Verzamelbrief moties en toezeggingen in relatie tot MIRT

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202636 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van hetMobiliteitsfonds voor het jaar 2026Nr. 66 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRA-STRUCTUUR EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 2 juli 2026Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over moties en toezeg-gingen in relatie tot het MIRT, waarbij is toegezegd dit voor het zomer-reces te doen. Over de voortgang van MIRT-projecten en programma’s zalde Kamer voorafgaand aan het eerstvolgende MIRT-debat wordengeïnformeerd via de reguliere MIRT-brief.De Kamer is voorafgaand aan het CD Strategische Keuzes separaatgeïnformeerd over het afweegproces van de prioritering binnen hetMobiliteits- (MF) en Deltafonds (DF). De genoemde MIRT-projecten in dezevoorliggende brief zijn onderdeel van het bredere afweegproces.1.1 N36 en N50 Naar aanleiding van de motie van het lid Veltman1 en de motie van het lidPierik2 is onderzocht hoe en op welke manier op de N50 (Kampen-Ramspol) en de gehele N36 (Wierden-Ommen) de rijbanen veiligergemaakt kunnen worden met de beschikbare middelen. In 2025 is deKamer geïnformeerd over de kostenstijgingen bij de verkeersveiligheids-projecten N36 en N50 Kampen-Ramspol.3 De taakstellende middelen voorde N36 (€ 240 mln.) en de N50 Kampen-Ramspol (€ 21 mln.) zijnonvoldoende om beide trajecten van fysieke rijbaanscheiding conform derichtlijnen te voorzien.Voor de verkeersveiligheidsaanpak N36 heeft Rijkswaterstaat (RWS) driescenario’s uitgewerkt als mogelijke oplossingsrichting. De scenario’sverschillen van elkaar in het aantal kilometers dat wordt aangepakt en inhet type verkeersveiligheidsmaatregelen. In nauwe afstemming met de1Kamerstuk 36 600 A, nr. 302Kamerstuk 29 398, nr. 11683Kamerstuk 36 600 A, nr. 63 kst-36800-A-66ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 661 regionale partners is besloten dat de planuitwerking wordt vervolgd methet uitgangspunt voor fysieke rijbaanscheiding op grote delen van deN36. Met dit scenario wordt het grootste verkeersveiligheidseffectverwacht en behoudt de weg zoveel mogelijk zijn stroomfunctie.De oplossingsrichting van de verkeersveiligheidsaanpak N36 betreft eenfysieke rijbaanscheiding op maximaal 22,5 kilometer, waarbij de wegzoveel mogelijk wordt ingericht volgens de richtlijnen van een 100 km/uweg (stroomfunctie). Op delen waar geen fysieke rijbaanscheidinggerealiseerd kan worden geldt vooralsnog vanuit verkeersveiligheidsover-wegingen het uitgangspunt voor een maximumsnelheid van 80 km/u. Inde verdere uitwerkingen zullen omrijdeffecten op het onderliggendwegennet in beeld gebracht worden. Specifiek voor het deeltraject tussende aansluiting met de A35 en de afslag Almelo-Noord geldt ook hetuitgangspunt voor het aanbrengen van Moeilijk Overrijdbare RijRichting-scheiding (MORRS), ook wel broodjes genoemd. Hiermee is invullinggegeven aan de moties van het lid Veltman en het lid Pierik. Met dezeoplossingsrichting zal de planstudiefase vervolgd worden. De daadwerke-lijke realisatie van het project is onderdeel van het bredere afweegprocesvan prioritering binnen het MF en DF, daar wordt met dit besluit nog nietop vooruitgelopen.De motie van de leden Van der Plas en Stoffer (Kamerstuk 36 800 A, nr. 23)verzoekt de regering te kijken of € 40 mln. vanuit het budget voor deMIRT-verkenning A27 Zeewolde-Eemnes kan worden gereserveerd vooreen fysieke rijbaanscheiding op de N50 tussen Kampen en Ramspol, en deKamer hierover tijdig te informeren.4 RWS werkt aan het uitwerken vaneen extra variant voor de N50 met een budget van € 61 mln. Besluit-vorming volgt naar verwachting na de zomer 2026, en is afhankelijk vande besluitvorming omtrent de brede prioritering binnen het MF en DF.1.2 Hoogtemeldingen van tunnels Aan de Kamer is toegezegd inzicht te geven in een bredere aanpakhoogtemeldingen van tunnels.5 Alle tunnels in Nederland zijn ruim hogerdan vier meter, afgestemd op de maximale hoogte voor vrachtauto’s opbasis van EU-wetgeving. Nieuwe tunnels zijn zelfs hoger dan vijf meter.Enkele oudere tunnels zijn soms lager, maar nog steeds ruim hoger danvier meter. Om te voorkomen dat te hoge vrachtauto’s (bijvoorbeeld doorte hoge belading) onveilige situaties of schade veroorzaken zijn deveertien oudere tunnels uitgerust met een hoogtedetectiesysteem.Daarmee worden chauffeurs met een te hoge vrachtauto gewaarschuwden kan in het uiterste geval de tunnel worden afgesloten.De veiligheid voor alle weggebruikers staat voorop. Tegelijkertijd neemtRWS verschillende maatregelen om het sluiten van tunnels door te hogevrachtauto’s en de daarmee gepaard gaande hinder zoveel mogelijk tebeperken. RWS maakt daarbij onderscheid tussen preventieve maatre-gelen en verbeterde detectie-maatregelen.–Preventieve maatregelen zijn bedoeld om het aantal te hoge vrachtau-to’s op de weg en voor tunnels te voorkomen door het beter informe-ren van vrachtautochauffeurs over de hoogte van hun vrachtauto,routekeuze of handhaving. RWS verbetert de tijdige waarschuwingenen geeft zo eerder handelingsperspectief aan de chauffeur van een tehoog voertuig: het advies is om de laatste afrit voor de tunnel tenemen en een alternatieve route te kiezen.4Kamerstuk 36 800 A, nr. 235Kamerstuk 2024–2025, 29 296, nr. 54Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 662 –Met verbeterde detectiemaatregelen moeten te hoge vrachtauto’s tijdigen nauwkeuriger gedetecteerd worden. Bezien moet worden ofnauwkeurigere metingen tot minder sluitingen kunnen leiden. Er wordtbegonnen bij de tunnels met het grootste aantal hoogtemeldingen.Daar wordt onderzoek naar de nauwkeurigheid van de hoogtedetectiegedaan om te voorkomen dat bijvoorbeeld een klapperend zeil somsten onrechte tot tunnelsluiting leidt.–Ten slotte wordt in bestaande tunnels bij onderhoud en renovatiegericht gekeken hoe de profielvrije ruimte kan worden vergroot, om zode doorstroming te bevorderen. Ook zoekt RWS altijd naar maatrege-len om bij tunnelsluiting door een te hoge vrachtauto de tunnel snellerte controleren en de tunnel weer te openen.1.3 Evaluatie beleidslijn hinder bij wegwerkzaamheden Aan de Kamer is toegezegd om de evaluatie van het bestaande hinder-kader in 2026 af te ronden.6 Het werken aan infrastructuur gaat onvermij-delijk gepaard met hinder voor de gebruikers. Om deze hinder te beperkenis binnen IenW een beleidslijn hinder bij wegwerkzaamheden vastgesteld.In het verlengde van deze beleidslijn voor wegen is met RWS isafgesproken om in de uitvoering te werken met een hinderaanpakbestaande uit drie onderdelen: slim plannen, slim bouwen en slim reizen.Die aanpak past RWS toe op zowel wegen als vaarwegen.In opdracht van het ministerie is een externe evaluatie uitgevoerd naar dewerking hiervan in de praktijk (zie bijlage). Onderzocht is of en hoe dehinderaanpak wordt toegepast, welke interne en externe ontwikkelingeneen dominante rol spelen en welke aanpassingen als gevolg daarvangewenst zijn.Uit de evaluatie blijkt dat een herijking van de beleidslijn en de werkwijzewenselijk is. De omvangrijke instandhoudingsopgave op de wegen,vaarwegen en het watersysteem maakt dat in brede zin gewogen moetworden wat realistische streefwaarden zijn ten aanzien van filedruk enreistijdverlies. Ook de afweging tussen hinder voor het wegverkeer versusscheepvaartverkeer vraagt een nadere uitwerking. Dit tegen de achter-grond dat er steeds meer werkzaamheden aan (beweegbare) bruggenworden uitgevoerd. Daar houdt het echter niet op. Ook voor anderegebruikers zoals (brom)fietsers, landbouwverkeer, mindervaliden,voetgangers zal de proportionaliteit afgewogen moeten worden van(kostbare) hinderbeperkende maatregelen enerzijds en hinderacceptatieanderzijds.Bovenstaande aanbevelingen worden herkend. De Kamer is eerdergeïnformeerd dat een actualisatie van de beleidslijn wordt voorbereid.7Hierbij zullen de conclusies en aanbevelingen van deze evaluatie wordenbetrokken. Daarnaast zullen ervaringen van gebruikers en branche- endoelgroepenorganisaties een plek krijgen. Ook zullen de inzichten van deKamer – zoals o.a. gedeeld tijdens de technische briefing hinderaanpak bijinstandhouding binnenvaartinfrastructuur van 12 maart jl. – wordenmeegewogen. Dit traject zal in 2027 zijn afgerond.1.4 Soortenmanagementplan Aan het lid Goudzwaard is tijdens de begrotingsbehandeling toegezegdom de Kamer schriftelijk te informeren over het effect van een soortenma-nagementplan (SMP), waarbij ook wordt ingegaan op de vraag of deze6Kamerstuk 36 800 XII, nr. 347Kamerstuk 36 800 XII, nr. 34Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 663 volledig worden uitgeput en welke kostenbesparingen hiermee naarverwachting te behalen zijn. Het SMP is een middel ter verkrijging van een«generieke» omgevingsvergunning die ziet op een gebiedsontwikkeling.Hoewel dit geen instrument is dat exclusief voorbehouden is aan eengemeente ter verkrijging van een omgevingsvergunning bij de provincielijkt dit instrument vooral toegepast te worden bij gemeentelijke ontwikke-lingen. Een gemeente kan op basis van een SMP in één keer voor eenbepaald gebied (de gehele of een deel van de gemeente) een omgevings-vergunning (flora en fauna-activiteit) aanvragen, bijvoorbeeld voorvleermuizen in het kader van het isoleren van woningen. Omdat degemeente onderzoek laat doen en de vergunningsaanvraag indient,bespaart deze aanpak een groot aantal vergunningaanvragen vaninwoners, woningbouwcorporaties en ondernemers voor een periode vantien jaar. Voor RWS heeft dit instrument geen meerwaarde, omdat binnenRWS-projecten van een dergelijke hoeveelheid vergunningen geen sprakeis. Daarmee leidt het dus op geen enkele manier tot tijds- of kostenbe-sparing.1.5 Bus Rapid Transit De motie van de leden Bamenga en Vedder verzoekt de regering omsamen met gemeenten en provincies landelijk in kaart te brengen tussenwelke locaties instelling van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem potentieheeft om aan de vervoersvraag te voldoen.8 IenW heeft hier samen metmedeoverheden en vervoerders invulling aan gegeven door middel vaneen studie naar potentiële BRT-corridors (zie bijlage). De studie laat ziendat BRT op verschillende locaties kan bijdragen aan multimodalebereikbaarheidswinst. Zowel vanuit het perspectief dat BRT kansen biedtom met dezelfde infrastructuur meer reizigers te vervoeren, als vanuit hetperspectief dat BRT kansen biedt voor nieuwe reisalternatieven voorgroepen en gebieden. Deze bereikbaarheidswinst is echter niet vanzelf-sprekend en sterk afhankelijk van de specifieke corridor en uitwerking.Daarnaast is de potentie voor BRT afhankelijk van flankerendevoorwaarden, zoals parkeerbeleid, prijsprikkels, corridorhubs enaansluiting op het bestaande OV-netwerk.9Het is essentieel voor onze maatschappij dat voorzieningen zoals werk,onderwijs en zorglocaties bereikbaar zijn, nu en in de toekomst. Ondanksde krapte in budget en capaciteit wil IenW daarom oog houden voormaatregelen als BRT, waar soms bereikbaarheidswinst zonder groteinvesteringen te behalen is. Waar vervoersvraag is voor BRT en bussenveilig en vlot over bestaande wegen kunnen rijden, net als het overigverkeer, kunnen de regio’s al aan de slag. Lastiger wordt het op plekkenwaar bereikbaarheidswinst met BRT enkel behaald kan worden wanneerer grote investeringen in de infrastructuur nodig zijn, bijvoorbeeld opwegen met fileproblematiek, waar de bus zonder maatregelen ook in defile komt te staan. Er zijn hiervoor op korte termijn geen investeringenvanuit het Rijk mogelijk. Of wanneer prioriteit aan de bus, bijvoorbeelddoor middel van een doelgroepenstrook, ten koste zou gaan van de totalecapaciteit van het vervoersysteem. Dit is een vraagstuk in het kader vanmultimodaal gebruik van de weg. IenW verdiept haar visie op multi-modaal vervoer in beleidskaders zoals het Toekomstperspectief Hoofdwe-gennet en het Toekomstbeeld OV. Zo kan worden bepaald hoe we in detoekomst verder werken aan multimodaal vervoer.8Kamerstuk 23 645, nr. 8259Bijlage Bus Rapid Transit – Landelijk potentieonderzoekTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 664 Gezien de krapte in budget en capaciteit en het vraagstuk rondommultimodaal gebruik van de weg, wil IenW de komende jaren leren van detrajecten waar Rijk en regio al aan de slag zijn met BRT. Deze trajecten zijnin ieder geval de twee BRT-pilots Haarlem-Schiphol-Amsterdam enA50-Meierij en de lopende uitwerkingen van de twaalf BRT-projecten uitde Actieagenda BRT.10 Lukt het daar de veiligheid op peil te houden of teverbeteren? Welke (weg)gebruikers hebben er last van of baat bij? En zijndaar mogelijkheden om met kleine aanpassingen het verschil te maken,bijvoorbeeld bij het verlengen van een op- of afrit waar toch al aan de weggewerkt wordt? Met die inzichten kunnen we de komende jaren bepalenwaar en onder welke voorwaarden BRT bijdraagt aan bereikbaarheid,economie en woningbouw.1.6 Indexering instandhouding spoor De motie van het lid De Hoop c.s. verzoekt de toekomstige indexering ende risico’s van ontoereikende indexering voor het spoor in kaart tebrengen en de Kamer hierover voor de behandeling van de Voorjaarsnotate informeren.11 Voor het basiskwaliteitsniveau van het spoor gaat het omeen tekort van € 3,1 mld. in de periode 2026–2040, waarvan € 2,1 mld.samenhangt met indexatiespanning. Het besluit om de prijscompensatieslechts gedeeltelijk uit te keren, vergroot deze spanning. Daarnaast wordtde indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen inde spoormarkt. Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing isafgesproken dat het indexatieverschil wordt betrokken bij de jaarlijksevoorjaarsbesluitvorming, zodat we schommelingen in loon-en prijsontwik-kelingen geleidelijk opvangen en niet in één keer voor de hele looptijd vanhet fonds. Voor MIRT-aanlegprojecten geldt dat bij een faseovergang hetbeschikbare budget en scope in balans moeten zijn. Deze risico’s doenzich ook voor bij de programmering van RWS.1.7 Kornwerderzand De motie van het lid Van Dijk c.s. verzoekt de regering om het projectKornwerderzand te blijven behandelen als een integraal project en nietover te gaan tot het loskoppelen van de verruiming van het sluizen-complex en de werken aan de A7 terwijl er naar toereikend budget wordtgezocht.12 In de beantwoording van verschillende Kamervragen isaangegeven dat de ramingen worden geactualiseerd en er afsprakengemaakt moeten worden over bijvoorbeeld de risicoverdelingen enuitvoering. Bovendien is besluitvorming afhankelijk van de besluitvormingomtrent de brede prioritering binnen het MF en DF. De gesprekken met deprovincies Fryslân, Overijssel en Flevoland lopen op dit moment nog.1.8 Bruggen Lemmer-Delfzijl Aan de Kamer is toegezegd voor de zomer schriftelijk geïnformeerd teworden over de actuele planning van het vervangen van de bruggentussen Lemmer en Delfzijl.13 Hieronder volgt die informatie, waarbijopgemerkt dient te worden dat deze planning onder voorbehoud is vanbesluitvorming omtrent de brede prioritering binnen het MF en DF. Voorde bruggen Uitwellingerga, Oude Schouw en Spannenburg is inseptember 2025 een gezamenlijke planfase gestart. In deze fase wordt hetvoorkeursalternatief uitgewerkt en worden de voorbereidingen voor deaanbesteding van de realisatie getroffen. In het kader van uniformiteit10Bijlage bij Kamerstuk 23 645, nr. 81711Kamerstuk 36 800 A, nr. 2112Kamerstuk 36 600 A, nr. 3613TZ202601-098Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 665 wordt voor alle drie locaties één variant gekozen: een draaibrug of eenbasculebrug. Op basis van de huidige onderzoeken is de basculebrug hetmeest kansrijk. De voorlopige uitkomst van de variantenstudie isgepresenteerd aan regionale overheden, die hierin geen bezwaren zien.Omwonenden hebben in participatiebijeenkomsten laten weten belang tehechten aan snelheid en het beperken van hinder. De planfase voorUitwellingerga wordt na de zomer van 2026 afgerond, daarna volgt hetrealisatiebesluit (MIRT-3). De planfases voor de bruggen Oude Schouw enSpannenburg worden afgerond in 2027 en 2027/2028. De planning voorbrug Kootstertille wordt nader uitgewerkt. Een update hiervan volgt in hetnajaar van 2026.MijlpaalUitwellingergaOude SchouwSpannenburgRealisatiebesluit (MIRT-3)202720272028Gunning realisatie202820302031Start uitvoering (schop in de grond)202920312033Openstelling203120332034 De Friese bruggen worden in een portfoliocontract op de markt gezet. Deaannemer zal de bruggen volgordelijk realiseren om maximaal leereffectte bereiken. Naast de vernieuwing van de bruggen lopen er ook andereprojecten op de HLD waaronder het project voor centrale bediening op deHLD. Voor de openstelling, en daarmee het functioneren van de bruggen,is het van belang dat dit project en andere raakvlakprojecten tijdig gereedzijn.In de verkenningsfase hebben het Rijk en de regionale overheden samende haalbaarheid van aquaducten ter vervanging van de vier Friesebruggen nader onderzocht. Dit onderzoek heeft voor vertraging van devernieuwingsopgave gezorgd. De provincie Fryslân heeft na bestuurlijkoverleg met RWS in februari 2025 per brief aan het Rijk bevestigd dataquaducten financieel niet haalbaar zijn. Door de bruggen onder tebrengen in het RWS-programma Beweegbare Bruggen is de vertragingbeperkt en kon het voorkeursbesluit voor Brug Uitwellingerga in juli 2025worden genomen.1.9 Gesprekken met Zeeland De motie van het lid Van der Plas verzoekt de regering om in gesprek tegaan met de provincie Zeeland over de kwetsbaarheid van infrastructuur,met bijzondere aandacht voor infrastructuur op en rond het water, en deKamer hierover in het eerste kwartaal te informeren.14 Het Ministerie vanIenW is op verschillende manieren regelmatig in gesprek hierover. Hetbelang en de noodzaak van dergelijke gesprekken wordt hierbij zekererkend. Zo wordt in MIRT verband regelmatig gesproken over de Zeeuwseopgaven. Daarnaast wordt door het Rijk samen met Zeeland, op basis vaneen recent bestuurlijk vastgesteld plan van aanpak, gewerkt aan hetscherper feitelijk in beeld brengen van de regionale staat van bereik-baarheid met regionale bereikbaarheidsanalyses (Bereikbaarheid op Peil).Ook onderzoeken we samen met de provincie en de regio hoe de hinderbij afsluiting/stremming van de Vlaketunnel kan worden geminimaliseerd.Inmiddels is Zeeland Bereikbaar opgericht, met medefinanciering vanuitIenW, om de hinder vanuit werkzaamheden voor weg- en vaarwegge-bruikers zoveel mogelijk in goede banen te leiden. Hiermee is invullinggegeven aan de motie.14Kamerstuk 27 625, nr. 722Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 666 1.10 Spitsmijden en spitsspreiden studenten Aan het lid Grinwis is toegezegd dat de Kamer in het kader van de aanpakvoor spitsmijden en spitsspreiden schriftelijk wordt geïnformeerd over deinzet ten aanzien van studenten en onderwijsinstellingen en de ideeën dieer zijn om de ov- studentenkaart slimmer vorm te geven. Studenten zijneen groot aandeel van de reizigers in de spits, blijkt uit onderzoek van hetKennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).15 Maatregelen gericht op hetreisgedrag van studenten kunnen daarom de spitsdrukte verminderen.Om die reden is het reisgedrag van studenten onderdeel van hetprogramma Spitsspreiden en -mijden.16Vanuit het programma Spitsspreiden en -mijden wordt regionale inzet ophet spreiden van studenten gestimuleerd en gefinancierd. Denk bijvoor-beeld aan «slim roosteren» waarbij onderwijsinstellingen (op eencampus) hun onderwijstijden spreiden. Andere goede voorbeelden dieaantoonbaar bijdragen aan minder spitsdrukte zijn fietsstimulering onderstudenten en deelfietsenpools voor voortransport en natransport. Ookwordt regionaal onder studenten bijvoorbeeld carpoolen gestimuleerd.Om kennisuitwisseling te bevorderen wordt samen met de sector eentoolbox voor onderwijsinstellingen ontwikkeld om zelf aan de slag te gaanmet reisgedrag van studenten. De toolbox bestaat uit praktijkvoorbeeldenen tips voor implementatie. Hiervoor wordt geput uit de in diverse regio’sopgedane ervaringen. Daarnaast zijn er overleggen met de onderwijs-sector over mogelijke aanvullende maatregelen die moeten leiden totminder reisbewegingen van studenten in de spits. De Kamer wordt hiervoorafgaand aan het volgende MIRT-debat nader over geïnformeerd.Het KiM gaat onderzoeken wat de effecten zijn van verschillende variantenvan het studentreisproduct op het reisgedrag van studenten en despitsdrukte. Hiertoe actualiseert het KiM het onderzoek naar het studen-tenreisproduct uit 2014.17 Hierbij worden o.a. vervoerders, de onderwijs-sector en het Ministerie van OCW betrokken. Actualisatie van ditonderzoek is nodig omdat reisgedrag is veranderd na de coronaperiode.Na het afronden van het onderzoek wordt de Kamer hier nader overgeïnformeerd.1.11 Ontwikkelingen en trends programma Woningbouw enMobiliteit Aan de Kamer is toegezegd om deze in dit voorjaars te informeren over deactuele ontwikkelingen en trends in het programma Woningbouw enMobiliteit, vooruitlopend op de voortgangsrapportage die einde van hetjaar verschijnt.18 De realisatie van nieuwe bereikbare woningen, conformde in 2022 bij het programma Woningbouw en Mobiliteit (WoMo)gemaakte afspraken, loopt blijkens de formele verantwoordingsstukkenmin of meer volgens planning. Op grond van met gemeenten gevoerdevoortgangsgesprekken wordt gezien dat de onzekerheid toeneemt ofbinnen de gestelde termijnen aan de bouw van woningen voldaan kanworden. Factoren die hierbij veel genoemd worden zijn netcongestie,stikstof en bezwaarprocedures. Voor de regionale en lokale mobiliteits-maatregelen speelt deze onzekerheid in mindere mate. Het programmaWoMo is met zowel interne stakeholders binnen het Rijk als met medeo-verheden in gesprek hoe deze risico’s zoveel als mogelijk gemitigeerd15https://www.kimnet.nl/documenten/2026/04/20/de-student-als-reiziger16Bijlage 1231214 bij Kamerstuk 36 800 A, nr. 1117https://www.kimnet.nl/documenten/2014/06/26/effecten-ander-ov-studentenreisproduct18TZ202601-094Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 667 kunnen worden. Ook worden deze signalen gedeeld met de TaskforceVersnellen Woningbouw. In november wordt de Kamer met de voort-gangsrapportage van het programma WoMo op een gedetailleerderniveau meegenomen in de trends, risico’s en beheersmaatregelen.Hiermee is invulling gegeven aan de toezegging.1.12 Indexatie projecten Bij het Tweeminutendebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 30 junijl. heeft het lid Boelsma-Hoekstra gevraagd of de Minister kan toezeggendat het Rijk de afspraken over indexering bij infrastructuurprojecten altijdnakomt, mits de decentrale overheden eveneens hun aandeel in hetproject indexeren. Tijdens het Tweeminutendebat is toegezegd hieropschriftelijk terug te komen.Bij projecten waarbij sprake is van cofinanciering worden samenhan-gende afspraken over onder meer governance, doelstellingen, verant-woordelijkheden, financiële bijdragen en risicodeling vastgelegd inbestuursovereenkomsten of in regelingen op grond waarvan uitkeringenaan medeoverheden worden verstrekt. Daarin worden ook afsprakengemaakt over de indexatie van de bijdragen van zowel het Rijk als demedeoverheden. In beginsel is het uitgangspunt dat Rijk en regio jaarlijksindexeren met eenzelfde percentage (gelijke baten, gelijke lasten).Daarnaast is in veel gevallen vastgelegd hoe wordt omgegaan metsituaties waarin het Mobiliteitsfonds niet of slechts gedeeltelijk wordtgeïndexeerd. Zo is in de Tijdelijke regeling specifieke uitkeringwoningbouw en mobiliteit vastgelegd dat de bijdragen wordengeïndexeerd overeenkomstig de door de Minister van Financiën uitge-keerde prijsbijstelling.IenW handelt conform deze bestuursovereenkomsten en regelingen enkomt de daarin gemaakte afspraken over indexatie in beginsel na. Als deprijsbijstelling van het Mobiliteitsfonds geheel of gedeeltelijk wordtingehouden, neemt wel de budgettaire spanning op de projecten toe. Alsdaardoor een tekort op het projectbudget dreigt te ontstaan, wordtgehandeld volgens de afspraken die daarover zijn vastgelegd in debetreffende bestuursovereenkomst of regeling.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,V.P.G. KarremansDe Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,A.W.H. BertramTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 668