Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de stand van zaken van de verkeerveiligheid voorjaar 2024 (Kamerstuk 29398-1109)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202429 398Maatregelen verkeersveiligheidNr. 1111 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 28 juni 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brief van 15 mei 2024 over de Kwartaalrapportage CBR«corona-inhaalslag» examens vierde kwartaal 2023 (Kamerstuk 29 398,nr. 1097), over de brief van 13 februari 2024 over de Slimme inpassing enverantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer (Kamerstuk31 305, nr. 445), over de brief van 18 maart 2024 over de Toezegginggedaan tijdens het commissiedebat verkeersveiligheid van 30 januari2024, over de registratie van de leeftijd van veroorzakers van verkeerson-gelukken (Kamerstuk 29 398, nr. 1099), over de brief van 11 maart 2024over de Geactualiseerde Monitor Smart Mobility (Kamerstuk 31 305,nr. 447), over de brief van 28 maart 2024 over de Doorontwikkelinginvesteringsimpuls verkeersveiligheid (Kamerstuk 29 398, nr. 1100), overde brief van 29 maart 2024 over de Aanpak opvoeren elektrische fietsenwaaronder fatbikes (Kamerstuk 29 398, nr. 1101), over de brief van 16 april2024 over de Contouren gehandicaptenvoertuigenkader en stand vanzaken invoering kentekening bijzondere bromfietsen (Kamerstuk 29 398,nr. 1102), over de brief van 16 april 2024 over de Publicatie rapportEvaluatie Wegenverkeerswet 1994 (Kamerstuk 29 398, nr. 1103), over debrief van 29 april 2024 over de reactie op motie afschaffen rijbewijskeu-ringen voor mensen met een vorm van autisme of ADHD (Kamerstuk29 398, nr. 1105), over de brief van 14 mei 2024 over de Kwartaalrap-portage CBR examenafname (Kamerstuk 29 398, nr. 1106), over de briefvan 15 mei 2024 over de reactie op verzoek commissie over de toenamevan het aantal dodelijke ongevallen waarbij elektrische fietsen zijnbetrokken (Kamerstuk 29 398, nr. 1107), over de brief van 30 mei 2024 overde Vierde voortgangsbrief invoering vrachtwagenheffing (stand van zakenvoorjaar 2024) (Kamerstuk 31 305, nr. 465), over de brief van 28 mei 2024over de Voortgang Advies Roemer «van rijles naar rijonderwijs»(Kamerstuk 29 398, nr. 1110), over de brief van 21 mei 2024 over de ProcesMeerjarenplan Fietsveiligheid (Kamerstuk 29 398, nr. 1108) en over debrief van 23 mei 2024 over de Stand van zaken van de verkeersveiligheidvoorjaar 2024 (Kamerstuk 29 398, nr. 1109). kst-29398-1111ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11111 De vragen en opmerkingen zijn op 23 mei 2024 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 28 juni 2024 zijn devragen beantwoord.De fungerend voorzitter van de commissie,PostmaAdjunct-griffier van de commissie,MeedendorpTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11112 InleidingDe leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van debeleidsbrieven omtrent de verkeersveiligheid. Zij hebben devolgende vragen hierover.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich zorgen overhet tempo waarin de verslechterende verkeersveiligheid leidt totaanvullend beleid en effectieve maatregelen en hebben nogenkele vragen.De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisge-nomen van de brieven omtrent verkeersveiligheid en hebbenhierover nog enkele aanvullende vragen.De leden van de NSC-fractie zijn verheugd dat de Minister aan demotie-Olger van Dijk/Grinwis (Kamerstuk 29 398, nr. 1091 )opvolging gegeven heeft door te komen met de «Aanpakopvoeren elektrische fietsen, waaronder fatbikes».De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisge-nomen van de recent aangeboden petitie over opgevoerdefatbikes. Hierover hebben deze leden een aantal vragen.De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van deaanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes.De leden van de DENK-fractie hebben kennisgenomen van hetrapport van de commissie-Roemer en hebben nog enkele vragen.De leden van de SGP-fractie constateren dat het aantalongevallen met fatbikes onrustbarend toeneemt, mede omdatfatbikes makkelijk op te voeren zijn. Zij waarderen de voorstellenvan de Minister, maar zijn van mening dat een stevigere aanpaknodig is en hebben hierover enkele vragen.De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen vande stukken op de agenda van dit schriftelijk overleg en hebbenhierover nog enkele vragen.De beantwoording van de vragen is verdeeld in de volgende hoofd-thema’s:1.Ontwikkelingen Strategische Plan Verkeersveiligheid2.Elektrische fietsen waaronder fatbikes (incl. handhaving)3.Roemer «Van rijles naar rijonderwijs»4.Rijvaardigheid en rijgeschiktheid5.Verkeershandhaving6.Geautomatiseerd goederenvervoer1. Ontwikkelingen Strategisch Plan Verkeersveiligheid 1.1 Infrastructuur De leden van de GroenLinks/PvdA-fractie zijn tevreden over deeffectiviteit van de impuls verkeersveiligheid met cofinancieringvan lokale verkeersveiligheidsmaatregelen. Vanuit de gemeentenen de verkeersveiligheidscoalitie klinkt de roep om structurelefinanciering. Kan de Minister aangeven wat er allemaal meer kanmet structureel geld? Hoeveel projecten/aanvragen konden nuniet worden gehonoreerd?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11113 Uit de studie naar de effectiviteit blijkt ook dat juist herinrichtingvoor 30-km zones kosteneffectief bijdraagt aan de verkeersvei-ligheid. Deze leden zijn benieuwd hoe de positieve ervaringenhiermee gedeeld worden tussen rijk en gemeenten of tussengemeenten onderling. Lagere snelheid is immers niet alleen goedvoor meer veiligheid, maar ook voor luchtkwaliteit, leefbaarheiden geluid. Wordt dit door het ministerie actief gepromoot? Hoewordt herinrichting en snelheidsverlaging opgepakt?In het traject Trendbrekers verkeersveiligheid wordt uitgewerkt welkeextra inzet mogelijk is op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veiliggedrag om het aantal verkeersslachtoffers flink te verminderen dekomende jaren.1 Ook de kosten van deze maatregelen worden in beeldgebracht.Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft geen zicht ophet aantal niet-gedane aanvragen door medeoverheden. De systematiekvan de investeringsimpuls is zodanig dat medeoverheden een aanvraagkunnen doen tot een bepaald plafondbedrag. Vrijwel alle medeoverhedenzijn binnen de bandbreedte van dit plafondbedrag gebleven. Daarnaastdeden sommige medeoverheden, om uiteenlopende redenen, geenaanvraag voor de investeringsimpuls.Het Ministerie van IenW promoot positieve praktijkervaringen op dewebsite van de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.2 Ook wordt tijdensbijeenkomsten met decentrale overheden benoemd welke maatregelenhet meest kosteneffectief zijn gebleken, zodat de medeoverheden hiervankunnen leren. Daarnaast wisselen medeoverheden onderling zelf ookpositieve ervaringen uit. Het ministerie ondersteunt gemeenten bij deherinrichting van 30 km/u-wegen via de CROW-richtlijnen en dehandreiking inrichtingskenmerken gebiedsontsluitingsweg 30 km/u(GOW30). Op deze manier biedt het ministerie handvatten aan gemeentenover hoe dit nieuwe wegtype binnen de bebouwde kom in te richten.Daarnaast ondersteunt het Ministerie van IenW gemeenten bij deafweging welke snelheid toe te passen op wegen binnen de bebouwdekom via het Afwegingskader 30 km/u. Tot slot wordt herinrichting ensnelheidsverlaging ook opgepakt door de financiële ondersteuning vanhet Ministerie van IenW aan de medeoverheden via de Investeringsimpulsverkeersveiligheid.Het ministerie werkt momenteel aan de derde tranche van deze impuls.Op voorspraak van de medeoverheden worden naar verwachting enkelemaatregelen toegevoegd aan de menukaart van deze tranche, waaronderde inrichting van het nieuwe wegtype GOW30.De leden van de ChristenUnie-fractie zien de veiligheid in hetverkeer, op de fiets, te voet of in de auto, als een topprioriteit. Deinzet voor een veiliger verkeer is en blijft hard nodig. Vorig jaarkwamen er 684 mensen om het leven in het verkeer. Hoewel datminder slachtoffers waren dan in 2022, blijft het aantal onver-minderd hoog en is de neerwaartse trend doorbroken. Achterieder verkeersslachtoffer gaat namelijk een persoon schuil, meteen familie, vrienden, collega’s. Zij worden gemist. Inzet op hetterugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers zou daaromook een topprioriteit moeten zijn van het nieuwe kabinet. In hethoofdlijnenakkoord ontbreekt dit onderwerp echter volledig. Er1Kamerstuk 29 398, nr. 10272https://investeringsimpulsspv.nl/Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11114 wordt zelfs voorgesteld weer 130 kilometer per uur te gaanrijden, waarvan bekend is dat dit tot meer verkeersdoden en-slachtoffers zal leiden. Deze leden vragen de Minister daaromzijn visie op verkeersveiligheid weer te geven, en specifiek hoede maatregel van 130 kilometer per uur zich daartoe verhoudt.Deze leden vragen of het nieuwe kabinet nog altijd tot doel heefthet aantal verkeersslachtoffers in 2030 te halveren, en dit aantaluiteindelijk terug te brengen tot nul.Het huidige, demissionaire kabinet verbetert de verkeersveiligheid door inte zetten op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag.Samen met andere overheden en maatschappelijke partners wordtuitvoering gegeven aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), dattoewerkt naar de ambitie van nul verkeersslachtoffers in 2050. Met hettraject Trendbrekers Verkeersveiligheid3 geeft het Ministerie van IenWinvulling aan de motie van het lid Geurts (CDA), waarmee het kabinet isopgeroepen om een tussendoelstelling te hanteren om het aantalverkeersslachtoffers te halveren in 2030 ten opzichte van 2019.4Vanuit de rol als wegbeheerder wordt ook risicogestuurd gewerkt aan hetverbeteren van de verkeersveiligheid van rijkswegen. Zo is de afgelopenjaren geïnvesteerd in veilige bermen (via het programma Meer Veilig) enhet verbeteren van de verkeersveiligheid van Rijks-N-wegen (via de200 miljoen euro uit het vorige coalitieakkoord).Als het gaat om het voornemen van het nieuwe kabinet om de maximum-snelheid daar waar het kan te verhogen naar 130 km/uur, geldt dat hiersprake is van nog te maken afwegingen voor een snelheidsverhogingdoor het nieuwe kabinet. In algemene zin geldt dat als op een weg degemiddelde snelheid stijgt, er een grotere kans is op ongevallen, metdaarbij een grotere kans op een ernstige afloop. Op het moment datgekozen wordt voor een snelheidsverhoging, zal het nieuwe kabinetkunnen onderzoeken of, en zo ja welke, mitigerende maatregelengenomen kunnen worden om de verkeersveiligheid op hetzelfde niveau tehouden.De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de Minister methet Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) fors middelenbeschikbaar stelt om de infrastructuur van gemeenten verkeers-veiliger te maken. Deze impuls voor verkeersveiligheid zal na dederde tranche volledig uitgeput zijn. Deze leden zijn van meningdat deze middelen doorgezet en geïntensiveerd moeten worden.Zij constateren dat in het hoofdlijnenakkoord en de budgettairebijlage geen aanvullende middelen voor verkeersveiligheid zijngereserveerd. Deze leden vragen aan de nieuwe Minister of hijbereid is hier in de verdeling van de beschikbare middelen op hetMobiliteitsfonds extra geld voor uit te trekken.Dit kabinet is demissionair en neemt geen besluiten meer over herschik-kingen van middelen binnen het Mobiliteitsfonds.De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de meestefietsdoden nog altijd vallen bij botsingen met auto’s en anderegemotoriseerde voertuigen. De veiligheid op het stalen ros moetverbeterd worden. Het verlagen van snelheden kan een stevigebijdrage leveren in het voorkomen hiervan. Ook het verbredenvan fietspaden draagt hier aan bij. Deze leden vragen of de3Kamerstuk 29 398, nr. 10274Kamerstuk 29 398, nr. 946Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11115 Minister dit erkent en hoe hij hieraan werkt. Deze leden lezenmet instemming dat de motie-Grinwis (Kamerstuk 29 398,nr. 1096) over vrijliggende fietspaden bij 80 km/uur-wegen wordtuitgevoerd. Deze leden vragen de Minister, snel na het sluiten vande derde tranche, te rapporteren over de voortgang.Het kabinet erkent de constateringen van de ChristenUnie met betrekkingtot de fietsveiligheid. De verantwoordelijkheid voor de fietsinfrastructuuris grotendeels belegd bij de medeoverheden als beheerders van hetonderliggend wegennet. Het Ministerie van IenW ondersteunt demedeoverheden in het treffen van infrastructurele maatregelen die deverkeersveiligheid verbeteren via de Investeringsimpuls Verkeersvei-ligheid. De medeoverheden kunnen voor die maatregelen via de investe-ringsimpuls tot 50% cofinanciering ontvangen. Mogelijke maatregelen tenbehoeve van de fietsveiligheid zijn onder andere het aanbrengen vankant- en asmarkering, het verwijderen van fietspaaltjes of het aanleggenvan een vrijliggend fietspad.Bij de in de vraag aangehaalde motie, waarmee de Kamer heeft verzochtom het aantal drukke schoolroutes zonder vrijliggend fietspad op 80- en50-kilometerwegen terug te dringen, is stilgestaan tijdens het bestuurlijkoverleg SPV dit voorjaar. In dit overleg heeft het Ministerie van IenWmedeoverheden aangemoedigd om maatregelen te treffen op wegen meteen snelheidslimiet van 50 of 80 km/u met schoolroutes zonder vrijliggendfietspad. Zij kunnen hiervoor gebruik maken van de derde tranche van deinvesteringsimpuls. Tijdens dit overleg is gebleken dat er veel wil is bij demedeoverheden om, waar mogelijk, alternatieve routes te creëren voorscholieren zodat zij niet langer over 80- en 50-kilometerwegen zondervrijliggend fietspad hoeven fietsen. Hoewel het de wens van deChristenUnie is om snel te rapporteren over de voortgang die medeover-heden boeken met het terugdringen van het aantal schoolroutes over 80-en 50-kilometerwegen, is deze ambitie er wel een van de lange adem.Infrastructurele maatregelen zijn niet van vandaag op morgen gereali-seerd.Zoals in de Kamerbrief van 28 maart 20245 is gemeld, wordt de Kamer naelk aanvraagtijdvak van de investeringsimpuls geïnformeerd over devoornemens van provincies, gemeenten en waterschappen hebben omhet aantal drukke schoolroutes zonder vrijliggend fietspad terug tedringen.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe de Ministerinvulling gaat geven aan de motie-Veltman c.s. (Kamerstuk36 410 XII, nr. 34) over met voorrang kijken naar een oplossingvoor Mariënheem. Deze leden vragen de Minister daarbij de focuste leggen op het oplossen van de verkeersveiligheidsproble-matiek boven de doorstromingsverbetering, vanwege de urgentievan die opgave. De verbetering van de doorstroming en verkeers-veiligheid bij de N65 ligt momenteel stil door de stikstofproble-matiek. Deze leden vragen of – naar analogie van de motie-Veltman c.s. – ook bij de N65 allereerst focus gelegd kan wordenop de verkeersveiligheidsproblematiek bij Vught.Deze motie is beantwoord in de op 20 juni 2024 verzonden verzamelbriefMIRT.6 De motie van het lid Veltman c.s. verzoekt de regering om binnende bestaande plannen voor de aanpak van de N35 met voorrang te kijkennaar het traject rondom Mariënheem en allereerst te beginnen met de5Kamerstuk 29 398, nr. 11006Kamerstuk 36 410 A, nr. 61Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11116 aanleg van de rondweg Mariënheem wanneer dit stikstoftechnischmogelijk is. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), die in maart jl.is gepubliceerd, is opgenomen dat leefbaarheid de eerste prioriteit van deN35-verkenning is. De voorziene oplossing om de leefbaarheid inMariënheem te verbeteren is de realisatie van de rondweg. Dit trajectwordt daarom dan ook separaat onderzocht binnen de verkenning, zodatdit traject van een losse raming en stikstofopgave kan worden voorzien endaarmee eventueel gefaseerd uitgevoerd kan worden.Het doel van de reconstructie van de N65 is vanaf het begin geweest omverkeersveiligheid en leefbaarheid op het traject te verbeteren. Een aantalmaatregelen uit het vastgestelde voorkeursalternatief, zoals het ongelijk-vloers maken van een aantal kruisingen, verbeteren inderdaad ook dedoorstroming maar bovenal de verkeersveiligheid. Zolang de recon-structie van de N65 geen doorgang kan vinden, wordt het gesprekgevoerd met de provincie Noord-Brabant en gemeentes Vught enOisterwijk om te kijken wat nu al gedaan kan worden om de verkeersvei-ligheid te verbeteren.De leden van de NSC-fractie hebben een vraag over natuurver-gunningsverlening bij werkzaamheden aan verkeersonveiligewegen zoals de N50 bij Kampen en de N35 bij Mariënheem. Kande Minister aangeven tegen welke knelpunten deze tweeprojecten nu aanlopen bij het krijgen van een natuurvergunning?En zijn er andere stikstof-gerelateerde problemen die dedoorgang van deze en vergelijkbare projecten kunnen belem-meren? Welke mogelijkheden ziet de Minister om verkeersvei-ligheid als uitzonderingsgrond voor een natuurvergunning in deOmgevingswet op te nemen?De stikstofregels gelden voor alle activiteiten die stikstofdepositieveroorzaken. Dit staat overigens het nemen van maatregelen voorveiligheid niet altijd in de weg. Zo is er onlangs rijbaanscheidingaangebracht op dit traject Kampen-Kampen Zuid. De beperkt beschikbarecapaciteit wordt ingezet op werkzaamheden die wel mogelijk zijn. Voor deN50 Kampen-Kampen Zuid is een stikstofanalyse gedaan waaruit blijkt datde effecten beperkt zijn. IenW beziet of en hoe dit project in de program-mering ingepast kan worden.De N35 bij Mariënheem is nog in de verkenningsfase (onderdeel van deverkenning N35 Wijthmen-Nijverdal). Voor dit project moet nog inzichtverkregen worden in de volledige stikstofopgave, eerst in de nadereverkenning en na afronding van de verkenning in een eventuele planuit-werking. Dan pas is de volledige opgave in beeld en kan gewerkt gaanworden aan het mitigeren van de stikstofopgave. Op dit moment is dusnog niet aan te geven hoe groot de stikstofopgave voor dit project exactis, maar de verwachting is dat de realisatie van een rondweg omMariënheem zorgt voor een forse stikstoftoename. In totaal liggen 11Natura 2000-gebieden binnen de maximale rekenafstand van 25 km.Voor een uitzondering voor een natuurvergunning via een wijziging vande omgevingswet ziet het kabinet geen mogelijkheden. De stikstofregelsgelden voor alle activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken.1.2 Ondersteuning gemeenten De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat hetrealiseren van verbeteringen in de verkeersveiligheid niet alleengeld, maar ook capaciteit bij gemeenten en provincies kost. Veelgemeenten hebben behoefte aan verdere ondersteuning omTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11117 aanvullende maatregelen uit te kunnen voeren. Deze leden vragende Minister hoe hij extra ondersteuning voor gemeenten vormkan geven.Het Ministerie van IenW onderschrijft de constatering dat veel gemeentenbehoefte hebben aan verdere ondersteuning om aanvullende maatregelenuit te kunnen voeren. Vanuit het SPV worden via het Kennisnetwerk SPV7verschillende vormen van ondersteuning geboden aan de medeover-heden.Zo zijn er, ter ondersteuning, online bijeenkomsten voor medewerkers vanprovincies, vervoerregio’s, gemeenten en waterschappen en helpt hetKennisnetwerk decentrale overheden bij de risicogestuurde aanpak vanverkeersonveiligheid door het inzichtelijk maken van risico-indicatoren,factsheets en overige documenten. Ook ondersteunt zij overheden via(online) bijeenkomsten en de helpdesk.1.3 Ongevallenregistratie De leden van de GroenLinks/PvdA-fractie hebben enkele vragenover de ongevallenregistratie, de brief van de Minister en dereactie op de toezegging aan lid De Hoop (Kamerstuk 29 398,nr. 1098). Dat er nu geen data over de achtergrond en leeftijd vande veroorzakers van verkeersongelukken zijn, omdat deze nietworden geregistreerd, was duidelijk. Dat was de reden voor diemotie. Deze leden hebben hier echter wel behoefte aan. Destatistische trend in de geregistreerde ongelukken suggereert datbij een gevorderde leeftijd niet alleen de kans op (ernstig) letseldoor een ongeluk toeneemt, maar ook de kans op een ongelukzelf. Dan is het dus nodig om te onderzoeken of leeftijd eenbelangrijke factor is bij ongelukken en hoe die toenemenderisico’s aangepakt kunnen worden. Dat is in het belang van alleverkeersdeelnemers, zeker ook de ouderen zelf. De uitleg van deMinister, dat in de huidige BRON-registratie de (vermoedelijke)veroorzaker van het ongeluk niet meer wordt geregistreerd enleeftijd ook niet meer wordt geregistreerd, is helder. Dat is dereden dat we het niet weten. Maar deze leden willen het weten.Daarom verzoeken deze leden nogmaals de Minister om deregistratie zo aan te passen dat er een beter en completer beeldontstaat van de veroorzakers van verkeersongelukken. DeBRON-registratie zou hierop moeten worden herzien, de regis-tratie van fietsongevallen verbeterd. Het maatschappelijk belangzit wat deze leden betreft niet zozeer in een mogelijke strafrech-telijke vervolging van veroorzakers, maar in een beter zicht op(mogelijke) oorzaken van ongelukken en daarmee een betervertrekpunt voor beleid om verkeersongelukken te voorkomen. Isde Minister bereid om ongevallen voortaan beter te registreren,zodat er een beter beeld ontstaat?Het creëren van meer inzicht in de oorzaken van verkeersongevallen isvan belang voor het maken van gericht verkeersveiligheidsbeleid. In deKamerbrief van 18 maart 20248 is beschreven waarom de veroorzaker vaneen verkeersongeval niet meer uit de politieregistratie kan wordenafgeleid: sinds de politie in 2010 overschakelde op een digitale registratie,wordt de veroorzaker van een verkeersongeval niet meer vastgelegd. Depolitie ziet momenteel geen ruimte om de registratie aan te passen om ditweer mogelijk te maken.7https://www.kennisnetwerkspv.nl/8Kamerstuk 29 398, nr. 1099Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11118 Tegelijk worden er stappen gezet om de ongevallenregistratie op anderemanieren te verbeteren. In het project «Spoedzorgdata voor verkeersvei-ligheid» werkt VeiligheidNL samen met ambulancediensten en zieken-huizen aan het verrijken van de informatie over verkeersongevallen. Datavan Regionale Ambulancevoorzieningen (RAV’s) en SpoedeisendeHulp-afdelingen (SEH’s) geven een completer beeld van (vooral)ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers, omdat de politie vaak nietbij de afhandeling hiervan is betrokken. In een succesvolle pilot met vierRAV’s zijn de leeftijdscategorie (van het slachtoffer), locatie en vervoer-wijze(n) bij een verkeersongeval ontsloten. Ook is een dashboardontwikkeld met daarin de gecombineerde data van RAV’s en SEH’s. Deverwachting is dat medio 2025 alle 25 RAV’s zijn aangesloten, zodatwegbeheerders en beleidsmakers in het hele land gebruik kunnen makenvan deze spoedzorgdata. Op deze manier verwachten we, niet via BRONmaar via Spoedzorgdata, vanaf eind 2025 meer inzicht in de (mogelijke)oorzaken van verkeersongevallen te krijgen.2. Elektrische fietsen waaronder fatbikes (incl. handhaving) De leden van de PVV-fractie hebben vastgesteld dat er sprake isvan een toenemend aantal verkeersongevallen waarbij zogehetenfatbikes betrokken zijn.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich zorgen overhet tempo waarin de verslechterende verkeersveiligheid leidt totaanvullend beleid en effectieve maatregelen. Ten aanzien vancruciale trends ontbreekt relevante informatie en loopt deregelgeving achter op de realiteit. Deze leden zien goede wil enambitie bij gemeenten en andere uitvoerders, maar de doorloop istraag en loopt achter op de ontwikkelingen.Een prangende ontwikkeling die voor veel overlast en ongelukkenzorgt, is de opkomst van de fatbike. De recente brieven van deMinister zijn duidelijk: de fatbike is wettelijk gezien eenelektrische fiets en dus een fiets en dus zijn er amper regels voorhet gebruik en de gebruikers. Deze leden zijn er sterk voor om defiets, ook de elektrische, ruim baan te geven en het gebruik ervante faciliteren en stimuleren waar mogelijk. Maar het moet welveilig voor iedereen en deze leden zien nu dat het publiek van desnorscooter overstapt op de fatbike. Het veelal asociale enonveilige verkeersgedrag dat heeft geleid tot strengere regelsvoor snorscooters is meeverhuisd naar de fatbike, maar danzonder de leeftijdsbeperking die we hadden voor snorscooters.De leden van de VVD-fractie constateren dat fatbikes steedsvaker voor gevaarlijke verkeerssituaties zorgen door snelheids-verschillen met andere weggebruikers en onbedachtzaamrijgedrag. Fatbikes, vaak opgevoerd en onverzekerd, zijn steedsmeer betrokken bij ongevallen in het verkeer.De leden van de NSC-fractie zijn verheugd dat de Minister aan demotie-Olger van Dijk/Grinwis (Kamerstuk 29 398, nr. 1091)opvolging gegeven heeft door te komen met de «Aanpakopvoeren elektrische fietsen, waaronder fatbikes». Met dezeaanpak worden naar het oordeel van deze leden goede eerstestappen gezet in het terugbrengen van fatbikeoverlast. Desalniet-temin zijn deze leden van mening dat de voorgestelde aanpakniet ver genoeg gaat en daarom hebben zij nog enkele vragenover dit onderwerp.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11119 De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van deAanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes. Hetplan is om hard- en software te verbieden en dat is wat dezeleden betreft een stap in de goede richting, maar deze ledenwillen daar snelheid in. Een periode van zes maanden, voordat ditverbod wordt ingevoerd, is echt te lang.De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor deoproep van een vijftigtal gemeenten, artsen en de Fietsersbondom opgevoerde fatbikes verder aan banden te leggen.De leden van de ChristenUnie-fractie hebben al langere tijdzorgen over de toenemende overlast die bestuurders van fatbikesveroorzaken. De populariteit van deze fietsen neemt de laatstetijd enorm toe, en daarmee ook de overlast. Overigens consta-teren deze leden dat de meeste overlast die ervaren wordt al omstrafbare feiten gaat, zoals het rijden op stoepen, in voetgangers-gebieden, met opgevoerde fietsen of continu aangedreven. Dezeleden herkennen dergelijk gedrag van gebruikers van snorfietsen,die inmiddels (na invoering van de helmplicht) minder gebruiktworden. Bestuurders van fatbikes zijn echter ook kwetsbareverkeersdeelnemers. Dat geldt immers voor alle fietsers. Zijverdienen daarom ook afdoende bescherming tegen andereverkeersdeelnemers. Deze leden hebben met instemming gelezendat er gevolg is gegeven aan de motie-Olger van Dijk/Grinwisbetreffende fatbikes.De Ministeries van IenW en Justitie en Veiligheid (JenV) delen de zorgendie er zijn rond het opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes.Door de hoge snelheid ontstaan gevaarlijke situaties en berijders zijn zichvaak niet bewust van de risico’s. In reactie op deze ontwikkeling en naaraanleiding van de motie van de leden Van Dijk en Grinwis, heeft hetministerie daarom eind maart een aanpak tegen het opvoeren vanelektrische fietsen, waaronder fatbikes, naar de Kamer verstuurd.9 In debeantwoording van de vragen uit dit schriftelijk overleg wordt daar naderop ingegaan, evenals op de andere vragen die zijn gesteld door de fractiesmet betrekking tot dit onderwerp. De beantwoording van de vragen isgeclusterd onder een aantal subthema’s:•Huidige aanpak•Markttoezicht•Handhaving door politie•Communicatie-aanpak•Fatbike als aparte voertuigcategorie•Verbod op opvoersets•Algeheel verbod op opvoeren•Minimumleeftijd•Overige vragen2.1 Huidige aanpak De leden van de D66-fractie vragen welke actie er tot op heden isondernomen om het opvoeren van elektrische fietsen tegen tegaan en welke acties de Minister van plan is te ondernemen naontvangst van deze petitie.9Kamerstuk 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111110 Het Ministerie van IenW heeft eind maart de aanpak tegen het opvoerenvan elektrische fietsen, waaronder fatbikes, naar de Tweede Kamerverstuurd.10 Deze aanpak bevat maatregelen die ingrijpen in de hele ketenvan de elektrische fiets: vanaf de productie tot het gebruik op straat. Dezemaatregelen worden op dit moment verder uitgewerkt. Parallel aan deuitwerking worden op dit moment al verschillende acties uitgevoerd. Zohandhaaft de politie op straat door middel van de inzet van rollentest-banken en houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht opde marktaanbieders die ten onrechte voertuigen op de markt hebbengezet als elektrische fietsen. Ook pakken veel fabrikanten hun eigenverantwoordelijkheid en nemen zelf verschillende initiatieven om hetopvoeren van elektrische fietsen tegen te gaan.In de petitie die 18 juni 2024 is aangeboden aan de vaste KamercommissieIenW roepen verschillende organisaties de Tweede Kamer en de Ministervan IenW op om in aanvulling op de huidige aanpak, meer landelijkemaatregelen te treffen tegen opgevoerde fatbikes. In de petitie wordendrie landelijke maatregelen voorgesteld: het verbieden van de verkoopvan opgevoerde e-bikes, het invoeren van een minimumleeftijd en hetlanceren van een landelijke voorlichtingscampagne voor ouderen enkinderen. In het vervolg van deze beantwoording zal hierop ingegaanworden.De leden van de SGP-fractie horen graag hoe de Minister aankijkttegen een verbod op de verkoop van niet goedgekeurdeelektrische fietsen, een minimumleeftijd van bijvoorbeeld 12 jaarvoor elektrische fietsen en een landelijke voorlichtingscampagnetegen het opvoeren van elektrische fietsen.De leden van de ChristenUnie fractie stellen concreet voor omeen minimumleeftijd van 12 of 16 jaar (zoals de politie voorstelt)voor elektrische fietsen in te voeren, een verbod op verkoop vanopgevoerde fatbikes, fietsen, lichte elektrische voertuigen (LEV’s)en snor- en bromfietsen, een generiek verbod op opvoersetjes eneen campagne voor fatsoenlijk fietsgedrag. Deze leden vragen deMinister stuk voor stuk en uitgebreid op deze mogelijke maatre-gelen te reageren.In het vervolg van deze beantwoording wordt nader ingegaan op dezemaatregelen in de eerder genoemde subthema’s.2.2 Markttoezicht De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie constateren dat debestaande regels onvoldoende zijn om grip te krijgen op hetprobleem en tevens ook onvoldoende worden gehandhaafd. Eengroot deel van de fatbikes voldoet niet aan de wettelijke eisen.Een deel is geheel illegaal en geïmporteerd zonder typegoed-keuring, met te veel vermogen, te zwakke remmen etc. Maar ookde meeste legale fatbikes kunnen heel gemakkelijk wordenopgevoerd en voor enkele tientjes is bij elke webshop eengashendel te bestellen. De Minister schrijft dat de inspectiesenkele bedrijven heeft aangeschreven, maar is dit voldoendeafschrikwekkend? De illegale modellen en gadgets zijn immersnog steeds te koop. Is hier blijvend aandacht voor?10Kamerstuk 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111111 De ondertekenaars van de petitie vragen om meer actie tegen hetaanbod van opgevoerde elektrische fietsen. De leden van deD66-fractie vragen of de Minister in kan gaan op de in de petitiegenoemde mogelijkheden om het aanbod van opgevoerdeelektrische fietsen tegen te gaan.Een opgevoerde e-bike bestaat in juridische zin niet. Het gaat dan om eenniet gekeurde bromfiets, die als e-bike is verkocht. Verkoop daarvan voorhet gebruik op de openbare weg is verboden. Op het moment van deverkoop is het voertuig een «fiets met trapondersteuning» (e-bike), of een«bromfiets». Voor beide voertuigen zijn de voor die voertuigcategoriegestelde eisen van toepassing. Bij het opvoeren wordt na het in gebruiknemen van het voertuig iets (technisch) aangepast, waardoor het voertuigniet meer aan de eisen voldoet. Daarom is verkoop verboden. De ILTtreedt op als een overtreding wordt geconstateerd. De ILT heeft enkeletientallen bedrijven aangeschreven. Met een waarschuwing. In gevallenwaar daarna nog sprake was van een overtreding, heeft de ILT ook «eenlast onder dwangsom» opgelegd. Op die manier treedt de ILT handhavendop. Alle bedrijven waartegen de ILT handhavend heeft opgetreden zijninmiddels gestopt met het aanbieden van ongekeurde bromfietsen.Handhavend optreden heeft dus effect. Echter, de ILT constateert dat doorde grote vraag naar deze producten het aantal aanbieders ook sneltoeneemt. De ILT heeft blijvende aandacht en stelt actief inspecties in omte controleren of er ongekeurde bromfietsen worden aangeboden.Wanneer bij een aanbieder geconstateerd wordt dat er ongekeurdebromfietsen aangeboden worden, dan wordt op een vergelijkbare wijzehandhavend opgetreden.2.3 Handhaving door politie De leden van de PVV-fractie hebben tot hun spijt kennisgenomenvan de grote hoeveelheid illegale fatbikes die betrokken zijngeraakt bij een ongeval in het Nederlandse verkeer. Deze ledenvragen aan de Minister hoe vaak de politie en andere instantieshandhavend hebben opgetreden tegen bestuurders van dezeillegaal opgevoerde fatbikes.Omdat gehandhaafd kan worden op verschillende gronden en omdatbinnen die handhaving geen aparte registratie van fatbikes plaatsvindt,zijn er geen cijfers te geven over hoe vaak handhavend is opgetredentegen de bestuurder van een fatbike. Indien geconstateerd wordt dat eene-bike (waaronder een fatbike) is opgevoerd dan kan hierop op verschil-lende gronden worden gehandhaafd. Bijvoorbeeld op grond van artikel 32sub a van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994) of artikel 20hWVW 1994, dat het gebruik van een niet goedgekeurd voertuig strafbaarstelt.Verder zijn er ook verschillende mogelijkheden om te handhaven ingevallen waar jongeren overlast veroorzaken op- of met een fatbike,bijvoorbeeld op grond van 426bis Wetboek van Strafrecht (hinderlijkvolgen) en artikel 5 WVW 1994 (hinder/gevaar op de weg).De leden van de PVV-fractie willen ook graag weten welkesancties zijn opgelegd aan de bestuurders van illegaalopgevoerde fatbikes en hoe vaak een sanctie is uitgeblevenvanwege een sepot of een andere oorzaak. De leden van deNSC-fractie hebben gevraagd hoeveel boetes er zijn opgelegdvoor zowel opgevoerde fatbikes als voor opgevoerde e-bikes.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111112 Bij een eerste overtreding voor het rijden met een fatbike, waarbij detrapondersteuning niet stopt bij 25 km/u of indien de fatbike beschikt overeen gashendel waarmee de fatbike harder dan 6 km/u kan rijden zonder tetrappen, wordt er proces-verbaal opgemaakt en krijgt de overtreder eenwaarschuwing dat bij een tweede geconstateerde overtreding de fatbikein beslag zal worden genomen. De boete voor het rijden met een illegale(opgevoerde) fiets met trapondersteuning bedraagt € 310,–.De Wegenverkeerswet 1994 bevat de definities van verschillendecategorieën voertuigen. De juridische begripsbepaling is zodaniggeformuleerd dat meerdere voertuigen onder dezelfde categorie kunnenvallen. Eén van de categorieën betreft fietsen met trapondersteuning. Defatbike is een variant van de fiets met trapondersteuning. Om deze redenbestaat er geen feitcode die specifiek op de fatbike ziet. Als gevolg hiervanis het niet mogelijk om op basis van een feitcode en/of categorie enkelzaken te selecteren waarin een fatbike betrokken is en is het niet mogelijkom exacte cijfers te verstrekken van handhavend optreden door de politieen (al dan niet) opgelegde sancties en/of inbeslagname voor overtre-dingen met e-bikes en/of fatbikes.In 2022 werden er voor het gebruik van voertuigen zonder goedkeuringvoor toelating tot het verkeer op de openbare weg (illegaal opgevoerdevoertuigen)z 1.347 boetes opgelegd. In 2023 waren dat er 4.357. In 2024zijn er tot nu toe 4.103 boetes opgelegd. Met name vanaf 2023 laten dezecijfers een sterke stijging zien. Hierbij wordt opgemerkt dat in 2024 dehandhaving op illegale fietsen met trapondersteuning is geïntensiveerd.Zoals hiervoor vermeld zijn geen cijfers bekend over het aandeel vanfatbikes hierin. Volgens de politie is naar schatting bij het merendeel vandeze geconstateerde overtreding een fatbike betrokken.De leden van de NSC-fractie vragen of er ook fatbikes in beslagworden genomen.Ook hierover wordt geen aparte registratie bijgehouden door de politie.Voor opgevoerde fatbikes geldt dezelfde regelgeving als voor andereniet-goedgekeurde vervoermiddelen op de openbare weg, bijvoorbeeldelektrische steps. Dit betekent dat wanneer iemand een eerste keer dezeovertreding maakt, er naast het proces verbaal (met bijbehorende sanctie)ook een waarschuwing wordt gegeven. Wanneer dezelfde persoon zichnog een keer op de openbare weg bevindt met het niet-goedgekeurdevoertuig, volgt inbeslagname.De leden van de NSC-fractie vinden de intensivering vanhandhaving met veel nieuwe extra rollerbanken een goede zaak.Deze leden vragen of elke gemeente inmiddels beschikt over eenof meerdere rollenbanken.Inmiddels zijn alle 247 rollentestbanken uitgerold waarmee alle politie-eenheden over de nieuwe rollentestbank beschikken.De leden van de ChristenUnie-fractie hebben al langere tijdzorgen over de toenemende overlast die bestuurders van fatbikesveroorzaken. Deze leden hebben met instemming gelezen dat ergevolg is gegeven aan de motie-Olger van Dijk/Grinwis betref-fende fatbikes. Zij vragen wat de eerste ervaringen zijn metcontroles via de speciale rollentestbanken.Zoals uit het voorgaande antwoord blijkt, beschikt elke politie-eenheidinmiddels over de nieuwe rollentestbanken. Wel vraagt de invoering vande nieuwe rollentestbanken tijd, omdat deze een compleet andereTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111113 bediening hebben. Hiervoor moeten de politieagenten worden opgeleid.Om deze reden zijn de nieuwe rollentestbanken nog niet in alle eenhedenvolledig in gebruik.De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van deAanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes. Hetplan is om hard- en software te verbieden en dat is wat dezeleden betreft een stap in de goede richting, maar deze ledenwillen daar snelheid in. Een periode van zes maanden, voordat ditverbod wordt ingevoerd, is echt te lang. De leden vragen watvoor maatregelen er tot het moment van invoering van hetverbod op hard- en software mogelijk zijn om strenger tehandhaven op snelheidsovertredingen bij fatbikes.Zoals aangegeven bij het antwoord op de vraag van de leden van dePVV-fractie beschikt de politie over een breed palet aan middelen om tehandhaven tegen verkeersonveilig gedrag en overlast waarbij een fatbikeis betrokken. Met de nieuwe rollentestbanken beschikt de politie ook overmiddelen om opgevoerde fatbikes op te sporen. De handhavingsmogelijk-heden zijn dan ook sterk toegenomen. Daarnaast ligt er echter ook eenverantwoordelijkheid bij de bestuurders van de fatbikes zelf en, omdat hetvaak om zeer jonge bestuurders gaat, de ouders van de bestuurders.Het Ministerie van IenW werkt op dit moment aan een brede aanpak tegenhet opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Deze aanpakbevat maatregelen die ingrijpen in de hele keten van de elektrische fiets:vanaf de productie tot het gebruik op straat. Zo wordt ook eencommunicatie- en bewustwordingscampagne ontwikkeld om degebruikers aan te spreken op hun verantwoordelijkheden en de risico’svan het opvoeren van elektrische fietsen/fatbikes. De communicatiecam-pagne zal, zoals de Kamer in maart is gemeld, na de zomer gaan lopen.Ten slotte geldt dat de zogenoemde «VARAS feiten» (Verkeersveelplegers,Afleiding, Roodlichtnegatie, Alcohol & Drugs en Snelheidsovertredingen)voor de politie prioriteit hebben. Dat betekent niet dat handhaving vanovertredingen met elektrische fiets (waaronder fatbikes) geen aandachthebben, maar dit gebeurt in de reguliere surveillance.De leden van de BBB-fractie vragen of er nog verder wordtingezet op de scholing van verbalisanten, aangezien de Ministeraangeeft dat voor controles op hard- en software bij fatbikesextra kennis is vereist.Handhaving in het verkeer is onderdeel van de reguliere politietaak, het isniet proportioneel om een aanvullende specialistische opleiding aan tebieden zodat een verbalisant ingewikkelde hard- en software op fatbikeskan opsporen, waarvan de techniek ook continu verandert. De markt vanelektrische fietsen ontwikkelt zich razendsnel, er verschijnen continunieuwe modellen met bijbehorende accessoires op de markt. Dit geldteveneens voor de soft- en hardware waarmee bijvoorbeeld fatbikestegenwoordig kunnen worden opgevoerd. In geval van een ernstigongeluk waarbij de politie aanwijzingen heeft dat het gaat om eenopgevoerde elektrische fiets (zoals een fatbike) volgt wel een uitgebreidonderzoek door het ongevallenanalyseteam van de politie. Daarbij wordtook de aanwezigheid van soft- en hardware onderzocht.2.4 Communicatie-aanpak De leden van de PVV-fractie zijn van mening dat er een groteverantwoordelijkheid ligt bij ouders van kinderen. Daaromverzoeken deze leden de Minister om in te zetten op adequateTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111114 voorlichting aan ouders, zodat de gevaren van een (opgevoerde)fatbike ook bij hen duidelijk worden gemaakt.De leden van de VVD-fractie benadrukken het belang van eensnelle uitrol van de campagne en vragen op welke manier in decommunicatieaanpak van het ministerie ook de ouders wordenmeegenomen. Ook vragen deze leden hoe verzekeraars een rolkunnen spelen in de communicatie en bewustwording.De leden van de D66-fractie geven aan dat in de petitie wordtvoorgesteld om een publiekscampagne te starten over de gevarenen regels op het gebied van het opvoeren van elektrische fietsen.Kan de Minister aangeven hoe hij naar dit voorstel kijkt? Is hijbereid om het voorstel van de diverse gemeenten over te nemen?Wat betreft de voorlichtingscampagne vragen de leden van deSGP-fractie om snel actie te ondernemen met het oog op hetkomende schoolseizoen.Communicatie is onderdeel van de aanpak tegen het opvoeren vanelektrische fietsen, waaronder fatbikes, die het ministerie 29 maart 2024met de Kamer heeft gedeeld.11 Deze communicatie-aanpak wordtmomenteel uitgewerkt en richt zich enerzijds op ouders van jongeren meteen (opgevoerde) elektrische fiets en anderzijds op de jongeren zelf. Metdeze communicatie-aanpak moet het duidelijk worden wat de regels enmogelijke consequenties zijn van het rijden op een opgevoerde elektrischefiets, waaronder fatbikes. De communicatie-aanpak wordt naarverwachting direct na de zomervakantie, bij de start van het nieuweschooljaar, uitgerold. Eerder is niet mogelijk, omdat het tijd vergt om eeneffectieve communicatie-aanpak te ontwikkelen. Daarnaast wil hetministerie zoveel mogelijk mensen bereiken en dan is een start midden inde zomervakantie geen geschikt moment. Het ministerie zet in decommunicatie-aanpak ook in op de regels rondom aansprakelijkheid enhet (al dan niet) verzekerd zijn bij een ongeval met een opgevoerdeelektrische fiets. De communicatiemiddelen die hiervoor wordenontwikkeld, worden gedeeld met campagnepartners zoals gemeenten,provincies, politie en andere belanghebbende partijen. Hier wordenverzekeraars ook bij betrokken.De boodschap die met de communicatie-aanpak onder andere wordtmeegegeven is wat de consequenties zijn als je met een opgevoerdeelektrische fiets deelneemt aan het verkeer. De bestuurder van zo’n fietsheeft bij een ongeluk niet de gebruikelijke bescherming voor fietsers. Eenopgevoerde elektrische fiets wordt namelijk aangemerkt als een motor-rijtuig. Dat betekent dat de bestuurder eerder aansprakelijk gesteld kanworden bij een ongeluk. Er geldt op grond van de Wet aansprakelijkheids-verzekering motorrijtuigen (WAM) de verplichting om eenWAM-verzekering af te sluiten. Het niet voldoen aan deze verplichting isstrafbaar. Daarnaast kunnen er hoge aansprakelijkheidskosten volgen uiteen ongeval, zoals hoge ziektekosten van de andere weggebruiker(s) enook de kosten voor schade die een tegenpartij en de bestuurder zelfondervindt komen voor rekening van de bestuurder van de opgevoerdeelektrische fiets.Ook de aansprakelijkheidsverzekering voor Particulieren (AVP) dekt deschade veroorzaakt door een opgevoerde fiets niet. Wanneer een kind vanonder de 14 jaar betrokken is bij een ongeval, kan de ouder aansprakelijkzijn en dus ook moeten opdraaien voor de gemaakte kosten. Voor oudere11Kamerstuk 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111115 kinderen geldt dat deze zelf aansprakelijk kunnen worden gesteld, waarbijvoor kinderen van 14 en 15 jaar geldt dat ook hier de ouder of voogd nogaansprakelijk is als deze redelijkerwijs in staat was te voorkomen dat hetkind schade zou veroorzaken, maar niet heeft ingegrepen.Kortom, het rijden met opgevoerde elektrische fietsen kan bij een ongeval,naast de gezondheidsrisico’s, ook stevige financiële gevolgen hebbenvoor zowel het kind als de ouder of voogd.Verder ontwikkelt jongerenorganisatie TeamAlert specifiek voor dedoelgroep jongeren twee projecten voor scholen gericht op de risico’s inhet verkeer voor elektrische fietsen, waarbij de fatbike ook specifiek wordtmeegenomen. In opdracht van het ministerie gaat TeamAlert voor dezeprojecten pilots uitvoeren, alvorens de projecten uit te rollen opmiddelbare scholen. Met de pilots wordt achterhaald of de projecten in depraktijk net zo goed werken als op papier is bedacht. De eerste pilots zijnpositief ontvangen door de doelgroep. Ook worden deze projecten inopdracht van het ministerie op kwaliteit getoetst door CROW, zodat zeopgenomen kunnen worden in de Toolkit Verkeerseducatie. Zoals ook al inde Kamerbrief van maart is aangekondigd, zullen deze projecten gereedzijn voor het nieuwe schooljaar 2024–2025 en kunnen dus na de zomerdirect worden ingezet. Decentrale overheden en vervoerregio’s, evenalsscholen zelf, kunnen hiervoor contact opnemen met TeamAlert. Op basisvan beschikbare financiering kan TeamAlert deze projecten gericht op derisico’s in het verkeer voor elektrische fietsen zelfstandig uitvoeren.2.5 Fatbike als een aparte voertuigcategorie De leden van de GroenLinks/PvdA-fractie stellen de vraag of defatbike, en zijn rol in het verkeer, wel recht wordt gedaan doordeze als elektrische fiets te zien. En als deze niet iets anders daneen elektrische fiets kan zijn, of de regels rond elektrischefietsen wel voldoen. Een lager vermogen dan nu, veel lastigermaken om ze op te voeren, een helmplicht en een leeftijdsgrens,verzekeringsplicht en veel meer handhaving. De roep uit desamenleving klinkt luid en wordt ook gehoord door deze leden.Het eerdere antwoord van de Minister voldoet daarom niet. Er issnel een praktische, effectieve oplossing nodig.De leden van de NSC-fractie vragen om een nadere toelichtingwaarom onderscheid maken tussen elektrische fietsen enfatbikes niet nodig is.De Minister gaf aan dat een fatbike onder de elektrische fiets valtomdat het dezelfde kenmerken heeft. De leden van de BBB-fractievragen of de Minister mogelijkheid ziet om de fatbike tóch teonderscheiden van de elektrische fiets zodat er vervolgstappenondernomen kunnen worden zonder dat de elektrische fietsenvan mensen worden afgepakt.De leden van de SGP-fractie lezen dat het juridisch lastig is omonderscheid te maken tussen een fatbike en andere elektrischefietsen. Deze leden constateren dat er elektrische fietsen,waaronder fatbikes, zijn met alleen een rotatiesensor, waarbij demotor maximaal levert als je niet trapt. Er zijn ook elektrischefietsen die een trapkrachtsensor hebben. Dan krijg je geenondersteuning als je niet trapt. Deze leden hebben de indruk datmet alleen een rotatiesensor eerder grote snelheden bereiktworden dan met een trapkrachtsensor. Deelt de Minister dezeanalyse? Ziet hij mogelijkheden om qua regelgeving (minimum-Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111116 leeftijd, helmplicht, ...) onderscheid te maken tussen elektrischefietsen met of zonder trapkrachtsensor?De leden van de SGP-fractie constateren dat fatbikes van andereelektrische fietsen onderscheiden kunnen worden door de diktevan de banden. Zij horen graag in hoeverre dit aanknopings-punten kan bieden voor gerichte maatregelen zoals eenminimumleeftijd en een helmplicht.Het kan nodig zijn een fatbike duidelijk te definiëren om expli-cietere handhaving op dit type fiets te vergroten. Te denken valthierbij aan de breedte van banden, of stevigheid van het frame.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Minister teonderzoeken of hier kansen liggen om de kwaliteit van fietsen tevergroten.Een fatbike wordt gezien als een elektrische fiets wanneer deze voldoetaan de kenmerken van een elektrische fiets. Dat betekent dat de fatbikemaximaal trapondersteuning biedt tot 25 km/uur, niet is voorzien van eengashendel voor snelheden boven de 6 km/uur en een maximaal vermogenheeft van 250 Watt. Wanneer een fatbike niet aan de hier bovengenoemdekenmerken voldoet, wordt deze niet gezien als elektrische fiets. Het is daneen bromfiets of speedpedelec, en moet dan ook aan de regels voordergelijke voertuigen voldoen. Dat betekent dat de fatbike een typegoed-keuring moet hebben en voorzien moet zijn van een kentekenplaat. Degebruiker moet dan een rijbewijs hebben, minimaal 16 jaar zijn en eenhelm dragen. Hier kan en wordt op gehandhaafd, zowel in de verkoopfaseals de gebruiksfase. Zie de subthema’s markttoezicht en handhaving doorpolitie.Het Ministerie van IenW heeft laten onderzoeken of er onderscheidgemaakt kan worden tussen fatbikes en andere elektrische fietsen en ofhet haalbaar is om aparte maatregelen in te voeren voor fatbikes.12 Uit hetonderzoek blijkt dat het technisch lastig is om fatbikes juridisch teonderscheiden van andere elektrische fietsen. Diverse fracties geven aante constateren dat fatbikes onderscheiden kunnen worden door de diktevan de banden. Het onderzoek toont aan dat dit in theorie mogelijk is,maar er verschillende redenen zijn om dit niet te doen. Ten eerste is eenonderscheid op basis van banddikte niet te rechtvaardigen, omdatbanddikte niet een kenmerk is dat aantoonbaar leidt tot een onveiligervoertuig of onveiliger weggedrag. Ten tweede is een onderscheid op basisvan banddikte een maatregel die moeilijk handhaafbaar is en makkelijkomzeild kan worden, waardoor de ervaren problematiek zich naar anderesoorten elektrische fietsen kan verplaatsen. Het Ministerie van IenW zietop basis van het onderzoek dan ook geen mogelijkheid voor een apartevoertuigcategorie voor fatbikes. Dit heeft als consequentie dat nieuwemaatregelen voor alle elektrische fietsen gaan gelden.Dezelfde redenering is toepaspaar op de vraag ten aanzien van demogelijkheden om qua regelgeving onderscheid te maken tussenelektrische fietsen met of zonder trapkrachtsensor. Bij sommigeelektrische fietsen zonder trapkrachtsensor is er inderdaad demogelijkheid om snel te accelereren en ook om hogere snelheden in standte houden, zonder dat de berijder hier zelf veel moeite voor hoeft te doen.Dit komt doordat de elektrische ondersteuning in dit geval los staat vanhet vermogen dat de fietser met eigen spierkracht uitoefent. De fietsfa-brikant kan dit vastleggen in de software die de motor aanstuurt. Maardeze ondersteuning moet volgens de regelgeving ophouden als de fiets12Kamerstuk 29 398, nr. 1101 (bijlage).Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111117 de snelheid van 25 km/uur heeft behaald, of als de fietser ophoudt mettrappen. Onderscheid maken tussen elektrische fietsen met of zondertrapkrachtsensor is volgens het ministerie niet te rechtvaardigen, omdatdit ook niet een kenmerk is dat aantoonbaar leidt tot een onveiligervoertuig of onveiliger weggedrag. Daarnaast zou een dergelijk onder-scheid moeilijk handhaafbaar zijn en pakt dit niet de kern van hetprobleem, het opvoeren van elektrische fietsen, aan.2.6 Verbod op opvoersets De leden van de VVD vragen de Minister hoe in dit kader ook de(online) verkoop van opvoersetjes aangepakt kan worden. Wanthandhaving op de openbare weg kan slechts «het topje van deijsberg» aanpakken, terwijl de opvoersetjes ondertussen naarhartenlust aangeschaft kunnen worden. Kan ook gehandhaafdworden op de (online) verkoop van de setjes en hoe kan eenoplossing gevonden worden voor de belemmeringen die hierbijmogelijk spelen in verband met de Europese markt en gebruikbuiten de openbare weg?De leden van de NSC-fractie lezen dat de Minister een verbod opde aanwezigheid van opvoersetjes op de openbare weg voorstelt.Dat is een begin, maar het lijkt de verkoop van opvoersetjes zelfniet aan te pakken. Klopt deze constatering?Een algeheel verbod op het verkopen van opvoersets is om verschillenderedenen niet haalbaar. Uitgelegd wordt waarom niet. Op grond van deWegenverkeerswet 1994 is het mogelijk om onderdelen voor voertuigen,waarvoor een (type)goedkeuring verplicht is, in de handel te brengen. Inveel gevallen is voor het in de handel brengen van onderdelen voor dezevoertuigen wel een goedkeuring nodig. Echter bij een fiets met traponder-steuning is geen (type)goedkeuring verplicht en hoeven de onderdelenvoor deze voertuigen als gevolg daarvan ook niet goedgekeurd te worden.Het is dus de vraag of voor de opvoersets die in de handel wordengebracht een goedkeuring vereist of verleend is. Samen met toezicht-houders gaat het ministerie bezien wat er mogelijk is in het kader van dehandhaving op deze goedkeuringsverplichting.Toezichthouders houden primair toezicht op producten die op de marktworden aangeboden door Nederlandse marktaanbieders. Echter, hetaanbod van hard- en software is een internationale markt, zowel Europeesals wereldwijd. Voor toezichthouders is het beperkt mogelijk om effectieftoezicht te houden aanbieders die niet in Nederland zijn gevestigd. Ditbeperkte toezicht geldt voor hardware aangeboden door buitenlandseaanbieders, wat via internationale bezorgdiensten wordt thuisbezorgd.Het beperkte toezicht geldt ook voor software. Dit kan gemakkelijk viabuitenlandse aanbieders online worden gedownload en op de fietsworden geïnstalleerd. Tevens moet opgemerkt worden dat wanneer eenconsument een product direct buiten de Europese Unie bestelt, ditproduct niet op de markt wordt aangeboden. De toezichthouders kunnenhier niet tegen optreden. Toezicht op de markt voorkomt daarom naarverwachting niet dat opvoersets worden gekocht. Een samenspel tussenmarkttoezicht en toezicht op de openbare weg is nodig om het opvoereneffectief tegen te gaan.2.7 Algeheel verbod op opvoeren De leden van de NSC-fractie vragen of de Minister kan aangevenwaarom hij niet gekozen heeft voor een algeheel opvoerverbodvoor alle soorten elektrische fietsen, waaronder fatbikes,Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111118 waarmee het rijden op een opgevoerde tweewieler op privéterreinen op de openbare weg verboden zou worden? Heeft de Ministerin beeld welke regelgeving aangepast zou moeten worden om eenalgeheel opvoerverbod voor elektrische fietsen mogelijk temaken? Zo nee, is de Minister bereid dat in kaart te brengen?De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Minister tereageren op het voorstel van de BOVAG voor een generiek verbodop opgevoerde fietsen, wat ook van toepassing is op het privé-terrein. Dit vraagt dat de regelgeving van opgevoerde elektrischefietsen wordt losgekoppeld van de Wegenverkeerswet 1994 enhet gebruik op de weg, aangezien handhaving van opgevoerdefietsen in de huidige situatie enkel plaatsvindt op basis vangebruik op de openbare weg. Deze leden vragen de Minister teonderzoeken welke regelgeving aangepast zou moeten worden.Het Ministerie van IenW heeft al laten onderzoeken of een algeheel verbodop opvoeren mogelijk is en wat de voor- en nadelen zijn ten opzichte vanhet huidige beleid.13 Daaruit is geconcludeerd dat een totaalverbod opopvoeren niet effectiever is in de aanpak van opgevoerde elektrischefietsen dan de huidige wetgeving. Het is daarnaast ook buitenproporti-oneel in vergelijking met overige wetgeving voor andere typen voertuigenin Nederland. Met een totaalverbod wordt waarschijnlijk bedoeld eenverbod op het opvoeren van een voertuig en op het gebruik daarvan, opwelke plaats dan ook. Dus bijvoorbeeld ook in de achtertuin, waar deWegenverkeerswet (WVW) 1994 niet geldt en handhaven daardooringewikkeld is. Gelet op het belang van verkeersveiligheid is het nodig omeen verbod te richten op de openbare weg. Dat is nu ook het geval: het isverboden gebruik te maken van een opgevoerde fiets op de openbareweg, als daarvoor geen goedkeuring is verleend. Voor de huidigeproblemen, op de openbare weg, heeft een totaalverbod dan ook geentoegevoegde waarde.Een algemeen verbod past naar zijn aard niet in de WVW 1994. Daarvooris andere meer algemene wetgeving passender, bijvoorbeeld het Wetboekvan Strafrecht. In Nederland is het altijd toegestaan om elk type voertuigaan te passen naar eigen inzicht, zolang het alleen op privéterrein gebruiktwordt of als men het voertuig eerst ter keuring aanbiedt aan de Rijks-dienst voor het Wegverkeer (RDW). Om voor e-bikes of fatbikes een anderregime te hanteren dan voor elk ander type voertuig in Nederland, is nietproportioneel.2.8 Minimumleeftijd De leden van de VVD-fractie vragen de Minister, gezien deactualiteit en zorgelijke situatie op vele plekken in het land,welke mogelijkheden er zijn om een leeftijdsgrens van 12 jaar inte stellen voor het gebruik van fatbikes (en juridisch gezien dusook voor elektrische fietsen).De leden van de NSC-fractie vragen zich af waarom eenminimumleeftijd van 12 of 14 jaar niet onderzocht is. Kan deMinister in kaart brengen wat nodig is, aan onder andere wet- enregelgeving, voor een minimumleeftijd van 12 en 14 jaar, en datvoor het einde van het zomerreces? Kan de Minister daarbij ookde voor- en nadelen aangeven?13Antea Group 2023, Beleidsopties ter preventie van het opvoeren van elektrische fietsen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111119 De leden van de NSC-fractie vragen om een reactie op hetpleidooi van Politie Nederland voor een minimumleeftijd van16 jaar voor fatbikes.De leden van de D66-fractie vragen de Minister hoe hij kijkt naarhet voorstel van de diverse gemeenten om een minimumleeftijdin te voeren voor elektrische fietsen? Erkent de Minister dat er bijongelukken met elektrische fietsen jonge kinderen (10–14 jaar)betrokken zijn?De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zij de Minister tereageren op de constatering dat uit recente cijfers van Veilig-heidNL blijkt dat meer dan de helft van de slachtoffers vanongelukken met fatbikes kinderen tussen de 10 en 14 jaar zijn, endat zeker een kwart met hersenletsel op de spoedeisende hulpbelandt. Is de Minister het eens met deze leden dat we zulkejonge kinderen tegen zichzelf moeten beschermen? Niet voorniets is er ook een minimumleeftijd voor het besturen van eensnorfiets.Het Ministerie van IenW heeft de mogelijkheid voor een minimumleeftijdvoor fatbikes en alle elektrische fietsen al laten onderzoeken door Sweco.Dit rapport is gedeeld bij de Kamerbrief van 29 maart 2024.14 In deparagraaf «fatbike als aparte voertuigcategorie» van deze beantwoordingis uiteengezet waarom het niet mogelijk is om de fatbike te onderscheidenvan andere elektrische fietsen. Daarom is de mogelijkheid voor eenminimumleeftijd voor alle elektrische fietsen onderzocht, met 16 jaar alsuitgangspunt. De reden hiervoor is dat een leeftijdsgrens van onder de16 jaar tot handhavingsproblemen leidt vanwege de identificatieplicht diepas vanaf 14 jaar geldt. Ook wordt met een minimumleeftijd van 12 of14 jaar een nieuwe leeftijdsgrens geïntroduceerd die niet logisch aansluitop de bestaande leeftijdsgrens voor snorfietsen, die ook maximaal 25km/uur mogen. Een ander argument is ongevalsonderzoeken tot op hedengeen verhoogd risico tonen voor de leeftijdsgroep tot en met 15 jaar. In deKamerbrief heeft het ministerie aangegeven de ontwikkelingen en cijferste blijven monitoren.De leden van de NSC-fractie vragen ook om een reactie op het pleidooivan de politie om een minimumleeftijd van 16 jaar in te stellen voorelektrische fietsen. Zoals aangegeven in de Kamerbrief, is in het rapportover de effecten van een minimumleeftijd met name gekeken naar debereikbaarheid van scholen. Daaruit bleek dat een minimumleeftijd dezelfstandige mobiliteit van middelbare scholieren, vooral in regionalegebieden, beperkt. Bij een minimumleeftijd van 16 jaar worden ruim30.000 scholieren getroffen die langere afstanden met de elektrische fietsafleggen en geen goed OV-alternatief hebben. Op basis hiervan wordt eenminimumleeftijd niet proportioneel geacht om het probleem vanopgevoerde elektrische fietsen aan te pakken. Deze maatregel heeftnamelijk niet alleen betrekking op de gebruikers van opgevoerdeelektrische fietsen, maar ook op de gebruikers van elektrische fietsen dieniet zijn opgevoerd. Dit pakt de kern van het probleem, het opvoeren, nietaan.15De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of de Minister erkent dat erbij ongelukken met e-bikes jongere kinderen (tussen de 10 en 14 jaar)betrokken zijn en om te reageren op de recente cijfers van VeiligheidNL.De ongevalscijfers met betrekking tot fatbikes zijn inderdaad zorgelijk. Het14Kamerstuk 29 398, nr. 110115Kamerstuk 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111120 is echter lastig conclusies te trekken op basis van deze aantallen, omdat ergeen cijfers zijn over aantallen fatbikes en afgelegde kilometers. Swecoheeft in haar onderzoek over de minimumleeftijd geconcludeerd dat ernog weinig verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren op de elektrischefiets beschikbaar is. De snelheidsmetingen en ongevalsonderzoeken dietot op heden zijn verricht tonen geen verhoogd risico voor de leeftijds-groep tot en met 15 jaar.16 Het ministerie sluit zich aan bij de conclusievan VeiligheidNL dat er verdiepend onderzoek nodig is. Het ministeriegaat een stakeholderbijeenkomst organiseren om de voor- en nadelen vaneen minimumleeftijd van 12 of 14 jaar nader te onderzoeken, zoals deleden van de NSC-fractie ook vragen. Daar is al wel naar gekeken, maargezien de oproep van verschillende belanghebbende partijen hecht hetministerie er waarde aan hier nogmaals maar te kijken en daar zoveelmogelijk partijen bij te betrekken, waaronder politie, VeiligheidNL,Fietsersbond en gemeenten. De NSC-fractie vraagt om hier voor het eindevan het zomerreces op terug te komen. De bijeenkomst zal zo snelmogelijk georganiseerd worden, zodat de Kamer kort na de zomerhierover geïnformeerd kan worden. Parallel zoekt het ministerie uit watnodig is om eventueel een minimumleeftijd in te voeren.Ten aanzien van de vraag van de leden van de ChristenUnie-fractie of deregering het met hen eens is dat we zulke jonge kinderen tegen zichzelfmoeten beschermen, moet de rol en verantwoordelijkheid van oudershierin benadrukt worden. De verantwoordelijkheid van ouders in dezekwestie wordt dan ook in de communicatie-aanpak benadrukt.2.9 Overig De leden van de CU-fractie zijn verbaasd over het feit datsommige fatbikes bij een klein ongeval al uit elkaar vallen. Hetroept vragen op over de kwaliteit van deze fietsen. Hoe is hetmogelijk dat fietsen van een dergelijke slechte kwaliteit de wegop mogen?Fatbikes zijn juridisch gezien een elektrische fiets als de trapondersteuningophoudt bij 25 km/uur en een vermogen hebben van maximaal 250 Watt.Als hieraan wordt voldaan is de elektrische fiets, net als een gewone fiets,uitgezonderd van Europese Typegoedkeuring (ETG). Bij anderevoertuigen, zoals auto’s, geldt wel een ETG, waarmee de kwaliteit op deproductie door een onafhankelijke keuringsinstantie wordt getoetst. InNederland doet de RDW dit. Fietsen zijn een consumentenproduct enmoeten voldoen aan algemene veiligheidseisen. Deze eisen zijn inNederland verwerkt in de Warenwet en richten zich op de fabrikanten enleveranciers van de producten. Fabrikanten zijn via zelfcertificering zelfverantwoordelijk voor het toepassen van de algemene veiligheidseisen.Wanneer een fabrikant deze eisen niet goed toepast kan de NederlandseVoedsel- en Warenautoriteit (NVWA) optreden tegen de fabrikant ofleverancier. Het toezicht van de NVWA is risicogericht, daar waar derisico’s op overtredingen het grootst zijn en waar het toezicht de meesteimpact heeft. Verder gelden voor voertuigen die op de openbare wegworden gebruikt ook de permanente eisen, die gedeeltelijk zien op dekwaliteit van die voertuigen. Die eisen zijn opgenomen in afdeling 9 vanhoofdstuk 5 van de Regeling voertuigen. Fietsen die hier niet aan voldoen,mogen niet de weg op.16Kamerstuk 29 398, nr. 1101 (bijlage: Effecten minimumleeftijd fatbikes en andere elektrischefietsen)Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111121 De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van deAanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes. Hetplan is om hard- en software te verbieden en dat is wat dezeleden betreft een stap in de goede richting, maar deze ledenwillen daar snelheid in. Een periode van zes maanden, voordat ditverbod wordt ingevoerd, is echt te lang.Voor het verbieden van de aanwezigheid van hard- en software op deopenbare weg is een aanpassing van de Regeling voertuigen nodig. Dit iseen standaard proces met verplichte stappen: het formuleren van deaanpassingen; een internetconsultatie zodat iedereen kan reageren;technische notificatie bij de Europese Commissie met een wachttijd vandrie maanden; en een invoertermijn van ten minste twee maanden. Intotaal duurt deze procedure naar verwachting ongeveer zes maanden enhet ministerie ziet geen mogelijkheid dit te versnellen.De leden van de NSC-fractie vragen wanneer het Meerjarenplanfietsveiligheid met deze en andere maatregelen te verwachten is.De Kamer is op 21 mei 2024 geïnformeerd over het proces van hetMeerjarenplan Fietsveiligheid, waarbij de hoop is uitgesproken om hetMeerjarenplan Fietsveiligheid zo spoedig mogelijk naar de Kamer tekunnen sturen.17 De definitieve besluitvorming over het MeerjarenplanFietsveiligheid is echter aan een nieuw kabinet.3. Roemer «Van rijles naar rijonderwijs» De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de inzetvan de Minister met betrekking op de verbetering van rijles enrijonderwijs. Deze leden zijn verheugd te lezen dat wordt ingezetop de verbetering van de kwaliteit van het rijonderwijs, hetrijexamen, de rijinstructeur en de rijschool en dat de meesteaanbevelingen uit het rapport Roemer worden overgenomen.Deze leden lezen in de plannen niet dat de Minister ook wilwerken aan een vorm van erkenning of een register voorrijscholen, waarmee rijscholen kunnen aantonen dat ze aanbepaalde minimumeisen voldoen. Welke mogelijkheden ziet deMinister om een dergelijke erkenningsregeling in te richten?Door de nieuwe vakbekwaamheidseisen voor rijinstructeurs in hetvoorstel van het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) zet hetMinisterie van IenW een grote stap in het verbeteren van de kwaliteit vanrijscholen. Daarnaast zorgt de invoering en naleving van een nationaalleerplan voor zowel leerlingen als rijinstructeurs voor een solide basiswaarin kwalitatief hoogwaardig rijonderwijs kan plaatsvinden. Het gebruikvan een leerlingvolgsysteem biedt niet alleen inzicht aan leerlingen,instructeurs en examinatoren, maar draagt ook bij aan de structuur van delesmethoden en de dienstverlening van rijscholen.Het Ministerie van IenW is van mening dat deze stappen voldoendebijdragen, waardoor een formele erkenning van rijscholen op kortetermijn niet nodig is. Wanneer uit de evaluatie van het advies «Van rijlesnaar rijonderwijs» blijkt dat een maatregel als een erkenningsregelingnodig is, dan is daar ruimte voor.De leden van de NSC-fractie hebben ook een enkele vraag over deopvolging van het advies-Roemer «Van rijles naar rijonderwijs».Deze leden danken de Minister dat hij hiermee aan de slag is17Kamerstuk 29 398, nr. 1108Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111122 gegaan en willen de aankomend Minister uitdagen om deuitwerking snel ter hand te nemen. Actie is nodig zo stellen dezeleden en het voorgestelde pakket maatregelen bevat daarvoorveel verbeteringen. Deze leden hebben hierover een enkele vraag.De leden van de NSC-fractie vinden het begrijpelijk dat er meergevraagd gaat worden van de rijinstructeurs. Deze leden wijzenerop dat de Kamer enkele jaren geleden al met de aangenomenmotie-Laçin gepleit heeft voor een instroomeis van vijf jaarrijervaring. Deze leden vragen hoe de Minister dit idee bekijkt enof daarbij aangegeven kan worden of dit betrokken zal worden inde verdere uitwerking van de opvolging van het advies-Roemer.De motie van het lid Laçin c.s.18 vroeg de regering te onderzoeken of eenvijfjaareis voor rijinstructeurs ingevoerd kan worden. De vijfjaareis houdtin dat een rijinstructeur vijf jaar in het bezit moet zijn van een rijbewijs Bvoordat hij examens mag afleggen om rijinstructeur te worden en rijlesmag geven. De leden van de Adviesraad Wet Rijonderricht Motorrijtuigen(WRM) – waaronder de belangrijkste brancheverenigingen – hebben hetIBKI hierover geadviseerd en raadden destijds af om de vijfjaareis in tevoeren. Er was namelijk onduidelijkheid over het beoogde positieve effecten er bestond grote zorg over de mogelijke negatieve effecten op deinstroom van nieuwe instructeurs.In het advies 16 van «Van rijles naar rijonderwijs» worden geen maatre-gelen voorgesteld voor de ervaringsinstroomeisen voor nieuwe rijinstruc-teurs. De nadruk ligt op de verbetering van de kwaliteit van de rijinstruc-teursopleiding, door de introductie van het nationaal leerplan voor hen,door eisen aan docenten die werkzaam zijn bij opleidingsinstituten voorrijinstructeurs en door een erkenningsregeling voor en toezicht op dezeinstituten. Deze maatregelen zijn bedoeld om de kwaliteit van deaankomende rijinstructeurs te verhogen. Het ministerie houdt zich aan ditadvies en gaat de vijfjaareis hier niet aan toevoegen.De leden van de NSC-fractie merken op dat er veel onrust in desector is over de mogelijkheid de rijlesbevoegdheid te verliezenen dat de Landelijke Beroepsvereniging KwaliteitsbevorderingRijschoolbranche (LBKR) op basis van eigen onderzoek stelt datbijna twee derde van de instructeurs overweegt te stoppen.Herkent de Minister dit beeld?Ook de leden van de DENK-fractie vragen of de Minister zichbewust is van de potentiële economische impact van dezemaatregelen. Ziet de Minister ook een reëel risico op een tekortaan rijinstructeurs, wat zou kunnen leiden tot hogere kosten voorrijlessen en langere wachttijden voor examenkandidaten?Ja, het ministerie is bekend met de signalen vanuit de rijschoolbranche ende zorgen over de mogelijkheid om de rijlesbevoegdheid te verliezen. Er iskennisgenomen van de bevindingen van de Landelijke BeroepsverenigingKwaliteitsbevordering Rijschoolbranche (LBKR) en hun onderzoek waaruitblijkt dat bijna twee derde van de instructeurs overweegt te stoppen. Hetis belangrijk hierbij op te merken dat deze signalen afkomstig zijn van éénbrancheorganisatie. Andere brancheorganisaties uiten deze zorg niet.Daarnaast slaagt 87% van de rijinstructeurs de eerste keer. Jaarlijks zijntussen de 15 en 25 rijinstructeurs na drie pogingen nog niet is geslaagd.Van deze instructeurs wordt de bevoegdheid dan niet verlengd. Met hetinstellen van deze sanctie wordt de verlenging van de bevoegdheid18Kamerstuk 34 182, nr. 20Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111123 minder vrijblijvend gemaakt, terwijl de consequenties voor de gehelesector naar verwachting meevallen.Door uitvoering van de maatregelen van het advies «Van rijles naarrijonderwijs» is de verwachting dat het beroep van rijinstructeur beterwordt gewaardeerd in de maatschappij waardoor meer mensen kiezenvoor het beroep van rijinstructeur. Uit het register van IBKI blijkt datvergrijzing in deze sector een rol speelt. Een afname van het aantalrijinstructeurs heeft eerder daarmee te maken.De leden van de NSC-fractie zijn niet per se tegen het mindervrijblijvend maken van de vijfjaarlijkse verlenging, of het ultimokunnen afnemen van de bevoegdheid, maar hechten wel aan eenonafhankelijk oordeel en de verzekering dat een dergelijkesanctie niet snel wordt opgelegd. Kan de Minister nogmaalstoelichten waarom hij niet kiest voor de oprichting van eenzelfstandig bestuursorgaan (zbo) in de vorm van de curriculum-commissie Autorijonderwijs (CCA), zoals Roemer adviseerde?De leden van de DENK-fractie hebben een soortgelijke vraag. Zij hebbenkennisgenomen van het rapport van de commissie-Roemer, waarin wordtaanbevolen om te beginnen met het aanstellen van een onafhankelijketoezichthouder, de Curriculumcommissie Autorijonderwijs (CCA), voor derijschoolsector. Zonder onafhankelijk toezicht is verbetering onmogelijk.Deze leden vragen de Minister waarom de belangrijkste aanbeveling vande commissie-Roemer, namelijk de aanstelling van een onafhankelijketoezichthouder, de CCA, niet is overgenomen.Bij de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» is gekozenvoor een plateauplanning. Momenteel wordt plateau 1 (ontwerpfase)afgesloten en wordt gestart met plateau 2 (voorbereiding invoering). Deintroductie van een nieuwe autoriteit, de CCA, is in de plateauplanningopgenomen in plateau 4. Aan ABDTOPConsult is in 2023 gevraagd om teonderzoeken of het voor de invoering van de maatregelen noodzakelijk isom over te gaan tot oprichting van een publieke organisatie als de CCA.Hiervoor heeft ABDTOPConsult gesproken met alle stakeholders. Uit dezeverkenning19 concludeert ABDTOPConsult dat het niet opportuun is omeen nieuw zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) op te richten omdat debestaande ZBO’s de publieke taken kunnen uitvoeren. Als in plateau 4blijkt dat een CCA, na invoering van een groot deel van de maatregelen uithet advies, van toegevoegde waarde is, dan kan de oprichting en de vormdaarvan worden onderzocht.De leden van de NSC-fractie vragen of de Minister daarbij kanaangeven hoe hij denkt de onafhankelijkheid van het oordeelzeker te stellen.IBKI is een uitvoeringsinstantie van het Ministerie van IenW en voert deaan haar toegewezen wettelijke taken onafhankelijk en objectief uit.Daarnaast is IBKI – als ZBO – gehouden aan de bepalingen in Algemenewet bestuursrecht. Bovendien houdt het Ministerie van IenW middelsrijksgecommitteerden en in haar rol als eigenaar toezicht op de uitvoeringvan de wettelijke taken door IBKI.2019https://www.algemenebestuursdienst.nl/documenten/publicatie/2023/06/30/verkenning-nieuwe-publieke-taken-rijschoolbranche20Zoals bepaald in artikel 2, lid 5 van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111124 Elke ZBO wordt conform de Kaderwet zelfstandige bestuursorganeniedere vijf jaar geëvalueerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau. In2023 heeft de KWINK-groep IBKI geëvalueerd21. De hoofdconclusie is datIBKI de wettelijke taken doeltreffend en doelmatig uitvoert en daarmeeeen bijdrage levert aan de verkeersveiligheid.Tegen een besluit van IBKI staat de mogelijkheid open tot bezwaar enberoep. IBKI kent een bezwaarprocedure, gebaseerd op de bepalingen inde Algemene wet bestuursrecht. Als een rijinstructeur zich niet kan vindenin de uitkomst van de bezwaarprocedure bij de onafhankelijke Bezwaren-adviescommissie, kan hij in beroep gaan bij de bestuursrechter. Daarmeeis de rechtsbescherming van de rijinstructeur geborgd.De leden van de NSC-fractie vragen of er andere lichterevarianten overwogen zijn voor wat betreft de exameneisen en demogelijkheid van het ontnemen van de rijbevoegdheid?Ja, er zijn door IBKI lichtere varianten overwogen maar vanwege decomplexiteit in wet- en regelgeving is hier niet voor gekozen. Zo is eronderzocht of het schorsen van de rijbevoegdheid in plaats van hetontnemen hiervan mogelijk is. Hierbij speelt in de uitvoerbaarheid meedat het ingewikkeld is om te bepalen op welk moment er wordt geschorsten bij het niet behalen van hoeveel examens dit gebeurt. Bij het ontnemenvan de rijbevoegdheid is het mogelijk om door middel van het herintre-derstraject na 6–9 maanden de rijbevoegdheid weer te behalen.De leden van de DENK-fractie vragen de Minister of hij het ermeeeens is dat het besluit in het voordeel lijkt te zijn van hetCentraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en het InnovamBranchekwalificatie-instituut (IBKI), waar juist misstanden zoalslange wachttijden en examenfraude voorkomen.Het Ministerie van IenW herkent zich niet in de stelling dat het nietoprichten van een CCA in het voordeel van CBR en IBKI is. Daarnaast geeftde evaluatie van IBKI en CBR door een onafhankelijk onderzoeksbureau ende bevindingen van de rijksgecommitteerden22 geen enkele aanleiding tottwijfel over het functioneren van IBKI of CBR. De lange wachttijden bij hetCBR staan los van de discussie over de vorming van een CCA. Dewachttijden zijn het resultaat van de lockdowns tijdens de coronapan-demie, waardoor ruim 800.000 examenmomenten niet door konden gaan.Voor de coronapandemie haalde het CBR alle ten doel gestelde maximalereserveringstermijnen voor alle rijbewijzen. Het terugbrengen van dewachttijden naar de reguliere termijnen gaat stapsgewijs, maar wordtbemoeilijkt door de krappe arbeidsmarkt. Examenfraude is een onderwerpwaar het CBR juist veel aandacht voor vraagt, maatregelen voor neemt enin investeert.De leden van de DENK-fractie vragen of de Minister zichbovendien bewust is dat bij het IBKI bezuinigd is op de klachten-afdeling.Het Ministerie IenW is niet bekend met bezuinigingen op de klachtenaf-deling. Bij navraag bij IBKI geeft IBKI aan dat zij niet heeft bezuinigd op deklachtenafdeling.21Kamerstuk 33 147, nr. 1022In de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 staat onder artikel 2, lid 5 dat rijksgecommitteerdenbelast zijn met het toezicht op de uitvoering door het instituut.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111125 De leden van de DENK-fractie vragen de Minister of hij op dehoogte is van de zorgen binnen de rijschoolsector over deonrechtvaardige sancties die rijscholen en rijinstructeurs wordenopgelegd. Tevens vragen deze leden hoe de Minister wilvoorkomen dat meer dan 69% van de rijinstructeurs overweegt testoppen als deze maatregelen worden doorgevoerd.Ja, het Ministerie IenW is bekend met de signalen vanuit de rijschool-branche en de zorgen over de mogelijkheid om de rijlesbevoegdheid teverliezen. Er is kennisgenomen van de bevindingen van de LandelijkeBeroepsvereniging Kwaliteitsbevordering Rijschoolbranche (LBKR) en hunonderzoek waaruit blijkt dat bijna twee derde van de instructeursoverweegt te stoppen. Het is belangrijk hierbij op te merken dat dezesignalen afkomstig zijn van één brancheorganisatie. Andere brancheorga-nisaties uiten deze zorg niet.Door uitvoering van de maatregelen van het advies «Van rijles naarrijonderwijs» is de verwachting dat het beroep van rijinstructeur beterwordt gewaardeerd in de maatschappij waardoor meer mensen kiezenvoor dit beroep. Uit het register van IBKI blijkt dat vergrijzing in dezesector een rol speelt. Een afname van het aantal rijinstructeurs zal eerderdaarmee te maken hebben.Tevens vragen deze leden hoe de Minister de huidige sancties opde rijscholen zonder de CCA rechtvaardigt.De huidige WRM kent geen sancties op rijscholen en ook na uitvoeringvan het advies «Van rijles naar rijonderwijs» zijn er voor rijscholen geensancties in de WRM voorzien.Deze sancties benadelen de hele sector, terwijl de belangen vanhet CBR en het IBKI voorop worden gesteld. De leden van deDENK-fractie vragen ook hoe de Minister denkt over de onrecht-vaardigheid dat het CBR wel melding kan doen van een rijin-structeur, terwijl een rijinstructeur geen melding kan doen vaneen CBR-examinator.Ook vragen de leden van de DENK-fractie of de Minister bereid isom het CBR geen meldingen te laten doen van rijinstructeurs bijhet IBKI, in het belang van een gelijkwaardige behandeling vanrijinstructeurs.Op grond van artikel 21 uit de WRM kan IBKI een onderzoek naar devakbekwaamheid van een rijinstructeur starten na een melding van depolitie of de ILT. Het voorstel is om daar ook het CBR aan toe te voegen.Als na herhaald wangedrag, waarbij nog omschreven moet worden watwangedrag precies inhoudt, het CBR een melding doet aan IBKI, geldendezelfde eisen als bij een melding door politie of ILT en kan IBKI besluitentot het instellen van een onderzoek. In het kader van dat onderzoek kandoor IBKI een onafhankelijk extern bureau worden ingeschakeld. Opgrond van de uitkomst van het onderzoek moet IBKI in de huidigewetssystematiek besluiten of het certificaat al dan niet – deels – ongeldigwordt verklaard. Het voorstel is om aan IBKI de extra mogelijkheid toe tekennen tot het opleggen van een lichtere sanctie, in de vorm van eeneducatieve maatregel. Te denken valt aan een cursus of (gedrags)training.Het Ministerie van IenW vindt het gerechtvaardigd CBR toe te voegen alsmelder bij het IBKI, omdat zij als ZBO belast is met een publieke taak ophet gebied van de verkeersveiligheid en valt onder het departement. HetCBR opereert dagelijks midden in de rijschoolbranche en heeft veelTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111126 contact met instructeurs, opleiders en klanten. Voor examinatoren geldtdat zij moeten voldoen aan kwaliteitseisen die onder andere zijnvastgelegd in de Europese rijbewijsrichtlijn. Daarnaast heeft het CBR ookhaar eigen kwaliteitsbeheersingssysteem en een, bij de Nationaleombudsman aangesloten, externe klachtenprocedure. Als eigenaar enopdrachtgever van het CBR wordt het Ministerie van IenW geïnformeerdover de kwaliteit van de dienstverlening inclusief de examinatoren.Tegen elk besluit van IBKI staat de mogelijkheid open voor bezwaar enberoep. IBKI kent een bezwaarprocedure, gebaseerd op de bepalingen inde Algemene wet bestuursrecht. Als een rijinstructeur zich niet kan vindenin de uitkomst van de bezwaarprocedure bij de onafhankelijke Bezwaren-adviescommissie, kan hij in beroep gaan bij de bestuursrechter. Daarmeeis de rechtsbescherming van de rijinstructeur geborgd.Is dit niet in strijd met het gelijkheidsbeginsel, zo vragen de ledenvan de DENK-fractie.Het gelijkheidsbeginsel is een van de algemene beginselen van behoorlijkbestuur. Het gelijkheidsbeginsel verlangt van een bestuursorgaan dat hetin gelijke gevallen hetzelfde handelt. Het toevoegen van het CBR alsinstantie die een melding kan doen op grond waarvan het IBKI eenonderzoek naar de vakbekwaamheid kan starten (artikel 21 WRM) geeftgeen strijd met het gelijkheidsbeginsel. Dit beginsel is immers slechts aande orde bij het handelen van een bestuursorgaan.Voor zover er wordt gedoeld op de gelijkheid van de positie tusseninstructeurs en het CBR geldt dat er geen sprake is van gelijke gevallen.Het CBR handelt vanuit een wettelijk takenpakket. Als een rijinstructeureen klacht in wil dienen dan heeft het CBR haar eigen klachtenprocedureen een, bij de Nationale ombudsman aangesloten, externe klachtenpro-cedure.Een rijschool/rijinstructeur kan een klacht indienen bij het CBR over dewijze waarop het CBR zich jegens de klager of een ander heeft gedragen.Dit betekent dat een rijschool/instructeur:•rechtstreeks bij het CBR kan klagen als men van mening is dat dehandelwijze richting hen niet correct was; en•namens een leerling kan klagen (bijvoorbeeld over de uitslag van hetexamen, houding/optreden examinator).Ontvangen klachten worden door het CBR zorgvuldig behandeld (conformhoofdstuk 9 van de Algemene wet bestuursrecht en de uitgangspuntenvan Prettig/Passend contact met de overheid) door een centraal klachten-meldpunt dat onafhankelijk is gepositioneerd binnen de afdelingJuridische ZakenAls een klager het oneens is met de uitkomst van de klachtbehandeling,dan kan dit kenbaar gemaakt worden bij de Nationale ombudsman(externe klachtenprocedure). Dit geldt voor leerlingen en rijscholen. DeOmbudsman bepaalt vervolgens of de klacht daar in onderzoek wordtgenomen. Een klager kan overigens ook rechtstreeks bij de Nationaleombudsman een klacht over het CBR indienen.De leden van de DENK-fractie vragen of de Minister zich bewustis van de potentiële economische impact van deze maatregelen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111127 Uit het rapport van SIRA23 blijkt dat de gevolgen voor leerlingen eninstructeurs afhankelijk zijn van de wijze waarop zij nu les krijgen ofgeven. De stap naar het nieuwe stelsel is voor de instructeurs en hunleerlingen die nu modulair les krijgen minder groot, waardoor ook dekosten weinig zullen veranderen. Ook zijn de kosten mede afhankelijk vande toekomstige slagingspercentages. Wanneer de kwaliteit van derijopleiding toeneemt heeft dit een positief effect op de slagingspercen-tages. Het Ministerie van IenW onderzoekt hoe de gemiddelde kosten voorde leerling zo gelijk mogelijk kunnen blijven.De leden van de DENK-fractie vragen of de Minister bereid is omde sancties te vervangen door gerichte bijscholing, zoalstoegepast bij de examinatoren van het CBR.Op dit moment wordt geen reden gezien om de sanctie te vervangen doorgerichte bijscholing.De leden van de DENK-fractie vragen of de Minister zich bewustis van de grote maatschappelijke impact van deze maatregelen.Het Ministerie IenW erkent de maatschappelijke impact van de maatre-gelen van het advies «Van rijles naar rijonderwijs». Deze impact wordtpositief gekwalificeerd, aangezien verwacht wordt dat de maatregelenbijdragen aan:•Verbeterde rijopleiding en examens, wat leidt tot veiligere beginnendebestuurders en als gevolg daarvan een toename van de verkeersveilig-heid.•Professionalisering van de rijschoolbranche, wat meer zekerheid envertrouwen geeft aan de leerlingen en hun ouders en wat de statusvan het beroep van rijinstructeur verhoogt.De leden van de SGP-fractie waarderen de inzet van de Ministervoor verbetering van de kwaliteit van rijopleidingen. Zij lezen datde Minister ten aanzien van de vijfjaarlijkse verlenging van deinstructeursbevoegdheid een vakbekwaamheidsexamen voorstelt.Dat zorgt voor onzekerheid bij instructeurs die investeren in eenrijschool. Deze leden hebben begrepen dat bij de instroom vaninstructeurs geen sprake is van een vakbekwaamheidstoets.Waarom kiest de Minister niet voor een vakbekwaamheidstoetsalvorens te mogen starten als instructeur?Deze toets is er al. De vakbekwaamheid van de aankomend rijinstructeurwerd en wordt getoetst door het afleggen van meerdere (vakbekwaam-heids)examens bij IBKI. Als de aankomend rijinstructeur alle examens meteen voldoende resultaat heeft afgelegd, wordt door IBKI hetWRM-certificaat afgegeven. In de huidige situatie doen instructeurs vijfvakbekwaamheidsexamens en dat blijft zo.Verder vragen de leden van de SGP-fractie aandacht voor hetontbreken van een CAO voor rijinstructeurs, wat een belem-mering is voor de continuïteit van de inzet van voldoendegekwalificeerde rijinstructeurs. Goede instructeurs dreigenhierdoor af te haken. Welke mogelijkheden ziet de Minister omzich in te zetten voor de totstandkoming van een CAO voor derijschoolbranche?23https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2024/05/28/bijlage-3-impactanalyse-sira-consultingTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111128 Gemeend wordt dat het tot stand komen van een collectieve arbeidsover-eenkomst (CAO) voor de rijschoolbranche kan helpen om de positie vande rijinstructeur te verbeteren. Het is aan de rijschoolbranche om hierinstappen te ondernemen. Een groot aantal rijinstructeurs werkt alsZelfstandige Zonder Personeel en kan zich niet aansluiten bij deze CAO.Voor hen zijn er wel mogelijkheden bij een vakbond of vakvereniging diede belangen behartigt van individuen.4. Rijvaardigheid en rijgeschiktheid KennismigrantenDe leden van de PVV-fractie constateren dat Veilig VerkeerNederland en overige actoren uit de rijbewijssector waarschuwenvoor het rijvaardigheidsniveau van expats in Nederland. Dezeleden vragen aan de Minister hoeveel expats in de laatste tienjaar, vanaf peildatum 1 januari 2014, een rijbewijs onder dezeregeling hebben verkregen en tevens hoeveel van hen oppeildatum 1 januari 2024 nog in Nederland verblijven.De leden van de DENK-fractie vragen hoe vaak er in de afgelopentien jaar gebruik is gemaakt van de mogelijkheid voor buiten-landse werknemers om hun rijbewijs zonder examen om te ruilenvoor een Nederlands rijbewijs. Is er sprake van een significantetoename?Ja, het aantal omwisselingen is sinds 2014 significant gestegen. De exactecijfers van het aantal omwisselingen over de jaren 2014 t/m 2023 vanburgers die onder de 30%-belastingregeling vallen zijn:20142.52420154.69920165.55720188.280201910.767202011.744202111.668202218.773202326.264Dit zijn overigens niet allemaal kennismigranten. Van iedereen die onderde 30%-belastingregeling valt, mogen ook gezinsleden die op hetzelfdeadres wonen gebruikmaken van de regeling om het rijbewijs om tewisselen.De leden van de PVV-fractie stellen vast dat het voor expats opdit moment niet nodig is om extra (op Nederlandse wijze)rijlessen te volgen alvorens zij een Nederlands rijbewijsverkrijgen. Deze leden vragen aan de Minister of hij voornemensis deze regeling aan te scherpen dan wel te wijzigen, nu blijkt dater vanuit de sector herhaaldelijke alarmeringen over de verkeers-veiligheid zijn ontstaan. Deze leden willen daarbij ook weten aanwelke vormen van toetsing de Minister denkt om de rijvaar-digheid van deze expats te controleren.Er zijn geen voornemens om de regeling aan te scherpen of te wijzigen.Eventuele besluitvorming hierover is aan het nieuwe kabinet.De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat veel vande expats die gebruik maken van de rijbewijsregeling uit India,Turkije en Brazilië komen. Tevens stellen deze leden vast dat dezeTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111129 landen in de top tien slechtste automobilisten van de wereldstaan. Deze leden vragen derhalve aan de Minister hoe het kandat juist deze expats zonder autolessen en toetsing deel kunnenuitmaken van het Nederlandse wegverkeer en daarmee deverkeersveiligheid in gevaar brengen.De opleiding en het examen kan tussen landen verschillen. Na hetexamen bouwt een bestuurder rijervaring op, waarmee bijvoorbeeldgevaarherkenning verder ontwikkelt. Hoe langer het examen geleden is,hoe meer de rijervaring bepaalt hoe veilig iemand rijdt.Uit gegevens van de rijbewijsomwisselingen blijkt dat deze bestuurdersrelatief lang hun rijbewijs hebben en dus meer ervaring hebben opgedaanmet rijden en gemiddeld wat ouder zijn. Om deze reden gaat de regelingnaar verwachting niet ten koste van de verkeersveiligheid. Voor de groepwaar het advies Roemer «van rijles naar rijonderwijs» zich op richt, debeginnende bestuurder, geldt wel een verhoogd risico, vanwege hetgebrek aan rijervaring.De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister hoe hijaankijkt tegen de waarschuwingen die onder meer door VeiligVerkeer Nederland worden afgegeven en of hij het eens is met destelling dat het hierheen halen van hoogopgeleide werknemersuit het buitenland onder geen enkel beding ten koste zou moetengaan van de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen. Zo nee,waarom niet?De leden van de PVV-fractie hebben geconstateerd dat deMinister bij het advies-Roemer «Van rijles naar rijonderwijs» wilinzetten op een betere rijvaardigheid bij onder meer beginnendebestuurders. Hoewel deze leden deze inzet steunen, is erverbazing ontstaan in verband met de situatie waarin duizendenexpats in Nederland hun rijbewijs verkrijgen. Geluiden uit derijbewijssector stellen dat de feitelijke rijvaardigheidskwaliteitvan veel expats beduidend lager ligt dan de rijvaardigheidskwali-teitsnorm die op dit moment aan beginnend bestuurders wordtgesteld. Bij uitvoering van het advies-Roemer zal de ondergrensvan de rijvaardigheidskwaliteitsnorm voor beginnend bestuurdershoger komen te liggen. Deze leden vragen de Minister of hij vanmening is dat in dat geval ook de kwaliteitseisen omtrent derijvaardigheid van expats omhoog zal moeten en waarom wel ofniet.Wanneer kennismigranten die vallen onder de 30%-regeling beschikkenover een rijbewijs van het land van herkomst, kunnen zij deze inNederland omwisselen voor een Nederlands rijbewijs. Naar aanleidingvan eerdere signalen over verhoogde risico’s voor de verkeersveiligheid isin 2021 navraag gedaan bij de politie, het Openbaar Ministerie (OM), deRDW en Rijkswaterstaat. Daaruit is voor deze groep geen verhoogd risicovoor de verkeersveiligheid gebleken. Met de brief van 25 november 2022bent u geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek van RoyalHaskoningDHV naar de kennismigrantenregeling en risico’s voor deverkeersveiligheid.24Ook uit eerder onderzoek van SWOV komt naar voren dat het rijexamenen rijonderricht vooral in het eerste jaar dat de beginnende bestuurderrijdt, veel bijdragen aan de verkeersveiligheid. Ook daarom is er geenaanleiding om een vorm van toetsing van de rijvaardigheid van expats in24Kamerstuk 29 398, nr. 1033Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111130 te voeren, omdat kennismigranten gemiddeld meer ervaren bestuurderszijn. Uiteraard staat het werkgevers vrij om rijlessen aan te bieden aanbuitenlandse werknemers, als zij daar aanleiding toe zien.Verder is van belang dat de expats vallen onder het zogenaamdecorrigerende systeem dat rond het rijbewijs is opgebouwd, zoals debestuursrechtelijke maatregelen van het CBR. Dit systeem fungeert alseen vangnet om risico’s in het verkeerssysteem te minimaliseren.De leden van de DENK-fractie merken op dat rijinstructeurs in deafgelopen jaren hun zorgen hebben geuit over de verkeersveilig-heidsrisico’s van deze regeling. Welke acties zijn er sindsdienondernomen in reactie op deze signalen? Ook vragen deze ledenwelke alternatieve benaderingen er zijn overwogen of geïmple-menteerd om zowel de verkeersveiligheid te verbeteren alshoogopgeleide werknemers naar Nederland aan te trekken zonderafbreuk te doen aan de verkeersveiligheid. Welke mogelijkhedenziet de Minister om samen te werken met grote werkgevers inNederland om rijlessen en examens aan te bieden aan buiten-landse werknemers, zodat hun integratie in het Nederlandseverkeerssysteem veiliger en efficiënter verloopt?De leden van de DENK-fractie vragen tevens welke maatregelenkunnen worden genomen om ervoor te zorgen dat allebestuurders voldoende kennis hebben van de Nederlandseverkeersregels voordat zij de weg op gaan.Het ministerie heeft gewerkt aan communicatiemiddelen over despecifieke Nederlandse verkeersregels en -tekens voor deze groep om zebeter voorbereid te kunnen laten deelnemen aan het verkeer en migrantente wijzen op mogelijke risico’s. Deze communicatie is online gepubliceerd.Expat-centers bij gemeenten zijn hier ook bij betrokken geweest; grotebedrijven met veel kennismigranten in dienst worden hierover noggecontacteerd.Er zijn momenteel geen plannen om extra toetsen/examens voor dedoelgroep in te gaan voeren. Eventuele besluitvorming hierover is aan hetnieuwe kabinet.De leden van de DENK-fractie vragen of er statistiekenbeschikbaar zijn over de betrokkenheid van expats, die middelsde betreffende regeling hun rijbewijs hebben omgeruild voor eenNederlands rijbewijs, bij verkeersincidenten in heel Nederland.Uit literatuuronderzoek komt naar voren dat internationaal onderzoek naarbetrokkenheid bij overtredingen, ongevallen en schades van (kennis)mi-granten schaars is en tegenstrijdige conclusies kent. In interviews metpolitie, het OM en CBR zijn geen signalen geuit waaruit een bovenmatigrisico blijkt met betrekking tot kennismigranten of personen voor wiegeldt dat het rijbewijs in het buitenland is behaald. Er is geen structureelpatroon te herkennen in de betrokkenheid van deze bestuurders bijovertredingen, vervolgingen en mededelingen.De leden van de DENK-fractie vragen of er onderzoek is gedaannaar de economische en maatschappelijke opbrengsten van deexpatrijbewijsregeling voor Nederland. Wat zijn de belangrijkstebevindingen van deze evaluaties? Indien er nog geen evaluatieheeft plaatsgevonden, vragen deze leden of de Minister bereid isom een dergelijk onderzoek in te stellen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111131 Er is geen onderzoek gedaan naar economische en maatschappelijkeopbrengsten van specifiek de rijbewijsomwisselregeling, als onderdeelvan de 30%-regeling voor kennismigranten, en er zijn hiervoor ook geenplannen. In opdracht van het Ministerie van Financiën heeft StichtingEconomische Onderzoek (SEO) wel onderzoek gedaan naar de het totalepakket van de 30%-regeling en deze bleek doeltreffend. Hierover is deKamer met de brief van 14 juni jongstleden door de Staatssecretaris vanFinanciën, Fiscaliteit en Belastingdienst geïnformeerd.25De leden van de DENK-fractie vragen wat de financiële voordelenvoor de Nederlandse economie zijn door deze regeling. Zijn erverborgen kosten of bijkomende uitgaven voor expats die hunrijbewijs willen omruilen, en hoe worden deze kosten gerecht-vaardigd?De leden van de DENK-fractie vragen hoe de Minister deongelijkheid rechtvaardigt waarbij expats met een hoog inkomenhun rijbewijs zonder toetsing kunnen omruilen, terwijl anderekandidaten wel lessen moeten nemen en examens moetenafleggen. Welke stappen worden overwogen om dezeongelijkheid aan te pakken? Tevens vragen deze leden welkeeducatieve middelen worden aangeboden aan expats om hen teinformeren over de Nederlandse verkeersregels en -situaties. Watzijn de deelnamecijfers en resultaten van deze educatieveprogramma’s?De achtergrond van de omwisselingsregeling voor kennismigranten is hetvergemakkelijken van het aantrekken van werknemers met een schaarsedeskundigheid door het bedrijfsleven en andere organisaties. Er is geenaanleiding om stappen te zetten om een veronderstelde ongelijkheid wegte nemen.Voor kennismigranten zijn er geen bijkomende kosten of uitgaven voorhet omwisselen van hun rijbewijs.Er is door ministerie gewerkt aan communicatiemiddelen over despecifieke Nederlandse verkeersregels en -tekens voor deze groep om zebeter voorbereid te kunnen laten deelnemen aan het verkeer en migrantente wijzen op mogelijke risico’s. Het betreft hier geen verplicht educatiefprogramma waar deelnamecijfers en resultaten van beschikbaar zijn.AlcoholslotDe leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk om in te zettenop harde straffen voor verkeershufters. Deze leden zijn blij metde grote stappen die worden gemaakt met hogere straffen enlopende pilots met het hufterkastje. Mensen met te veel alcoholof drugs op achter het stuur, spelen met mensenlevens. Daarhoort een flinke straf bij (en niet slechts een taakstraf) en watdeze leden betreft ook de mogelijkheid om een alcoholslot teplaatsen. Op dit moment wordt er onderzoek gedaan naar demogelijkheden voor herinvoering hiervan. De verwachting wasdat dit onderzoek begin 2024 klaar zou zijn, maar dit laat op zichwachten. Deze leden willen graag van de Minister weten wanneerde resultaten van dit onderzoek er zijn en hoe de vervolgstappeneruitzien.25Kamerstuk 36 418, nr. 145Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111132 De resultaten van het onderzoek naar het alcoholslot zijn te verwachten inhet laatste kwartaal van 2024. De Kamer is per brief26 geïnformeerd dateen onderzoeksbureau in het derde kwartaal van 2023 de opdracht hadgekregen onderzoek te doen naar een mogelijke herinvoering van hetalcoholslot(programma). In het eerste kwartaal van 2024 is deze opdrachtdoor het ministerie stopgezet, omdat er in de verkenning onvoldoenderekening werd gehouden met de afwegingen of het alcoholslot passend isbinnen het bestuurs- en/of strafrecht.27 Inmiddels is opdracht verleendaan een ander bureau om het onderzoek verder uit te voeren. Onderzochtwordt of het alcoholslot(programma) een haalbare maatregel is voorsubstantiële reductie van slachtoffers in het verkeer als gevolg vanalcoholgebruik. Er worden wenselijke en haalbare scenario’s ontwikkeldop basis van input van relevante stakeholders, zoals het Ministerie vanJenV, het OM, de Raad voor de Rechtspraak, Politie, Reclassering, hetCentraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de Stichting Wetenschap-pelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), het WetenschappelijkOnderzoek- en Datacentrum (WODC) en Veilig Verkeer Nederland (VVN).Het eindrapport bevat de uitgewerkte juridische scenario’s voor herin-voering en een advies over de te nemen vervolgstappen bij de desbetref-fende keuze. De Kamer wordt hier voor het einde van het jaar overgeïnformeerd.Medische rijgeschiktheidDe leden van de SGP-fractie hebben grote moeite met het instand houden van de medische keuring voor mensen met dediagnose autisme bij het rijexamen. Is de veronderstelling juistdat er geen wetenschappelijke gegevens beschikbaar zijn die derol en waarde van een medische keuring bij het vaststellen van derijgeschiktheid van mensen met de diagnose autisme (ASS)aantonen? Deze leden willen erop wijzen dat slechts één procentvan de mensen die bij het CBR aangeven dat ze autisme hebbendoor het CBR afgekeurd wordt op basis van de medische keuring.Deze leden achten de genoemde medische keuring niet proporti-oneel. Is de veronderstelling juist dat in veel andere Europeselidstaten geen sprake is van een medische keuring voor mensenmet de diagnose autisme? Is de Minister bereid de genoemdemedische keuring te heroverwegen?De diagnose autisme behoort tot de groep van aangeboren psychischeaandoeningen. In de Europese rijbewijsrichtlijn zijn eisen opgenomenvoor het rijden met een dergelijke aangeboren psychische aandoening.Op welke manier deze minimale eisen worden vertaald in de nationalewet- en regelgeving verschilt per land. Hierbij wordt rekening gehoudenmet het nationale stelsel van het beoordelen van de rijgeschiktheid.Niet alle lidstaten hebben specifieke regels voor de rijgeschiktheid bijautisme. Echter, in een deel van de lidstaten wordt de keuring verrichtdoor een medisch professional die de gehele medische voorgeschiedeniskent. Ook heeft een deel van de lidstaten regels opgesteld voor het rijdenmet een neurobiologische ontwikkelingsstoornis. Hierdoor hebbendiagnosen zoals Attention Deficit Hyperactivity Disorder (AD(H)D) enautismespectrumstoornissen een plaats in de rijgeschiktheidsbeoordeling.26Kamerstuk 29 398, nr. 108427Kamerstuk 29 398, nr. 1109, bijlage Stand van zaken uitvoering Landelijk Actieplan Verkeers-veiligheid 2022–2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111133 Ook in Nederland zijn de Europese eisen omgezet in de nationaleregelgeving. Deze regelgeving is gebaseerd op adviezen van de Gezond-heidsraad die wetenschappelijk zijn onderbouwd. Dit zorgt ervoor dat deregelgeving niet alleen aan de Europese normen voldoet, maar ook isafgestemd op de specifieke context en behoeften van Nederland en in lijnis met de stand van de wetenschap.Het ministerie heeft het standpunt dat er geen strengere eisen aanrijbewijshouders gesteld moeten worden dan dat noodzakelijk is voor deverkeersveiligheid. Signalen over proportionaliteit van de keuringenneemt het ministerie serieus.Op 9 april van dit jaar is een motie van de leden Joseph en Westerveldaangenomen gericht op het afschaffen van de medische keuring voormensen met autisme, ADD en ADHD28. Het ministerie onderzoekt op ditmoment op welke manier het beste invulling kan worden gegeven aandeze motie. Hierbij worden de laatste wetenschappelijke inzichten encijfers over de keuringen meegewogen. Het is van belang dat de verkeers-veiligheid hierbij niet in het gedrang komt en dat Nederland voldoen blijftaan de Europese rijgeschiktheidseisen. De Kamer wordt eind 2024 op dehoogte gebracht van de voortgang van deze verkenning.5. Verkeershandhaving Propositie verkeershandhavingDe leden van de VVD-fractie hebben enkele vragen over het planvan de gemeenten en provincies om flitspalen gemeentelijk enprovinciaal te regelen. De Minister heeft aangegeven verder overhet voorstel in gesprek te willen gaan met de betrokken partijen.Deze leden vragen de Minister of deze gesprekken al hebbenplaatsgevonden.Op 10 juni is de propositie besproken in het Strategisch Beraad Veiligheid(hierna: SBV). De gemeente Rotterdam is hier namens de indieners van depropositie bij aanwezig geweest. Voorafgaand aan dit overleg heeft er ookeen ambtelijk vooroverleg plaatsgevonden met de gemeente Rotterdam,VNG, IPO, Metropoolregio Rotterdam/ Den Haag, VervoersregioAmsterdam, het Centraal Justitieel Incasso Bureau, politie en OpenbaarMinisterie (hierna: OM).Deze leden vragen de Minister om in plaats van te kijken waaromdit voorstel niet kan, te kijken naar wat er nodig is om dit wél telaten slagen. Eén van de genoemde belemmeringen die deMinister noemt, is het capaciteitsgebrek bij het OM. De vraag vandeze leden is of, als gemeenten aangeven zelf capaciteit teorganiseren, de Minister bereid is te overwegen om degemeenten een rol te geven bij het afhandelen van verkeers-boetes.De leden van de SGP-fractie vragen hoe de Minister gaat zorgenvoor betere afstemming tussen het OM en gemeenten enprovincies inzake de plaatsing van flitspalen? Hoe beoordeelt deMinister de wens om een pilot uit te voeren met plaatsing vanflitspalen door een gemeente of provincies waarbij boeteop-brengsten bestemd worden voor investeringen in verkeersvei-ligheid?28Kamerstuk 24 170, nr. 318Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111134 Er is veel begrip voor de zorgen over de verkeersveiligheid en hettoenemende aantal slachtoffers en ook veel begrip en waardering voor deinspanningen die door de indieners van de propositie gedaan worden omde handhaving te verstevigen. De meningen over hoe dit precies moetgebeuren, verschillen echter, ook onder de hiervoor genoemde betrokkenpartijen. Daarom wordt gezamenlijk gekeken welke maatregelen ergenomen kunnen worden.Een van de belangrijkste belemmeringen voor het voorstel uit depropositie om gemeenten zelf de bevoegdheid te geven flitspalen teplaatsen, is dat een deel van de zaken uiteindelijk altijd ook voor derechter komt. Wanneer gemeenten zelf de bevoegdheid tot het plaatsenvan flitspalen krijgen, zal het aantal palen en daarmee het aantalopgelegde boetes en het aantal ingediende bezwaren en beroepen, naarverwachting enorm toenemen. De rechtspraak loopt nu al vast op debeschikbare capaciteit voor zaken die op zitting moeten worden gebracht.Verkeerszaken maken al een groot deel uit van de totale werkvoorraad inde strafrechtketen en met de reeds door het OM in gang gezetteuitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen deaankomende jaren, zal deze druk verder toenemen. Met nog meergeautomatiseerde handhavingsmiddelen van gemeenten, zeker als allegemeenten zelf mogen bepalen of en hoeveel palen ze willen plaatsen, zalhet zwaartepunt nog meer naar verkeer verschuiven ten koste van andere(mogelijk zwaardere) strafzaken zoals gewelds- en zedenmisdrijven ofgeorganiseerde criminaliteit. Dat is onwenselijk. Het gaat dus vooral ookom de beschikbare capaciteit binnen de rechtspraak dat een probleemvormt voor dit voorstel en niet alleen om de beschikbare capaciteit bij hetOM, zoals de leden van de VVD- fractie veronderstellen. Gemeenten eenrol geven in de afhandeling van de boetes, lost dit probleem niet opomdat er uiteindelijk alsnog een deel van de zaken voor een rechter zalmoeten komen. Ook wanneer deze zaken door een bestuursrechterafgedaan zouden worden, zal dit tot capaciteitsproblemen leiden. Het gaatbij geautomatiseerde verkeershandhaving al snel om grote aantallenzaken. Naast het probleem van beschikbare capaciteit binnen de recht-spraak, zitten er ook nog een aantal andere risico’s aan het voorstel omgemeenten zelf de bevoegdheid te geven flitspalen te plaatsen en zelf deafhandeling van de boetes te laten doen. Deze zien bijvoorbeeld op hetkunnen garanderen van de benodigde kwaliteit en betrouwbaarheid vande handhaving. Hieraan worden zeer hoge eisen gesteld die ervoormoeten zorgen dat de boetes ook standhouden in de rechtszaal. Het is devraag hoe gegarandeerd kan worden dat alle individuele gemeenten dezebenodigde specialistische kennis en kunde in huis hebben om aan dezehoge standaarden te kunnen voldoen. Bij twijfels over de betrouw-baarheid van de handhavingsmiddelen, zal er naar verwachting vaker inberoep worden gegaan wat leidt tot een nog hogere druk op de capaciteitbinnen de rechtspraak. Ook blijft het risico op een perverse financiëleprikkel om in te zetten op extra handhaving bestaan, ook wanneer deboeteopbrengsten uit deze flitspalen bestemd worden voor investeringenin verkeersveiligheid. Hoe meer geld er in een dergelijk fonds vloeit, hoeminder gemeenten zelf hoeven vrij te houden voor infrastructureleaanpassingen. Tot slot draagt een dergelijke decentralisering niet bij aaneen uniforme en gelijk afhandeling van boetes en is dit ook niet in lijn metrijksincassovisie en één overheidsgedachte.De leden van de VVD-fractie vragen hoe dit initiatief nu inoverleg met de betrokken partijen naar een volgende fase wordtgebracht.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111135 De komende tijd wordt bekeken hoe de handhaving wel verder verstevigdkan worden. Daarbij wordt binnen de bestaande kaders bekeken hoevraag en aanbod van verkeershandhaving meer bij elkaar gebrachtkunnen worden, omdat dit nu nog niet altijd goed lijkt te lopen. Er zijn opdit moment nog handhavingsmiddelen beschikbaar bij het OM en het OMis dankzij de investeringen de komende jaren nog veel extra handhavings-middelen aan het uitrollen. Hierbij wordt ook bekeken hoe de subjectievepakkans vergroot kan worden, er is nu een verkeerd beeld aan hetontstaan dat er niet gehandhaafd wordt terwijl dat objectief juist sterktoeneemt. Dat gevoel moet ook bij de verkeersdeelnemer terecht komen,naleving wordt namelijk sterk bevorderd als verkeersdeelnemers het ideehebben gepakt te kunnen worden. Daarnaast wordt de Wet administratief-rechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) momenteelgeëvalueerd. Mogelijk dat deze aanknopingspunten biedt om ook te kijkennaar opties voor intensivering van handhaving die in de huidige contextniet mogelijk zijn. In het najaar wordt de propositie en het vervolg daaropopnieuw in het SBV besproken.Geautomatiseerde handhavingsmiddelenDe leden van de BBB-fractie hebben enkele vragen over de inzetvan geautomatiseerde handhavingsmiddelen. Zij merken op datde Minister van JenV in het vorige commissiedebat Verkeersvei-ligheid heeft toegezegd om te investeren in flitspalen, flexflitsersen focusflitsers. Er is toen voornamelijk gesproken over de inzetvan focusflitsers. Kan de Minister aangeven welk plan er klaarligt voor flitspalen om de snelheid te meten?Zoals reeds in de verzamelbrief verkeersveiligheid29 is aangegevenworden de komende jaren extra vaste flitspalen en flexflitsers ingekochtdoor het OM. Deze handhavingsmiddelen handhaven beiden op snelheid.De eerste flexflitsers zijn in november 2022 in gebruik genomen. In totaalzijn er nu 50 palen beschikbaar. Deze zomer komen daar 25 flexflitsers bij.In 2025 volgen nog eens 50 stuks, waarmee het totaal op 125 komt.Flexflitsers rouleren over verschillende locaties, waardoor hiermee intotaal 375 extra handhavingslocaties worden gerealiseerd. Ook worden er100 extra vaste flitspalen aangeschaft, waarmee naast op snelheid ook ophet rijden door rood licht wordt gehandhaafd. Het totaal aantal vasteflitspalen komt daarmee op 750. Deze palen komen in 2028 en 2029beschikbaar.De Minister gaf aan dat het Openbaar Ministerie bezig is met eenbeleidskader betreft de inzet van focusflitsers. De leden van deBBB- fractie willen weten wanneer de Kamer dit kan verwachten?Het OM werkt aan een nieuw beleidskader voor alle geautomatiseerdehandhavingsmiddelen. Hierin worden de criteria voor de inzet van dezemiddelen beschreven. Het beleidskader zal naar verwachting eind van ditjaar gereed zijn.De leden van de BBB-fractie lezen in het beleidskader vasteflitsers van het Openbaar Ministerie dat er geen vaste flitsersworden geplaatst in 30 kilometergebieden. Is de Minister bereidom te kijken naar de mogelijkheden om ook in 30 kilometerge-bieden flitsers te plaatsen? Het valt namelijk niet uit te sluitendat er verkeersongelukken gebeuren door te hard rijden bij eensnelheid van onder de 50 kilometer per uur. Het plaatsen vanflitspalen heeft tenslotte ook een preventieve werking.29Kamerstukken 29 398, nr. 1109Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111136 Op 1 juni is het OM in Amsterdam een pilot gestart met de inzet van 4vaste flitspalen en flexflitsers op 3 locaties op 30 km/uur-wegen. Met depilot wil het OM onderzoeken hoe flitspalen het rijgedrag op 30 km/uur-wegen beïnvloeden en of het effectief is om structureel flitspalen in tezetten als aanvulling op andere snelheidsremmende maatregelen. Opbasis van de uitkomsten van de pilot wordt door het OM besloten ofgeautomatiseerde handhavingsmiddelen ook structureel op 30 km/uur-wegen kunnen worden ingezet.Aanpak veelplegersDe leden van de SGP-fractie zouden graag zien dat automobi-listen die meermaals hoge snelheidsovertredingen begaan hogereboetes opgelegd krijgen. De getallen leren dat de ongevalsbetrok-kenheid van voertuigen bij een toenemende overtredingsfre-quentie steeds verder afwijkt van de groep voertuigen metslechts één overtreding per jaar. De leden van de SGP-fractieleden hebben enkele vragen naar aanleiding van eerdereantwoorden op schriftelijke vragen over de aanpak automobi-listen die meermaals hoge snelheidsovertredingen begaan.Welke mogelijkheden ziet de Minister om de Wahv aan te vullenmet een bepaling dat na een zoveelste boete voor een snelheids-overtreding op een bepaald kenteken overgegaan wordt op eenstrafbeschikking ofwel een strafrechtelijke aanpak?Welke mogelijkheden ziet de Minister voor registratie vanovertredingen op kenteken, zodat eventuele recidive aangepaktkan worden?Waarom zou het juridisch onmogelijk zijn om bij een ernstigemate van recidive hogere bestuurlijke boetes op te leggen?Kentekenaansprakelijkheid betekent immers een verantwoorde-lijkheid van de eigenaar van het voertuig voor het gebruik vanzijn voertuig. Deze leden willen erop wijzen dat bijvoorbeeld in deArbowetgeving wel sprake is van hogere bestuurlijke boetes bijrecidive.Zoals ook in de antwoorden op de Kamervragen30 is aangegeven, wordtde Wahv op dit moment door het Wetenschappelijk Onderzoek- enDatacentrum geëvalueerd en wordt aan de onderzoekers de wensmeegegeven om ook in te gaan op de mogelijkheden om de wet zodanigaan te passen dat recidive kan worden aangepakt. Zoals toegelicht in deantwoorden op de Kamervragen is de aanpak van recidive door middelvan het opleggen van hogere sancties onder de huidige Wahv, nietmogelijk. Wel wordt er binnen de bestaande wettelijke kaders gezochtnaar manieren om deze groep veelplegers effectiever aan te kunnenpakken. Zoals bijvoorbeeld binnen het project «Op de radar» van depolitie waarover de Kamer in de laatste verzamelbrief verkeersveiligheidopnieuw is geïnformeerd.Overigens gaat de door de leden van de SGP-fractie gemaakte vergelijkingmet de Arbowetgeving niet op omdat de boetes daar aan de werkgever enniet aan individuele personen worden opgelegd en het probleem van dekentekenaansprakelijkheid, waarbij iemand anders dan degene diedaadwerkelijke de overtreding heeft begaan een boete opgelegd kankrijgen, geen rol speelt.30Tweede Kamer, 2023–2024, Aanhangsel van de Handelingen, 1943Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111137 Hoogte verkeersboetesDe leden van de ChristenUnie-fractie hebben gevraagd tereflecteren op het feit dat de verhoging van de verkeersboetesertoe heeft geleid dat deze bestuurlijke boete inmiddels hoger isdan de strafrechtelijke boetes en wat de ambitie van het kabinetis om de uitlegbaarheid van de diverse sancties in onderlingeverhouding en in verhouding tot de overtreding te vergroten?De meeste verkeersboetes die op grond van de Wahv worden opgelegd,zijn lager dan de boetes die in het strafrecht worden opgelegd. Voorenkele van de hoogste boetes onder de Wahv geldt echter dat deze doorde verschillende beleidsmatige verhogingen, wel net iets hoger zijn dande boetes die in het strafrecht worden opgelegd, of dicht tegen dezebedragen aan zitten. Het OM heeft in een rapport op verzoek van deMinister van Justitie en Veiligheid (JenV) in deze ook geconstateerd dat ersprake is van een disbalans31. Uiteraard is het wenselijk om dezedisbalans op te lossen. Zoals eerder in de laatste verzamelbrief verkeers-veiligheid is aangegeven, is hiervoor echter een bedrag oplopend tot300 miljoen euro structureel nodig. Dit bedrag zou op de eigen begrotingvan JenV moeten worden gedekt. Gezien de omvang van dit bedrag is hetaan het nieuwe kabinet om te besluiten over of en hoe de disbalans in deverkeersboetes op te lossen. Het is echter wel zo dat afhandeling van eenverkeersdelict in het strafrecht meer gevolgen heeft dan alleen deoplegging van een Wahv-boete. Denk hierbij aan het strafblad datgevormd wordt bij de oplegging van een strafrechtelijke boete.BOA-bevoegdhedenPer 1 januari 2024 zijn de bevoegdheden van boa’s op het gebiedvan verkeershandhaving al uitgebreid naar het handhaven op hetnegeren van rood licht door fietsers en voetgangers, handheldtelefoongebruik door fietsers en het niet voeren van de juistefietsverlichting. De leden van de VVD-fractie benadrukken hetbelang van deze uitbreiding van bevoegdheden, zodat de pakkansvergroot kan worden en de politie zich kan richten op anderebelangwekkende activiteiten. De Minister heeft aangegeven datboa’s niet toegerust zijn op een verdere uitbreiding van hettakenpakket naar ongemotoriseerd verkeer. De leden vragen ofde Minister kan aangeven welke mogelijkheden er zijn om boa’stoe te rusten op een verdere uitbreiding van het takenpakket naargemotoriseerd verkeer en wat er nodig is om deze uitbreiding vanbevoegdheden te realiseren.Voor deze vraag wordt verwezen naar de brief van 23 mei 2024 waarin deKamer is geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking totverkeersveiligheid. Zoals in het halfjaarbericht politie van 19 junijongstleden is aangekondigd, gaat JenV een traject opstarten waarin hetboa-bestel diepgaander tegen het licht zal worden gehouden32. Samenmet ketenpartners, boa-werkgevers, boa-bonden en andere belangheb-benden, wordt het boa-bestel diepgaander beschouwd. Dit traject helpt inhet maken van expliciete en bewuste keuzes ten aanzien van de inrichtingvan het boa-bestel en de boa-functie. Hierbij zal ook het vraagstuk van deuitbreiding van boa-bevoegdheden op het gebied van verkeershand-having betrokken worden. De Kamer zal middels het halfjaarbericht politieop de hoogte worden gehouden van het traject.31Kamerstukken 29 398, nr. 107632Kamerstuk 29 628, nr. 1217Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111138 6. Geautomatiseerd goederenvervoer De leden van de VVD-fractie lezen dat de Minister vier kansrijketoepassingen van geautomatiseerd vervoer ziet in Nederland, teweten geautomatiseerd goederenvervoer, geautomatiseerdopenbaar vervoer, automatisering (in personenauto’s) op deautosnelweg en geautomatiseerd parkeren. Deze leden vragen inhoeverre het een goed idee is om in te zetten op geautomatiseerdgoederenvervoer, omdat de impact wanneer het misgaat veelgroter zal zijn. Hoe ziet de Minister dit? En hoe wordt in deverdere verkenning rondom geautomatiseerd goederenvervoerhier rekening mee gehouden?Verkeersveiligheid is een belangrijk uitgangspunt bij automatisering vanvoertuigen. Dat geldt voor zowel geavanceerde rijhulpsystemen als bijgeautomatiseerd vervoer. Daarom is er een Monitor Smart Mobility in hetleven geroepen. Zoals ook toegelicht in de Kamerbrief GeactualiseerdeMonitor Smart Mobility33, is de monitor bedoeld om inzichten te biedenaan overheden om verkeersveiligheid te verbeteren. Ook verplichtEuropese wetgeving (General Safety Regulation) dat een aantal rijhulpsys-temen gefaseerd verplicht worden gesteld in nieuw verkochte personen-auto’s vanaf juli 2024 ter verbetering van de verkeersveiligheid.Voor geautomatiseerd (goederen)vervoer (automated driving systems,ADS) is verkeersveiligheid eveneens een belangrijk uitgangspunt. VoorADS zal daarom ook een monitor opgesteld worden, waarmee inzichtwordt verkregen in zowel de ingroei van ADS op de Nederlandse wegen,evenals een voorspelling van de effecten en nieuwe risico’s die dezeingroei heeft op de verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid.Zoals toegezegd in de brief «Slimme inpassing en verantwoordeintroductie van geautomatiseerd vervoer»34, zal de Kamer jaarlijks wordengeïnformeerd over het verloop hiervan.33Kamerstuk 31 305, nr. 44734Kamerstuk 31 305, nr. 445Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 111139