Reactie op de motie van het lid De Hoop over voorafgaand aan het debat over vervoersarmoede inventariseren welke factoren het meest relevant zijn bij het ontstaan van vervoersarmoede (Kamerstuk 36410-A-55)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202431 305MobiliteitsbeleidNr. 454 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 13 mei 2024Op woensdag 15 mei aanstaande staat een plenair Kamerdebat oververvoersarmoede gepland. Op 10 april jl. heeft het Kamerlid De Hoop eenmotie1 ingediend die de regering verzoekt om voorafgaande aan dit debatte inventariseren welke factoren het meest relevant zijn bij het ontstaanvan vervoersarmoede en met welke beleidsmiddelen en op welkebeleidsdomeinen stappen genomen kunnen worden die vervoersarmoedeen autoafhankelijkheid voorkomen of bestrijden.Deze motie sluit aan op een toezegging aan het Kamerlid De Hoop in hetcommissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 28 maart jl. omin een brief nader in te gaan op de vraag hoe vervoersarmoede efficiënten effectief kan worden aangepakt en of vervolgonderzoek wenselijk is.Hierbij is specifiek verzocht om op de aspecten ov-bereikbaarheid, lagerereisbereikbaarheid, reisgedrag, reisafstand en reismotieven in te gaan. Ditnaar aanleiding van het recente TNO-onderzoek over de energietransitieen vervoersarmoede.2 Deze brief geeft, mede namens de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat, invulling aan zowel de motie als aan detoezegging.Recht op bereikbaarheidBereikbaarheid draagt bij aan een inclusieve samenleving en onzewelvaart. Het verkleinen van vervoersarmoede past dan ook bij de richtingvan de Mobiliteitsvisie 2050, waarin het recht op bereikbaarheid eenuitgangspunt is. Bereikbaarheid voor personen gaat over het kunnenbereiken van maatschappelijk-economisch vitale voorzieningen, zoalszorg, onderwijs, wonen, werken en recreatie. In de stad, op het plattelandof in de suburbane gebieden daartussen. Bereikbaarheid wordt niet alleenbeïnvloed door mobiliteit, maar ook ruimtelijke ordening c.q. de nabijheid1Kamerstuk 36 410 A, nr. 552Zie TNO-onderzoek over de energietransitie en vervoersarmoede kst-31305-454ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4541 van voorzieningen. Daarnaast vraagt het ook iets van de toegankelijkheidvan de voorzieningen zelf en speelt het voorzieningenbeleid een rol,bijvoorbeeld als het gaat om (de)concentratie van zorglocaties of scholen.Hiermee wordt het beleidsperspectief verbreed en bereikbaarheid nogmeer een gezamenlijke verantwoordelijkheid van departementen,medeoverheden en (semi)private partijen.Vanwege schaarste kunnen niet alle bereikbaarheidsbehoeften op elkmoment en op elke plaats volledig worden vervuld. Meer abstract: er issprake van een trade off tussen de betaalbaarheid, de toegankelijkheid ende kwaliteit van ons mobiliteitssysteem. Meer concreet: de financiëleruimte is beperkt, net als de fysieke ruimte en de ruimte binnen de kadersvan een gezonde en veilige leefomgeving. Er moeten dus keuzes wordengemaakt. Het kabinet werkt daarom aan de ontwikkeling van integralebereikbaarheidsdoelen. Hierbij kan de kracht van de verschillendenetwerken (centraal en decentraal) en alle modaliteiten binnen hetmobiliteitssysteem en de verschillende situaties waarin deze het beste totzijn recht komen worden benut. Ook is meer flexibiliteit in vraag enaanbod een belangrijke sleutel om het mobiliteitssysteem optimaal tebenutten en verder aan te kunnen sluiten op individuele behoeften. Hubsen deelmobiliteit kunnen daarbij een faciliterende rol vervullen. HetPBL-rapport «Toegang voor iedereen?»3 draagt bij aan het doordenken enuitwerken hiervan. Over de uitwerking van deze doelen is de Kamer indecember 2023 geïnformeerd4.Gezamenlijke aanpak vervoersarmoedeVervoersarmoede kent verschillende facetten (zie verder onderparagraaf 1 «Wat is vervoersarmoede en hoe ontstaat het?»). Dat vraagtom een gezamenlijke aanpak van verschillende partijen, op meerderebeleidsterreinen. Daarbij hebben verschillende overheden, (vervoers-)bedrijven en maatschappelijke organisaties een rol.Een aantal maatregelen wordt genomen op grond van wettelijke kaders,waarbij het Rijk systeemverantwoordelijk is en de uitvoering op decen-traal niveau ligt. Dat zijn bijvoorbeeld de Wet personenvervoer 2000, deWet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, deWet maatschappelijke ondersteuning, de Wet langdurige zorg, deJeugdwet, de Participatiewet, de Wet op het primair onderwijs, de Wet opde expertisecentra en de Wet op het voortgezet onderwijs.Wanneer er sprake is van een laag inkomen valt vervoersarmoede vaaksamen met armoede in bredere zin. Zoals aangegeven in de kabinetsap-preciatie op het TNO-rapport over de energietransitie en vervoersar-moede5 geldt in algemene zin dat inkomensondersteuning voorkwetsbare groepen het best vormgegeven kan worden via het algemeneinkomensbeleid en de instrumenten die daarvoor beschikbaar zijn. Inaanvulling daarop kunnen specifieke beleidsmaatregelen – mits doelmatig– voor huishoudens met een laag inkomen wenselijk zijn. De in deze briefgenoemde maatregelen met een financiële component kennen datperspectief.De meeste maatregelen die in deze brief naar voren komen, kennen hunoorsprong in een andere doelstelling, bijvoorbeeld verduurzaming ofverkeersveiligheid. Hoewel bij deze maatregelen het verkleinen van3Zie «Toegang voor iedereen?»4Kamerstuk 31 305, nr. 4395Kamerstuk 31 305, nr. 449Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4542 vervoersarmoede niet het primaire doel was, kunnen ze wel daaraanbijdragen.Vervoersarmoede is een relatief nieuw beleidsonderwerp. Het staat nogniet lang op de agenda. Wel zien we dat er steeds meer aandacht voorkomt, bijvoorbeeld in de Regio Deals (BZK regio-envelop) en naaraanleiding van het rapport «Elke regio telt». Hoewel er op lokaal niveau envanuit particuliere organisaties inmiddels verschillende initiatievenworden genomen6, bestaan er nog geen landelijke maatregelen die zijnopgestart met als primair doel om vervoersarmoede te verminderen. Datbetekent ook dat er van de in deze brief genoemde maatregelen nagenoeggeen cijfers beschikbaar zijn van effecten specifiek op vervoersarmoede.In paragraaf 3, «Vervolg conferenties Bereikbaarheid voor iedereen»,wordt hier nader op ingegaan.Deze brief gaat hieronder achtereenvolgens in op:(1)wat is vervoersarmoede en hoe ontstaat het,(2)welke initiatieven worden er al genomen om vervoersarmoede tegente gaan en(3)het vervolg op de twee conferenties Bereikbaarheid voor iedereen, dieIenW vorig jaar samen met de New Mobility Foundation heeftgeorganiseerd.1. Wat is vervoersarmoede en hoe ontstaat het? We spreken van vervoersarmoede als een persoon als gevolg vanbereikbaarheidsproblemen verminderd kan meedoen in de maatschappij.Daarbij gaat het niet alleen om de bereikbaarheid van werk en voorzie-ningen, maar ook bijvoorbeeld om sociale contacten. Deze bereikbaar-heidsproblemen zijn vaak een samenspel van structurele factoren(inrichting van het ruimtelijke systeem en het mobiliteitssysteem) enpersoonlijke factoren (zoals inkomen, wel/niet kunnen fietsen ofautorijden, leeftijd, gezondheid, opleiding, geletterdheid en digitalevaardigheden).7De afgelopen decennia heeft een sterke suburbanisatie van banen envoorzieningen naar bedrijventerreinen aan de stadsranden en langssnelwegen plaatsgevonden, terwijl openbaar vervoer steeds meergeconcentreerd is op de hoofdcorridors in stedelijke centra. De eerderge-noemde PBL-studie «Toegang voor iedereen?» laat zien dat hierdooraanzienlijke verschillen in bereikbaarheid van banen en voorzieningen zijnontstaan tussen mensen met toegang tot een auto en mensen die dat niethebben. Dit speelt met name aan de stadsranden, in de suburbane kernenen in landelijk gebied. Daarmee lopen zij een groter risico op vervoersar-moede.Het onderzoek «Het wijdverbreide autobezit in Nederland» (KiM, 2022)8toont aan dat mensen met name buiten de grote steden steeds meerafhankelijk zijn van de auto, omdat de afstanden tot werk, sociaal netwerken voorzieningen toenemen en het ov steeds minder vaak een goedalternatief biedt. Terwijl het particulier autobezit per inwoner in decentrum-stedelijke gebieden daalde in het afgelopen decennium, steeghet autobezit in de meer landelijke gebieden duidelijk. Ten aanzien van hetautogebruik is een soortgelijke trend zichtbaar.6Zie «Inventarisatie maatregelen tegen mobiliteitsarmoede» (Panteia, 2022) in opdracht vanIenW7«Mobiliteitsarmoede, vaag begrip of concreet probleem» (KiM, 2018)8Zie «Het wijdverbreide autobezit in Nederland»Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4543 Met betrekking tot de persoonlijke factoren stelt het KiM9 aan de hand vaneen literatuurstudie dat de volgende bevolkingsgroepen een groter risicoop vervoersarmoede lopen: niet-autobezitters, mensen met een laaginkomen, praktisch geschoolden, werklozen, mensen met een functiebe-perking, ouderen (met name vrouwen) en mensen met een niet-westerseachtergrond.Vaak is vervoersarmoede een samenspel van meerdere factoren. Eenpersoon is bijvoorbeeld werkloos en heeft door het lage inkomen geengeld voor een auto, terwijl openbaar vervoer niet beschikbaar is. Hierdoorwordt hij beperkt in het vinden van een nieuwe baan. Zie ook de kwalita-tieve studie van het KiM «Beperkt bereikbaar» uit 202310, waarin dezemechanismen worden geïllustreerd. Oorzaken en gevolgen van vervoers-problemen zijn verweven met elkaar en dat is een van de redenenwaarom het meten van de omvang van vervoersarmoede moeilijk is. Eenveelgebruikte benadering om inzicht te krijgen in vervoersarmoede isdaarom om de bereikbaarheid van voorzieningen en banen binnen eenbepaalde reistijd voor verschillende groepen en gebieden te meten en tevergelijken. Bereikbaarheid wordt daarnaast ook bepaald door de kostenen moeite om activiteiten te bereiken. Deze zijn minder eenvoudig inbereikbaarheidsmaten te integreren en worden door verschillendegroepen anders ervaren. Een persoon met weinig banen in de buurt kantoch een fijne baan hebben gevonden en tevreden zijn over de bereik-baarheid, terwijl een persoon met veel voorzieningen en banen in debuurt wel veel bereikbaarheidsbarrières kan ervaren.Een andere uitdaging bij het bestuderen van vervoersarmoede is dat hetprobleem niet (uitsluitend) gaat over het huidige reisgedrag, maar inbelangrijke mate ook om niet- (of met veel moeite) gemaakte verplaat-singen. Het CBS verzamelt elk jaar gegevens over reisgedrag en-motieven met het ODiN-onderzoek. Sinds 2022 is deze vragenlijstuitgebreid met vragen over verplaatsingen die wel gewenst zijn maar nietof zelden worden gemaakt en redenen daartoe. Onder andere het KiMheeft dat geanalyseerd in het Mobiliteitsbeeld 2023.112. Welke initiatieven worden er al genomen om vervoersarmoede tegen tegaan? Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste initiatieven vanuit deRijksoverheid die bijdragen aan het tegengaan of voorkomen vanvervoersarmoede. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen(a)specifieke12 structurele maatregelen, gericht op het mobiliteitssysteemof de ruimtelijke ordening en(b)maatregelen gericht op mobiliteitsopties die passen bij de persoonlijkesituatie van mensen.Maatregelen genomen op lokaal niveau en door particuliere organisatiesblijven in deze brief (nog) buiten beschouwing.9«Mobiliteitsarmoede, vaag begrip of concreet probleem» (KiM, 2018)10Zie «Beperkt bereikbaar»11Zie Mobiliteitsbeeld 202312In algemene zin dragen generieke maatregelen gericht op auto, ov, fietsen en lopen (zoalsaanleg, onderhoud en vervanging en renovatie van infrastructuur) bij aan betere bereik-baarheid.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4544 a. Structurele maatregelen Uitvoering motie BikkerIn mijn brief van 8 maart jl.13 is uw Kamer meegenomen in de uitvoeringvan de motie Bikker c.s. waarmee € 120 mln. in 2024 is vrijgemaakt om deprijsstijgingen bij NS te voorkomen en € 300 mln. structureel is vrijge-maakt om de prijsstijging in het regionale ov in 2024 te voorkomen en omhet regionale ov op peil te houden dan wel te verbeteren (Kamerstuk36 410, nr. 29). Voor de verdeling van de structurele middelen ten behoevevan het decentrale ov zijn in het NOVB afspraken gemaakt met decentraleoverheden en vervoerders over de verdeling en over de monitoring vanonder andere de inzet van de middelen. De monitoring zal in algemene zinook inzicht geven in de kwaliteit van het openbaar vervoer. In hetcommissiedebat OV en taxi van 17 april jl. is toegezegd dat er in hetnajaar een tussentijds beeld volgt van waar de middelen aan besteedworden door de decentrale overheden.Toegankelijkheid ovIenW werkt gezamenlijk met decentrale ov-autoriteiten, ProRail,vervoerders en belangenorganisaties aan het verbeteren van de toeganke-lijkheid in het ov, onder andere door invulling te geven aan het Bestuurs-akkoord Toegankelijkheid ov 2022–2032. In bovengenoemde brief van8 maart is uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken vanzaken op dit onderwerp. In deze brief zijn ook de geplande vervolgstappentoegelicht.Interdepartementale verkenning publiek vervoer, toepassing in ZeelandMedio 2024 starten de Ministeries van Financiën, BZK, OCW, VWS enIenW een verkenning naar de mogelijkheden van publiek vervoer.Onderzocht zal worden of door het beter op elkaar laten aansluiten vanvervoersvormen (o.a. openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, deelmobi-liteit, studenten- en leerlingenvervoer) betere vervoersmogelijkhedenontstaan voor de verschillende reizigersgroepen. In Zeeland is inmiddelseen aanvang gemaakt met de transitie naar publiek vervoer. Een mobili-teitscentrale zal zorgen voor een slimme match tussen vraag en aanbod.De vraag kan komen van alle reizigerstypen, zoals forenzen, studenten/leerlingen of mensen met een fysieke of mentale beperking. Het aanbodzal, naast de vaste routes van bus, boot en trein, bestaan uit flextaxi’s,deelfietsen, deelauto’s en carpoolinitiatieven. Met deze aanpak wilZeeland de bereikbaarheid van voorzieningen verbeteren. IenW investeert€ 6 mln. in een digitaal platform dat slim reizen mogelijk moet makendoor boeking via een mobiliteitscentrale. De ervaringen van Zeelanddienen ten goede te komen aan andere regio’s die met publiek vervoeraan de slag willen.b. Maatregelen gericht op mobiliteitsopties die passen bij de persoonlijkesituatie van mensen City Deal Fietsen voor iedereenIn de City Deal Fietsen voor Iedereen14 werken gemeenten, maatschappe-lijke organisaties, bedrijven en ministeries samen om het voor iedereenmogelijk te maken om een fiets te hebben, te kunnen fietsen en te gaanfietsen. Onderdeel hiervan zijn fietslessen, de inzameling van fietsen en13Kamerstukken II, 23 645, nr. 81914Zie City Deal Fietsen voor IedereenTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4545 het beschikbaar stellen van fietsen aan huishoudens met een kleineportemonnee.Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s ParticulierenDe Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) voorzowel nieuwe als gebruikte elektrische personenauto’s loopt tot en meteind 2024. Van deze regelingen wordt goed gebruik gemaakt: hetSEPP-budget voor 2024 voor gebruikte elektrische personenauto zalwaarschijnlijk in de zomer volledig benut zijn. In de Voorjaarsnota 2024 iseen voorstel gedaan voor een correctie op de motorrijtuigenbelasting(MRB) voor elektrische voertuigen. De MRB is gebaseerd op gewicht, dusvoor kleine lichte auto’s is de MRB lager dan voor grote en zware auto’s.Dit kan op termijn een deel van de huishoudens met een lager inkomenten goede komen als zij kiezen voor een kleine lichte auto.Financiële ondersteuningsmaatregel emissievrije brom- en snorfietsenMedio april is uw Kamer geïnformeerd over de elektrificering van debrom- en snorfiets.15 Brom- en snorfietsen kunnen een betaalbaar entoegankelijk alternatief zijn voor personenauto’s of voor het openbaarvervoer en dragen daarmee bij aan het verminderen van vervoersar-moede. IenW is bezig met het ontwikkelen van een pilot voor eenfinanciële ondersteuningsmaatregel voor brom- en snorfietsers in diversegemeentes. Deze is gericht op mensen met een laag inkomen die hunfossiele brom- en snorfiets willen inruilen voor een emissievrije variant.Hierbij is slechts een beperkte eigen bijdrage nodig van de deelnemer.Social Climate FundOm broeikasgasemissies te beperken implementeert Europa een nieuwemissiehandelssysteem (ETS). De emissiehandelssystematiek heeft alsdoel om emissiereductie te verwezenlijken en de Europese klimaatdoelente waarborgen. Hierdoor moeten sectoren zoals de industrie nu al betalenvoor rechten om emissies uit te mogen stoten en vanaf 2027 zal er ookbetaald worden voor het uitstoten van emissies in de mobiliteit engebouwde omgeving (ETS2). Hiermee gaat «de vervuiler betalen». Heteerdergenoemde TNO-rapport laat zien dat huishoudens die gebruikmaken van vervoer dat rijdt op fossiele brandstoffen daardoor zeerwaarschijnlijk te maken krijgen met toenemende mobiliteitskosten, zoalsook zal gelden voor het gebruik van fossiele energie om woningen enpanden te verwarmen. Het kabinet realiseert zich dat dit vooral lastig kanzijn voor huishoudens met een laag inkomen, die niet over kunnenstappen op alternatieven (ov of elektrisch vervoer, zelf verduurzamenwoning).Ook de Europese Commissie heeft hier in toenemende mate aandachtvoor. In EU-verband is daarom een Social Climate Fund (SCF) opgerichtvoor de periode 2026 tot en met 2032. Het SCF is een middel dat specifiekmoet dienen ter ondersteuning van kwetsbare groepen die geraaktzouden kunnen worden door de uitbreiding van de emissiehandelssyste-matiek naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. DeSCF-verordening16 is de eerste Europese wetstekst die expliciet vervoers-armoede en kwetsbare vervoersgebruikers definieert. Voor Nederland kaner € 720 mln. beschikbaar komen voor de doelen van het SCF, mits hier debijpassende cofinanciering van 25% (€ 240 mln.) bij wordt gevonden.15Kamerstuk 31 305, nr. 45216Verordening (EU) 2023/955 tot oprichting van een sociaal klimaatfonds en tot wijziging vanVerordening (EU) 2021/1060Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4546 Hiervoor moet Nederland uiterlijk in juni 2025 een sociaal klimaatplanindienen bij de Europese Commissie.Momenteel worden verschillende mogelijke plannen uitgewerkt voor denationale besteding van de SCF-middelen. Het voornemen is om dezezomer uw Kamer nader te zullen informeren over het SCF. Voor hetmobiliteitsdeel onderzoekt IenW de mogelijkheid van een inkomensge-richte bijdrage voor een duurzame vervoersoptie voor kwetsbarehuishoudens. Een externe partij is gevraagd om een nadere onder-bouwing te geven over de potentie, effectiviteit, haalbaarheid enuitvoerbaarheid van mogelijke uitvoeringsvarianten. Mede op basisdaarvan kan de meest optimale maatregel worden gekozen.Onderzoek inclusieve deelmobiliteitDeelmobiliteit kent lagere of geen vaste kosten. In veel gevallen betaal jealleen voor het gebruik van het voertuig, al dan niet in combinatie meteen vaste abonnementsprijs. Hierdoor kan deelmobiliteit een betaalbaremobiliteitsoplossing zijn wanneer een voertuig slechts incidenteel nodigis. IenW kijkt met het Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit hoe devrijgemaakte € 3 mln.17 effectief kan worden ingezet. Daarbij staat vooropdat deze middelen bijdragen aan een (blijvende) vermindering vanvervoersarmoede.Op het gebied van deelmobiliteit zijn al diverse experimenten gedaan. Eris echter nog niet veel zicht op wat de meest effectieve manier is omdeelmobiliteit inclusiever te maken. Met dit onderzoek wil IenW dezekennis in beeld krijgen en toepassen in verschillende pilots. De planning isdat het onderzoek eind 2024 wordt afgerond en met uw Kamer wordtgedeeld. Vervolgens zullen de pilots starten.Verbeteragenda DoelgroepenvervoerDe Ministeries van VWS, OCW en IenW werken samen met de Verenigingvan Nederlandse Gemeenten (VNG), de Vereniging van opdrachtgevers inhet doelgroepenvervoer (VDVN), het samenwerkingsverband vandecentrale ov-autoriteiten (Dova) en de brancheorganisatie KoninklijkNederlands Vervoer Zorgvervoer en Taxi (KNV) aan een VerbeteragendaDoelgroepenvervoer. De Staatssecretaris van VWS heeft uw Kamerdaarover op 18 december jl. geïnformeerd18. Eerder zijn na een gezamen-lijke verkenning door de betrokken partijen vijf thema’s geïdentificeerdwaarop het doel van de verbeteragenda bereikt kan worden. In deafgelopen maanden zijn themasessies georganiseerd, waarin voor allethema’s en subthema’s acties zijn geformuleerd. Daarmee is de verbeter-agenda verder geconcretiseerd. De uitwerking van deze concretiseringstuurt de Staatssecretaris van VWS nog dit voorjaar aan uw Kamer.Veilige mobiliteit ouderenLeeftijd kan ook een bron zijn voor vervoersarmoede. Het landelijkeprogramma Doortrappen19 heeft als doel om ouderen langer en veiligerop de fiets te houden. Hierdoor kunnen ouderen langer mobiel blijven enlanger mee blijven doen aan de samenleving. Het programmaDoortrappen is een initiatief van IenW en wordt uitgevoerd op gemeen-telijk niveau. Er worden allerlei activiteiten georganiseerd en voorlichtinggegeven. Doelgroep zijn ouderen die zich (nog) niet bewust zijn van hun17Kamerstuk 36 200 A, nr. 5118Kamerstuk 31 521, nr. 13619Zie DoortrappenTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4547 fietsgedrag. Inmiddels zijn alle provincies betrokken en doen 235gemeenten mee met Doortrappen.3. Vervolg conferenties Bereikbaarheid voor iedereen In 2023 heeft IenW (samen met de New Mobility Foundation) tweeconferenties Bereikbaarheid voor iedereen20 georganiseerd. Op dezeconferenties is het thema vervoersarmoede op de agenda gezet en denoodzaak tot samenwerking benoemd. Als vervolg hierop werkt IenW aaneen actieagenda Bereikbaarheid voor iedereen. Twee belangrijke pijlersvan deze agenda zijn a) coalitievorming en b) kennisontwikkeling.a. Coalitievorming IenW verkent de komende tijd met de New Mobility Foundation demogelijkheid van coalitievorming met partijen die invloed hebben op hetoplossen van vervoersarmoede. Een besluit over deelname aan IenW aaneen dergelijke coalitie (en de mate waarin) wordt overgelaten aan eennieuw kabinet.b. Kennisontwikkeling In deze brief is al een aantal onderzoeken op het gebied van vervoersar-moede aan bod gekomen. Onderzoeken die momenteel lopen zijn onderandere:•Een verkennend onderzoek naar betaalbaarheid van mobiliteit door hetKiM. Hierin worden de prijzen van vervoer, huishouduitgaven aanmobiliteit en (ervaren) betaalbaarheidsproblemen van mobiliteitgeanalyseerd. De publicatie wordt deze zomer verwacht.•Een onderzoek van PBL naar onder andere veranderingen in debereikbaarheid van voorzieningen en banen in de afgelopen tien jaar(verwachte publicatie medio 2024), naar de effecten van bereikbaar-heid op de arbeidsmarkt (idem) en naar de rol van reiskosten inbereikbaarheid (verwachte publicatie eind 2024).•Een CPB-onderzoek waarbij in kaart wordt gebracht hoeveel huishou-dens procentueel besteden aan autobelastingen. Daarbij wordt ookgekeken naar reiskostenvergoeding door de werkgever (verwachtepublicatie eind 2024).Verder is er in het kader van brede welvaart steeds meer aandacht voorverdelingseffecten van beleidsmaatregelen. Dit wordt bij IenW verderverankerd in beleidsinstrumenten zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse ende MKBA. Hierbij gaat het dan bijvoorbeeld over de regionale verdelingvan effecten of de effecten voor verschillende inkomensgroepen.Op een aantal terreinen zien we dat er meer kennisontwikkeling nodig is.Zoals eerder is aangegeven kent vervoersarmoede vele aspecten. Er zijnveel verschillende factoren van invloed en er zijn verschillende maatre-gelen die vervoersarmoede kunnen verminderen of tegengaan. Om ditverder inzichtelijk te maken, is het van belang dat we kennis blijvenontwikkelen over de oorzaken van vervoersarmoede en de manier waaropvervoersarmoede gemeten en gemonitord kan worden. Hierdoor kunnenwe verder inzichtelijk maken wat relevante verdelingseffecten vanbeleidsmaatregelen zijn en met welke beleidsmaatregelen vervoersar-moede efficiënt en effectief aangepakt kan worden. Daarvoor worden,zoals hiervoor uiteengezet, nu de eerste stappen gezet met de ontwik-keling van mogelijke voorstellen voor het SCF.20Zie Bereikbaarheid voor iedereenTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4548 Daarnaast is meer kennis nodig over de verschillende doelgroepen dievervoersarmoede kennen, bijvoorbeeld over hun reisgedrag en -motieven.De komende tijd zal IenW hiervoor samen met de kennispartners demogelijkheden verkennen.Tot slotIn deze brief is uiteengezet wat vervoersarmoede inhoudt en welkemaatregelen er al worden genomen die bijdragen aan het verminderen oftegengaan ervan. Als vervolg op de conferenties Bereikbaarheid vooriedereen is gestart met een actieagenda, waarin coalitievorming enverdere kennisontwikkeling centraal staan. Eventuele verdere keuzes opdit beleidsterrein zijn aan een volgend kabinet.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,V.L.W.A. HeijnenTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 4549