Lijst van vragen en antwoorden over voortgang MIRT-onderzoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn (Kamerstuk 36600-A-6)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202536 600 AVaststelling van de begrotingsstaat van hetMobiliteitsfonds voor het jaar 2025Nr. 18 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 19 november 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat overde brief van 23 september 2024 inzake de voortgang van MIRT-onder-zoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn (Kamerstuk 36 600 A, nr. 6).De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 19 november2024. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,P. de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Wiendels kst-36600-A-18ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 181 Vragen en antwoorden Vraag 1Klopt het dat de Lelylijn alleen kan rijden als er ruimte komt op het spoortussen Lelystad en Amsterdam, dat wil zeggen een verdubbeling van hetspoor en de aanpak van het station Weesp? Hoe zijn die onderdelen en dekosten daarvan meegenomen in het onderzoek?Antwoord 1Nee, dat klopt niet. In de onderzoeken van de Lelylijn is uitgegaan van desituatie op het spoor in 2040, waarbij verondersteld wordt dat deprojecten OV-SAAL en derde perron Amsterdam Zuid gerealiseerd zijn endat ERTMS geïmplementeerd is op de SAAL-corridor. De intercity’s dieLelystad als eindbestemming hebben tot de aanleg van de Lelylijn, rijdenna aanleg door over de Lelylijn. Daardoor is er tussen Amsterdam enLelystad geen extra infrastructuur nodig om de treinen op de infra-structuur te laten passen. Er is wel vervolgonderzoek gedaan naar dereizigersaantallen in de treinen tussen Amsterdam en Lelystad. In hetMIRT-onderzoek wordt daarover nu geconcludeerd dat er geen knelpuntenoptreden op dit traject door de Lelylijn.Vraag 2Is overwogen om de hyperloop-ontwikkeling als mogelijkheid mee tenemen in het onderzoek? Zo nee, waarom niet? Kan dit in de verkenningalsnog gedaan worden?Antwoord 2Dat is in beide MIRT-onderzoeken overwogen. Bij de Nedersaksenlijn isdeze optie niet verder uitgewerkt, omdat het niet past bij de lokale schaalvan de lijn en omdat er gezocht wordt naar aansluiting op het bestaandespoor in Veendam en Emmen. Bij de Lelylijn is het niet verder uitgewerkt,omdat er gezocht is naar aansluiting op het bestaande spoor bij Lelystad.In het algemeen geldt voor verkenningen dat alle (technische) opties optafel liggen. Dat geldt daarmee ook voor een hyperloop als dit eenrelevante optie is.Vraag 3Hoe worden afspraken gemaakt over extra te realiseren woningbouw?Zijn de provinciale en gemeentelijke besturen in de regio’s van de Lelylijnbereid om harde afspraken te maken met het Rijk over de te realiserenaantallen woningen, zodat de woningen ook daadwerkelijk binnen deafgesproken tijd gebouwd kunnen worden?Antwoord 3Over extra te realiseren woningbouw moet na deze onderzoeken hetgesprek nog gevoerd worden. Daarbij moeten de woningbouwafsprakenverder uitgewerkt worden. Het kabinet zet in op harde afspraken metprovinciale en gemeentelijk besturen over woningbouw bij infrastructuur-investeringen door het Rijk.Vraag 4Kunnen bij de verkenning ook de kansen voor het goederenvervoerworden meegenomen?Antwoord 4In algemene zin geldt voor verkenningen dat alle opties op tafel liggen,dat geldt ook voor (kansen voor het) goederenvervoer.Vraag 5Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 182 Is een studie gedaan naar een snelle «Hoogwaardig Openbaar Vervoer(HOV)»-verbinding of een «Bus-rapid-transit (BRT)»-buslijn tussenGroningen–Veendam–Ter Apel–Emmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, watis daaruit gekomen?Antwoord 5In het onderzoek is gekeken naar de vergelijking met de huidigeHOV-snelbus tussen Emmen en Groningen. Deze bus voldoet ook aan deBRT-criteria zoals snelheid en frequentie. Deze bus stopt zeer beperkt in detussengelegen kernen en rijdt met 100 kilometer per uur rechtstreeks viade N34. Een route van Groningen naar Emmen via Veendam en Ter Apelzou een behoorlijk langzamer alternatief zijn dan deze bestaande bus.Vanuit Stadskanaal rijdt ook een HOV-snelbus naar Groningen via de N34.Uit het onderzoek blijkt dat er met de trein veel snellere reistijden gehaaldkunnen worden op de route Groningen–Emmen via Ter Apel. De optie vaneen HOV-verbinding is daarom niet verder uitgewerkt, ook omdat ergezocht wordt naar aansluiting op het bestaande spoor in Veendam enEmmen. Uit het onderzoek blijkt dat aansluiting op het bestaande spoorde grootste reizigerspotentie heeft. Vóór de ingebruikname van despoorlijn Groningen–Veendam in 2012 reed er een HOV-bus naarGroningen, maar het aantal reizigers dat met de trein naar Groningenreist, is groter.Vraag 6Is in het onderzoek, waarin staat dat de busvarianten te langzaam zijn tenopzichte van treinvarianten, alleen vergeleken met de bus die nu rijdt (dusmet de vele stops), of is bekeken wat het verschil zou zijn met een snelleHOV- of BRT-verbinding (Groningen–Veendam–Ter Apel–Emmen)? Wat ishet verschil in kosten tussen een snelle HOV- of BRT-verbinding enerzijdsen het treintracé anderzijds?Antwoord 6Zie het antwoord op vraag 5.Vraag 7Waarom is er niet voor gekozen om ook de hyperloopverbinding alshaalbaar alternatief te onderzoeken voor de Nedersaksenlijn? Kan ditalsnog betrokken worden bij het vervolg?Antwoord 7Zie het antwoord op vraag 2. De hyperloop is niet passend voor de lokaleschaal van de Nedersaksenlijn.Vraag 8Kan in een overzichtelijk schema worden weergegeven wat de geschattekosten voor de Lelylijn nu zijn, welk deel hiervan door het Rijk en welkdeel door de regio gereserveerd is, hoeveel geld er maximaal uitEU-fondsen zou kunnen komen en voor welk deel van het geschattebudget nu nog geen middelen beschikbaar zijn?Antwoord 8Huidige kosteninschatting bunde-lingsalternatief€ 13,8 miljard (bandbreedte € 9,8–17,9 miljard) vooraanleg en structureel jaarlijks € 200 tot 415 miljoen voorbeheer, onderhoud en vervangingReservering door RijkRuim € 3,4 miljard voor aanleg, geen reserveringenvoor onderhoudTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 183 Reservering door Regio€ 10 miljoen voor studiekostenToezegging door EU-fondsenVanuit EU-fondsen zijn nu nog geen toezeggingengedaan. Zie verder vraag 18Tekort€ 10,4 miljard aanleg en volledige dekking structurelekosten voor beheer, onderhoud en vervanging Vraag 9Kan in een overzichtelijk schema worden weergegeven wat de geschattekosten voor de Nedersaksenlijn nu zijn, welk deel hiervan door het Rijk enwelk deel door de regio gereserveerd is, hoeveel geld er mogelijkmaximaal uit EU-fondsen zou kunnen komen en voor welk deel van hetgeschatte budget nu nog geen middelen beschikbaar zijn?Antwoord 9Huidige kosteninschatting ingroeimo-del, in aanvulling op Veendam–Stadskanaal€ 1,7 miljard (bandbreedte € 1,2–2,25) miljard) vooraanleg en structureel jaarlijks € 25 tot 35 miljoen voorbeheer, onderhoud en vervangingVeendam–Stadskanaal€ 153 miljoenReservering door Rijk€ 87 miljoen reservering + € 5 miljoen uitgekeerd aanregioReservering door Regio€ 65 miljoen(exclusief btw) + € 5 miljoen studiekostenToezegging door EU-fondsenVanuit EU-fondsen zijn nu nog geen toezeggingengedaan. Aangezien Veendam–Emmen geen Trans-Europese transportnetwerk (TEN-T) is, is hier geenConnecting Europe Facilty-bijdrage mogelijk. Opnamevan Veendam–Emmen in het TEN-T-netwerk zal dekosten aanzienlijk doen toenemen, terwijl de kans opeen substantiële Europese bijdrage nihil is.Tekort€ 1,7 miljard aanleg en volledige dekking structurelekosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Vraag 10Wat is er concreet qua financiën en anderszins nodig om over te gaannaar een volgende fase in het MIRT-project Lelylijn?Antwoord 10De MIRT-spelregels1 schrijven voor dat om de stap te kunnen zetten naarde verkenningsfase er een gedragen beeld over de opgave en oplossings-richtingen moet zijn. Daarnaast dient bij de start van de MIRT-verkenningzicht te zijn op ten minste 75% financiering van de meest voor de handliggende oplossing van de opgave. Hierbij worden naast de initiëleinvesteringskosten ook de verandering in de beheer- en onderhouds-kosten meegenomen. Dit betekent dat bij start van de verkenning er zichtmoet zijn op in totaal ca. € 10,4 miljard. Er is nu zicht op ruim€ 3,4 miljard. Er ontbreekt dus nog zicht op € 7 miljard aanlegkosten ende dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten.Vraag 11Kan een inschatting gegeven worden van hoeveel extra woningen er dekomende jaren gebouwd kunnen worden rondom (toekomstige) stationswaar de Lelylijn zou stoppen?1Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) | Rapport |Rijksoverheid.nlTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 184 Antwoord 11De Lelylijn, met bijbehorend ontwikkelperspectief, heeft in de plaatsendirect langs het onderzochte tracé een potentie van 55.000 tot 115.000extra woningen (bovenop de 66.000 woningen die er in het hogegroeiscenario al in noordelijk Nederland voorzien worden zonder Lelylijn).Vraag 12Kan er voor het project Lelylijn afgeweken worden van de MIRT-spelregelsdat er minimaal zicht moet zijn 75 procent van de kosten? Zo nee, opgrond van welke regels mag dit niet? Zo ja, zou de MIRT-verkenning danalsnog spoedig kunnen aanvangen?Antwoord 12Het volgen van de MIRT-spelregels is geen verplichting die voortvloeit uitwet- en regelgeving. De MIRT-spelregels zijn gemaakt om te voorkomendat er projecten worden opgestart zonder voldoende zicht op financiering,om daarmee grip te houden op de beheersbaarheid van het Mobiliteits-fonds en de projecten zelf.Vanuit beleidsoogpunt zijn er zwaarwegende redenen om vast te houdenaan de 75%-financiering:•het ontbreken van financiering geeft geen duidelijkheid aan projectont-wikkelaars, inwoners en bedrijven. Het is daarbij de vraag wat er inbijvoorbeeld het participatieproject voorgelegd wordt, aangezien ergeen budget is voor realisatie en daarmee ook geen zekerheid totaanleg;•een MIRT-verkenning van deze omvang kost al snel tientallenmiljoenen en veel ambtelijke inzet. De resultaten van een dergelijkeverkenning zijn beperkte tijd bruikbaar, waarbij het geen doelmatigebesteding van capaciteit/middelen kan zijn;•bij een dergelijk groot project is het goed om aan de voorzijde goed nate denken over beheersbaarheid en financierbaarheid. De 75%-regelhelpt daarbij;•precedentwerking voor andere projecten. Als bij één project wordtafgeweken van de spelregels, zal de druk ontstaan om dit vaker tedoen. De beheersbaarheid van het Mobiliteitsfonds komt zo onder noggrotere druk te staan – De aangenomen motie Stoffer/Grinwis(Kamerstuk 36 600-XII, nr. 49) roept ook op om hier inzicht in te geven;•de kostenramingen voor de Lelylijn zullen door prijsstijgingen hogerworden, maar dat wordt door het ontbreken van een reservering nietgeïndexeerd. Het dekkingsprobleem groeit daarmee.Vraag 13Wat zijn de gevolgen als niet op korte termijn voldaan wordt aan deMIRT-voorwaarde van 75 procent zicht op financiering? Betekent dit dandat het project stil komt te liggen en er nieuwe langdurige vertragingoptreedt? Zo nee, hoe zit het dan wel?Antwoord 13Als niet voldaan wordt aan de MIRT-voorwaarde van 75% financiering,hoeft het niet zo te zijn dat het project stil komt te liggen. De onderzoekennaar Lelylijn en Nedersaksenlijn kunnen, ook zonder een besluit om eenverkenning te starten, doorgaan. De MIRT-onderzoeken hebben al veelbeslisinformatie opgeleverd. Er zijn echter ook nog zaken die naderonderzoek vragen. Bijvoorbeeld de aanlanding van de trein op stationGroningen of de inpassing van het spoor en woningen in Emmeloord kanals onderzoeksvraag worden bekeken.Vraag 14Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 185 Hoe staat het met het overleg met de Duitse, Deense en Zweedseoverheden over het versnellen van het spoorverkeer tussen Nederland,Duitsland en Scandinavië (uitvoering motie-De Hoop/Krul (Kamerstuk29 984, nr. 1168))? Wat is er sinds de aanname van deze motie concreetgebeurd en wat zijn de uitkomsten hiervan?Antwoord 14Er is intensief contact geweest met onder andere collega’s uit Duitsland,Denemarken en Zweden. Met name met Duitsland is op regelmatige basisgesproken over de Lelylijn. Met Duitsland is afgesproken dat gezamenlijkonderzoek wordt gedaan naar de verwachte ontwikkelingen qua wonen,werken en bereikbaarheid op de langere termijn voor Noord-Nederland,Noord-Duitsland en zo mogelijk ook Denemarken. Ook de rol die deLelylijn naar bijvoorbeeld Hamburg of Kopenhagen daarbij zou kunnenspelen, wordt onderzocht. Vooralsnog lijkt de internationale potentie vande Lelylijn echter kansrijker in de richting van België en Frankrijk dan naarDuitsland of Denemarken.Vraag 15Worden de projecten Lelylijn en Nedersaksenlijn geraakt door Rijksbredeen/of departementale taakstellingen? Zo ja, wat zijn de concrete gevolgenhiervan?Antwoord 15De departementale taakstelling voor IenW wordt nog uitgewerkt. Daar kanniet op vooruit worden gelopen.Vraag 16Wat is de actuele planning voor het project Lelylijn?Antwoord 16De volgende fase in het MIRT-proces voor de Lelylijn is de MIRT-verken-ning. Voor het starten van deze MIRT-verkenning zijn twee zaken noodza-kelijk: een gedragen beeld over de opgave en oplossingsrichtingen enzicht op 75% financiering van de geraamde kosten. In het BO MIRTnoordelijk Nederland zijn de rapportages – en daarmee de opgave enoplossingsrichtingen – vastgesteld, maar is ook geconstateerd dat er noggeen zicht is op de benodigde financiering.Volgens de vastgestelde rapportages is er voor de verkenning voor deLelylijn minimaal 3 jaar nodig is. Daarna volgt een planuitwerking waarnaar verwachting minimaal 8 jaar voor nodig is, gezien het lange tracé. Derealisatie zal waarschijnlijk zo’n 10 jaar duren, waarna nog een testfasevan minimaal 1 jaar volgt. Daarmee zou de Lelylijn bij positieve besluit-vorming ongeveer rond 2050 kunnen rijden.Vraag 17Wat is de actuele planning voor het project Nedersaksenlijn?Antwoord 17De volgende fase in het MIRT-proces voor de Nedersaksenlijn is deMIRT-verkenning. Voor het starten van deze MIRT-verkenning zijn tweezaken noodzakelijk: een gedragen beeld over de inhoud en zicht op75% financiering. In het BO MIRT noordelijk Nederland zijn de rapportages– en daarmee de opgave en oplossingsrichtingen – vastgesteld, maar isook geconstateerd dat er nog geen zicht is op de benodigde financiering.Volgens de vastgestelde rapportage is er voor de verkenning Nedersak-senlijn minimaal 2 jaar nodig is. Daarna volgt een planuitwerking waarnaar verwachting minimaal 3 jaar voor nodig is. De realisatie zalTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 186 waarschijnlijk zo’n 8 jaar duren, waarna nog een testfase van 1 jaar volgt.Daarmee zou de Nedersaksenlijn bij positieve besluitvorming ongeveerrond 2040 kunnen rijden.Vraag 18Wat is de verwachte bijdrage van de Europese Unie aan de Lelylijn?Antwoord 18Er is nu nog geen concrete verwachte bijdrage van de Europese Unie aande Lelylijn. Voor cofinanciering vanuit Europa kan, nu de Lelylijn isopgenomen op de TEN-T-kaart, een aanvraag ingediend worden voormedefinanciering vanuit de Connecting Europe Facility (CEF). Onder delopende EU-meerjarenbegroting (2021–2027) kan geen aanvraag meerworden ingediend omdat het huidige budget inmiddels vrijwel is uitgeput.De verwachting is dat onder de nieuwe EU-meerjarenbegroting (2028–2034) opnieuw ruimte zal worden gecreëerd voor CEF. Een aanvraag voormedefinanciering uit het CEF zal worden beoordeeld door de EuropeseCommissie. Gezien de status van de Lelylijn op het uitgebreide netwerk, isde verwachting dat een maximale Europese bijdrage hooguit enkeletientallen miljoenen zal zijn.Vraag 19Kan een uitgebreid overzicht opgesteld worden van de positieve effectenvan de Nedersaksenlijn, met daarbij toegelicht aan welke beleidsterreinenvan welke ministeries dit bijdraagt?Antwoord 19Een uitgebreid overzicht van de positieve effecten van de Nedersaksenlijnis eerder met de Kamer gedeeld in de kamerbrief over de voortgang vanbeide lijnen2 en als bijlage bij de MIRT-brief van 11 november3. Er zijnonder andere positieve effecten te verwachten in arbeidsplaatsen enwoningen.2Kamerstuk 36 600-A, nr. 63Kamerstuk 36 600-A, nr. 16Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 187