Reactie op verzoek commissie over de brief van dhr. F.T. over zorgen over de luchtvaart en de wens voor een Nationaal Luchtvaartakkoord

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 936LuchtvaartbeleidNr. 1201 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 3 februari 2025Op 4 december jl. heeft de vaste Kamercommissie van Infrastructuur enWaterstaat om een reactie verzocht op een ontvangen brief van dhr. F.T.Met deze brief reageer ik op de brief en de daarin geuite zorgen over deluchtvaart en de wens voor een Nationaal Luchtvaartakkoord.Het kabinet heeft begrip voor zorgen die er in de samenleving levenrondom luchtvaart. De samenleving stelt de laatste jaren meer eisen aande luchtvaart met betrekking tot duurzaamheid (vooral het beperken vanCO2en stikstof-uitstoot) en de leefomgeving (zoals het beperken vangeluidhinder). De afzender van de brief vraagt om een Nationaal Lucht-vaartakkoord waarbij er zowel ruimte is voor welvaart, welzijn als hetklimaat van Nederland. Een balans is daarin van belang. Luchtvaart draagtenerzijds met een goede internationale bereikbaarheid bij aan onzewelvaart en welzijn. Anderzijds weten we dat de luchtvaart negatieveexterne effecten heeft en voor omwonenden overlast veroorzaakt. Hetkabinet wil die nadelige gevolgen terugdringen, zoals door het vermin-deren van de geluidhinder. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is koers gezetom meer de balans tussen alle belangen te bereiken. De Uitvoeringsa-genda van de Luchtvaartnota geeft inzicht in welke acties de rijksoverheidonderneemt om uitvoering te geven aan die koers. Bij de uitvoering vande acties worden belanghebbenden betrokken, passend bij hun rol,verantwoordelijkheid en belang. Het kabinet zet dus actief in op hetcreëren van een balans tussen welvaart, welzijn en het klimaat en deleefomgeving. Een Nationaal Luchtvaartakkoord voegt vooralsnog weinigtoe aan deze aanpak.In de ontvangen brief worden vervolgens meerdere inhoudelijke vragengesteld. Hieronder treft u per thema een reactie. kst-31936-1201ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12011 Groei/krimp SchipholIn de brief wordt gesteld dat het kabinetsbeleid is dat Schiphol moetgroeien. Dit standpunt wordt niet herkend. Zoals gezegd is het kabinet opzoek naar een balans. Zie hiervoor de brief die recentelijk aan de TweedeKamer is gestuurd over de balanced-approachprocedure voor Schipholvan 6 december 20241.Internationale bereikbaarheidEr zijn vragen gesteld over markttoegang. Het uitgangspunt van markt-toegang voor luchtvaartmaatschappijen is gebaseerd op wederkerigheid;als een door Nederland aangewezen luchtvaartmaatschappij toegang wiltot de luchtvaartmarkt van een andere staat, dan zal deze staat ooktoegang tot Nederland willen voor de eigen luchtvaartmaatschappijen. AlsNederland luchtvaartmaatschappijen uit andere staten zou weigeren, danzouden deze staten op hun beurt de door Nederland aangewezenluchtvaartmaatschappijen markttoegang ontzeggen.De Staat voert als aandeelhouder uiteraard gesprekken met staatsdeelne-mingen KLM, Air France KLM en Schiphol. Dat gaat vooral over decontinuïteit en bedrijfsmatige kant van de organisatie. De aandeelhouderbemoeit zich niet met de dagelijkse gang van zaken. Het dagelijks bestuurvan Schiphol en KLM wordt gevoerd door de directie, de raad vancommissarissen houdt hierop toezicht. Beleidsmatig voert onder anderehet Ministerie van IenW gesprekken over duurzaamheid, leefbaarheid enwinstgevendheid.In antwoord op de tweede vraag over de hub-vluchten is het uitgangspuntdat met vluchten die weinig zouden bijdragen aan de economie, vluchtenworden bedoeld die vooral overstappers (transferpassagiers) betreft. Juisttransferpassagiers maken Schiphol tot een belangrijke hub, wat zorgt voormeer directe verbindingen naar economische bestemmingen met hogerefrequenties. Transferpassagiers genereren dus meerwaarde voor – vaakNederlandse – passagiers die hun reis op Schiphol beginnen (origin-destination (OD) passagiers). OD passagiers profiteren immers van eenveelheid aan directe verbindingen die er zonder transferpassagiers nietzouden zijn. Indien het transferverkeer significant zou afnemen, zal dit dekwaliteit van het netwerk op Schiphol aantasten in termen van frequentiesen het aantal directe bestemmingen. Binnen de EU-slotregelgeving, diegeen onderscheid toestaat, is zeer beperkt ruimte om voorrang teverlenen aan een bepaald type vluchten.Lelystad AirportEr wordt in de brief ook gevraagd naar de aanpak ten aanzien vanLelystad Airport. In het regeerprogramma is opgenomen dat besluit-vorming over de opening van Lelystad Airport voor de commerciëleburgerluchtvaart in 2025 plaatsvindt. Hierop kan niet vooruitgelopenworden.LuchtruimherzieningDe afzender van de brief vraagt zich ook af wat de gevolgen zijn vantoekomstige wijzigingen in het Nederlandse luchtruim, zoals de nieuweindeling van het luchtruim (waar met de zgn. «vierde route» indirect aangerefereerd wordt). Het programma Luchtruimherziening van hetMinisterie van IenW werkt aan deze nieuwe indeling van het Nederlandseluchtruim. Het programma Luchtruimherziening gaat over hoe en waar er1Tweede Kamer vergaderjaar 2024–2025, Kamerstuk 29 665, nr. 523Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12012 gevlogen kan gaan worden. Niet over hoeveel vliegtuigen er vliegen. Metde nieuwe indeling van het luchtruim wordt het oefengebied in hetnoordelijk deel van het Nederlands luchtruim uitgebreid waardoor ruimteontstaat voor Defensie (Koninklijke Luchtmacht). Tegelijkertijd beoogt denieuwe indeling van het luchtruim minder omvliegen dan in de huidigesituatie en minder uitstoot van schadelijke stoffen per vliegtuigbeweging.Dit is in lijn met de doelstellingen van het Europese programma SingleEuropean Sky. Begin 2025 wordt het eerste conceptontwerp van denieuwe indeling van het luchtruim (Schetsontwerp) gepubliceerd. Denieuwe indeling is daarnaast toekomstbestendig voor projecten die deleefomgevingskwaliteit rondom luchthavens verbeteren (hoger naderenper luchthaven).Over de voortgang van het programma Luchtruimherziening is de TweedeKamer op 20 december jl. geïnformeerd2. Die brief bevat meer informatieover het voorziene proces en wanneer er meer duidelijkheid komt over deinhoudelijke plannen, zoals het al dan niet realiseren van een 4enaderingspunt.GeluidOok worden in de brief twee vragen gesteld over het thema geluid. Erwordt voorgesteld om het vliegverkeer meer te spreiden over zowel stadals platteland. In Nederland is sprake van een beperkt luchtruim boveneen dichtbevolkt land. Dit levert een dilemma op bij het ontwerpprocesvan routes voor vliegverkeer. Namelijk, het zal niet altijd mogelijk zijn omvertrek- en naderingsroutes vrij van woonkernen of natuur te leggen. DeLuchtvaartnota 2020–2050 kiest voor bundeling van naderend vlieg-verkeer. Bundeling beperkt het gebied waarover vliegverkeer eenluchthaven nadert. Dat betekent dat concentratie van de geluidbelastingde voorkeur krijgt boven spreiding van geluid over een groter gebied. DeLuchtvaartnota stelt dat het de voorkeur heeft om naderend envertrekkend luchtverkeer onder de 6.000 voet (circa 1.800 meter) zoveelmogelijk af te handelen via routes die rekening houden met geluidbe-lasting op de grond. In de volgende opsomming staan gebieden naarprioriteit geordend van weinig tot maximaal te ontzien wat betreftgeluidbelasting en verstoring op de grond:1.Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied);2.Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen risicovollecomplexen);3.Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch);4.Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen Natura 2000-gebieden);5.Natura 2000-gebieden;6.Aangewezen stiltegebieden (op grond van de Nationale Omgevings-visie voor de inrichting van Nederland (NOVI) of provincialeomgevingsvisies);7.Stedelijke gebieden (woonkernen).De Luchtvaartnota kiest er daarnaast voor om boven de 6.000 voet in tezetten op de meest directe (kortste) routes vanwege het beperken vanCO2-uitstoot. Zoals hierboven geschetst wordt er nog gewerkt aan denieuwe indeling van het luchtruim en projecten om de leefomgevingskwa-liteit rondom de luchthavens te verbeteren. Hoe hier invulling aan wordtgegeven valt terug te lezen in de Kamerbrief van 20 december jl.3.Tot slot vraagt de briefschrijver zich af waarom er wordt gesteld datvliegtuigen stiller worden terwijl het verschil niet hoorbaar is voor een2Tweede Kamer vergaderjaar 2024–2025, Kamerstuk 31 936, nr. 11973Tweede Kamer vergaderjaar 2024–2025, Kamerstuk 31 936, nr. 1197Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12013 mens. Vlootvernieuwing vindt plaats voor de gehele vlootmix, en in demeeste gevallen zijn de verschillen in geluidniveaus tussen oude ennieuwe toestellen groot genoeg om waarneembaar te zijn. Uit bijvoor-beeld cijfers van het BAS (https://bezoekbas.nl/wp-content/uploads/2023/04/BAS_Jaarrapportage_2023_DEF12042024.pdf, pagina 29) blijkt dat dehinderbeleving sterk afhankelijk is van het vliegtuigtype. De vliegtuigtypesdie op Schiphol voor de meeste meldingen over hinder zorgen, wordenvervangen door stillere toestellen. Voor de vervangende toestellen is hetrelatieve aantal meldingen substantieel lager. Dit is een indicatie dat vanvlootvernieuwing een positief effect op de hinderbeleving mag wordenverwacht.Het kabinet erkent de genoemde zorgen en blijft zich inzetten voor eenbalans tussen alle publieke belangen rondom luchtvaart.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. MadlenerTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12014