennialang gevolgen hebben (voor burgers, klimaat,natuur en gezondheid) gebaseerd zijn op een verouderde MKBA? Is deMinister bereid een volledige MKBA uit te laten voeren, met daarin ookfactoren als milieu, gezondheid, klimaat en natuur, daarmee verder tekijken dan 2030 (in ieder geval ook 2050) en ook de wettelijke referentiesi-tuatie daarin mee te nemen?Antwoord:De ruimtelijke beperkingen als gevolg van luchthaven Schiphol zijnseparaat van het LVB vastgelegd in het LuchthavenindelingbesluitSchiphol (LIB). Voor het aanpassen van de ruimtelijke beperkingen is eenwijziging van het LIB vereist. Er loopt momenteel een traject om degrenzen van de LIB beperkingengebieden te actualiseren op basis van hetMER LVB. De grenzen van de beperkingengebieden voor woningbouw dievastliggen in het LIB zijn verouderd en sluiten niet meer aan bij hoe ermomenteel wordt gevlogen en wat wordt vastgelegd met de voorge-nomen wijziging van het LVB. Het gevolg is dat sommige gebiedenmogelijk te veel worden beperkt en andere gebieden te weinig wordenbeschermd.Om dit op orde te brengen hebben Rijk en regio afgesproken om het LIBte actualiseren. In het traject van actualisatie van het LIB wordt in goedoverleg met de regio in beeld gebracht wat de effecten zijn van verschil-lende alternatieven, onder andere op de ruimte voor woningbouw. Deafweging om woningen te realiseren in gebieden die als gevolg van eenactualisatie van het LIB vrijkomen voor woningbouw is de bevoegdheidvan gemeenten. Het is daarom niet te zeggen wat het precieze effect vanhet wijzigen van de beperkingengebieden is.De maatregelen om het geluid rondom Schiphol terug te dringen zijnbepaald in het kader van de (verplichte) Europese balanced approach-procedure. Deze procedure komt voort uit het besluit om te komen tot eennieuwe balans tussen het belang van een internationale luchthaven alsSchiphol en de kwaliteit van de leefomgeving. Het kabinet dient hierbijeen brede afweging te maken van verschillende publieke belangen. Het isniet onbelangrijk om hierbij te vermelden dat «krimp» hierbij nooit eendoel op zich is geweest, maar als resultaat beschouwd moet worden vaneerdergenoemde doelstellingen.Het is van groot belang om de rechtsbescherming van omwonenden zosnel mogelijk te herstellen. Omdat een MER-traject lang duurt is beslotenom met de MER-onderzoeken te starten voordat de balanced approach-procedure was afgerond. Het uiteindelijke aantal vluchten dat volgt uitdeze balanced approach-procedure was destijds nog niet bekend. Daaromis in het MER uitgegaan van een bandbreedte met een ondergrens van460.000 vluchten en een bovengrens van 500.000 vluchten. Het kabinet isgehouden aan de uitkomst van de balanced approach-procedure voor hetmaximum aantal vluchten (478.000) dat in het LVB kan wordenvastgelegd. Het is daarom niet zinvol om een scenario met mindervluchten («krimp») te onderzoeken in de MER, aangezien dat dit niet in hetLVB opgenomen kan worden. Dat kost bovendien veel tijd en zouTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59581 betekenen dat het langer duurt om opvolging te geven aan hetRBV-vonnis.SEO is gevraagd om een economische analyse uit te voeren om deeconomische en maatschappelijke effecten van de wijziging van het LVBin kaart te brengen. Een economische analyse is uiteraard belangrijk voorde motivatie van dit besluit, net als het in beeld brengen van demaatschappelijke betekenis van de luchthaven. Zoals SEO aangeeft is hetvoor deze economische analyse van belang dat er (net als bij de MER)duidelijke alternatieven worden gepresenteerd waarbij er consistentiemoet zijn tussen het MER en economische analyse. Dit is ook de redenwaarom de economische analyse naar de twee hoekpunten kijkt uit hetMER (460.000 en 500.000 vliegtuigbewegingen). De gevolgen van eenplafond van 460.000 vliegtuigbewegingen ten opzichte van 500.000 zijnhelder; naar verwachting zal een klein aantal bestemmingen niet meerdirect worden aangeboden, maar het belang van deze bestemmingenvoor de Nederlandse economie is beperkt. Het verwachte welvaartseffectzal inderdaad positief zijn in 2030 (vanwege klimaateffecten), blijkt uit deanalyse die SEO heeft uitgevoerd.Specifiek ten aanzien van het onderzoek van SEO is in de stukkenonderliggend aan het LVB aangegeven dat dit onderzoek nadrukkelijk nietin isolement bezien dient te worden. Maatschappelijk-economischeeffecten op bijvoorbeeld het vestigings- en investeringsklimaat en dehandelsbetrekkingen van Nederland kunnen niet goed gemonetariseerdworden en zijn daarom niet als zodanig meegenomen. Hetzelfde geldtvoor het belang van de Nederlandse luchtvaart voor de open strategischeautonomie van Nederland.Het volume dat binnen de oude grenswaarden past is niet een realistischeweergave van de toegestane capaciteit. De grenswaarden in het LVB zijnvanwege de gedoogsituatie sinds 2010 niet meer geactualiseerd. Zondergedogen had dit wel verwacht mogen worden. Dit blijkt ook uit de notavan toelichting op de LVB-wijziging van 2008 waarin staat dat in principeruimte is voor 480.000 vliegtuigbewegingen.Ten behoeve van de besluitvorming die geleid heeft tot voorliggend LVB,zijn er onderzoeken gedaan naar het economisch belang van Schiphol ende gevolgen voor leefomgeving en klimaat. Ook zijn er eerdere MKBA’s enimpactanalyses uitgevoerd. Er is dus veel informatie die betrokken is. Opbasis van alle onderzoeken maakt het kabinet beleid waarmee de baten ende kosten van luchtvaart zo goed mogelijk in balans zijn. Met betrekkingtot Schiphol geldt dat bij het geluidspakket de belangen zijn afgewogen. Inde toekomst wil het kabinet niet meer sturen op een maximumaantalvliegtuigbewegingen, maar op milieunormen.Vraag 83:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister hoe hijgaat voldoen aan het RVB-vonnis, waarin een betere bescherming vanomwonenden wordt geëist en een nieuwe eerlijke afweging tussen degezondheid van omwonenden en economische belangen. Op welkeexpertbronnen baseert de Minister zich dan? Is de Minister het ermeeeens dat het vastleggen van groeiruimte voor de sector ongepast is, en alhelemaal nu KLM weigert zijn handtekening te zetten onder afspraken diegemaakt zijn in het kader van de «balanced approach»-procedure? Hoegaat de Minister om met de historische onbetrouwbaarheid van KLM?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59582 Antwoord:Het kabinet heeft in juni 2022 het Hoofdlijnenbesluit Schiphol genomenom te komen tot een nieuwe balans tussen het belang van de interna-tionale luchthaven Schiphol en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiekvoor omwonenden. Dit besluit is genomen om de geluidhinder in deomgeving van de luchthaven terug te dringen en de balans tussen deeconomische belangen van de luchthaven en de luchtvaartsector aan deene kant, en de belangen van omwonenden aan de andere kant, teherstellen. Hiertoe is door het kabinet een brede afweging van verschil-lende publieke belangen gemaakt, die ook in de Hoofdlijnenbrief Schipholnader is toegelicht.73 Deze hernieuwde balans wordt vastgelegd in hetLuchthavenverkeerbesluit, waarmee na vele jaren van gedogen (antici-perend handhaven) de juridische basis onder Schiphol en de rechtsbe-scherming van omwonenden wordt hersteld.Als opvolging van het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft het kabinetvervolgens een geluidsdoel gesteld van onder andere –20% ernstiggehinderden op het etmaal en –15% ernstig slaapverstoorden in denacht.74 Het gestelde geluidsdoel correspondeert met de nieuwe balanszoals vastgelegd in het Hoofdlijnenbesluit. Om te komen tot een maatre-gelenpakket om het geluidsdoel te behalen is de verplichte Europesebalanced approach-procedure gevolgd. Deze procedure is gericht op eenbelangenafweging tussen geluid en economische belangen. De EuropeseGeluidverordening75 schrijft voor in welke volgorde maatregelen moetenworden overwogen om het gestelde geluidsdoel te behalen. Eenexploitatiebeperking is volgens de Verordening een maatregel van «lastresort»; als er geen andere maatregel kan worden genomen om hetgeluidsdoel in te vullen kan in ultimo een capaciteitsbeperking wordendoorgevoerd. Deze balanced approach-procedure is in 2025 afgerond. Heteindresultaat is een gefaseerde aanpak om het gestelde geluidsdoel tehalen. Het kabinet heeft er in dit kader voor gekozen om in fase 1 pernovember 2025 –15% op het etmaal van het geluidsdoel te realiseren. Hetmaatregelenpakket is een resultante van de in de procedure vereistebelangenafweging tussen het geluidsdoel en de meest kosteneffectievemanier om dit doel te bereiken. Per 1 november 2025 zijn de maatregelen(deels) ingevoerd.Bij de gemaakte belangenafweging en daarmee het beschermingsniveaudat wordt vastgelegd heeft het kabinet onder andere de afweging uit debalanced approach-procedure, de milieu-informatie uit het Milieueffect-rapportage (MER) en onderzoek naar het economisch belang van Schipholbetrokken. Hiermee hebben zowel de belangen van de leefomgeving alsde economische belangen een plek in de afweging gekregen. Daarnaastzijn stakeholders en maatschappelijke partijen zo goed mogelijk bij dezebelangenafweging (procedurele rechtvaardigheid in het kader van de fairbalance) betrokken, om invulling te geven aan de vereiste belangenaf-weging van artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van deMens (EVRM).Artikel 8 EVRM laat aan Lidstaten ruimte om alle betrokken belangen af tewegen en daarin eigen (politieke) keuzes te maken. Volgens het kabinetvoldoet dit LVB hiermee aan de vereiste fair balance.73Kamerstukken II 2021/22, 29 665, nr. 432.74Het gestelde geluidsdoel is: –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20%woningen binnen de 58 dB(A) Ldencontour, –15% ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A)Lnightcontour, –15% woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour.75Geluidverordening (EU) nr. 598/2014.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59583 Ondanks dat er geen juridisch afdwingbare afspraken met KLM zijn, heeftKLM haar deel toegezegd en recent herbevestigd. Ook zijn het ministerieen KLM in gesprek over compenserende maatregelen gedurende hetgebruiksjaar 2026. Los daarvan moet uit onafhankelijke monitoring blijkenof het gehele geluidsdoel in de praktijk gehaald is. Eerder dan dat kan degroeisystematiek niet in werking treden. Met andere woorden, in het gevalafspraken geen gestand worden gedaan, duurt het langer voordat hetgeluidsdoel behaald wordt en dus ook voordat de systematiek in werkingkan treden.Vraag 84:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen het voorliggende LVBvooral als een ontwerpbesluit dat de huidige overlast wil legaliseren enkrimp van de luchtvaart koste wat kost wil voorkomen. Deze leden zijn nietde enigen. Ook de ILT, juristen, NRC, klimaat-, natuur- en milieuorgani-saties en omwonenden trekken deze conclusie. Het uitgangspunt van denieuwe wetgeving is dat Schiphol ongestoord het huidige aantal vluchtenkan blijven afwerken, blijkt uit een Kamerbrief. «De operatie op Schiphol isleidend geweest bij de totstandkoming van de grenswaarden», consta-teert ook de ILT. Het gaat toch in tegen de geest van de uitspraak van derechter, die juist constateerde dat luchtvaartbelangen al heel lang leidendzijn geweest en dat belangen van omwonenden te lang ondergeschiktwaren gemaakt aan die van luchtvaart en dat daar verandering in moetkomen? Is de Minister bereid om een nieuw LVB met o.a. nieuwegrenswaarden naar de Kamer te sturen waarbij niet de belangen vanSchiphol, maar belangen van omwonenden leidend zijn? Uit detechnische briefing bleek dat het LVB niet getoetst is door gezondheidsex-perts. Is hij op zijn minst bereid het LVB en de grenswaarden doorgezondheidsexperts te laten toetsen, voordat ze in het LVB wordenvastgesteld?Antwoord:Met dit ontwerp LVB worden de maatregelen uit het maatregelenpakketvan de balanced approach-procedure als uitgangspunt genomen, diemoeten leiden tot –15% ernstig gehinderden. De grenswaarden in dehandhavingspunten zijn hierop gemodelleerd. Hierbij geldt in tegen-stelling tot in het verleden dat er een passende jas is gemaakt in dehandhavingspunten. Dit zorgt ervoor dat er genoeg maar zeker niet te veelruimte is voor de operatie op Schiphol, waardoor omwonenden goedworden beschermd. Het is dus een afweging tussen de belangen van desectorpartijen en de omwonenden.Voor gezondheid is er vooral naar de impact van emissies gekeken in hetLVB. Zowel de blootstelling aan vliegtuiggeluid als de blootstelling aanemissies van luchtverkeer kunnen gevolgen hebben voor de gezondheidvan omwonenden.In het MER zijn de emissies van verschillende stoffen berekend voor devoorgenomen activiteit. Minder vliegtuigbewegingen, zoals opgenomenin het voorgenomen LVB, leiden tot minder emissies. In het gewijzigdeLVB zijn daarnaast maatregelen vastgelegd zoals het taxiën op mindermotoren en het inregelen van voorzieningen zodat de Auxiliary PowerUnit aan de gate niet meer aan hoeft te staan. Deze aanpak draagt ook bijaan een verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving. Immers,emissies die door deze en andere maatregelen niet meer plaatsvinden,kunnen ook niet in de omgeving terecht komen. Naast de inspanningenrondom het LVB loopt nog vervolgonderzoek op het terrein van luchtvaar-temissies. Vervolgstappen die daaruit volgen, zullen in een ander trajectlanden. Op 25 april 2025 is de Kamer geïnformeerd over vervolgonderzoekTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59584 naar luchtvaartemissies.76 De Kamer zal op korte termijn wordengeïnformeerd over de conclusies van dit onderzoek en over de vervolg-stappen die worden voorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren.Vraag 85:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat alleen deluchtvaartindustrie op de korte termijn garen spint bij dit ontwerpbesluit,maar de luchtvaartindustrie vergeet dat ze voor de lange termijn ookafhankelijk is van de staat van het klimaat en dat de publieke opinie overde luchtvaartsector kan kantelen als ze winst zo duidelijk boven hetmaatschappelijk belang blijft stellen. Kan het kabinet reflecteren op hetbeeld dat ontstaat bij het lezen van het voorliggende LVB dat het LVBvooral bedoeld is om de grond voor klachten verkleinen?Antwoord:Het doel van het LVB is niet om de grond voor klachten te verkleinen. Hetprimaire doel van de voorliggende wijziging van het LVB is om dejuridische situatie voor alle betrokkenen te herstellen: voor Schiphol en deluchtvaartsector, maar zeker ook voor de omwonenden. Het anticiperendhandhaven wordt met het LVB beëindigd en na inwerkingtreding van hetLVB zal er weer sprake zijn van handhaving op de regels en grenswaardenzoals opgenomen in het LVB. Daarnaast zorgt dit LVB voor de verdereverankering van het maatregelenpakket uit de balanced approach-procedure om te komen tot –15% ernstig gehinderden. Over de invullingvan de resterende –5% moet nog een besluit worden genomen.Vraag 86:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat het ministerie tegenhet NRC stelde dat «de belangen van de omgeving en het belang van deverbondenheid van Nederland» al eerder zijn afgewogen. Deze ledenvragen over welke afwegingsmomenten het ministerie het hier heeft enwelke andere mogelijkheden voor een betere balans besproken zijn. Enkan de Minister toezeggen de stukken over die belangenafweging met alsuitkomst 478.000 vluchten met de Kamer te delen, en ook met wie toenallemaal gesprekken zijn gevoerd? En heeft hij richtlijnen onder welkeomstandigheden deze «balans» opnieuw tegen het licht gehouden wordt?Antwoord:Voor een antwoord op de vraag over de gemaakte belangenafweging, ziede beantwoording van vraag 83. De stukken onderliggend aan debelangenafweging zijn reeds met de Kamer gedeeld in het kader van hetHoofdlijnenbesluit, de balanced approach-procedure, de voorhangpro-cedure voor het versneld LVB en onderhavige voorhangprocedure.77Vraag 87:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat zowel derechtbank, als de ILT, natuur-, klimaat-, en milieuorganisaties, en76Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1229.77Voor het Hoofdlijnenbesluit, zie Kamerstukken II 2021/22, 29 665, nr. 432. Voor stukken bij deVoorhang van het ontwerp-LVB, zie Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 583. Voor stukken bijde Voorhang van de versnelde wijziging van het LVB, zie Kamerstukken II 2024/25, 29 665,nr. 532. Voor stukken over de BA, zie Kamerstukken II 2024/25, 29 665, nr. 517 en KamerstukkenII 2024/25, 29 665, nr. 523. Voor de onderzoeken, zie: https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/onderwerpen/b/besluit-minder-vluchten-schiphol/spoor-2-balanced-approach/documenten-balanced-approach-procedure.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59585 omwonendenorganisaties niet vinden dat er een goede balans isgevonden en constateren dat de belangen van de luchtvaartsector nogsteeds leidend zijn en domineren. De rechtbank oordeelde in 2024 dat deoverheid decennialang geen goede afweging heeft gemaakt tussen debelangen van de luchtvaart en omwonenden en concludeerde dat dit eenschending was van het Europese mensenrechtenverdrag. Volgens de ILTontbreekt het in het voorliggende LVB aan een toelichting op de belangen-afweging, wat ernstig is gezien de rechtszaak uit 2024. Ook is het nietgetoetst door gezondheidsexperts. Kan de Minister hierop reflecteren enerkent de Minister dat hij gezien die feiten nog niet is geslaagd in hetvinden van de juiste balans? Erkent de Minister dat het LVB aangepastmoet worden om een eerlijke balans te creëren voor omwonenden,klimaat, natuur en milieu? Zo nee, op welke experts baseert het kabinetzich dan en kan de Minister die bronnen dan met de Kamer delen?Antwoord:Zoals in het antwoord op vraag 83 toegelicht, voldoet de voorliggendewijziging van het LVB naar het inzicht van het kabinet aan de fair balance.Artikel 8 EVRM laat aan Lidstaten ruimte om een fair balance-afweging temaken. Het kabinet is van oordeel dat de vraag hoeveel hinder tegenoverde economische meerwaarde van Schiphol mag staan, in de kern eenpolitieke vraag is. Inmiddels hebben verschillende kabinetten zich sinds deLVB-wijziging in 2008 over dit vraagstuk gebogen. Ook het parlement issteeds in de gemaakte afwegingen gekend en betrokken. Gedurende dieperiode is hinder voor de omgeving steeds een plek gegeven, onderandere door: een kleine beperking van de met het LVB 2004 beoogdecapaciteit in het LVB 2008, het Aldersakkoord met strikt preferentbaangebruik, de Luchtvaartnota 2020 met leefomgevingskwaliteit alspubliek belang, de Hoofdlijnenbrief Schiphol met een nieuwe balans, eengeluidsdoel van –20% ernstig gehinderden, een voorgestelde Experimen-teerregeling die tevens het anticiperend handhaven zou beëindigen, eenbalanced approach-procedure om in eerste instantie een reductie van–15% ernstig gehinderden te bereiken.Ieder van die keuzes is gemaakt met inachtneming van de belangen vanomwonenden en milieu. Het kabinet meent dan ook dat hij zijnafwegingen omtrent de fair balance voortdurend gedegen en democra-tisch gelegitimeerd heeft gemaakt: Schiphol heeft geen eindelozegroeiruimte en over de jaren heen is een omvangrijk pakket aan flanke-rende maatregelen uitgerold, variërend van isolatieprogramma’s totruimtelijke ingrepen en in ultimo een ingreep in de capaciteit door middelvan de uitkomsten van de balanced approach-procedure.Hoezeer het kabinet zich ook bewust is van de gezondheidseffecten vangeluidshinder door vliegtuigen, zijn er ook economische belangen (en deregels van de Geluidsverordening) waarmee het kabinet rekening heeft tehouden. Het kabinet is dan ook van opvatting dat die afweging tot opheden steeds juist is gemaakt, en dat dit met de voorliggendeLVB-wijziging opnieuw gebeurt.Vraag 88:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat deMinister de luchtvaartsector daarnaast veel ruimte geeft om laag tevliegen, wat zorgt voor enorm veel klachten van omwonden, omdat juistlaag vliegen voor veel geluidsoverlast zorgt. Laag vliegen wordt vooralgedaan, omdat de vliegfrequentie daarmee omhoog kan. Hoe past veelruimte voor laag vliegen bij de uitspraak van de rechter in de RBV-zaak enTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59586 kan het nieuwe kabinet toezeggen de ruimte om laag te vliegen in teperken? Zo nee, waarom niet? Volgens de ILT is de vraag of omwonendenmet dit LVB genoeg beschermd worden als Schiphol mag groeien zoonduidelijk dat het «afbreuk doet aan het vertrouwen in de overheid». Kanhet kabinet hierop reflecteren? Begrijpt het kabinet hoe ernstig de situatieis als de eigen toezichthouder ILT zulke conclusies het kabinet moetvoorhouden?Antwoord:Sinds 2015 is sprake van het zogenaamde anticiperend handhaven. Metde voorgenomen LVB-wijziging worden geldende regels vastgelegd. Daarzitten geen versoepelingen in voor de sector ten opzichte van degedoogsituatie. De vlieghoogtes lagen reeds vast in het LVB en daarinworden geen wijzigingen aangebracht. Startende vliegtuigen stijgen zosnel als mogelijk naar een voorgeschreven minimum hoogte en landendevliegtuigen worden door de luchtverkeersleiding achter elkaar gezet omonder een voorgeschreven en veilige daalhoek te landen.De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren vragen ook naar devoorwaarden waaronder de gefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegtuig-bewegingen mogelijk is, en of omwonenden daarmee voldoendebeschermd zijn. Om te borgen dat het geluidsdoel behaald wordt voordatmeer vliegtuigbewegingen worden toegestaan is een monitoringstrajectingericht. Pas als uit de monitoring blijkt dat het geluidsdoel van –20%ernstig gehinderden bereikt is, kan het aantal vliegtuigbewegingen weergefaseerd toenemen tot een maximum van 500.000. Deze gefaseerdeterugkeer wordt per apart Koninklijk besluit «aangezet»; in devoorwaarden hiertoe is in het ontwerp LVB opgenomen dat dit pas kangebeuren nadat het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden is behaald.Een toename van het aantal vliegtuigbewegingen gaat altijd gepaard meteen afname van de totale toegestane hoeveel geluid (TVG).Vraag 89:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen welke fundamentelewijzigingen van het LVB het nieuwe kabinet voornemens is aan te brengennaar aanleiding van de vernietigende kritiek van o.a. de ILT, maar ookjuristen, ngo’s en omwonendenorganisaties. Graag een overzichtelijke lijststuren naar de Kamer. Kan de Minister toezeggen excuses te gaanaanbieden aan de omwonenden die, zoals vastgesteld door de rechter, aljarenlang onvoldoende zijn beschermd?Antwoord:De toets van de ILT-Luchtvaartautoriteit is verwerkt in de ontwerpwijzigingvan het LVB. Eventuele aanpassingen op grond van de zienswijze, devoorhangprocedure en het advies van de commissie van het MER zullenworden verwerkt in het LVB voordat het aan de Raad van State wordtaangeboden ter advisering. Over eventuele aanpassingen zal de Kamernader worden geïnformeerd.Vraag 90:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat debescherming van de gezondheid nauwelijks een rol speelt in het nieuweLVB. Waarom zijn er geen gezondheidsexperts betrokken geweest bij hetopstellen van het LVB om zowel op geluid, als op de uitstoot van ZZS’enen fijnstof adviezen te geven? Is het kabinet het met deze leden eens datdit ervoor zorgt dat het herstellen van de balans ingewikkelder is, omdatTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59587 essentiële informatie ontbreekt en er daardoor extra gestuurd wordt op deinformatie die wel beschikbaar is, in dit geval de eenzijdige economischeinformatie en modellen van de luchtvaartsector? Is het nieuwe kabinetbereid om alsnog onafhankelijke gezondheidsexperts om een advies tevragen over het LVB, en wanneer nodig het LVB hierop aan te passen? Enis het nieuwe kabinet op zijn minst bereid om in de toekomst standaardgezondheidsexperts te betrekken bij wijzigingen in luchtvaartgerelateerdebesluiten die impact hebben op de leefomgeving?Antwoord:In het MER zijn de effecten van de voorgenomen activiteit op gezond-heidseffecten die nauw samenhangen met vliegverkeer bepaald doorgebruik te maken van een methodiek van het RIVM, de zogeheten MGR(MilieuGezondheidsRisico)-indicator. Met de MGR wordt de cumulatieveinvloed van milieubelasting op de gezondheid voor een uitgebreid gebiedrondom de luchthaven in beeld gebracht. Vanwege met name de afnamevan geluidbelasting in de nacht en de afname van de concentratiestikstofdioxide, komt uit de berekeningen een gemiddelde afname van degezondheidsrisico’s. Met het in beeld brengen van de MGR in het MER zijngezondheidseffecten onderdeel van de belangenafweging. Op 25 april2025 heeft het kabinet de Kamer geïnformeerd over vervolgonderzoeknaar luchtvaartemissies.78 Dat onderzoek loopt nu. De Kamer zal op kortetermijn worden geïnformeerd over de conclusies van dit onderzoek enover de vervolgstappen die worden voorzien om de luchtkwaliteit teverbeteren. Ook zal dan worden overwogen of een adviesvraag aan deGezondheidsraad opportuun is.Vraag 91:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor geluid denieuw voorgestelde handhavingspunten grotendeels nog vele malenhoger liggen dan de WHO-advieswaarden voor dag en nacht (die al10/11% ernstig gehinderden en daarmee samenhangende gezondheids-schade accepteren) en gemiddeld niet lager zijn dan het vorige LVB. Dat isheel vreemd: als de Minister 15% minder ernstig gehinderden wilde, hoekan het dan dat die grenswaarden niet veel lager liggen aan geluidsbe-lasting? Er is geen norm opgenomen in het LVB voor UFP of ook maar eenminimalisatieverplichting. De wetenschappelijke evidentie van de schadevan UFP wordt steeds duidelijker en een veilige concentratie is niet tegeven. Hoe gaat de Minister burgers rondom vliegvelden beschermentegen UFP? Hoe laat de Minister dit terugkomen in het LVB? Waaromwordt niet ten minste stapsgewijs toegewerkt voor heel Nederland naarde WHO-advieswaarden om te gaan voldoen aan het RBV-vonnis?Antwoord:De WHO-richtlijnen zijn bedoeld als hulpmiddel voor beleidsmakers enandere (lokale) professionals om ervoor te zorgen dat gezondheid beterwordt meegenomen in het geluidbeleid. Het zijn geen normen ofwettelijke waarden; het betreft gezondheidskundige adviezen, zonderdwingende juridische status. De mate waarin, en de manier waarop, dieaanbevelingen doorwerken in het geluidbeleid is dus een politieke keuze,waarin niet alleen het gezondheidsbelang wordt meegewogen, maar ookalle andere belangen die hierdoor geraakt worden. De Kamer is hieroverin maart 2023 uitgebreid geïnformeerd.7978Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1229.79Kamerstukken II 2022/23, 29 383, nr. 404.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59588 Meerjarig onderzoek van het RIVM heeft ertoe bijgedragen dat sinds 2022duidelijk is dat UFP uit vliegtuigen zich kan verspreiden naar woonkernennabij Schiphol en dat langdurige blootstelling ook tot gezondheidseffectenkan leiden. Naar aanleiding hiervan is onder meer aanvullend onderzoekuitgezet om de verspreiding van UFP bij regionale luchthavens in beeld tebrengen. Buiten deze onderzoeken is nog veel onbekend over demogelijke gevolgen van blootstelling aan UFP. Mede daarom zijn ermomenteel nog geen normen of grenswaarden voor UFP en zijn er ookvanuit de WHO geen advieswaarden voor UFP. De Gezondheidsraad werktmomenteel aan een advies over de beroepsmatige blootstelling aan UFP.Op 25 april 2025 is de Kamer geïnformeerd over vervolgonderzoek naarluchtvaartemissies.80 De Kamer zal op korte termijn worden geïnformeerdover de conclusies van dit onderzoek en over de vervolgstappen dieworden voorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren.Vraag 92:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor ZZS eenminimalisatieverplichting geldt, ongeacht het niveau van de uitstoot. Inhet ontwerp-LVB wordt een relatieve grenswaarde gesteld (per vliegtuig-beweging) voor onder meer vluchtig organische stoffen, zoals hetkankerverwekkende benzeen, dat de luchtvaart uitstoot. Is het kabinetbereid om, conform het verzoek van de ILT, van een relatieve grenswaardeover te stappen op een absolute grenswaarde, zodat gestuurd kan wordenop afname van de totale uitstoot (minimalisatie)? Zo nee, waarom niet?Antwoord:In het vigerende LVB zijn grenswaarden opgenomen voor de emissies vanCO, NOx, VOS, SO2 en PM10. In dit ontwerp-LVB zijn de relatievegrenswaarden vooralsnog gehandhaafd, omdat er op dit momentonvoldoende wetenschappelijke onderbouwing is om een absolutegrenswaarde voor de verschillende stoffen vast te stellen. Op 25 april 2025is de Kamer geïnformeerd over vervolgonderzoek naar luchtvaart-emissies.81 De Kamer zal op korte termijn worden geïnformeerd over deconclusies van dit onderzoek en over de vervolgstappen die wordenvoorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren.Vraag 93:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in het rapport Krimpenof verduurzamen (CE Delft 2023): «De Inspectie Leefomgeving enTransport gaat uit van zo’n 140.000 ernstig gehinderden in 2019». Hoe kanhet dat het RIVM uitkomt in het Onderzoek Beleving Woonomgeving(OBW, 2022) op ruim 807.675 ernstig gehinderden (16+)? Is dit geenindicatie dat de rapporten (MKBA, MER) en de onderbouwing van het LVBuitgaan van een veel te laag aantal ernstig gehinderden en daarmee ookde gezondheidskosten en gezondheidswinst bij grotere krimp onder-schatten? Kan de Minister aangeven of kinderen (16–) worden meege-nomen in de hinder- en kostenberekeningen van de MKBA en MER en, zonee, waarom niet? Waarom gaat de Minister in zijn beleid en hetvaststellen van het LVB niet uit van daadwerkelijke hinder, zoals die uitRIVM- en GGD-onderzoek naar voren komen? Is de Minister bereid omdaadwerkelijk met extra belevingsonderzoek volgens deGGD-monitorsystematiek te gaan meten of het nieuwe LVB minder hinderoplevert en daar consequenties aan te verbinden? Kan de Minister80Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 122981Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1229Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59589 toelichten hoeveel ernstig gehinderden en slaapverstoorden zijn meege-nomen in de MER Schiphol, en hoe deze aantallen zich verhouden tot hetaantal ernstig gehinderden dat vanuit onderzoek van het RIVM (OBW) ende GGD komt?Antwoord:De door de leden van de Partij voor de Dieren-fractie geconstateerdeverschillen worden veroorzaakt doordat onderzoeksresultaten met elkaarworden vergeleken die verschillen in geografische scope (heel Nederlandversus regio Schiphol), type luchtverkeer (alle vormen van luchtvaartversus verkeer dat alleen op Schiphol wordt afgehandeld), en jaar waarinde data van het onderzoek is verzameld (2002, 2022) of voor welke jaar hetis berekend (2030). Hieronder worden de vragen in meer detail beant-woord.Het geconstateerde verschil in aantal ernstig gehinderden komt door driefactoren: verschillen in geografische scope, in type luchtverkeer waarvande hinder wordt beschouwd en in jaar van uitvoering van het onderzoek.Het Onderzoek Beleving Woonomgeving is uitgevoerd in het najaar van2022 en de resultaten zijn opgenomen in een RIVM-rapport met kenmerk2023–0328. Het RIVM en het CBS hebben vragenlijsten uitgezet bijinwoners van Nederland die 16 jaar of ouder zijn (doelpopulatie). De totaledoelpopulatie betrof 14.609.431 personen op 1 oktober 2022. Respon-denten zijn mensen die deze vragen hebben beantwoord. In de vragenlijstis gevraagd de mate van hinder aan te geven als gevolg van bijvoorbeeldluchtverkeer. Vanaf een bepaalde mate van hinder wordt dit gekarakteri-seerd als ernstig. Van alle respondenten ervaart 5,5% ernstige hindervanwege luchtverkeer volgens de definitie in het RIVM-rapport (zie figuur1 van het rapport). In 2022 waren volgens het CBS 14.685.000 personen 16jaar en ouder. Dit aantal vermenigvuldigd met 5,5% komt uit op 807.675ernstig gehinderden door al het luchtverkeer van burgerluchtvaart(inclusief maatschappelijk verkeer zoals traumahelikopters) en militaireluchtvaart voor heel Nederland. In de genoemde studie van CE Delft, dierefereert aan een rapportage van de ILT-Luchtvaartautoriteit wordt alleengekeken naar het civiele luchtverkeer dat in het gebied rond Schipholhinder oplevert. Ook in het MER dat is uitgevoerd als onderbouwing vanhet LVB wordt alleen het civiele luchtverkeer van en naar Schipholmeegenomen.Kinderen (mensen jonger dan 16 jaar) worden niet direct meegenomen inhinderbelevingsonderzoeken. Naarmate kinderen jonger zijn kunnen ze(nog) niet lezen of begrijpen ze de vragen (nog) niet. Indirect zittenkinderen wel in het onderzoek. Een respondent kan een ouder zijn metkinderen jonger dan 16 jaar. Als deze ouder aangeeft ernstig gehinderd tezijn, is dat representatief voor zijn hele huishouden inclusief kinderenjonger dan 16 jaar.In de geluidhinderberekeningen van het MER wordt uitgegaan van eenrelatie om de geluidbelasting, waaraan mensen kunnen worden blootge-steld, te koppelen aan een verwachte mate van ernstige geluidhinder.Deze relatie beschrijft hoe groot de kans is op geluidhinder afhankelijk vande hoogte van het geluid waaraan iemand wordt blootgesteld. De relatieis in 2005 vastgesteld op basis van de Gezondheidskundige EvaluatieSchiphol uit 2002 die is uitgevoerd door RIVM. Een uitgebreide toelichtingvan deze werkwijze en aanbevelingen hoe deze te verbeteren, is terug telezen in het RIVM-rapport met kenmerk 2019–0110. Het ministerie heefthet RIVM meerdere malen opdracht gegeven onderzoek uit te voerenzodat de relatie uit 2005 kan worden geactualiseerd. In 2019 en 2023 zijnRIVM-rapporten verschenen over een geactualiseerde relatie.82 In dezelfderapporten worden aanbevelingen gedaan over het gebruik van de82Kamerstukken II 2019/20, 31 936, nr. 711, Kamerstukken II 2022/23, 31 936, nr. 1044.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59590 geactualiseerde relaties. Het ministerie heeft mede op basis van dezeaanbevelingen besloten dat de geactualiseerde relatie niet geschikt wasom in beleid en besluitvorming te kunnen gebruiken. Het ministerieverwacht in het voorjaar 2026 een nieuw RIVM-rapport met daarin eengeactualiseerde relatie.83Het is staand beleid om iedere vier jaar een hinderbelevingsonderzoekvanwege luchtverkeer uit te voeren.84 De doorlooptijd van een dergelijkonderzoek inclusief voorbereiding is, zo leert de ervaring inmiddels, circa3,5 jaar. Het ministerie kan niet vooruitlopen op consequenties van eenonderzoek. Dit zou afbreuk doen aan de betrouwbaarheid van hetonderzoek. Als respondenten vooraf weten wat de gevolgen zijn van hunantwoord, kan dit hun antwoord beïnvloeden. Vanuit wetenschappelijkperspectief moet de kans op beïnvloeding worden voorkomen.Zoals eerder is aangegeven, is het MER gebaseerd op een relatie uit 2005.In tabel 5–2 van het MER is opgenomen dat het aantal ernstig gehin-derden in de 45 dB(A) Lden contour rond Schiphol in 2030 131.700 tot149.500 bedraagt bij de voorgenomen activiteit. Het onderzoek waaraangerefereerd wordt, dateert uit 2022 en gaat over heel Nederland. Het islogisch dat berekeningen die uitgaan van verschillende perioden enverschillende gebieden (Schipholgebied, Nederland), verschillenderesultaten opleveren. Het ministerie verwacht pas in het voorjaar 2026 eenRIVM-rapport op basis waarvan kan worden besloten of aanvullendehinderberekeningen voor Schiphol noodzakelijk zijn. Zolang dezeresultaten er niet zijn, wordt gewerkt met de geldende relatie tussengeluidbelasting en ernstig gehinderden. Zo ontstaat er geen vertraging inbesluitvorming. Dit is in het belang van omwonenden die wachten oprechtszekerheid.Vraag 94:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat telkens wordtgezegd dat krimp niet kan, omdat er dan weer een nieuwe «balancedapproach»-procedure moet worden opgesteld, maar de balancedapproach hangt samen met geluidsnormen. Kan het kabinet bevestigendat Schiphol in principe wel kan krimpen op basis van andere maatschap-pelijke belangen, zoals als het gaat om ZZS, (ultra)fijnstof, natuur, klimaat,en stikstofuitstoot? En is overwogen om op basis van die brederemaatschappelijke belangen het aantal vluchten naar beneden te brengen?Zo nee, waarom niet?Antwoord:De luchthavenexploitant van Schiphol stelt tweemaal per jaar eencapaciteitsdeclaratie (capdec) vast. De capdec is leidend voor dehoeveelheid slots die in een bepaald seizoen (zomer/winter) kan wordenuitgegeven door de slotcoördinator. Bij het vaststellen van de capdecmoet Schiphol rekening houden met alle relevante technische, operati-onele en milieubeperkingen. De factor die het meest knellend is, bepaaltuiteindelijk de ondergrens van de capaciteit van een luchthaven.Onder milieubeperkingen vallen niet alleen beperkingen op grond vangeluidsnormen, maar een luchthaven moet zich ook houden aan anderenormen die van invloed zijn op de capaciteit. Specifiek voor een wijzigingvan de geluidsruimte die een impact heeft op de capaciteit geldt dat deprocedure uit de Europese Geluidverordening85 moet worden gevolgd.83Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1238.84Kamerstukken II 2023/24, 31 936, nr. 1156.85Geluidverordening (EU) nr. 598/2014.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59591 Stikstofemissies of andere milieubeperkingen vallen niet onder deEuropese Geluidverordening.Voor wat betreft de natuurregels geldt dat de luchthavenexploitant ookmet de vergunde ruimte (of voor wat betreft Schiphol het huidigegedoogbesluit van de Minister van LVVN) rekening moet houden bij hetvaststellen van de capaciteitsdeclaratie. Voor het vaststellen van denatuurvergunning hoeft geen balanced approach-procedure in de zin vanartikel 8 van de Europese Geluidverordening worden doorlopen. Wel is inde eerdere studie naar het CO2-plafond vastgesteld dat er procesvereistenvolgen uit EU-verdragen met derde landen.Voor overige onderwerpen gelden andere kaders. Er zijn echter geenkaders waaraan voldaan moet worden voor zeer zorgwekkende stoffen,ultrafijnstof, natuur, klimaat die leiden tot krimp van de luchthaven.Daarbij komt dat er andere maatregelen beschikbaar zijn die invullingkunnen geven aan bestaande normen op deze gebieden. Daarom hoeft erniet direct te worden overgegaan tot capaciteitsbeperking om aan denormen te voldoen.Vraag 95:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het LVBervoor moet zorgen dat er weer gehandhaafd kan worden. Maar de ILTgeeft aan dat dat met dit LVB in de praktijk niet gaat lukken. Bijvoorbeeldom tussentijds te handhaven in plaats van pas achteraf, wat de ILT al heellang wil. De ILT geeft aan dat het niet kan op de manier waarop het nu inhet LVB staat. Het kabinet geeft aan aanpassingen gedaan te hebben,zodat het ILT wel kan handhaven; welke aanpassingen zijn dit en is ditvolgens het ILT voldoende? En hoe gaat het kabinet de ILT verder helpenom adequaat en op tijd te kunnen handhaven? Wordt er extra geldvrijgemaakt voor ILT en, zo ja, hoeveel? Wie gaat daarvoor betalen?De ILT geeft aan dat een groot probleem zit in de computermodellenwaarmee wordt berekend of Schiphol zich aan de regels houdt, omdatniet onafhankelijk is vast te stellen of de modellen betrouwbaar zijn. Debewonersvereniging Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) ontdekteeerder al een fout waardoor de geluidsbelasting verkeerd was berekend.Deelt het kabinet de conclusie van de ILT over de problemen met deonafhankelijkheid? Wanneer is de validatie van deze modellen waar hetministerie mee bezig is klaar, wie is bij deze validatie betrokken, wat houdthet precies in en wat gaat ermee gedaan worden? Kan het nieuwe kabinettoezeggen deze validatie ook met de Kamer te delen? En is het kabinet hetmet deze leden eens dat het beter is om het LVB-proces op pauze tezetten, totdat minstens de validatie klaar is en er samen met omwonen-denorganisaties, de ILT en ngo’s is gekeken of de modellen en cijfersgedragen worden en echt onafhankelijk zijn?Antwoord:De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in hun HUF-toets aangegeven dat erenkele aanpassingen gedaan moeten worden om tot een handhaafbaarLVB te komen. Naar aanleiding hiervan heeft het ministerie verschillendeaanpassingen gedaan. De bevindingen van de HUF-toets zijn verwerkt inde algehele LVB-wijziging zoals aangeven in paragraaf 5.3 van de Notavan Toelichting.In het huidige stelsel is het in de praktijk niet mogelijk voor deILT-Luchtvaartautoriteit om te handhaven als tijdens het gebruiksjaar eenoverschrijding van de grenswaarden in een handhavingspunt dreigt.Handhaving vindt in het huidige stelsel alleen na afloop van het gebruiks-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59592 jaar plaats. Om dit te versterken is in het besluit opgenomen dat deluchthaven gedurende het gebruiksjaar rapporteert over de «zichontwikkelende geluidbelasting» (ZOG). De ZOG maakt inzichtelijk hoeveelvan de verwachte geluidbelasting in een handhavingspunt op een bepaaldmoment in het gebruiksjaar al is opgetreden. Op die manier kan eenprognose gemaakt worden van de geluidbelasting in een handha-vingspunt aan het eind van het gebruiksjaar. Indien hieruit een mogelijkeoverschrijding blijkt, geeft de exploitant van de luchthaven zo spoedigmogelijk aan de ILT-Luchtvaartautoriteit de door hem in samenspraak metLVNL en de luchtvaartmaatschappijen voorgenomen maatregelen aan omdeze te voorkomen. Om overschrijding te voorkomen mag, wanneer dezesituatie zich voordoet, van de regels voor preferentieel baangebruikworden afgeweken. Deze stuurmaatregel is enkel van toepassing alsandere mogelijke stuurmaatregelen t.a.v. handhavingspunten niet effectiefblijken.Als de ILT-Luchtvaartautoriteit na afloop van een gebruiksjaar constateertdat een grenswaarde is overschreden, wordt een maatregel opgelegd diebijdraagt aan het terugdringen van de belasting vanwege het luchthaven-luchtverkeer binnen de grenswaarden. Dit volgt uit artikel 8.22, eerste lid,van de Wet luchtvaart. Wanneer de maatregel niet wordt nageleefd, is deILT-Luchtvaartautoriteit bevoegd om een bestuurlijke boete op te leggen.Dit volgt uit artikel 11.16, eerste lid, onderdeel d, van de Wet luchtvaart. Bijovertreding van een regel kan de ILT-Luchtvaartautoriteit direct besluitenom een bestuurlijke boete op te leggen.Het is voor de ILT-Luchtvaartautoriteit niet mogelijk direct een bestuurlijkeboete op te leggen bij een overschrijding van grenswaarden. Hiervoorbiedt de Wet luchtvaart geen grondslag. Om de ILT-Luchtvaartautoriteit demogelijkheid te geven om dit te doen, of aanvullende handhavingsmoge-lijkheden te geven, moet de Wet luchtvaart worden aangepast. Bij hetontwikkelen van een nieuw stelsel voor vliegtuiggeluid, waarvoor eenwijziging van de Wet luchtvaart is vereist, wordt gekeken naar ruimeremogelijkheden voor de ILT-Luchtvaartautoriteit om direct een bestuurlijkeboete te kunnen opleggen. Evenwel acht het ministerie de middelen diede ILT-Luchtvaartautoriteit met deze ontwerpwijziging van het LVB heeft,voldoende om effectief haar taken uit te voeren.De softwaresystemen van de sector spelen een belangrijke rol bij deinformatievoorziening, het toezicht en de handhaving van het LVB.Daarom is het van belang dat deze systemen betrouwbaar zijn en ookgevalideerd worden. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in de HUF-toets hiereen aandachtspunt over opgenomen. De validatie van deze systemenwordt daarom samen met ILT-Luchtvaartautoriteit vormgegeven enuitgevoerd. De gesprekken over de validatie tussen het ministerie, deILT-Luchtvaartautoriteit en de betrokken partijen uit de sector zijn reedsopgestart. Hoe deze validatie precies vorm krijgt wordt in die gesprekkenuitgewerkt. De Kamer zal hierover geïnformeerd worden. Deze gesprekkenen de daadwerkelijke validatie zullen tijdig worden afgerond.Vraag 96:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat ook debaanregels volgens de ILT niet zijn te handhaven door het grote aantaluitzonderingsposities. De baanonderhoudregels zijn zo ruim dat inprincipe de helft van het jaar Schiphol zich niet aan de baanregels hoeft tehouden. Hoe gaat het kabinet ervoor zorgen dat Schiphol onderhoud nietmeer als excuus kan gebruiken om andere banen te gebruiken en de ILThier beter op kan handhaven? En waarom mag er geen bestuurlijke boetedoor de ILT worden opgelegd, terwijl dit bij andere sectoren waar zijTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59593 toezicht houdt wel kan? Gaat het nieuwe kabinet regelen dat dit welmogelijk wordt en de luchtvaartsector ook hierin geen uitzonderingspo-sitie meer krijgt?Antwoord:Naast de ontwerpwijziging van het LVB wordt ook de Regeling milieu-informatie gewijzigd. De ontwerpregeling wordt door deILT-Luchtvaartautoriteit handhaafbaar geacht, met daarbij een aantalaandachtspunten. De normering vindt inderdaad plaats per gebruiksjaaren niet per vliegtuigbeweging. In artikel 4, eerste lid, van de regeling isopgenomen dat bij een overschrijding van een grenswaarde in eenhandhavingspunt de gewijzigde baanpreferentietabellen in het kader vanhet gedoogbeleid (anticiperend handhaven) betrokken worden bij deverantwoording van het baangebruik door LVNL. Deze tabellen zijn striktverbonden aan onderhoudsperioden. De stelling dat Schiphol zich inprincipe de helft van het jaar niet aan de baanregels hoeft te houdenwordt dus niet herkend.Met de inwerkingtreding van voorliggend ontwerpbesluit wordt hetanticiperend handhaven beëindigd en worden de regels en normen in hetLVB onverkort gehandhaafd. Om de ILT-Luchtvaartautoriteit demogelijkheid te geven om direct een bestuurlijke boete op te leggen, moetde Wet luchtvaart worden aangepast. Bij het ontwikkelen van een nieuwstelsel voor vliegtuiggeluid, waarvoor een wijziging van de Wet luchtvaartis vereist, wordt gekeken naar ruimere mogelijkheden voor deILT-Luchtvaartautoriteit om direct een bestuurlijke boete te kunnenopleggen. Zie hiervoor ook het antwoord op de vorige vraag.Vraag 97:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op het aantalvluchten binnen de milieugrenzen van het LVB uit 2008 een stuk lager zouliggen dan in het voorgestelde LVB. Het LVB van 2008 zorgde voor minderstikstofdepositie, het LVB dat nu voorligt voorziet in groei zondernatuurvergunning. Op sommige plekken wordt meer geluidsoverlasttoegestaan en wordt feitelijk een illegale referentiesituatie gelegaliseerddoor het geluidsniveau gewoon aan te passen naar hoeveel overlast er nuis. De nieuwe baanregels zitten vol met uitzonderingen en zijn volgens ILTniet te handhaven. Hoe kan het kabinet dan concluderen dat er geensprake is van versoepelingen voor de sector ten opzichte van de gedoog-situatie? Met welke onafhankelijke toetsen door experts kan het kabinetonderbouwen dat de situatie voor omwonenden en hun leefomgevingsignificant zal verbeteren en dat de problemen niet worden doorge-schoven naar andere plekken?Antwoord:Vanwege de gedoogsituatie zijn de grenswaarden voor geluid in het LVBsinds 2010 niet meer geactualiseerd, terwijl dit anders wel verwacht zoumogen worden. Dit blijkt ook uit de Nota van Toelichting op deLVB-wijziging in 2008 waarin staat dat in principe ruimte is voor 480.000vliegtuigbewegingen. Het volume dat binnen de oude grenswaarden pastis dus niet een realistische weergave van de toegestane capaciteit.Het MER toont aan wat de impact van het voorliggende LVB is tenopzichte van twee referentiesituaties:•de theoretische situatie die mogelijk is binnen de grenswaarden in hetLVB uit 2008, uitgaande van de huidige afwikkeling van de operatie;Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59594 •het anticiperend handhaven met een maximumaantal van 500.000vliegtuigbewegingen.Wat anders is ten opzichte van het anticiperend handhaven met 500.000vliegtuigbewegingen, is dat er sprake is van een lager aantal maximalevliegtuigbewegingen 478.000 in plaats van 500.000 op het etmaal en27.000 in plaats van 32.000. Daarnaast gelden nog meer geluidsbeper-kende verplichtingen die leiden tot –15% ernstig gehinderden. Datbetekent een verbetering voor de omwonenden ten opzichte van destaande praktijk van anticiperend handhaven.Voor wat betreft de baangebruiksregels uit het NNHS geldt dat ditconform bestaande afspraken wordt geïmplementeerd. Daarnaast wordende handhavingspunten en bijbehorende grenswaarde geïntroduceerd dieeen beter passend jasje hebben dan voorheen. Er is dan ook geen sprakevan een stelsel vol uitzonderingen.Vraag 98:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen ook dat de ILT stelt datzij onvoldoende mensen beschikbaar heeft om te handhaven. Hoe kan deMinister dan garanderen dat de gestelde slappe normen kunnen wordengehandhaafd en de burgers in Nederland voldoende worden beschermdtegen de schade door luchtvaart?Antwoord:De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft in de HUF-toets aangegeven dat eraanpassingen gedaan moeten worden om tot een handhaafbaar LVB tekomen. Naar aanleiding hiervan heeft het ministerie verschillendeaanpassingen gedaan. De bevindingen van de HUF-toets zijn verwerkt inde algehele LVB-wijziging zoals aangeven in paragraaf 5.3 van de Notavan Toelichting. De capaciteit die de ILT-Luchtvaartautoriteit beschikbaarheeft voor het toezicht op Schiphol is onderdeel van een breder gesprekover het toezicht op de luchtvaart. In algemene zin verzekert het kabinetdat voldoende capaciteit beschikbaar is voor een adequaat toezicht.Vraag 99:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij kanaangeven hoe hij tot de geluidsgrenswaarden bij de verschillendehandhavingspunten is gekomen. Specifiek in welke mate is er rekeninggehouden met gezondheidsnormen en advieswaarden van de WHO? Zijnwetenschappelijke normen voor gezondheid leidend geweest? In welkemate heeft hij de geluidsruimte die 478.000 vluchten nodig hebben,meegewogen in het vaststellen van die grenswaarden?Antwoord:Bij het treffen van geluidgerelateerde maatregelen die leiden tot eenexploitatiebeperking, moet de balanced approach-procedure wordengevolgd. Binnen deze procedure zijn maatregelen vastgesteld om hetgeluid rond Schiphol terug te dringen, en die maatregelen zijn vervolgensleidend voor het bepalen van de hoogte van de geluidnormen in het LVB.Het kabinet heeft bij het vaststellen van het geluidsdoel in deze balancedapproach-procedure een brede afweging van belangen gemaakt:economische belangen van de luchtvaartsector zijn afgewogen tegen debelangen van omwonenden. Het kabinet is van mening dat de nieuwebalans die daarmee is neergelegd, de juiste balans is. De afweging diehieraan ten grondslag ligt is verwoord in de hoofdlijnenbrief van juni2022, die ten grondslag ligt aan de Balanced Approach procedure. HetTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59595 kabinet is daarmee ook gebonden aan de uitkomsten van het balancedapproach-proces; dat wil zeggen dat de omvang van de operatie die volgtuit de balanced approach-procedure wel redelijkerwijs mogelijk moet zijnbinnen de gestelde normen. Voor wat betreft de handhavingspunten voorgeluid geldt daarom dat het maatregelenpakket van de balancedapproach-procedure leidend is voor het bepalen van de hoogte van degrenswaarden.Het feit dat bij het bepalen van de grenswaarden de operatie van Schipholleidend is, is wat anders dan dat de luchtvaartbelangen leidend zijn bovende belangen van de omwonenden. Immers met de operatie wordt hiergedoeld op een operatie met daarin opgenomen een pakket aan maatre-gelen volgend uit de balanced approach-procedure, hetgeen moet leidentot –15% ernstig gehinderden. Het uitgangspunt is dat het stelsel enerzijdsuitvoerbaar moet zijn met preferentieel baangebruik als vertrekpunt enanderzijds dat geen onnodige marges worden opgenomen in het kadervan de rechtsbescherming van omwonenden. Dit zorgt ervoor dat ergenoeg maar zeker niet te veel ruimte is voor de operatie op Schiphol,waardoor omwonenden goed worden beschermd. Het is dus eenafweging tussen de belangen van de sectorpartijen en die van deomwonenden.Voor de locatiebepaling van de handhavingspunten is juist gekozen om bijde WHO-advieswaarden aan te sluiten omdat dit tot een veel grotergebied met handhavingspunten leidt ten opzichte van het huidige LVB. Erkomen handhavingspunten in alle woonplaatsen binnen de 45dBLden-contour voor het etmaal en de 40dB Lnight-contour voor de nacht.Vraag 100:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat er marges zijningebouwd in de handhavingspunten voor geluid (waardoor er in depraktijk meer overlast dan toegestaan wordt gefaciliteerd), omdat hetanders lastig is om precies het aantal vluchten te realiseren dat volgensde balanced approach is toegestaan. Is de optie ook besproken om hetmaximumaantal vluchten omlaag te brengen, zodat de kans opoverschrijding van de geluidsnormen kleiner wordt in plaats van dat ereen extra marge bovenop komt? Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen?Zo nee, waarom niet? Deze leden vragen waarom we het doel van minderhinder (te lage 15%) niet terugvinden in de nieuwe handhavingspunten ofde vastgestelde contouren.Antwoord:Zoals in het vorige antwoord uiteen is gezet, moet bij het treffen vangeluidgerelateerde maatregelen die leiden tot een exploitatiebeperking,de balanced approach-procedure worden gevolgd. Binnen deze procedurezijn maatregelen vastgesteld om het geluid rond Schiphol terug tedringen, en die maatregelen zijn vervolgens leidend voor het bepalen vande hoogte van de geluidnormen in het LVB. Het kabinet is in die zin ookgebonden aan de uitkomsten van het balanced approach-proces; dat wilzeggen dat de omvang van de operatie die volgt uit de balancedapproach-procedure wel redelijkerwijs mogelijk moet zijn binnen degestelde normen. Voor het toegestane maximumaantal vliegtuigbewe-gingen geldt dat het kabinet niet een lager aantal vliegtuigbewegingen inhet LVB kan opnemen dan 478.000/27.000 omwille van geluidreductiezonder daarvoor een nieuwe balanced approach-procedure te doorlopen.De nieuwe grenswaarden in de handhavingspunten zijn zo bepaald dat zepassen bij de operatie en de situatie met 478.000 vliegtuigbewegingen opTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59596 het etmaal waarvan maximaal 27.000 in de nacht, en bij toepassing van deoverige afspraken uit de balanced approach-procedure (zoals vlootver-nieuwing), uitgaande van afwikkeling van de operatie volgens de regelsvoor preferent baangebruik. Anders gezegd: de balanced approach-uitkomsten zijn het uitgangspunt bij het bepalen van de grenswaarden.Het beoogde effect van het maatregelenpakket (–15% ernstig gehin-derden) is daar onderdeel van.Vraag 101:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat verdereaanscherpingen rondom handhaving volgens het kabinet alleen mogelijkzijn met een aanpassing van de Wet luchtvaart. Is de Minister van plan omde Wet luchtvaart op handhaving aan te passen? Zo ja, wanneer en hoe?Antwoord:Om de ILT-Luchtvaartautoriteit de mogelijkheid te geven om direct eenbestuurlijke boete op te leggen, moet de Wet luchtvaart wordenaangepast. Bij het ontwikkelen van een nieuw stelsel voor vliegtuiggeluid,waarvoor een wijziging van de Wet luchtvaart is vereist, wordt gekekennaar ruimere mogelijkheden voor de ILT-Luchtvaartautoriteit om directeen bestuurlijke boete te kunnen opleggen.Vraag 102:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het kabinet-Schoof suggereerde dat dit LVB eíndelijk bescherming biedt tegen dealmaar toenemende overlast van de luchthaven. Kan het nieuwe kabinet,gezien onder andere het negatieve ILT-advies en de negatieve reacties vanmaatschappelijke organisaties, opnieuw hierop reflecteren? En is hetnieuwe kabinet het met deze leden eens dat er aanpassingen nodig zijnom de belangen van omwonenden en hun leefomgeving echt beter teborgen en te kunnen handhaven, en dat het beter is om daar nog de tijdvoor te nemen in plaats van nu gehaast een besluit te nemen waarniemand behalve de sector tevreden mee is? De leden van de Partij voorde Dieren-fractie constateren dat essentiële indicatoren niet zijnopgenomen in het LVB, zoals vliegfrequentie, piekgeluid en rustperioden.De ILT dringt erop aan dat het belangrijk is dat vliegfrequentie wordtmeegenomen. Hoe kijkt het nieuwe kabinet hiernaar en is het nieuwekabinet wel bereid om deze indicatoren mee te nemen? Zo ja, wanneer enhoe?Antwoord:De in de vraag van de leden van de Partij voor de Dieren-fractie gewensteaanpassingen zijn niet mogelijk binnen de huidige Wet luchtvaart. Voor deintroductie van andere geluids- en hinderindicatoren is op dit momentgeen grondslag voorhanden in de wet luchtvaart. Daarvoor is eenwijziging noodzakelijk, die voorbereid wordt in het kader van de stelsel-herziening vliegtuiggeluid waarover de Kamer al eerder is geïnformeerd.86Overigens geldt dat de manier hoe geluid nu op Schiphol wordt bepaalden berekend aansluit bij de meest recente internationale inzichten vangeluidsbepaling. Aanvullende hinderindicatoren zouden een toevoegingkunnen zijn. Daarom wordt dit voor de langere termijn in het kader vanhet nieuwe stelsel vliegtuiggeluid onderzocht. Dat betekent echter niet dat86Kamerstukken II 2022/23, 29 665, nrs. 426, 437, 450, 471, 486, 489, 496, 514, 519, 559, 564, 577en 584.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59597 de huidige normering onvoldoende zou zijn om een wijziging van het LVBop te kunnen baseren en of onvoldoende bescherming bieden.Vraag 103:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie constateren dat routesworden vastgesteld, terwijl de kritische punten van de expertgroepLuchtruimherziening niet zijn meegenomen. De Minister heeft haast, maarmist hierdoor belangrijke informatie en gaat voorbij aan de adviezen vande expertgroep. Kan de Minister erkennen dat belangrijke adviezeninderdaad niet zijn meegenomen? Zo nee, graag een motivatie.Antwoord:Een externe adviescommissie is ingesteld om over de voorstellen en deverdere uitwerking te adviseren. Het adviesrapport is op 18 november2025 aan de Kamer aangeboden.87 In het eerste kwartaal van 2026 wordtde Kamer geïnformeerd over de manier waarop de conclusies enaanbevelingen van de externe commissie worden betrokken in devervolgstappen. Besluitvorming over de nieuwe indeling is voorzien in detweede helft van 2026 op basis van het Voorlopig Ontwerp inclusiefeffectanalyse, hetgeen aan de Kamer wordt voorgelegd in de geest vaneen op voorhang gelijkende procedure. Deze aanpassingen wordendaarom nu niet meegenomen in de voorliggende wijziging van het LVB.Hierna volgt uitwerking, toetsing en implementatie van de nieuweindeling (naar verwachting 2031). Vooraf aan implementatie is besluit-vorming voorzien in twee achtereenvolgende stappen. Voor zover vantoepassing (in geval van verschuiving van de handhavingspunten ofaanpassing Luchtverkeerweg) vindt een wijziging plaats van het Luchtha-venverkeerbesluit inclusief zo nodig een mer-procedure en bijbehorendeinspraak. Vervolgens, vindt de vaststelling van de nieuwe indeling plaatsvia een ministeriële regeling in de Luchtvaartgids (AIP).Vraag 104:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of het nog(bijvoorbeeld juridische) gevolgen heeft, als in het LVB maximaal 27.000vluchten in de nacht worden vastgelegd, maar het kabinet op een latermoment besluit om een nachtsluiting in te voeren. In hoeverre wordt hetdoel van 50 procent geluidsreductie in de nacht gehaald met autonomevlootvernieuwing en door welke onafhankelijke wetenschappers wordt ditbijgehouden en getoetst? Of in hoeverre is daar additionele vlootver-nieuwing voor nodig? Wat zou een nachtsluiting tussen 0.00 uur en 5.00uur betekenen voor de geluidshinder aan het eind van de dag en in devroege ochtend?Antwoord:De voorliggende wijziging van het LVB voorziet in het realiseren van –15%van het geluidsdoel voor het etmaal, en het geluidsdoel van –15% voor denacht. In de praktijk wordt voor de nacht dit geluidsdoel met eengeprognosticeerde reductie van meer dan 30% op de indicator «aantalernstig slaapverstoorden binnen 40 Lnight» naar verwachting ruimschootsbehaald. Dit alles is het gevolg van implementatie van de maatregelen uitde afgeronde balanced approach-procedure. Een aantal maatregelendaarvan is specifiek gericht op de nacht, zoals de reductie van hetmaximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen in de nacht per jaar van32.000 naar 27.000.87Kamerstukken II 2025/26, 31 936, nr. 1251.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59598 In het Coalitieakkoord 2026–2030 is opgenomen «dat Schiphol in 2030tussen 23.00 en 7.00 uur 50% stiller wordt, ten opzichte van 2024.» Dit iseen recente, nieuwe ambitie die ten tijde van de vormgeving van dezeontwerpwijziging van het LVB nog niet bestond. Zoals ook hiervooraangegeven, neemt de invulling en besluitvorming daarover van dezeambitie enkele jaren in beslag in het geval hiervoor een balancedapproach-procedure gevolgd moet worden. Vervolgens zouden deuitkomsten hiervan – als de aard van de maatregelen dit vereist – in eennieuwe LVB-wijziging opgenomen kunnen worden. Dit kan niet in devoorliggende wijziging mee worden genomen, zonder aanzienlijkevertraging op te lopen in het vaststellen van een LVB. Daar kiest hetkabinet niet voor.Vraag 105:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het laatstformeel geldende LVB dateert uit 2008 en harde grenswaarden voorgeluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit bevat. Sinds 2012 worden diegrenswaarden niet toegepast en sinds 2015 wordt gevlogen op basis vaneen gedoogconstructie, omdat er sprake was van structureleoverschrijding van de grenswaarden. Dit is natuurlijk de wereld op zijnkop: normen niet meer toepassen, omdat ze te veel overschreden wordenin plaats van het probleem aanpakken. Hoe gaat het kabinet bewerkstel-ligen dat de grenswaardes die met een nieuw LVB worden vastgesteld ookecht zullen worden toegepast, en er niet opnieuw gebogen wordt voor deluchtvaartlobby als ze blijven overschrijden?Antwoord:Sinds 2008 is aan de Alderstafel gesproken over de toekomst vanluchthaven Schiphol.88 Met de Alderstafel zijn uitgangspunten geformu-leerd voor het zogenaamde Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel(NNHS), waaronder Schiphol zou kunnen blijven groeien terwijl de hindervoor de omgeving zou afnemen. Een kernpunt van het NNHS is het striktpreferentieel baangebruik, waardoor altijd zoveel mogelijk de start- enlandingsbanen worden ingezet die per saldo de minste hinder voor deomgeving veroorzaken. Aangezien het NNHS toen nog niet juridisch wasvastgelegd, maar de voordelen ervan als zodanig groot werdenbeschouwd dat het goed leek om toch vast over te gaan op het nieuwestelsel, heeft het toenmalige kabinet in 2015 besloten tot een gedoogsi-tuatie: het zogenaamde anticiperend handhaven. Dit houdt in dat in hetgeval van een overschrijding van een of meer grenswaarden voor geluidin handhavingspunten, de ILT-Luchtvaartautoriteit geen maatregel oplegtmits de overschrijding het gevolg is van het uitvoeren van de baange-bruiksregels van het NNHS.Met de voorgenomen wijziging van het LVB worden de baangebruikregelsvastgelegd en komen er veel meer handhavingspunten in een grotergebied rond de luchthaven. Met de inwerkingtreding van de wijzigingkomt een einde aan de gedoogsituatie en kan de ILT-Luchtvaartautoriteitbij overschrijding van de grenswaarden in handhavingspunten het LVBweer onverkort handhaven. Een wijziging van de grenswaarden vraagtexpliciete (politieke) besluitvorming via een nieuwe wijziging van het LVB.88De Alderstafel is een formele overlegstructuur met daarin vertegenwoordigers vanbestuurders, luchtvaartsector, omwonenden en Rijksoverheid, om zo te komen tot eengedragen advies over de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in de leefomgeving.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 59599 Vraag 106:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen waarom de geluids-grenswaarden in het nieuwe LVB zijn afgeleid van het gewenste maximumvan 478.000 vluchten, in plaats van wat gezond en aanvaardbaar is vooromwonenden, zoals het «fair balance»-principe vereist. Hoe verhoudt hetvastzetten van grenswaarden op basis van het maximale aantal vluchtenzich tot het RBV-vonnis, waarin de rechter juist oordeelde dat degezondheid van omwonenden structureel ondergeschikt is gemaakt aande belangen van de luchtvaart? Kan het nieuwe kabinet explicietaangeven of het bereid is om het aantal vluchten te laten volgen uitgezondheidskundige grenzen en op basis van toetsen door gezondheids-experts en, zo nee, waarom kiest het er dan opnieuw voor om capaciteitleidend te maken in plaats van gezondheid en de belangen van eengezonde natuur, veilig klimaat en gezonde leefomgeving?Antwoord:Voor een toelichting op de gemaakte belangenafweging in het kader vande voorliggende wijziging van het LVB en de fair balance wordt verwezennaar de beantwoording op vragen 81, 83 en 87.Vraag 107:De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hijerkent dat de huidige rekenmethode het mogelijk maakt om doorvlootvernieuwing meer vliegbewegingen toe te staan zonder dat deervaren hinder afneemt. Zo ja, waarom wordt dit model dan toch gebruiktals basis voor het LVB? Hoe kan de Minister spreken van een «fairbalance» als hij het huidige gebruik (±478.000 bewegingen) alsuitgangspunt neemt voor het vaststellen van grenswaarden, in plaats vande bescherming van omwonenden? Is de Minister bereid om grens-waarden te laten herberekenen op basis van ervaren hinder (inclusieffrequentie en piekbelasting) en, zo nee, waarom niet? Hoe gaan deaanvullende hinderindicatoren eruitzien in het NNHS?Antwoord:Het kabinet streeft ernaar zo spoedig mogelijk het LVB te wijzigen opdatde gedoogsituatie kan stoppen en omwonenden weer rechtsbescherminggenieten. Om tot een maatregelenpakket te komen om het aantalgehinderden rondom de luchthaven te reduceren is de verplichtebalanced approach-procedure doorlopen. Binnen deze procedure zijnmaatregelen vastgesteld om het geluid rond Schiphol terug te dringen,inclusief een maximaal aantal vliegtuigbewegingen van 478.000 op hetetmaal waarvan maximaal 27.000 in de nacht. Die maatregelen, inclusiefgenoemd volume, zijn vervolgens leidend voor het bepalen van de hoogtevan de geluidnormen in het LVB. Het kabinet is in die zin ook gebondenaan de uitkomsten van het balanced approach-proces; dat wil zeggen datde omvang van de operatie die volgt uit de balanced approach-procedurewel redelijkerwijs mogelijk moet zijn binnen de gestelde normen.Het sturen op basis van nieuwe lokale indicatoren, bijvoorbeeld frequentieen piekbelasting, past niet binnen het geldende wettelijk kader van de Wetluchtvaart. Zoals eerder aan de Kamer is gemeld, werkt het Kabinet aaneen nieuw stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid.89 Hierbinnen ishet voornemen om naast grenswaarden aan geluidbelasting ook een89Kamerstukken II 2025/26, 29 665, nr. 584.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 595100 aanvullende hinderindicator op te nemen. Dit stelsel, inclusief hetonderdeel aanvullende hinderindicator, is nog in ontwikkeling.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 665, nr. 595101