Verslag van een schriftelijk overleg over de Geannoteerde agenda bijeenkomst van EU- transportministers 5 juni 2025 te Luxemburg (Kamerstuk 21501-33-1129)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202521 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en EnergieNr. 1134 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 2 juni 2025 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brief van 20 mei 2025 over de Geannoteerde agendabijeenkomst van EU-transportministers 5 juni 2025 te Luxemburg(Kamerstuk 21 501-33, nr. 1129).De vragen en opmerkingen zijn op 23 mei 2025 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 2 juni 2025 zijn devragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,P. de GrootDe griffier van de commissie,Schukkink kst-21501-33-1134ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11341 Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van debewindspersoon I. Wijzigingen in de agenda van de Transportraad op 5 december Er zijn nieuwe diversenpunten bijgekomen op de agenda van de Trans-portraad. Er zijn geen wijzigingen in de besprekingen van de wetgevendevoorstellen.De volgende diversenpunten zijn toegevoegd:•Het Pools voorzitterschap zal in een diversenpunt informatie gevenover de Richtlijn tot beëindiging van de omschakeling tussen winter-en zomertijd en tot intrekking van Richtlijn 2000/84/EG.•Het Pools voorzitterschap zal informatie geven over de Financieringvan de vervoersinfrastructuur na 2027.•Estland, Finland en Litouwen zullen een diversenpunt agenderen meteen oproep tot gemeenschappelijke acties als antwoord op het gevaarvan storingen en spoofing van wereldwijde satellietnavigatiesystemen(GNSS).II. Beantwoording vragen Passagiersrechten & LuchtvaartVVD-fractie1.De leden van de VVD-fractie lezen dat er een vernieuwing van deminimale urengrens om aanspraak te kunnen maken op compen-satie bij vertragingen in de luchtvaart op tafel ligt. De ledenvragen zich af of de Minister kan toezeggen pas akkoord te gaanbij een aanpassing van de minimale urengrens als de positie vande passagiers hierdoor niet verslechtert. De leden zijn namelijkvan mening dat de minimale urengrens ter compensatie vanvertragingen in de luchtvaart in het leven is geroepen terbescherming van de consument, en niet ter bescherming van deluchtvaartmaatschappijen. Als de Minister niet kan toezeggenpas akkoord te gaan met deze verruiming als de positie vanpassagiers niet verslechtert, kan de Minister dan wel toezeggendat hij zich gaat inzetten om de positie van passagiers tebehouden?Nederland zet zich in Brussel voortdurend in voor de bescherming vanluchtvaartpassagiers. Het recht op compensatie bij vertragingen komtvoort uit EU jurisprudentie en is in het leven geroepen als stimulans voorluchtvaartmaatschappijen om vertragingen en annuleringen te beperken.Tegelijkertijd heeft het geleid tot aanzienlijke financiële gevolgen voorluchtvaartmaatschappijen en meer klachten en juridische procedures.Gelet hierop, is het belangrijk dat er een juiste balans wordt gevondentussen passagiersbescherming enerzijds en lasten voor luchtvaartmaat-schappijen anderzijds. Nederland is echter niet overtuigd van devoordelen van de voorgestelde nieuwe urengrens van vijf en negen uurvoor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Zo is nog nietovertuigend bewezen dat dat deze urengrens daadwerkelijk zal leiden totminder vertragingen en annuleringen. Nederland heeft daarom devoorkeur gegeven aan het behouden van de huidige urengrens vandrie uur. Ook zet Nederland in voor aanpassingen die meer duidelijkheidbieden voor luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers, zoals verhel-dering over welke situaties moeten worden gezien als buitengewoneomstandigheden.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11342 NSC-fractie2.Deze leden zijn eveneens positief over de algehele voorgesteldeherziening van de Verordening passagiersrechten in de luchtvaarten de Verordening inzake aansprakelijkheid luchtvervoerders. Welvragen zij zich af op basis van welke criteria de voorgesteldenieuwe minimum-urengrens van 5 of 9 uur voor compensatieingeval van vertragingen tot stand is gekomen, en hoe deze grenshet belang van de luchtvaartpassagiers balanceert met het belangvan luchtvaartmaatschappijen om hun operationele lasten tebeperken. Kan de Minister dit toelichten?De voorgestelde nieuwe minimale urengrens van vijf en negen uur zijnafkomstig uit het voorstel van de Europese Commissie (hierna:Commissie) uit 2013. Daarbij wordt gesteld dat deze ruimere termijnenluchtvaartmaatschappijen meer tijd geven om vertragingen op te lossen,bijvoorbeeld door het inzetten van een vervangend toestel. De huidigegrens van drie uur blijkt in de praktijk vaak te kort, waardoor luchtvaart-maatschappijen – vanwege de verplichting om bij vertragingen van drieuur of meer compensatie te betalen – eerder geneigd kunnen zijn om eenvlucht te annuleren, in plaats van het probleem op te lossen en bijvoor-beeld een vervangend toestel te regelen. Gelet hierop zou beargumen-teerd kunnen worden dat de voorgestelde verlenging van de minimaleurengrens in het voordeel van passagiers werkt, omdat dit de kansvergroot dat zij alsnog (met vertraging) op hun eindbestemmingaankomen, in plaats van met een annulering te worden geconfronteerd.Nederland is echter niet overtuigd van deze redenering. Bij de beslissingom een vlucht al dan niet te annuleren spelen namelijk ook anderefactoren een rol, zoals operationele keuzes gelet op vluchtschema’s enandere commerciële belangen. Bovendien blijven luchtvaartmaatschap-pijen ook bij annuleringen verplicht tot het geven van verzorging, hetaanbieden van een alternatieve vlucht en het betalen van compensatie.3.Deze leden lezen ook dat beoogd wordt dat luchtvaartmaatschap-pijen duidelijke, geharmoniseerde regels maken over het persoon-lijke item dat passagiers mogen meenemen. Worden de geharmo-niseerde regels over de afmetingen van het persoonlijke itemlouter tussen de vliegmaatschappijen afgesproken of zullen dezeook een wettelijke basis krijgen? Zullen ook de afmetingen vanhandbagage hierbij worden betrokken?Vooralsnog worden de toegestane afmetingen van een persoonlijk itemvastgelegd in de verordening, waarmee deze afmetingen een wettelijkebasis krijgen. Ten aanzien van handbagage is het wettelijk borgen vantoegestane afmetingen nog onzeker, omdat niet alle lidstaten hiervoorstander van zijn. Nederland heeft wel aangegeven voorstander vaneen dergelijke harmonisatie te zijn. Afgesproken is, gelet op de diversiteitin het beleid van luchtvaartmaatschappijen, om dit bij de herziening vanVerordening (EG) nr. 1008/2008, inzake gemeenschappelijke regels voor deexploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap, mee te nemen.4.Ook vragen zij zich af hoe dergelijke regels gehandhaafd kunnenworden. De NSC-leden merken tevens op dat de Minister hetbelang ziet van de ontwikkeling van effectieve buitengerechte-lijke geschilbeslechting voor de luchtvaart. Dit kan de rechtspo-sitie van de passagier verbeteren en de druk op de rechtsstaatverminderen. Hoe beoogt de Minister de vrijwillige deelname vanTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11343 luchtvaartmaatschappijen aan buitenrechtelijke geschilbe-slechting te stimuleren en deze vorm van geschilbeslechtingverder te ontwikkelen?Momenteel kennen we in Nederland een alternatieve, buitengerechtelijkegeschillenbeslechting voor de luchtvaart met vrijwillige toetreding voorluchtvaartmaatschappijen, waarbij tot nu toe geen luchtvaartmaatschappijvrijwillig is toegetreden. Nederland is hier wel voorstander van, en heeftdaarom in Brussel ingezet voor een Europese verplichting voor alterna-tieve, buitengerechtelijke geschillenbeslechting voor luchtvaartmaat-schappijen en hun passagiers. Hierover wordt nog op ambtelijk niveau inRaadswerkgroepen in Brussel gesproken.5.De leden van de NSC-fractie constateren dat in het werkpro-gramma van de huidige commissie-Von der Leyen is besloten omde herziening van de slotverordening niet door te zetten. Dezeleden vragen zich af hoe de Minister tegen dit besluit aankijkt.Ook vragen zij zich af of de Minister bereid is richting deEuropese Commissie zijn steun uit te spreken om alsnog met degeplande herziening van de slotverordening door te gaan.De Commissie heeft het oude voorstel uit 2011 beëindigd. Hiermee is hetvoornemen om de Europese slotverordening te herzien niet beëindigd. Eris op ambtelijk niveau veelvuldig contact met de Commissie waarinNederland wijst op het belang van het herzien van de verordening. DeCommissie heeft aangegeven dat de herziening van de slotverordeningnog altijd op de agenda staat. De Commissie heeft recent een nieuwefitness check gestart waarbij Nederland haar standpunten omtrent deherziening kenbaar zal maken.6.Voorts willen de leden van de NSC-fractie ten aanzien vanalgemene Europese luchtvaartwet- en regelgeving benadrukkendat zij belang hechten aan een level playing field tussen Europeseen niet-Europese luchtvaartmaatschappijen. Nu zien deze ledendat niet-Europese luchtvaartmaatschappijen soms arbeidsvoor-waarden hanteren die in de EU niet acceptabel zijn (bijv. tenaanzien van het aantal uren inzetbaarheid van medewerkers perdag). Kan de Minister aangeven hoe hij tegen een level playingfield aankijkt tussen Europese en niet-Europese luchtvaartmaat-schappijen? Is de Nederlandse regering bereid zich hier hard voorte maken in Europees verband om dit zo veel mogelijk strak tetrekken?Ja, Nederland streeft zoveel mogelijk naar een level playing field inEuropese luchtvaartwet- en regelgeving. Ook in bilaterale- enEU-luchtvaartovereenkomsten worden steeds verdergaande afsprakengemaakt op het gebied van eerlijke mededinging, duurzaamheid enarbeidsomstandigheden. Het is echter niet mogelijk om eenzijdigEuropees recht op te leggen aan derde landen. Desalniettemin maaktNederland zich wel hard om in nationaal en EU-verband zoveel mogelijkeerlijke mededinging te borgen. Wat betreft de passagiersrechtenveror-dening onderzoekt de Commissie binnen drie jaar na inwerkingtreding ofhet toepassingsgebied van de passagiersrechtenverordening kan wordenaangepast om passagiers beter te beschermen en eerlijke concurrentie tebevorderen. Nederland steunt dit.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11344 Richtlijn Gewichten en Afmetingen Zware WegvoertuigenVVD-fractie7.De leden van de VVD-fractie lezen dat het kabinet kritisch is opvoorstellen die maximaal toegestane aslasten verhogen. Kan deMinister aangeven wat concreet de gevolgen zijn voor deNederlandse verkeersveiligheid wanneer de maximaal toegestaneaslast wordt verhoogd? Hoe verhoudt dit zich tot de op sommigetrajecten toch al verslechterde staat van de infrastructuur? Kentdeze verhoging voor andere landen ook gevolgen?In Nederland is de infrastructuur ontworpen voor een aslast van 11,5 ton.Een verhoging hiervan zal leiden tot extra schade aan wegen en civielekunstwerken, waarvan veel al het einde van hun technische levensduurhebben bereikt. Dit vergroot de onderhoudsopgave aanzienlijk, zowelfinancieel als in omvang. Een hogere aslast kan ervoor zorgen dat er meerzware voertuigen op de weg zullen gaan rijden. Dit kan invloed hebben ophet soort en de ernst van ongevallen. Zwaardere voertuigen kunnen bijeen ongeluk mogelijk meer schade en ernstiger letsel veroorzaken,waardoor het gevaar voor andere weggebruikers groter wordt. Veellidstaten zijn kritisch over verhoging van de maximale aslast. De zorg zit,net als voor Nederland, in de gevolgen voor de schade aan het wegenneten de hogere kosten voor wegonderhoud.8.De leden van de VVD-fractie vragen zich daarnaast ook af wat degevolgen zijn wanneer er geen akkoord wordt bereikt hierom-trent, en wat juist de gevolgen zijn voor de Nederlandse verkeers-veiligheid als wel wordt besloten om de aslast te verhogen.Bij het uitblijven van een akkoord blijft de huidige aslast van 11,5 ton vankracht en zal het dus geen negatieve gevolgen hebben voor Nederlandseinfrastructuur. Nederland houdt vast aan de inzet zoals verwoord in hetBNC-fiche1. Een verhoging zou kunnen leiden tot meer zwaarderevoertuigen op het wegennet dat mogelijk impact zal hebben op de aardvan de ongevallen. Bovendien zal het de Nederlandse infrastructuurzwaarder belasten, met meer schade en hogere onderhoudskosten totgevolg.NSC-fractie9.De leden van de NSC-fractie lezen dat de richtlijn gewichten enafmetingen van zware voertuigen beoogt te komen totuniformere regelgeving binnen de EU met betrekking tot detoegestane gewichten en afmetingen van vrachtwagens dieworden gebruikt voor goederenvervoer. Deze leden zijn positiefover dit voorstel en zien verkeersveiligheid net als de Minister alsbasisvoorwaarde voor het toelaten van vrachtwagens met extralengte en/of gewicht. Zou de voorgestelde harmonisatie van deafmetingen van vrachtwagens met het oog op duurzaamheidvoldoende extra lengte toelaten voor zero-emissievrachtwagens?Nederland steunt extra voertuiglengte om het gebruik vanzero-emissievrachtwagens te stimuleren en zo de transportsector te1BNC-fiche Herziening Richtlijn Gewichten en Afmetingen Zware wegvoertuigen: Kamer-stukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3783.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11345 verduurzamen. Wel pleit Nederland voor een absolute maximumlengte,omdat handhaving op draaicirkels in de praktijk lastig is. Een vaste extralengte van 90 cm zoals de Commissie eerder voorstelde, is daarentegeneenvoudig te controleren.10.Kan de Minister aangeven hoe de Nederlandse Super Eco Combi-proef zich tot dit voorstel verhoudt?De gewichten en lengtes van de Lange en Zware Voertuigen (LZV) enSuper Eco Combi (SEC) (in Europa ook bekend als EMS1 of EMS2) vallenniet onder deze richtlijn. De richtlijn stelt wel maatregelen voor waarbijgrensoverschrijdend vervoer mogelijk wordt gemaakt voor die voertuigendie door aangrenzende lidstaten op hun eigen grondgebied zijn toege-staan, zonder dat daarvoor bilaterale overeenkomsten nodig zijn.Nederland ondersteunt de voorgestelde maatregelen.11.Zijn er reeds resultaten bekend van deze proef omtrent deverkeersveiligheid bij het toelaten van extra lange vrachtwagens?Nederland heeft in 2024 een praktisch onderzoek gedaan naar deervaringen in Scandinavië en Spanje met de SEC. Uit dit beperkteonderzoek bleek geen verhoogde verkeersonveiligheid. Deze resultatenkunnen echter niet zo vertaald worden naar Nederland waar het wegen-netwerk dichter en de verkeersintensiteit veel hoger zijn. Nederland heeftdaarom een eigen onderzoek opgezet waaruit moet blijken wat het effectvan de SEC op de verkeersveiligheid is. De resultaten worden begin 2026verwacht.Richtlijn Wederzijdse erkenning rijontzeggingenVVD-fractie12.De leden van de VVD-fractie lezen in het verslag van deEU-transportraad d.d. 5 december 2024 dat Nederland heeftgepleit voor flexibiliteit voor lidstaten, zoals uitzonderingen omeen rijontzegging die in de ene lidstaat is opgelegd niet over tenemen in de andere lidstaat. De leden van de VVD-fractie zijn vanmening dat als ernstige overtredingen zijn begaan waardoor eenrijontzegging is opgelegd, hier niet van zou moeten wordenafgeweken. Kan de Minister toelichten wat de achtergrond is vandeze inbreng? Hoe is op deze inbreng van Nederland gereageerd?Is hier vervolg aan gegeven in de tekst van de richtlijn? Zo ja, opwelke wijze?De inzet van Nederland tijdens de EU-transportraad van 5 december 2024was erop gericht te waarborgen dat de overname van een rijontzeggingniet automatisch en zonder meer plaatsvindt, maar zorgvuldig gebeurtbinnen het kader van proportionaliteit en fundamentele rechten.Er zijn in de richtlijn een aantal gronden geformuleerd waarop een lidstaatkan besluiten een rijontzegging niet over te nemen. Zo dient bijvoorbeeldte worden afgezien van overname wanneer de ontvangen informatievanuit het land van overtreding onvolledig of onjuist is. Daarnaast kunnenlidstaten, op basis van hun eigen nationale wetgeving, kiezen omuitzonderingen toe te passen, bijvoorbeeld als de overtreding waarvoorde rijontzegging is opgelegd in de lidstaat van uitgifte niet tot eenrijontzegging zou leiden, of als het alleen gaat om snelheidsovertredingenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11346 waarbij de limiet met minder dan 50 km/u is overschreden. Ook kunnenuitzonderingen worden gemaakt als er immuniteit geldt of fundamentelerechten in het geding zijn.Kortom, de Nederlandse inbreng is serieus genomen en heeft bijgedragenaan de uitwerking van een richtlijn die lidstaten de mogelijkheid biedt omop basis van bepaalde uitzonderingsgronden een rijontzegging niet overte nemen. Uitzonderingsgronden waren reeds opgenomen in hetoorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie en werden tijdensde besprekingen door meerdere lidstaten, waaronder Nederland,ondersteund en verder aangescherpt in de definitieve tekst van derichtlijn. Hiermee wordt gezorgd voor een evenwichtige balans tussen hethandhaven op ernstige verkeersovertredingen en het waarborgen vanproportionaliteit, het respecteren van nationale rechtsorde en funda-mentele rechten zoals het recht op een eerlijk proces en rechtsgelijkheid.SpoorNSC-fractie13.De leden van de NSC-fractie constateren tot slot dat Nederlandsamen met Oostenrijk een diversenpunt voorbereidt over hetvijfde voortgangsrapport van het platform IRP over internationaalpersonenvervoer per spoor. Welke belemmeringen ziet deStaatssecretaris nog voor het internationale spoorvervoer binnenEuropa, bijvoorbeeld voor de nieuwe Europese nachttrein vanAmsterdam naar Barcelona?In de kabinetsreactie op de initiatiefnota «Alle seinen op groen» isingegaan op de belemmeringen die het ministerie ziet. 2 Het kabinet vindthet belangrijk dat uitdagingen rond internationaal treinverkeer binnen deEuropese Unie worden opgepakt. Daarom is Nederland, samen metOostenrijk, voorzitter van het Platform on International Rail Transport(IRP). Een belangrijke constatering van het IRP is het gebrek aan interna-tionale afstemming ten aanzien van capaciteitsverdeling. Dit volgt onderandere uit de 10 pilotprojecten (waaronder pilot voor de nachttreinAmsterdam–Barcelona) die de Commissie heeft ondersteund, gericht ophet opzetten van nieuwe internationale treindiensten. Daarnaast zal hetvoortgangsrapport ingaan op de barrières voor het verkrijgen enfinancieren van nieuw treinmaterieel.Een andere belangrijke uitdaging is het mogelijk maken van nieuweinternationale verbindingen in de context van open toegang. Recent is deTweede Kamer geïnformeerd over hoe hiermee wordt omgegaan.3 Tenslotte wordt het inspelen op de behoefte van de internationale treinrei-ziger als een belangrijk aandachtspunt gezien. Het gaat dan zowel om hetverbeteren van de mogelijkheden een integraal ticket te kopen als ompassagiersrechten en bepaalde kwaliteitseisen aan het vervoer. Conformtoezegging4, tijdens het Commissiedebat Spoor op 15 januari 2025, wordtde Kamer binnenkort geïnformeerd over hoe het kabinet uitwerking geeftaan deze uitdagingen, ook als uitwerking van het regeerprogramma.2Zie kamerbrief: Kabinetsreactie op de initiatiefnota van het lid Koekkoek over «Alle Seinen opGroen»; Kamerstukken II 2024–2025, 36 563, nr. 2.3Zie kamerbrief: Borging van publieke belangen bij open toegang in het spoorvervoer; Kamer-stukken II 2024–2025, 29 984, nr. 1243.4Kamerstukken II 2024–2025, 29 984, nr. 1229.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11347 Specifiek vanuit het Nederlands perspectief geldt dat nog ongebruiktecapaciteit beschikbaar is voor internationale treinen, maar dat juist in deaansluiting op capaciteit over de grens verbeteringen mogelijk zijn. Debesluitvorming over de verordening capaciteitsmanagement is daarbijrelevant. Voor de nachttrein Amsterdam naar Barcelona geldt dat Prorailen IenW betrokken blijven bij deze pilot, in het bijzonder ten aanzien vande internationale samenwerking rondom de capaciteitsverdeling.Na de Transportraad wordt de Kamer via het verslag geïnformeerd overde vijfde Voortgangsrapportage van het IRP.14.Is de Staatssecretaris het eens met deze leden dat internationalrail ticketing het internationale personenvervoer per spoor sterkzou vereenvoudigen en daarmee internationaal spoorvervoer zoustimuleren ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten? Is deStaatssecretaris bereid zich actief in te zetten om dit te bevor-deren in Europa?Het belang van integrale ticketing wordt zeker onderstreept door hetkabinet. De Kamer is eerder geïnformeerd over inspanningen om totintegrale ticketing te komen in het kader van Multi-modal MobilityServices (MDMS)5, de voortgang van de implementatie van deCommunity of European Railway and Infrastructure Companies (CER)Ticketing Road Map6 en de Mobility as a Service (MaaS)-pilot Limburg7.Dit zijn belangrijke stappen om te zorgen dat een internationale treinrei-ziger sneller en makkelijker een integraal ticket kan boeken.In gesprekken met de Commissie vraagt IenW consistent aandacht voorhet onderwerp internationale rail ticketing. Binnenkort wordt Europesebesluitvorming verwacht in het kader van het Railway Interoperability andSafety Committee over de (telematica) standaarden voor uitwisseling vandata ten behoeve van rail ticketing en informatie. Daarnaast werkt deCommissie momenteel aan de voorstellen MDMS en Single DigitalBooking and Ticketing regulation. Deze worden eind 2025 verwacht.Nederland zal actief bijdragen aan de voorbereidingsfase van dezevoorstellen.D66-fractie15.De leden van de D66-fractie lezen in de geannoteerde agenda dathet vijfde voortgangsrapport internationaal personenvervoergepresenteerd zal worden. De leden benadrukken dat interna-tionale harmonisatie van spoorvervoer van groot belang is, zekerin het onrustige geopolitieke klimaat waarin we ons bevinden. Deleden vragen de Staatssecretaris daarom uit te zoeken welkeknelpunten op Europees niveau deze harmonisatie belemmeren.In het vijfde voortgangsrapport van het platform IRP zullen de ontwikke-lingen en de belemmeringen van het internationale personenvervoer aande orde komen. Van de Commissie wordt verwacht dat er medio 2025 eenplan wordt gepresenteerd over hogesnelheidsvervoer per spoor, waarinook belemmeringen voor internationaal spoorvervoer kunnen wordengeadresseerd.5Kamerstukken II 2022–2023, 29 984, nr. 1124.6Kamerstukken II 2022–2023, 29 984, nr. 1075.7Kamerstukken II 2024–2025, 36 563, nr. 4.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11348 CO2-LDVD66-fractie16.Daarnaast vragen de leden de Staatssecretaris het voorstel totverordening voor het aanpassen van de CO2-LDV te agenderen,waar mogelijk informeel. De leden van de D66-fractie zijn kritischop dit voorstel en benadrukken bij uitstek het belang van de tehalen CO2-reducties op Europees niveau. De leden waarderen dater opgekomen wordt voor de belangen van producenten, maarvragen de Staatssecretaris om bij zijn inzet belang te hechten aande CO2-reductiedoelen voor 2035. Daarnaast vragen de leden zichaf hoe dit voorstel de haalbaarheid van de CO2-reductie-doelstellingen voor 2035 zal beïnvloeden.De Raad heeft een akkoord bereikt om autofabrikanten tussen 2025 en2027 een overschrijding van de CO2-normen in bijvoorbeeld 2025 te latencompenseren in de daaropvolgende jaren. De CO2-normen wordendaardoor later gehaald, maar blijven wel gemiddeld gelijk. HetCO2-reductiedoel voor 2035 blijft ongewijzigd. Het voorstel zal als I-puntbekrachtigd worden op de Raad Algemene Zaken van 27 mei. HetEuropees Parlement steunt de aanpassing en zal het akkoord onderte-kenen op 18 juni aanstaande. Vervolgens zal de aanpassing gepubliceerdworden in het Publicatieblad van de Europese Unie en in werking tredenop de twintigste dag na publicatie.In lijn met de kamerbrief «kabinetsinzet aanpassing CO2-normen voorpersonen- en bestelauto’s»8 van 25 april jl. heeft Nederland in deRaadsonderhandelingen voor de aanpassing gestemd. Het kabinet zieteen groot gevoel van urgentie bij auto-producerende lidstaten en vindthet belangrijk dat dit voorstel zonder verdere aanpassingen afgehandeldwordt.8Kamerstukken II 2024–2025, 31 305, nr. 496.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 21 501-33, nr. 11349