Gezamenlijke aanbieding (onderzoeks)rapporten ten behoeve van duurzame luchtvaart

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202431 936LuchtvaartbeleidNr. 1150 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 maart 2024De afgelopen maanden is een aantal rapporten opgeleverd met betrekkingtot de leefomgeving en de toekomstbestendigheid en verduurzaming vande luchtvaart. Het gaat om de volgende onderzoeksrapporten:1.Onderzoek infrastructuur voor transport, toevoer en opslag vanduurzame energiedragers luchtvaart door Arcadis (bijlage 1)2.Voorzieningen voor laad- en tankinfrastructuur op luchthavens inNederland voor duurzame luchtvaart door NACO (bijlage 2)3.Stand van zaken uitvoeringsagenda grondgebonden activiteitenluchthavens en inventarisatie grondgebonden emissies op luchthavensdoor TNO (bijlage 3 en 4).4.Dutch Caribbean Electric Aviation Initiative door Ampaire (bijlage 5)5.Effecten fase IV EU ETS voor Nederlandse Luchtvaart door ICF(bijlage 6)Via deze brief worden deze rapporten aan de Kamer aangeboden en debelangrijkste bevindingen toegelicht.1. Onderzoek infrastructuur voor transport, toevoer en opslag vanduurzame energiedragers luchtvaart Het onderzoek «infrastructuur voor transport, toevoer en opslag vanduurzame energiedragers luchtvaart» door Arcadis, dient als vervolg ophet rapport «Hernieuwbare waterstof voor luchtvaartbrandstoffen inNederland», welke op 17 januari 2023 naar de Kamer is gestuurd1. Zoalstoegezegd in de brief van 7 november jl.2 ontvangt u hierbij het onder-zoeksrapport (bijlage 1).1Kamerstukken II, 2022/23, 31 936, nr. 1028.2Kamerstukken II, 2022/23, 31 936, nr. 1089. kst-31936-1150ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11501 In de studie is onderzocht welke infrastructuur er nodig is voor hettransport van duurzame energiedragers naar luchthavens tegen 2030 en2050 aan de hand van de verwachte energiemix, zoals dit in het NationaalPlan Energiesysteem (NPE) is uitgewerkt. Hierbij is gekeken naarbestaande en nieuwe infrastructuur zoals pijpleidingen en elektriciteits-netten, inclusief het tijdspad voor investeringen en de ruimtelijkeinpassing. Op de korte termijn zal het gebruik van duurzame kerosine(biokerosine en synthetische kerosine) toenemen door de Europesebijmengverplichting3 en de nationale verduurzamingsdoelen. Op delangere termijn zullen naar verwachting ook waterstof en elektriciteit eengrotere rol krijgen in de mix van energiedragers.Uit het onderzoek komt naar voren dat de verschillende soorten energie-dragers elk om andere infrastructurele ontwikkelingen vragen. De huidigevliegtuigen zijn in de regel gecertificeerd om tot 50% duurzame kerosinebij te mengen. Deze brandstoffen kunnen in principe via de bestaandeinfrastructuur worden getransporteerd, per pijpleiding of over de weg.Voor waterstof is wel aanpassing van bestaande (gas)infrastructuur enontwikkeling van nieuwe infrastructuur nodig. Afhankelijk van degevraagde capaciteit kan gebruik worden gemaakt van transport viabuisleidingen of vrachtwagens. Omdat waterstof via buisleidingen overlange afstanden gasvormig wordt vervoerd, moet op of bij de luchthavensook infrastructuur worden ontwikkeld om waterstof vloeibaar te makenvia koeling. Voor elektrisch vliegen, alsook voor vliegen op waterstof, is inveel gevallen verzwaring van het elektriciteitsnet nodig.Het rapport beveelt luchthavens aan om de specifieke situatie op deafzonderlijke luchthavens in beeld te krijgen en een strategie te bepalenvoor het toekomstige aanbod aan duurzame energiedragers. Ook wordenin het rapport aanbevelingen gedaan om samen op te trekken met anderesectoren, bijvoorbeeld in de aanpak van netcongestie en de ontwikkelingvan een landelijk waterstofnetwerk.De overheid kan volgens het onderzoek een aanjagende rol spelen omdeze samenwerking te faciliteren, via het Landelijke ActieprogrammaNetcongestie4.De uitkomsten van dit onderzoek worden gebruikt voor de verdereuitwerking en uitvoering van het Nationaal Plan Energiesysteem, dat op1 december jl. door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat(EZK) aan de Kamer is aangeboden5.2. Onderzoek voorzieningen voor laad- en tankinfrastructuur vanduurzame energiedragers op luchthavens De infrastructuur voor het transport van duurzame energiedragers naar deluchthavens is sterk verwant aan de ontwikkelingen rondom de benodigdelaad- en tankinfrastructuur op luchthavens. Gelijktijdig aan bovenstaandonderzoek is hiervoor ook een onderzoek uitgevoerd door NACO(bijlage 2). De studie beschrijft verschillende ontwikkelingstrajecten voorlaad- en tankinfrastructuur op verschillende soorten luchthavens enonderzoekt de technische, economische en juridische belemmeringen.3Vastgelegd in de ReFuelEU Aviation-verordening: Verordening - EU - 2023/2405 - EN - EUR-Lex(europa.eu). Hiervoor telt naast biokerosine en synthetische kerosine ook pure waterstof alsenergiedrager mee.4Kamerstukken II, 2022/23, 29 023, nr. 358.5Kamerstukken II, 2023/24, 32 813, nr. 1319.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11502 Net als bij het onderzoek naar infrastructuur (hierboven), wordt voorluchthavens geadviseerd om verder onderzoek te doen om inzicht tekrijgen in de verwachte vraag en benodigde uitbreiding van elektriciteits-netwerken. Daarbij is met name het kwantificeren van de vereisteuitbreiding van het lokale elektriciteitsnetwerk van belang. Als deze stapniet (op tijd) wordt gedaan, dan zal dit de gewenste innovaties (hetelektrificeren van het grondmaterieel, het opladen van elektrischevliegtuigen, toekomstige opslag van waterstof) in de weg staan. Naastnetcongestie worden in het onderzoek onder andere het gebrek aaninternationale standaarden, de prijs van waterstof, certificatie, hetontbreken van specifieke wet- en regelgeving en investeringsonzekerheiden -kosten genoemd als belangrijke belemmeringen.EZK heeft, mede namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat(IenW), de Kamer geïnformeerd over de kabinetsaanpak van netcon-gestie6. Mede in het kader van deze aanpak is IenW, onder andere via deDuurzame Luchtvaarttafel (DLT)7, in gesprek over hoe de geconstateerdebelemmeringen het best geadresseerd kunnen worden.3. Inventarisatie van de grondgebonden emissies op luchthavens Voor de grondgebonden activiteiten van de burgerluchtvaart is in deLuchtvaartnota 2020–20508, in lijn met het Akkoord Duurzame Luchtvaart9,het doel opgenomen dat die activiteiten in 2030 geen CO2 meer mogenuitstoten. Naast het toezenden van de studie naar de grondgebondenemissies van enkele luchthavens door TNO, wordt met deze brief deKamer ook geïnformeerd over de voortgang op dit doel.Relevant in dit kader is dat de Arbeidsinspectie specifiek voor Schiphol intwee deelbesluiten eisen heeft opgelegd aan Schiphol en acht afhande-lingsbedrijven over de vervanging van dieselvoertuigen en middelen enhet aanbieden van elektrische vliegtuigvoorzieningen om blootstelling vangrondpersoneel aan dieselmotoremissie en kerosinemotoremissie tevoorkomen en te minimaliseren. Dit heeft uiteraard ook effect op deCO2-uitstoot van de grondgebonden activiteiten, maar hierover wordtapart gerapporteerd. De Kamer is over de laatste stand van zaken in dehandhaving door de Arbeidsinspectie op Schiphol per brief van 25 januari202410 geïnformeerd door de Minister van Sociale Zaken en Werkgele-genheid.Uitvoeringsagenda sector en studie TNOIn 2023 heeft de luchtvaartsector in de focusgroep «grondgebondenactiviteiten en luchthavens» onder de duurzame luchtvaarttafel eenuitvoeringsagenda opgesteld voor de CO2-reductie van de grondge-bonden activiteiten. Een update over de stand van zaken van dezeuitvoeringsagenda is te vinden als bijlage bij deze brief (bijlage 3).De studie naar de grondgebonden emissies van enkele luchthavens doorTNO (bijlage 4) brengt voor de luchthavens Groningen Airport Eelde enMaastricht Aachen Airport de verschillende emissies van de grondge-bonden activiteiten in kaart. Tevens levert de studie een bijdrage voor6Kamerstukken II, 2022/23, 29 023, nr. 358.7Duurzame Luchtvaarttafel (DLT) is een publieke- en privaat samenwerkingsverband waarinonder meer de luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, industrie, kennisinstellingen en derijksoverheid samenwerken aan de verduurzaming van de luchtvaart.8Kamerstukken II, 2020/21, 31 936, nr. 820.9Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 585.10Kamerstukken II, 2021/22, 29 665, nr. 426.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11503 praktische maatregelen ter reductie van die emissies. De uitvraag aanenkele luchthavens kwam op het moment dat zij ook al bezig waren meteen inventarisatie van het grondmaterieel voor het opstellen van de, metdeze brief gedeelde, uitvoeringsagenda en andere lopende onderzoekenten behoeve van formele procedures. Met de luchthavens is afgesprokenvoorrang te geven aan de uitvoeringsagenda en de lopende onderzoekenen zodoende dubbel werk te voorkomen. De studie is daarom beperkt tottwee luchthavens.Voortgang, stand van zaken 2023 en prognoseDe bijgevoegde uitvoeringsagenda laat zien dat op dit moment 43% vanhet grondmaterieel op Nederlandse luchthavens elektrisch is. OpSchiphol, Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport is daarnaastdiesel voor grondmaterieel vervangen door een fossielvrije brandstof(HVO-100). Eindhoven Airport gaat vanaf dit jaar ook over op HVO-100.Met het elektrificeren van het grondmaterieel is een reductie in brandstof-volume van circa 20% gerealiseerd. Door het gebruik van HVO-100 komtde totale CO2-reductie in 2023 op 85% t.o.v. het referentiejaar 2015.De prognose is dat tegen 2030 het overgrote deel van het grondmaterieelemissievrij zal zijn. Er zijn nog investeringen en onderzoek nodig om metname zwaar materieel te vervangen door emissievrije alternatieven. Diealternatieven zijn nu nog niet beschikbaar. Ook zijn netcongestie en debeschikbaarheid van laadinfrastructuur een uitdaging. Jaarlijks zal defocusgroep aan de duurzame luchtvaarttafel rapporteren over devoortgang van de elektrificatie van het grondmaterieelpark enCO2-reductie.4. Dutch Caribbean Electric Aviation Initiative Met de Kamerbrief «Masterplan Elektrisch Vliegen» van 18 februari 202211en de Innovatiestrategie Luchtvaart van IenW12 wordt het Caribisch deelvan het Koninkrijk benoemd als mogelijk pilotgebied voor de introductievan elektrisch vliegen. Naast de gunstige afstanden tussen de eilanden ende ideale weersomstandigheden, biedt elektrisch vliegen een kans om deconnectiviteit tussen de eilanden te verbeteren. Elektrisch vliegen zalleiden tot lagere onderhoudskosten en uiteindelijk een verlaging van deticketprijzen. Dit heeft uiteindelijk ook positieve effecten op onder anderegezondheidszorg, onderwijs en werkgelegenheid. Het Caribisch deel vanhet Koninkrijk en IenW hebben in november 2022 afspraken gemaakt ineen Memorandum of Understanding (MoU) over het verkennen enstimuleren van de implementatie van elektrisch vliegen tussen deeilanden13.In het kader van dit MoU heeft Ampaire, een Amerikaanse vliegtuig-bouwer, afgelopen jaar onderzoek gedaan naar de haalbaarheid vanhybride-elektrisch vliegen tussen de ABC-eilanden14 (bijlage 5). Dit behelsteen combinatie van elektrische aandrijving en traditionele verbrandings-motoren. Hybride elektrisch vliegen tussen de ABC-eilanden zal leiden tot11Kamerstukken II, 2021/22, 31 936, nr. 911.12Kamerstukken II, 2022/23, 31 936, nr. 1080.13Het memorandum draagt de titel: «Memorandum of Understanding for exploring andcooperating on affordable, efficient and sustainable air connectivity between Aruba, Curaçao,St. Maarten, Bonaire, St. Eustatius and Saba and, more specific, for exploring and stimulatingthe use of zero-emission powered flights for aforementioned air connectivity.» Het isondertekend door de verantwoordelijke ministeries van Aruba, Sint Maarten en Nederland, degouverneurs van Bonaire, Saba en Sint Eustatius, de luchthavens van de zes eilanden en deNederlandse Vereniging van Luchthavens.14Aruba, Bonaire & Curaçao.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11504 een verlaging van de directe operationele kosten met gemiddeld 25.6%.Het zal ook de CO2-uitstoot verminderen, met een verwachte reductie vangemiddeld 43,5% bij kerosine-elektrisch vliegen, en 88,7% bij gebruik vanduurzame vliegtuigbrandstoffen.Infrastructuurwijzigingen zijn voor pilotvluchten op korte termijnminimaal. Op lange termijn zijn meer infrastructuurinvesteringen nodigvoor commerciële vluchten, zoals laad- en tankfaciliteiten met hangars opelk eiland. Mocht ervoor gekozen worden om daadwerkelijk met pilot-vluchten te gaan beginnen, dan worden de investeringskosten doorAmpaire ingeschat op circa € 6 miljoen, voornamelijk voor arbeids- enpersoneelskosten, onderhoud en transport.Er zijn in het MoU geen afspraken opgenomen over financiering van eeneventuele pilot. Het initiatief vereist inspanning van het gehele luchtvaar-tecosysteem. Zowel IenW als de ABC-eilanden hebben momenteel geenmiddelen beschikbaar om een dergelijke investering te financieren. Wegaan gezamenlijk alternatieve financieringsmogelijkheden verkennen,zoals Europese subsidies en het Nationaal Groeifonds. De onderzoeksre-sultaten van de Ampaire-studie worden hierin meegenomen.IenW blijft ondertussen werken aan het opstellen van passende randvoor-waarden zoals eventuele aanpassingen in wet- en regelgeving en hetwaarborgen van veiligheid.5. Effecten van IV EU ETS voor Nederlandse luchtvaart Het Fit for 55-maatregelenpakket van de Europese Unie (EU) betekent voorhet Europese Emissiehandelssysteem (EU ETS) een aantal wijzigingenvoor de periode van 2024–2030 op het gebied van CO2-emissies. Deveranderingen houden in dat de emissiebovengrens (de «cap») voorluchtvaart net zo snel daalt als voor andere (stationaire industriële)processen en dat er na 2026 geen gratis rechten voor luchtvaartmaat-schappijen meer beschikbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen moeten alleCO2-emissies meten, rapporteren en ervoor zorgen dat ze de benodigdeemissierechten kunnen overleggen. Deze veranderingen in het EU ETS,alsook de introductie van speciale SAF-rechten15, hebben financiëlegevolgen voor luchtvaartmaatschappijen.Het als bijlage bij deze brief aangeboden onderzoek door ICF (bijlage 6)heeft een inschatting gemaakt van de effecten van de maatregelen en dekosten als gevolg van de veranderingen die in het EU ETS voor deluchtvaart per 1 januari 2024 zijn doorgevoerd. Het onderzoek laat zien datde uitfasering van gratis rechten een kostenverhoging voor luchtvaart-maatschappijen met zich meebrengt. Deze kostenverhoging wordt voor deperiode tot 2030 geschat op € 650 mln. Indien dit wordt doorberekend inde ticketprijzen dan zou dit resulteren in een gemiddelde stijging van ruim€ 8 per ticket in 2026. De verwachting is dat deze prijzen later dooremissiereductie, als gevolg van de inzet van nieuwere vliegtuigen, weerdalen.Om de financiële effecten van de ETS-veranderingen enigszins te dempenen het gebruik van SAF te stimuleren, heeft de Europese CommissieSAF-rechten ter beschikking gesteld. Deze SAF-steunmaatregel kan voorNederlandse luchtvaartmaatschappijen een kostenreductie van ongeveer15De EU SAF steunmaatregel is een essentieel onderdeel ontworpen om het EU ETS teversterken en de doelstellingen van het ReFuelEU te versterken, in het bijzonder het decarbo-niseren van de Europese luchtvaart. De maatregel, die geldt voor de periode van 1 januari2024 tot 31 december 2030 maakt 20 miljoen emissierechten vrij voor de commerciëleluchtvaartmaatschappijen, ter bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrand-stoffen (SAF) en andere niet fossiele brandstoffen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11505 11% opleveren. In totaal worden er 20 miljoen SAF-rechten voor de EUgereserveerd.Gelet op de huidige en geraamde prijs van een emissierecht in het ETS,zal het volgens de onderzoekers nog steeds gunstiger zijn om rechten vanandere sectoren te kopen in plaats van meer SAF in te zetten. Wel wordtmet deze maatregel het concurrentienadeel voor de luchtvaart, als gevolgvan de wijzigingen in het kader van het Fit for 55-pakket, wat verzacht. Deonderzoekers verwachten dat de SAF-rechten niet tot meer inzet van SAFin Europa zal leiden dan wat al verplicht is gesteld vanuit de ReFuelEUAviation-verordening.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,M.G.J. HarbersTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11506