Verslag schriftelijk overleg over de reactie op de motie van het lid Goudzwaard over een regeling om de 15.000 bestelauto's te ontzien die nu onbedoeld onder de vrachtwagenheffing vallen (Kamerstuk 31305-533)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 305MobiliteitsbeleidNr. 536 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 13 april 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brief van 26 januari 2026 over de reactie op de motievan het lid Goudzwaard over een regeling om de 15.000 bestelauto’s teontzien die nu onbedoeld onder de vrachtwagenheffing vallen (Kamerstuk31 305, nr. 533).De vragen en opmerkingen zijn op 3 maart 2026 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 13 april 2026 zijn devragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,P. de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Meedendorp kst-31305-536ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5361 InleidingIn de Wet vrachtwagenheffing is opgenomen dat de heffing geldt voorvoertuigen van de categorie N2 en N3. Dit zijn vrachtwagens met eentechnisch toelaatbare maximummassa van meer dan 3.500 kg. Vracht-wagens in de categorie N2 die zijn teruggekeurd tot een toegestanemaximummassa van maximaal 3.500 kg vallen ook onder de vrachtwa-genheffing. Bij het terugkeuren van een vrachtwagen wordt de toegestanemaximummassa administratief verlaagd tot 3.500 kg (of lager). Datbetekent dat een groot voertuig op papier bijvoorbeeld maar maximaal500 kg of zelfs een stuk minder mag laden, oftewel alleen lichtematerialen. Het voertuig is dan sneller (juridisch) overbeladen, als eeneigenaar meer lading meeneemt dan is toegestaan. Dat maakt het ondermeer ook mogelijk dat een chauffeur met rijbewijs B in dit voertuig magrijden. Bij terugkeuren blijft de technisch toelaatbare maximummassa ende Europese voertuigcategorie ongewijzigd. Het voertuig blijft namelijkeen N2-voertuig dat andere technische kenmerken heeft dan eenN1-voertuig.Mede naar aanleiding van signalen vanuit de sector en vragen vanuit deTweede Kamer1 is besloten de terugkeurprocedure af te schaffen voornieuwe gevallen, omdat handhaving op het overbeladen van terugge-keurde voertuigen lastig is en er sprake is van een ongelijk speelveld. Ookdraagt dit bij aan een eenduidiger en eenvoudiger stelsel van voertuig-classificaties, waarbij verschillen tussen de technisch toelaatbaremaximummassa en de toegestane maximummassa worden voorkomen.Het kabinet is momenteel bezig om invulling te geven aan dit besluit. DeKamer wordt hier later nader over geïnformeerd.In de toelichting van de nota van wijziging bij de wijziging van de Wetvrachtwagenheffing2 is opgemerkt dat met de wijziging van de begripsbe-paling «vrachtwagen» in de Wet vrachtwagenheffing bewust is aange-sloten bij de in de Europese regelgeving opgenomen definities vanvoertuigcategorieën.3 De Europese regelgeving kent een geharmoni-seerde voertuigindeling op basis van de technische kenmerken vanvoertuigen. De technisch toelaatbare maximummassa, waarop debijbehorende voertuigcategorie (N1, N2 of N3) is bepaald, is daarbijleidend. Deze indeling is vastgelegd in Europese regelgeving en vormt debasis voor toelatingseisen, technische voorschriften en voertuigclassifi-catie binnen de EU. Het hanteren van deze begrippen voor de autobelas-tingen en voor de vrachtwagenheffing is van groot belang voor deuitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van deze regelingen. In detoelichting bij de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing is ookaangegeven dat de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing aansluit opde wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994.4 Deaanpassing van de begripsbepaling die is doorgevoerd past namelijkbinnen de bredere beleidslijn van het kabinet om te komen tot eenvereenvoudiging van de nationale autobelastingen.51Kamerstukken II 2021/22, 29 398, nr. 1002.2Kamerstukken II 2024/25, 36 626, nr. 7.3Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2018 betref-fende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagensdaarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijnbestemd, tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 715/2007 en (EG) nr. 595/2009 en totintrekking van Richtlijn 2007/46/EG.4Stb. 2024, nr. 434.5Zoals de motorrijtuigenbelasting, de belasting van personenauto’s en motorrijwielen, en debijtelling.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5362 Gebruik en beleid teruggekeurde N2-voertuigenDe leden van de VVD-fractie vragen of nader kan worden toegelicht hoedeze groep voertuigen in de praktijk wordt gebruikt. In welke sectorenkomen deze voertuigen met name voor en in hoeverre gaat het omvoertuigen die regelmatig gebruikmaken van het heffingsnetwerk?Teruggekeurde N2-voertuigen worden in diverse branches gebruikt. Tedenken valt aan verhuurbedrijven, verhuisbedrijven, koeriers en installa-teurs. Het betreft circa 15.000 voertuigen. Het heffingsnetwerk van devrachtwagenheffing betreft bijna alle snelwegen, sommige provincialewegen en enkele gemeentelijke wegen. De mate waarin een eigenaargebruikmaakt van het heffingsnetwerk kan sterk verschillen. Sommigeondernemers zullen het voertuig vooral lokaal binnen de bebouwde komgebruiken, terwijl andere eigenaren hun voertuigen meer inzetten voorlangere afstanden. Die laatste groep zal relatief meer gebruikmaken vanhet heffingsnetwerk.De leden van de D66-fractie zien dat de brief van 26 januari 2026 isopgesteld onder het vorige kabinet. Kan de huidige Minister bevestigendat het beleid ten aanzien van teruggekeurde N2-voertuigen ongewijzigdblijft?Het beleid voor teruggekeurde vrachtwagens in relatie tot de vrachtwa-genheffing is vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing. Zoals ooktoegelicht in de brief van 26 januari 2026 is het een weloverwogen keuzegeweest om deze voertuigen te betrekken in de vrachtwagenheffing. Hetkabinet is niet voornemens om deze keuze te heroverwegen. Zoals ooktoegelicht in de hiervoor genoemde brief is het wenselijk om voertuigendie op basis van de technische voertuigkenmerken gelijk zijn, gelijk tebehandelen voor zowel de vrachtwagenheffing als voor de motorrijtuigen-belasting. De Europese regels bieden ook geen ruimte om de vrachtwa-genheffing op de toegestane maximummassa te baseren, omdat bij devoertuigdefinities wordt uitgegaan van de technisch toelaatbaremaximummassa. Op de Europese context zal verderop nader wordeningegaan.Zoals ook in de inleiding beschreven is het kabinet momenteel wel bezigom invulling te geven aan het besluit om de administratieve terugkeurpro-cedure af te schaffen voor toekomstige gevallen, omdat handhaving ophet overbeladen van teruggekeurde voertuigen lastig is en er sprake isvan een ongelijk speelveld. Het afschaffen van de terugkeurproceduremoet tevens bijdragen aan een eenduidiger en eenvoudiger stelsel vanvoertuigclassificaties, waarbij verschillen tussen de technisch toelaatbaremaximummassa en de toegestane maximummassa worden voorkomen.De leden van de JA21-fractie constateren dat voertuigen met een grossvehicle weight hoger dan 3.500 kg verplicht zijn te werken met eentachograaf en zich moeten houden aan het Rijtijdenbesluit, of daar eenvrijstelling voor aan moeten vragen. Gaat dit met de nieuwe wetgevingook gelden voor teruggekeurde N2-voertuigen tot 3.500 kg? Zo ja, kan hiereen uitzondering voor worden gemaakt?De Wet vrachtwagenheffing staat los van de regelgeving rondom detachograaf (Verordening 165/2014/EU) en rij- en rusttijden (Verordening561/2006/EG). De regelgeving voor de tachograaf en de rij- en rusttijdengeldt momenteel, zoals JA21 correct verwoord, voor voertuigen in hetwegvervoer die goederen vervoeren met een toegestane maximum-massa, oftewel de gross vehicle weight, van meer dan 3.500 kg (en vanaf1 juli 2026 met een toegestane maximummassa van meer dan 2.500 kgwanneer internationaal vervoer of cabotage wordt verricht). Met dienTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5363 verstande dat de Europese regels in het Arbeidstijdenbesluit vervoerstaan en niet in het Rijtijdenbesluit. Deze regelgeving blijft ongewijzigd.De leden van de JA21-fractie constateren dat ondernemers vanwege dekostenstijging overwegen om relatief nieuwe teruggekeurdeN2-voertuigen vroegtijdig te verkopen en over te stappen opN1-voertuigen met aanhangers. Hoe beschouwt de Minister hetgedwongen vroegtijdig verkopen of afschrijven van goed functionerendevoertuigen in het kader van duurzaamheid? Hoe beschouwt de Ministerhet overstappen van teruggekeurde N2-voertuigen op N1-voertuigen metaanhangers in het kader van verkeersveiligheid?Het staat ondernemers vrij om over te stappen van een teruggekeurdN2-voertuig naar een N1-voertuig, al dan niet met een aanhanger. Het isechter niet zo dat met een teruggekeurd N2-voertuig (tot 3.500 kgtoegestane maximummassa) meer vervoerd mag worden dan met eenN1-voertuig van de zwaarste categorie. De toegestane maximummassavan een teruggekeurd N2-voertuig is immers aangepast naar 3.500 kg enis daarmee gelijk aan de zwaarste categorie N1-voertuigen. Of de overstapnaar een N1-voertuig wenselijk en financieel voordelig is, is voor iedereondernemer anders. Het hangt onder andere af van het aantal kilometersdat met de voertuigen gereden wordt over het heffingsnetwerk van devrachtwagenheffing, de milieukenmerken van de voertuigen en de kostenvan aanschaf van een nieuw voertuig. Het is niet zo dat ondernemers dieeigenaar zijn van teruggekeurde N2-voertuigen per definitie te makenkrijgen met een kostenstijging. In de antwoorden op de vragen over definanciële gevolgen zal hierop nader worden ingegaan.Het Reglement rijbewijzen bepaalt daarnaast o.b.v. de toegestanemaximummassa welk rijbewijs passend en vereist is bij welk voertuig,inclusief het besturen van een voertuig met een aanhanger, zodat deverkeersveiligheid wordt geborgd. Voor wat betreft de aanhanger, komenin de rijopleiding daarnaast de specifieke risico’s van het rijden met eenaanhanger aan bod. Ook zijn zowel N2-voertuigen, N1-voertuigen enaanhangers onderhevig aan verschillende technische vereisten in hetkader van voertuigveiligheid. Bij verkeersongelukken kan een zwaarderN2-voertuig soms meer schade en letsel aanrichten bij de medewegge-bruiker dan een lichter N1-voertuig met aanhanger. De verkeersveiligheidverslechtert dan ook niet per definitie wanneer N2-voertuigen wordenvervangen door N1-voertuigen met een aanhanger.Als voertuigen worden vervangen bepaalt onder andere wat er met deoude voertuigen gebeurt de impact op de duurzaamheid. Voertuigen dieaan het einde van hun levensduur zijn, kunnen in zijn geheel buitengebruik worden genomen (en geheel of gedeeltelijk verwerkt tot grond-stoffen); alle andere voertuigen zullen een tweede leven krijgen op detweedehands markt. Nieuwe voertuigen zijn over het algemeen efficiënteren duurzamer dan oudere voertuigen. Dit effect wordt versterkt als eenzwaarder voertuig wordt vervangen door een lichter exemplaar.De leden van JA21-fractie constateren dat teruggekeurde N2-voertuigenvrachtwagenheffing gaan betalen in lijn met hun categorisatie alsN2-voertuig, terwijl zij nog steeds dezelfde toegestane maximummassa enrijbewijsvereisten hebben als N1-voertuigen. Deze leden vragen hoe dezedivergentie wordt beoordeeld in regelgeving bij teruggekeurdeN2-voertuigen in het kader van het streven naar eenvoudige regelgeving.Het kabinet zet zich in voor een vereenvoudiging van de nationaleregelgeving. Met het Belastingplan 2025 is daarom nadrukkelijk gekozenvoor aansluiting bij de voertuigdefinities die de RDW in het kentekenre-gister hanteert, en daarmee bij de geharmoniseerde Europese begrippen.Deze vereenvoudiging is van groot belang voor de uitvoerbaarheid, deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5364 rechtszekerheid en het doenvermogen van burgers en bedrijven. Dit geldtzowel voor de autobelastingen als voor de vrachtwagenheffing.Afwijken van de Europese begrippen is niet toegestaan, omdat hierdoorknelpunten kunnen ontstaan voor ondernemers die binnen de Europeseinterne markt functioneren. Dit zou bijvoorbeeld kunnen zorgen vooronduidelijkheid over welke voertuigen nu wel en niet onder de vrachtwa-genheffing vallen in de verschillende EU-landen. Dit kan leiden tot boetes.Verder kan sprake zijn van een ongelijke behandeling tussen Nederlandseen buitenlandse voertuigen, als die laatste niet de mogelijkheid hebbenom de toegestane maximummassa administratief te verlagen. Eendergelijke ongelijke behandeling kan een ontoelaatbare belemmeringvormen voor het vrije verkeer van goederen en diensten en is op basisvan de Europese tolrichtlijn niet toegestaan.Aansluiting bij de Europese begrippen maakt het voor ondernemersmakkelijker om binnen de interne Europese markt te functioneren. Zoalshiervoor toegelicht is het kabinet momenteel dan ook bezig om invullingte geven aan het besluit om de terugkeurprocedure af te schaffen voortoekomstige gevallen. Met terugkeuren wordt de toegestane maximum-massa verlaagd om bijv. een groot voertuig, zoals kampeerwagens engrote bestelbussen, te kunnen besturen met een rijbewijs B (i.p.v. eenrijbewijs C). Dat betekent ook dat een teruggekeurd groot voertuig oppapier maar bijvoorbeeld maximaal 500 kg of zelfs een stuk minder magladen en dan slechts gebruikt kan worden voor vervoer van zeer lichtegoederen. Het voertuig is (juridisch) overbeladen, als een eigenaar meerlading meeneemt dan is toegestaan. Een mogelijke afschaffing vanterugkeuren moet bijdragen aan een eenduidiger en eenvoudiger stelselvan voertuigclassificaties, waarbij verschillen tussen de technischtoelaatbare maximummassa en de toegestane maximummassa wordenvoorkomen.Europese contextOok vragen de leden van de VVD-fractie hoe de Nederlandse systematiekzich verhoudt tot die in andere Europese landen met een vrachtwagen-heffing. Worden teruggekeurde voertuigen daar op een vergelijkbare wijzebehandeld of bestaan daar andere oplossingen?Op basis van de Europese regels voor tolheffing vallen teruggekeurdeN2-voertuigen onder het begrip «zwaar vrachtvoertuig», omdat dit sindsde wijziging van de tolrichtlijn van 24 februari 2022 voertuigen betreffenmet een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand vanmeer dan 3,5 ton.6 Bij het terugkeuren van een vrachtwagen wordt alleende toegestane maximummassa administratief verlaagd tot 3.500 kg (oflager). Bij terugkeuren blijft de technisch toelaatbare maximummassa ende Europese voertuigcategorie (in dit geval N2) ongewijzigd. Verder is metde recente wijziging van de Wet vrachtwagenheffing aangesloten bij de inVerordening (EU) 2018/858 opgenomen definities van voertuigcatego-rieën.De wijziging van de tolrichtlijn betekent dat ook in andere EU-landen meteen vrachtwagenheffing, gekeken moet worden naar de technischtoelaatbare maximummassa in plaats van de toegestane maximummassa.Teruggekeurde vrachtwagens worden in deze landen op dezelfde wijzebehandeld als in Nederland en vallen ook in die landen onder devrachtwagenheffing. Zo heeft Duitsland per 1 december 2023 haarwetgeving gewijzigd bij de implementatie van de herziene Europesetolregels. Sinds die datum hanteert Duitsland de technisch toelaatbare6Richtlijn (EU) 2022/362 tot wijziging van de Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningenaan voertuigen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5365 maximummassa bij de Lkw Maut en niet langer de toegestane maximum-massa. Ook Oostenrijk is per 1 december 2023 overgestapt op detechnisch toelaatbare maximummassa. Ook Denemarken hanteert, sindsde start van de vrachtwagenheffing op 1 januari 2025, de technischtoelaatbare maximummassa.7De leden van de JA21-fractie vragen welke beleidsruimte de lidstatenhebben om de definitie/indeling van de voertuigen in de betreffendecategorieën te bepalen of anderszins te sturen. De leden vragen daarbij ofhet mogelijk is om deze voertuigcategorieën toe te wijzen op basis van detoegestane (gekeurde) maximummassa in plaats van de technischemaximummassa. Als dit niet mogelijk is, willen deze leden weten waaromdit niet mogelijk is.Lidstaten hebben niet de beleidsruimte om voor tolheffingen de voertuig-categorie toe te wijzen op basis van de toegestane maximummassa. Opgrond van de eerdergenoemde herziene Europese tolregels is hetnoodzakelijk om de technisch toelaatbare maximummassa te hanteren.Zoals hiervoor toegelicht vallen op basis van de Europese regels voortolheffing teruggekeurde N2-voertuigen onder het begrip «zwaarvrachtvoertuig». Verder is met de recente wijziging van de Wet vrachtwa-genheffing aangesloten bij de in Verordening (EU) 2018/858 opgenomendefinities van voertuigcategorieën. In de Wet vrachtwagenheffing betekentdit, dat onder een vrachtwagen wordt verstaan: een voertuig van decategorie N2 of N3. Op grond van de Verordening (EU) 2018/8588 hebbenN2-voertuigen een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan3,5 ton, maar niet meer dan 12 ton en hebben N3-voertuigen eentechnisch toelaatbare maximummassa van meer dan 12 ton. Kortom, deEuropese tolregels maken het noodzakelijk om de technische toelaatbaremaximummassa te hanteren en ook op grond van de Verordening2018/858, waar het begrip «vrachtwagen» uit de Wet vrachtwagenheffingis gebaseerd, wordt voor de bepaling van voertuigcategorieën uitgegaanvan de technisch toelaatbare maximummassa. De harmonisatie met deEuropese begrippen gaat zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari2026 bovendien ook gelden in de Wet op de motorrijtuigenbelasting19949. Deze wet en de Wet vrachtwagenheffing zijn communicerendevaten; immers als voor een voertuig vrachtwagenheffing wordt geheven,dan hoeft voor dit voertuig geen of verminderde motorrijtuigenbelastingte worden afgedragen. Het is dus essentieel dat in de Wet vrachtwagen-heffing en de Wet motorrijtuigenbelasting 1994 dezelfde voertuigcatego-rieën worden gehanteerd.Financiële gevolgenDe leden van de D66-fractie constateren dat er een opmerkelijk verschil infiscale behandeling ontstaat tussen technisch nagenoeg identiekevoertuigen. Een ondernemer met een technisch N1-voertuig (tot 3.500 kg)betaalt motorrijtuigenbelasting (mrb) maar géén vrachtwagenheffing. Eenondernemer met een teruggekeurd N2-voertuig betaalt géén mrb, maarwel vrachtwagenheffing. De leden vragen of een impactanalyse isgemaakt van de concurrentieverschillen die hierdoor ontstaan op de korteafstand, waarbij het bezitten van een N2-voertuig door de kilometer-heffing netto fors duurder uit kan pakken dan de N1-variant?7In Denemarken geldt de heffing voor vrachtwagens met een technisch toelaatbare maximum-massa van 12 ton of meer. De Deense overheid heeft de intentie om de heffing vanaf 1 januari2027 te laten gelden voor alle voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa vanmeer dan 3,5 ton.8Artikel 4, eerste lid, onderdeel b, onder ii en iii jo bijlage I, onder 1.4.9Belastingplan 2025 (Stb. 2024, nr. 434).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5366 Zoals toegelicht in de inleiding kent de Europese regelgeving eengeharmoniseerde voertuigindeling op basis van de technische kenmerkenvan voertuigen. De technisch toelaatbare maximummassa, waarop debijbehorende voertuigcategorie (N1, N2 of N3) is bepaald, is daarbijleidend. Deze indeling is vastgelegd in Europese regelgeving en vormt debasis voor toelatingseisen, technische voorschriften en voertuigclassifi-catie binnen de EU. Voor een N2-voertuig waarvan de toegestanemaximummassa administratief is verlaagd (terugkeuren) gelden nogsteeds de technische eisen voor een N2-voertuig. Deze voertuigen zijndaarmee technisch vooral identiek aan andere N2-voertuigen. VoorN1-voertuigen gelden andere technische eisen.De vrachtwagenheffing is een vorm van betalen naar gebruik: voorvoertuigen die veel kilometers op het heffingsplichtige netwerk van devrachtwagenheffing maken (voornamelijk snelwegen), zal aanzienlijk meervrachtwagenheffing betaald worden dan voor voertuigen waarmee weiniggereden wordt. Daarnaast zal een eigenaar die zijn voertuig vooral voorkorte afstanden gebruikt relatief veel gebruik maken van lokale wegen,waarvoor de vrachtwagenheffing niet geldt. In combinatie met hetnihiltarief voor de motorrijtuigenbelasting, kunnen deze eigenaren zelfsgoedkoper uit zijn dan nu het geval is.Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 vindt het kabinet hetwenselijk om voertuigen die op basis van de technische voertuigken-merken gelijk zijn, gelijk te behandelen in zowel de vrachtwagenheffingals in de motorrijtuigenbelasting. Daarom is ervoor gekozen om terugge-keurde N2-voertuigen hetzelfde te behandelen als alle andereN2-voertuigen. Zoals hiervoor toegelicht geldt voor alle voertuigen dieonder de vrachtwagenheffing vallen dat de omschakeling naar «betalennaar gebruik» kan zorgen voor een lastenverzwaring voor eigenaren dieveel kilometers rijden over het heffingsplichtige wegennet. Deze omscha-keling is immers het doel van de invoering van de vrachtwagenheffing.Een impactanalyse naar de concurrentieverschillen tussen eigenaren vanN2-voertuigen en N1-voertuigen die niet onder de vrachtwagenheffingvallen is daarom niet zinvol.De leden van de D66-fractie vragen of specifiek ingegaan kan worden opde financiële balans voor deze groep: wordt de gemiddelde ondernemerin deze categorie per 1 juli 2026 geconfronteerd met een netto kosten-stijging of een netto kostendaling wanneer de mrb-vrijstelling en devrachtwagenheffing tegen elkaar worden weggestreept?In hoeverre een eigenaar van een teruggekeurde N2-vrachtwagen strakswordt geconfronteerd met een netto kostenstijging of netto kostendalinghangt af van het gewicht en de milieukenmerken van het voertuig en hetaantal kilometers dat gereden wordt over het heffingsnetwerk van devrachtwagenheffing. Zoals hiervoor toegelicht, kan de mate waarin eeneigenaar gebruikmaakt van het heffingsnetwerk sterk verschillen.Sommige ondernemers zullen het voertuig vooral lokaal binnen debebouwde kom gebruiken, terwijl andere eigenaren hun voertuigeninzetten op grotere afstanden. Hieronder volgt een rekenvoorbeeld vooreen gangbare teruggekeurde vrachtwagen. In dit voorbeeld ligt hetomslagpunt van de kosten bij 8.814 kilometer per jaar over het heffings-plichtige netwerk. In deze voorbeelden zijn niet de mogelijkhedenbetrokken om gebruik te maken van subsidies uit de terugsluis. Op dezemogelijkheden zal verderop nader worden ingegaan.VoertuigcategorieBedrijfsauto (N2)Technische maximummassa5.200 kgToegestane maximummassa3.500 kgGewichtsklasse mrb (massa ledig voertuig)2.651 tot en met 2.750 kgTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5367 VoertuigcategorieBedrijfsauto (N2)Gewichtsklasse vrachtwagenheffing (massa combinatie)Meer dan 3.500 tot 12.000 kgCO2-emissieklasse1Euro-emissieklasse6Vrachtwagenheffing per kilometer€ 0,113 Kosten per jaar bij 5.000 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:Huidige belastingenNa invoering vrachtwagenhef-fingMotorrijtuigenbelasting€ 996nihilVrachtwagenheffingn.v.t.€ 565Totale kosten per jaar€ 996€ 565 Kosten per jaar bij 8.814 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:Huidige belastingenNa invoering vrachtwagenhef-fingMotorrijtuigenbelasting€ 996nihilVrachtwagenheffingn.v.t.€ 996Totale kosten per jaar€ 996€ 996 Kosten per jaar bij 15.000 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:Huidige belastingenNa invoering vrachtwagenhef-fingMotorrijtuigenbelasting€ 996nihilVrachtwagenheffingn.v.t.€ 1.695Totale kosten per jaar€ 996€ 1.695 De leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet inzicht heeft in deverwachte lastenontwikkeling voor eigenaren van deze teruggekeurdeN2-voertuigen als gevolg van de invoering van de vrachtwagenheffing. Deleden vragen om aan te geven wat voor deze groep, naar verwachting,gemiddeld de financiële gevolgen zijn.De invoering van de vrachtwagenheffing leidt tot een stijging van dekosten voor het wegvervoer met 1 tot 3%.10 De kostenstijging is afhan-kelijk van de specifieke kenmerken van het vervoer. De kostenstijging vooreigenaren die relatief weinig kilometers afleggen is bijvoorbeeld minderhoog dan voor ondernemingen met vrachtwagens die veel kilometersafleggen over het heffingsplichtige netwerk. Wat gemiddeld de financiëlegevolgen zijn voor specifiek de eigenaren van teruggekeurdeN2-voertuigen is niet aan te geven. Over het gemiddelde gebruik van dezevoertuigen zijn geen gegevens beschikbaar.Ook vragen de leden van de VVD-fractie om toe te lichten of er bijvoor-beeld mogelijkheden zijn binnen het bestaande beleid, de vormgeving vanhet heffingsnetwerk of via andere maatregelen om te voorkomen dat metname ondernemers die hun voertuig relatief beperkt gebruiken oneven-redig worden geraakt.Ondernemers die hun voertuig relatief beperkt gebruiken worden nietonevenredig geraakt. De vrachtwagenheffing is immers een vorm vanbetalen naar gebruik: voor voertuigen die veel kilometers op het heffings-10Kamerstukken II 2021/22, 35 910, nr. 3, p. 52.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5368 plichtige netwerk maken, zal aanzienlijk meer vrachtwagenheffing betaaldworden dan voor voertuigen die dat relatief beperkt doen. Eigenaren vanvoertuigen in die laatste categorie kunnen, door het nihiltarief voor demotorrijtuigenbelasting, zelfs goedkoper uit zijn dan nu het geval is.Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 is het op grond van deWet vrachtwagenheffing niet mogelijk om een regeling te treffen waarmeeteruggekeurde N2-voertuigen worden vrijgesteld van vrachtwagenheffing.Het heffingsnetwerk is vastgelegd in de wet en is voor alle voertuigen dieonder de vrachtwagenheffing vallen gelijk. Dit is ook verplicht vanuit deEuropese regelgeving. Het is wenselijk om voertuigen die op basis van detechnische voertuigkenmerken gelijk zijn, gelijk te behandelen in zowel devrachtwagenheffing als in de motorrijtuigenbelasting. Voor eenN2-voertuig waarvan de toegestane maximummassa administratief isverlaagd (terugkeuren) gelden nog steeds de technische eisen voor eenN2-voertuig. Deze voertuigen zijn daarmee technisch vooral identiek aanandere N2-voertuigen. Voor N1-voertuigen gelden andere technischeeisen. Maatregelen binnen of buiten de Wet vrachtwagenheffing omspecifiek teruggekeurde N2-voertuigen te ontzien zouden daaromonredelijk zijn voor eigenaren van niet-teruggekeurde N2-vrachtwagens.Ook voor deze eigenaren kan de invoering van de vrachtwagenheffingzorgen voor een lastenstijging. Het is voorts onwenselijk om alleeigenaren die door de vrachtwagenheffing er financieel op achteruitgaante ontzien met maatregelen. Dit kan leiden tot precedentwerking,aangezien er meer gebruikersgroepen pleiten voor een uitzondering op devrachtwagenheffing of een aparte behandeling.De leden van JA21-fractie constateren dat ondernemers bij aanschaf zichniet altijd bewust waren of hun voertuig tot 3.500 kg een N1- of eenteruggekeurd N2-voertuig betrof. De leden vragen hoe de nieuwevrachtwagenheffing wordt beoordeeld wat betreft redelijk ondernemers-risico bij de aanschaf van materieel, gezien het feit dat er voorheen geenonderscheid werd gemaakt tussen N1-voertuigen en teruggekeurde N2voertuigen?De leden van JA21-fractie constateren daarnaast dat de Wet vrachtwagen-heffing is gewijzigd op 18 november 2025 en de heffing ingaat op 1 juli2026. De leden vragen hoe de redelijkheid wordt beoordeeld van hetondernemersrisico bij investeringen in materieel, gelet op de beperkte tijdtussen de wetswijziging betreffende teruggekeurde N2-voertuigen en deinwerkingtreding van de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026?Hoewel het begrijpelijk is dat de vrachtwagenheffing een grote veran-dering is die gevolgen kan hebben voor de lasten van eigenaren van(teruggekeurde) vrachtwagens, wijst het kabinet er op dat de invoeringvan de vrachtwagenheffing al een geruime tijd bekend is. In 2022 is hetwetsvoorstel vrachtwagenheffing door de Tweede en Eerste Kameraangenomen. In de nota van wijziging van 11 februari 2025 is het voorstelbekend gemaakt om de begripsomschrijving van vrachtwagen in de wetaan te passen, zoals bedoeld in Verordening (EU) 2018/858. Het kabinetbenadrukt de invoering van de vrachtwagenheffing niet alleen gevolgenheeft voor eigenaren van teruggekeurde voertuigen, maar voor deeigenaren van alle voertuigen met de voertuigcategorieën N2 en N3.Sinds de zomer van 2025 is steeds intensiever gecommuniceerd over deinvoering van de vrachtwagenheffing op 1 juli 2026. In alle communicatie-uitingen en op de website www.vrachtwagenheffing.nl is steedsbenadrukt dat de heffing gaat gelden voor alle voertuigen in de categorieN2 en N3. In aanvulling daarop hebben alle houders van een N2 of N3voertuig in het najaar van 2025 een brief ontvangen over de invoering vande vrachtwagenheffing, inclusief de eigenaren van teruggekeurdeN2-voertuigen. Het kabinet is van mening dat de eigenaren van terugge-keurde N2-voertuigen tijdig zijn geïnformeerd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5369 Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 is het onwenselijk omalle eigenaren die erop achteruitgaan te ontzien met een regeling. Welwordt de motorrijtuigenbelasting voor alle vrachtwagens tot 12.000 kg, endaarmee ook voor teruggekeurde N2-vrachtwagens, verlaagd naar nihil.Terugsluis voor verduurzaming en innovatieDe leden van de D66-fractie vragen of bevestigd kan worden dateigenaren van teruggekeurde N2-voertuigen ook onverkort aanspraakkunnen maken op de gelden uit de zogenaamde «terugsluis» voorverduurzaming en innovatie. Ook vragen deze leden op welke wijze wordtgeborgd dat de subsidieregelingen toegankelijk zijn voor de specifiekevoertuigconfiguraties in deze categorie.De verdeling van de gelden van de terugsluis is vastgelegd in hetMeerjarenprogramma terugsluis vrachtwagenheffing 2026–2030.11 Hetmeerjarenprogramma bevat vijf maatregelen, waaronder verschillendesubsidieregelingen, die de transitie naar een duurzame en innovatievevervoerssector ondersteunen. Bij de maatregelen uit het meerjarenpro-gramma wordt niet specifiek gekeken naar het wagenpark van deaanvrager. Zo kunnen eigenaren van teruggekeurde N2-voertuigenonverkort aanspraak maken op bijvoorbeeld subsidie voor de realisatievan laadinfrastructuur (SPriLa) of op de maatregelen gericht op hetverbeteren van de logistieke efficiëntie, zoals het programma meten enverbeteren CO2 of de Subsidieregeling Samenwerking in de LogistiekeKeten (SiLK).Specifiek voor de verduurzaming van voertuigen zijn de SubsidieregelingWaterstof in Mobiliteit (SWiM) en de AanschafsubsidieregelingZero-Emissie Trucks (AanZET) opgezet. Bij de SWiM kan onder anderesubsidie worden verkregen voor de aanschaf van een N2-voertuig metbrandstofcel of waterstofverbrandingsmotor. In het geval van AanZET kansubsidie worden aangevraagd voor N2-voertuigen met een technischtoelaatbare maximummassa van meer dan 10.000 kg. Eind 2024 is doorIenW geconcludeerd dat het prijsverschil tussen een diesel en elektrischevariant bij lichtere voertuigen dusdanig gering is, dat op basis vanEuropese staatssteunregels subsidiëring niet meer mogelijk is.UitvoeringDe leden van JA21-fractie constateren dat eigenaren zelf moeten voorzienin een tolkastje voor hun voertuig. De leden vragen of de «EuropeanElectronic Toll Service»-aanbieders (EETS-aanbieders) in staat zijn omvoor 1 juli 2026 te voldoen aan de te verwachten extra vraag.Binnen de uitvoering van de vrachtwagenheffing hebben toldienstaan-bieders een belangrijke rol. Zij voorzien eigenaren van boordapparatuurdie wordt gebruikt voor de registratie van de gereden kilometers.Eigenaren van een vrachtwagen kunnen terecht bij de hoofddienstaan-bieder (NedLinq) of een aanbieder van Europese elektronische tolheffings-diensten (EETS-aanbieder). Zoals toegelicht in de zevende voortgangs-brief over de invoering van de vrachtwagenheffing van 10 december 2025is de verwachting dat zes EETS-aanbieders vóór de start van de vrachtwa-genheffing zijn geaccrediteerd.12 Samen met NedLinq zullen dezeaanbieders in staat zijn om alle gebruikers die onder de Wet vrachtwagen-heffing vallen te bedienen, waaronder de circa 15.000 teruggekeurdevoertuigen.11Kamerstuk 31 305, nr. 472.12Kamerstuk 31 305, nr. 528.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 53610 EvaluatieDe leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet voornemens is om deeffecten van de vrachtwagenheffing voor deze groep voertuigen nainvoering te monitoren. De leden vragen of er bereidheid is om nainvoering te bezien of zich in de praktijk knelpunten voordoen en deKamer hierover te informeren.Het kabinet is voornemens om een invoeringstoets uit te voeren, die eeneerste beeld geeft hoe de vrachtwagenheffing uitpakt voor gebruikers enuitvoeringsorganisaties. Deze toets zal ongeveer een jaar na start van devrachtwagenheffing worden uitgevoerd. Het doel van deze toets is omeventuele knelpunten en onbedoelde effecten tijdig in beeld te brengen.Hiervoor zal onder andere gekeken worden naar signalen uit het klantcon-tactcentrum en vanuit de transportsector. Eventuele signalen vaneigenaren van teruggekeurde voertuigen zullen daarbij worden betrokken.Het rapport zal gedeeld worden met de Kamer.In aanvulling daarop zal het kabinet elke vijf jaar een verslag aan deTweede Kamer en de Eerste Kamer sturen over de doeltreffendheid eneffecten van de Wet vrachtwagenheffing in de praktijk. Dit is de evaluatiedie verplicht is op grond van artikel 34 van de Wet vrachtwagenheffing.De leden van de JA21-fractie vragen of er bereidheid is om na invoeringvan de vrachtwagenheffing te onderzoeken wat de daadwerkelijkefinanciële gevolgen zijn voor eigenaren van teruggekeurde voertuigen, enof daarbij sprake is van een disproportionele lastenverzwaring. Daarbijvragen die leden hoe hier in dat geval concreet uitvoering wordt gegeven.Zoals hiervoor toegelicht zal het kabinet eens per vijf jaar een verslaguitbrengen over de doeltreffendheid en effecten van de Wet vrachtwagen-heffing in de praktijk. Bij dit verslag zal het kabinet ook aandacht bestedenaan de financiële gevolgen van de Wet vrachtwagenheffing vooreigenaren van vrachtwagens, waaronder eigenaren van teruggekeurdevrachtwagens.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 53611