Beleidsreactie op Staat van de luchtvaart 2025

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 936LuchtvaartbeleidNr. 1230 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 14 mei 2025Hierbij ontvangt u de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2025(hierna: de Staat) van de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefom-geving en Transport (hierna: ILT-LVA).De ILT-LVA brengt de Staat jaarlijks uit. In deze Staat geeft de ILT-LVA aanhoe het gaat met de veiligheid en de duurzaamheid op en rond Schipholen andere luchthavens.Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie)heeft de Staat met veel belangstelling gelezen. Luchtvaart is belangrijkvoor de economie en bereikbaarheid van Nederland. Het is van belang teweten hoe de Nederlandse luchtvaartsector er voor staat, qua veiligheiden duurzaamheid. Ook de impact op leefomgeving moet goed gevolgdworden. Met de inzichten en signalen van de ILT-LVA in de Staat kunnenhet ministerie en de Nederlandse luchtvaartsector toezien op een veiligeen duurzame luchtvaart.De Staat en deze beleidsreactie besteden aandacht aan onderwerpen diein 2024 actueel waren, maar ook in de komende jaren belangrijk zijn. DeILT-LVA noemt in het bijzonder drie hoofdlijnen in de Staat die gaan overhet verder terugbrengen van de geluidshinder, geopolitieke ontwikke-lingen die vragen om nog meer cyberweerbaarheid en over de tekortenaan technisch luchtvaartpersoneel.Het ministerie herkent de hoofdlijnen die de ILT-LVA beschrijft en werktaan een veilige luchtvaart waar economische belangen, internationalebereikbaarheid en leefomgeving met elkaar in balans zijn. Er zijnbelangrijke stappen te zetten in verduurzaming van de sector. En daar isde sector actief mee bezig. Dat is van belang omdat dat de weg is naareen toekomstbestendige luchtvaart. Ook vragen wereldwijde politiekeontwikkelingen dat we scherp blijven en met elkaar blijven bouwen aanhet weerbaar maken van de luchtvaartsector tegen (cyber)dreigingen. kst-31936-1230ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12301 Aangezien de luchtvaartsector erg afhankelijk is van digitalisering, moetzij goed voorbereid zijn op (digitale) verstoringen en incidenten. Samenmet organisaties uit de luchtvaartsector werkt het ministerie nauw samenom de kennis en bewustwording te blijven vergroten. Tot slot ziet hetministerie het tekort aan gekwalificeerde luchtvaarttechnici als eenmaatschappelijk probleem waar ook andere (technische) sectoren last vanhebben. Dit maakt het een gedeelde verantwoordelijkheid, waar eenbetere samenwerking nodig is.BeleidsreactieIn de onderstaande beleidsreactie, gaan we in op de inzichten en signalenvan de ILT-LVA. Deze beleidsreactie heeft twee hoofdthema’s: Leefom-geving, geluid en emissies en Luchtvaartveiligheid en (cyber)weer-baarheid. Het ministerie geeft daarbij aan wat zij vanuit haar rol doet enwelke stappen zij verder onderneemt.Leefomgeving, geluid en emissiesDe luchtvaart speelt een belangrijke rol in de verbinding van Nederlandmet de rest van wereld en is een belangrijke pijler voor de Nederlandseeconomie. Een goede balans met de leefomgeving is van belang. Hetkabinet wil nadelige gevolgen van de luchtvaart beperken.Het kabinet heeft een belangrijke vervolgstap genomen om de rechtspo-sitie van omwonenden rondom Schiphol te herstellen en om daarnaasttoekomstperspectief voor de luchtvaartsector te bieden. Hiertoe heeft hetkabinet één politiek samenhangend besluit genomen.Dit besluit strekt als eerste tot een verkorte wijziging van het Luchthaven-verkeerbesluit (LVB). Hierin wordt het maximumaantal van 478.000 vlieg-tuigbewegingen (waarvan 27.000 in de nacht) als uitkomst van debalanced approach-procedure vastgelegd.Als tweede behelst het besluit ook een beleidswijziging voor het reste-rende geluidsdoel. Daarmee wordt autonome vlootvernieuwing nanovember 2025 onderdeel van de maatregelen om het resterendegeluidsdoel te realiseren. Daarna ontstaat er ruimte voor beheerste groei.Onderdeel van het besluit is bovendien dat de geluidsruimte die doorverdere verstilling van de vloot ontstaat, gelijkelijk wordt verdeeld over deluchtvaartsector en de omgeving, dit wordt uitgewerkt en vastgelegd. Metdeze wijziging ontstaat perspectief voor zowel de luchtvaartsector als voorde omgeving.Minder hinderIn de Staat gaat de ILT-LVA uitgebreid in op het onderwerp geluid. Zo heeftde ILT-LVA in 2024 een aantal onderzoeken gedaan naar geluidhinder engeluidbelasting. Onderzoeken tonen aan dat geluid invloed heeft op degezondheid van omwonenden en werknemers op luchthavens. Deinzichten uit deze onderzoeken zijn input voor het beleid van hetministerie.Met de balanced approach-procedure neemt het ministerie maatregelendie het vliegtuiggeluid rondom Schiphol moeten verminderen. Deversnelde wijziging van het LVB legt een deel van deze maatregelen vast.Daarnaast is de Regeling operationele beperkingen lawaaiige luchtvaar-tuigen Schiphol gewijzigd en is opgenomen dat de meest lawaaiigeTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12302 vliegtuigen vanaf 1 november ’s nachts (23.00 – 07.00 uur) niet meermogen vertrekken of landen op Schiphol. Het gaat om vliegtuigen meteen cumulatieve marge kleiner dan –13 EPNdB effectief waargenomengeluid.Ook is het (MER1-) proces gestart voor een algehele wijziging van het LVBSchiphol. In deze algehele wijziging van het LVB is aandacht voor betereindividuele rechtsbescherming voor omwonenden. Dit geldt ook voormensen die buiten de 48 Lden geluidcontour wonen, door het opnemenvan (meer) handhavingspunten in een groter gebied rondom deluchthaven.In het Commissiedebat Luchtvaart van 4 februari 2025 (Kamerstuk 31 936,nr. 1223) heeft het Lid Boutkan (PVV) een vraag gesteld over het gebruikvan secundaire banen op Schiphol en de Minister verzocht om in gesprekte gaan met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het gesprek heeftinmiddels plaatsgevonden en u wordt hier binnenkort over geïnformeerd.Voor onderwerpen zoals de hoge geluidsbelasting in de zuidoosthoek vanSchiphol is het ministerie in gesprek met Schiphol. Ook wordt metSchiphol en LVNL gesproken over de uitvoering van (overige) hinderbe-perkende maatregelen uit het programma «Minder Hinder», waar overwordt gerapporteerd in deze Staat.Wonen en vliegenDe ILT-LVA signaleert in de Staat een spanningsveld tussen de beschikbareruimte voor wonen en vliegen rond Schiphol en noemt als voorbeeld hetgebied Kronenburg in Amstelveen. In gebieden dicht bij de luchthaven,waar de geluidbelasting hoog is, gelden woningbouwbeperkingen. Zoalsde ILT-LVA aangeeft, biedt de regelgeving ruimte en flexibiliteit om inbijzondere gevallen beperkt af te wijken van deze woningbouwbeper-kingen. Dat kan als dit bijdraagt aan het verbeteren van de leefomgevings-kwaliteit. Gemeenten kunnen in dat geval een verklaring van geenbezwaar (vvgb) aanvragen bij de ILT. De ILT zal daar vervolgens aan dehand van een voorgeschreven afwegingskader een belangenafwegingvoor maken.Voor het gebied Kronenburg is door het vorige kabinet besloten om vandeze uitzonderingsmogelijkheid in de regelgeving gebruik te maken. Doorleegstand van kantoren en braakliggende percelen staat de ruimtelijkekwaliteit, economische vitaliteit, leefbaarheid en (sociale) veiligheid vandit gebied sterk onder druk. Met het onder voorwaarden toevoegen vanstudentenwoningen kan de leefomgevingskwaliteit van dit gebiedverbeteren.Het ministerie is het met de ILT-LVA eens dat er een goede en zorgvuldigeafweging nodig is bij de inzet van de uitzonderingsmogelijkheid. Infebruari jl. heeft de gemeente Amstelveen een verklaring van geenbezwaar aangevraagd bij de ILT. De ILT beoordeelt nu de aanvraag.Anticiperend handhavenDe ILT-LVA stelt dat het anticiperend handhaven op Schiphol de omgevingonvoldoende beschermt en dat geluid een negatieve invloed heeft op deomwonenden van Schiphol. De ILT-LVA constateert dat de balancedapproach-procedure inmiddels is gevolgd en de ILT-LVA zal toezien op deinvoering en de nieuwe grenswaarden vanaf het winterseizoen 2025.1MilieueffectrapportageTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12303 Het ministerie erkent het belang om het anticiperend handhaven zo snelmogelijk te beëindigen. Door het geluidsdoel uit de balanced approach-procedure en de bijbehorende geluidsvermindering vast te leggen in wet-en regelgeving zal het anticiperend handhaven stoppen. Hiermee wordtde rechtsbescherming van omwonenden op orde gebracht. Zoals in deKamerbrief van 6 december 20242 gemeld is de algehele wijziging van hetLVB die volgt uit de balanced approach-procedure, niet op tijd klaar omper november 2025 in werking te treden. Het kabinet houdt echter vastaan deze datum voor de inwerkingtreding van het volledige maatregelen-pakket dat volgt uit de balanced approach-procedure. Daarom is vooruit-lopend op de algehele LVB-wijziging een versnelde wijziging van het LVBopgesteld, die op 7 mei 2025 is gepubliceerd.3 Hierin is het maximum-aantal vliegtuigbewegingen, volgend uit de balanced approach-procedure,opgenomen (478.000, waarvan 27.000 in de nacht). Door deze wijzigingkunnen de genoemde maximumaantallen meegenomen worden in decapaciteitsdeclaratie in mei 2025, voor het winterseizoen ’25/’26. Degeluidsopbrengst van het totale maatregelenpakket uit de balancedapproach-procedure wordt na de wijzigingen van het LVB gemonitord.Voor de langere termijn zal een stelselherziening het mogelijk maken omte sturen op geluidnormen. Een ander belangrijk onderdeel van destelselherziening is gericht op het verminderen van de hinder. Dat kanbijvoorbeeld door extra hinderindicatoren in wet- en regelgeving op tenemen. Dit wordt op dit moment uitgewerkt in nauwe samenwerking metde ILT-LVA. Zo zorgt het ministerie ervoor dat toekomstige regelgevinggoed handhaafbaar is.Stillere vlootDe ILT-LVA stelt dat de ingezette vloot op Schiphol in 2024 opnieuw stilleris geworden, maar dat het totale vlootgeluid ondanks dat, ten opzichtevan 2023 is toegenomen doordat er meer gevlogen werd. Tegelijkertijd ligthet totale vlootgeluid in 2024 wel 19% onder het niveau van 2019. Daaruitkan de conclusie getrokken worden dat de vloot gemiddeld steeds stillerwordt. Met de balanced approach-procedure (BA) beoogde verminderingvan de geluidsbelasting, door middel van maatregelen zoals het beperkenvan het aantal vliegtuigbewegingen, wordt verwacht dat deze dalingdoorzet. Deze ontwikkelingen zijn door de ILT-LVA niet in kaart gebrachtvoor de regionale luchthavens. Toch wordt verwacht dat vlootvernieuwingook daar een positief effect heeft op de geluidbelasting als het aantalvliegbewegingen gelijk blijft.De ILT-LVA ziet een toename van het aantal meldingen van vliegtuig-overlast van Schiphol, terwijl de ingezette vloot sinds 2019 stiller isgeworden. Afgaand op de cijfers van het Bewoners AanspreekpuntSchiphol (BAS) worden verhoudingsgewijs minder meldingen gedaanover toestellen van de nieuwste generatie. Dit is een signaal dat degekozen beleidslijn effect lijkt te hebben, namelijk een structureleverlaging van de geluidbelasting (en hiermee een deel van de hinder)door het stimuleren van de inzet van stille toestellen. Tegelijkertijd wordthinder ook door andere factoren beïnvloed. Die andere factoren zijnonderdeel van het eerdergenoemde BA-pakket.Daarnaast wordt ook de inhoud van meldingen van vliegtuigoverlast vanSchiphol uitgebreid geanalyseerd in de Staat. Dit is een waardevolleaanvulling om meer inzicht te krijgen in de specifieke onderdelen vanhinder. Zo kunnen gerichte maatregelen genomen worden om (lokaal) de2Kamerstukken II, 2024/25, 29 665, nr. 523.3Kamerstukken II, 2024/25, 29 665, nr. 556.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12304 overlast te verminderen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een andermeldingenplatform dan het BAS. Voor een betrouwbare en zorgvuldigeanalyse van meldingen van overlast en hinder, vindt het ministerie hetbelangrijk dat er gebruik wordt gemaakt van informatie van onafhankelijkeplatforms.Het ministerie wil de ILT-LVA dan ook oproepen om bij een analyse vanmeldingen die komen van andere platforms (van derden), deze meldingenzoveel mogelijk te koppelen aan, of te vergelijken met, de informatie vanBAS en de andere onafhankelijke platforms. Dit moet de betrouwbaarheidvan de conclusies vergroten.Afwijkingen van vertrekroutesDe ILT-LVA bespreekt in de Staat de situatie op de regionale luchthavensvan nationale betekenis. De ILT-LVA geeft aan dat de operatie op dezeluchthavens in 2024 binnen de gestelde grenswaarden voor geluidplaatsvond. Daarbij uit de ILT-LVA zorgen over de regio Rotterdam en hetgrote aantal startende toestellen dat afwijkt van de gepubliceerde routesen daarmee op beperkte hoogte over dichtbevolkte gebieden vliegen.Het ministerie herkent en deelt de zorg van de ILT-LVA. Overigens is hetniet de gezagvoerder, maar de luchtverkeersleiding die in eerste instantieverantwoordelijk is voor waar gevlogen wordt. De luchtverkeersleiding zalhierbij vooral vanwege de veiligheid afwijkende instructies geven. Voorhet opstellen van effectief beleid is het vooral belangrijk om te wetenwelke partij verantwoordelijk is voor het afwijken van routes en waaromdit in de praktijk gebeurt.Samen met de ILT-LVA en regionale belanghebbenden bekijkt hetministerie hoe het structureel afwijken van gepubliceerde routes zoveelmogelijk kan worden voorkomen.Kansen om naderingen met een continu daalprofiel vaker toe te passenDe Staat signaleert kansen om via Continuous Descent Operations (CDO’s)geluidsverbeteringen te bereiken. De ILT-LVA geeft daarbij aan dat hetvoor structurele inzet van deze CDO’s nodig is om vaste naderingsrouteste maken.Binnen het Programma Luchtruimherziening wordt gewerkt aan dergelijkeCDO’s in vaste naderingsroutes. Dit gebeurt in de aanpak Hoger Naderenin nauw overleg met de omgeving van de betreffende luchthaven.Hiervoor worden «vaste naderingsroutes» voor overdag ingevoerd(45–15 km van de luchthaven) waar vliegtuigen met minder motorver-mogen kunnen dalen. Dat vermindert de geluidsimpact. Vaste naderings-routes bieden ook mogelijkheden om bepaalde gebieden te vermijden,zoals woonkernen of natuurgebieden. Daarnaast bieden dergelijke routesmogelijkheden om vliegtuigbrandstof te besparen en de uitstoot teverminderen. Dit past bij het beleid van dit kabinet om de hinder enuitstoot rondom burgerluchthavens te verminderen.Totale uitstoot wordt niet beperktDe ILT-LVA stelt dat CO2, stikstofoxiden (NOx) en zwaveldioxiden (SO2) debelangrijkste stoffen zijn die in de vliegfase worden uitgestoten en dat detotale uitstoot van deze stoffen niet wordt beperkt voor Schiphol door hetLVB. De ILT-LVA kan daardoor geen grenzen stellen aan de totalehoeveelheid emissies. De hoeveelheid emissies kan namelijk stijgenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12305 wanneer het aantal vliegbewegingen stijgt, terwijl nog steeds voldaanwordt aan de eisen van het LVB.Het ministerie heeft in december 2023 onderzoeken met de Kamergedeeld, waaruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de lokaleluchtkwaliteit beperkt lijkt te zijn in vergelijking met concentraties vanandere bronnen.4In de luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens van nationalebetekenis is daarom niet gekozen voor het vastleggen van (absolute)grenswaarden voor emissies. Voor de algehele wijziging van het LVBSchiphol moet hierover nog een besluit genomen worden.PlatformemissiesIn de Staat gaat de ILT-LVA ook in op de vermindering van emissies op hetplatform. De Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) heeft in een tweetaldeelbesluiten eisen opgelegd aan Schiphol en andere werkgevers. OpSchiphol is nu het Integral Safety Management System (ISMS) aange-wezen om de opvolging van deze eisen te implementeren. De ILT-LVAheeft de afgelopen jaren vooral toezicht gehouden op het gebruik vanalternatieven voor Auxiliary Power Units (APU’s). Voor het taxiën opminder motoren pleit de ILT-LVA ervoor om het LVB zo aan te passen datook vertrekkende vliegtuigen met twee motoren op één motor mindermoeten taxiën (voor zover dit veilig kan).Het ministerie heeft onderzoek laten doen naar de uitstoot van ZeerZorgwekkende Stoffen door de luchtvaart en de bijdrage daarvan op delokale luchtkwaliteit. Uit die onderzoeken kwam naar voren dat de uitstootzich met name voordoet tijdens het taxiën en op het platform (bijvoor-beeld door het gebruik van de APU).5, 6 Als gevolg daarvan worden in dealgehele wijziging van het LVB en de wijziging van de Regeling milieu-informatie (RMI) de regels over het APU-gebruik en het taxiën met mindermotoren aangescherpt. Zo moet er vanaf de inwerkingtreding van dealgehele wijziging van het LVB met zo min mogelijk motoren wordengetaxied en is de regel ook van toepassing op vertrekkende vliegtuigen envliegtuigen met twee motoren.Voor regionale luchthavens van nationale betekenis worden ook regels inhet luchthavenbesluit (LHB) opgenomen die moeten leiden tot vermin-dering van emissies op het platform. In het ontwerp-LuchthavenbesluitGroningen Airport Eelde zijn regels opgenomen om het APU-gebruik teverminderen en het eenmotorig taxiën te stimuleren. Het is de bedoelingdat deze regels ook in de luchthavenbesluiten voor de luchthavensRotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport wordenopgenomen.Luchtvaartveiligheid en (cyber)weerbaarheidLuchtvaart behoort tot de veiligste vormen van transport, mede dankzij destrikte veiligheidsstandaarden en aanbevolen werkwijzen van deInternationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en de Europeseregelgeving. Alle partijen in de luchtvaart moeten zich hieraan houden.Hiervoor kent Nederland onder andere het Nederlands Luchtvaartveilig-heidsprogramma (NLVP) en het Nederlands Actieplan Luchtvaartveiligheid(NALV).4Kamerstukken II, 2023/24, 31 936, nr. 1137.5Kamerstukken II, 2023/24, 31 936, nr. 1137.6Kamerstukken II, 2024/25, 31 936, nr. 1174.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12306 Veiligheid vraagt, zoals de ILT-LVA aangeeft in de Staat, altijd aandachtvan alle betrokken partijen, ook om op tijd op ontwikkelingen in te spelen.Daarbij is de samenwerking tussen de betrokken organisaties belangrijkvoor het verbeteren van veiligheid, vanuit ieders eigen rol en verantwoor-delijkheid.Het is goed dat de ILT-LVA nu meer inzet op het risico gebaseerde toezicht.De ontwikkeling van verschillende domeinprofielen door de ILT-LVA zijneen belangrijke bijdrage aan het NLVP en de Nationale Veiligheidsanalyse(NVA).Tekort aan luchtvaarttechnici en onderdelenIn de Staat vraagt de ILT-LVA aandacht voor het tekort aan luchtvaart-technici. Zij signaleert dat dit tekort ligt aan een gebrek aan instroom, eengrotere uitstroom en (in mindere mate) verzuim. Afgestudeerden enwerknemers zijn vanwege hun brede en diepe kennis in techniek ook zeergewild in andere sectoren. Sectoren met minder ploegendiensten lijkenbijvoorbeeld aantrekkelijker voor werknemers. De ILT-LVA geeft aan dateen betere samenwerking tussen civiele partijen onderling of tussenciviele partijen en militaire luchtvaart winst op kan leveren.Het ministerie herkent de zorgen die de luchtvaartsector en de ILT-LVAhebben over het tekort aan luchtvaarttechnici en de mogelijke gevolgenhiervan. Het is een gedeelde verantwoordelijkheid. Daarom vraagt hetministerie er op verschillende manieren aandacht voor bij partijen. In hetNALV zijn hiervoor twee veiligheidsinitiatieven opgenomen die gaan overhet aantrekken van personeel uit andere EU-lidstaten (initiatief 61) en overhet stimuleren van technische opleidingen (initiatief 62).Daarnaast loopt er ook een project onder het Nationaal Groeifondspro-gramma Luchtvaart in Transitie onder de noemer van de Human CapitalAgenda. Deze agenda heeft als doel om voldoende en goed getraindemensen beschikbaar te hebben voor de energietransitie van de luchtvaart.De activiteiten in deze agenda gaan over het in kaart brengen vanarbeidsmarktontwikkelingen, het aantrekken en behouden van talent enhet ontwikkelen van nieuwe leerwerktrajecten en traineeships.Vanuit de luchtvaartsector zijn er, zoals al aangegeven in de Staat, ookverschillende initiatieven opgezet. Dit zijn onder andere campagnes ompersoneel te werven en het aanbieden van gecombineerde werk- enleertrajecten. Het ministerie juicht dit toe. Ook wordt tijdens de ICAOGeneral Assembly in het najaar van 2025 ingegaan op de wereldwijdetekorten in de sector en de toenemende vraag naar (technisch) geschooldluchtvaartpersoneel. Er wordt een beroep op ICAO en de InternationaleArbeidsorganisatie van de VN (ILO) gedaan om nauwer samen te werken.Verder vraagt de ILT-LVA aandacht voor het wereldwijde probleem van hettekort aan luchtvaartonderdelen en dat hier extra aandacht aan wordtbesteed tijdens het reguliere toezicht. Dergelijke tekorten zijn nadelig voorhet serviceniveau aan boord. Defecten aan essentiële onderdelenbetekenen dat er niet met het vliegtuig gevlogen mag worden. Voorminder essentiële onderdelen (bijvoorbeeld een kapotte oven of wc) mageen beperkte tijd gevlogen worden.De luchtvaartmaatschappijen zijn bezig om het tekort aan onderdelensamen met de producenten op te lossen. De luchtvaartveiligheid is hetallerbelangrijkst en moet bij alle betrokken partijen voorop staan. Het isgoed dat de ILT-LVA hier alert op is.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12307 Ordeverstorende passagiersDe ILT-LVA schrijft in de Staat dat de sector eerst aan zet is bij hetterugdringen van ordeverstorend gedrag en dat het aantal meldingen vanmensen dat zich aan boord niet gedraagt, blijft stijgen. Het is voor deluchtvaartsector, passagiers en bemanning belangrijk om dit gedrag terugte dringen.Het ministerie is het met de ILT-LVA eens dat dit probleem moet wordenaangepakt. Iedere passagier die de orde verstoort, is er één te veel. Datgeldt zeker voor de mensen die aan de frontlinie staan. Denk dan aan demedewerkers op de luchthaven, aan boord van het vliegtuig en de pilotendie hier steeds vaker mee te maken hebben. Het aantal ordeverstorendepassagiers moet echt omlaag. Overlastgevend gedrag wordt nietgetolereerd.De ILT-LVA geeft aan dat Nederland voorop loopt met een gezamenlijkplatform om dit probleem aan te pakken, maar dat er nog geen effectieveaanpak is gevonden. Europese privacywetgeving maakt het volgens deILT-LVA lastig voor luchtvaartmaatschappijen om informatie overordeverstorende passagiers met elkaar te delen (zwarte lijsten). De ILT-LVAis van mening dat nader onderzoek nodig is naar hoe ordeverstorendgedrag ontstaat. Het is duidelijk dat er niet één oplossing is, maar dat allepartijen hun eigen verantwoordelijkheid moeten nemen en moetensamenwerken om het probleem te beheersen.Het ministerie is het met de ILT-LVA eens dat er een gezamenlijk aanpaknodig is waarin alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen. Hetministerie ziet dat de sectorpartijen vanuit hun onderzoek met het OM enKMar, aangeven dat het delen van zwarte lijsten – om juridische redenen –nu geen haalbare oplossing is.Daarom gaat het ministerie in Brussel het gesprek aan over de privacybezwaren bij het delen van zwarte lijsten. Daarover kunnen geen garantiesworden gegeven. Het is dus belangrijk dat alle partijen stevig inzetten opalternatieve maatregelen om ordeverstorend gedrag aan te pakken. In deStaat pleit de ILT-LVA voor nader onderzoek.In opdracht van het ministerie en in samenwerking met de Nederlandseluchtvaartmaatschappijen, Schiphol, de regionale luchthavens, KMar, OMen de vakbonden7 is kortgeleden een onderzoek uitgevoerd. Hieronderworden de opzet en uitkomsten van dit onderzoek beschreven.Maatregelen die voorkomen dat het komt tot ordeverstorend gedrag aanboord (preventie) zijn net zo belangrijk als ingrijpen nadat een incidentheeft plaatsgevonden. Daarom is een belevingsonderzoek gedaan naar deaard en omvang van de problematiek, waarbij zoveel mogelijk inzichtenvan de verschillende betrokkenen in de luchtvaarketen gebruikt zijn.Voor het belevingsonderzoek is een «passagiersreis» gemaakt om eenbeeld te krijgen van wat er kan gebeuren dat tot ordeverstorend gedragleidt.Daarvoor is naar het hele ketenproces van vluchten- en passagiersafhan-deling gekeken; van check-in tot het boarden. Door medewerkers op deluchthaven, in de cabine en in de cockpit te interviewen, zijn er ervaringenopgehaald. Want deze mensen zetten zich dagelijks keihard in ompassagiers veilig van A naar B te brengen. Ook is er onder andere data7De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), De Vereniging Nederlands Cabineper-soneel (VNC) en FNV Luchtvaart.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12308 onderzocht van luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en het Analyse-bureau luchtvaartvoorvallen (ABL) over ordeverstoringen.Uit het belevingsonderzoek blijkt dat het niet opvolgen van veiligheidsin-structies het meeste voorkomt. Daarna volgen ongewenste omgangs-vormen, misbruik van alcohol of gebruik van andere verdovendemiddelen. Een belangrijke kanttekening is dat uit de interviews endata-analyse blijkt dat het niet mogelijk is één profiel te maken van «de»ordeverstoorder. Door het onderzoeksbureau zijn aanbevelingen gedaandie kunnen helpen bij het verminderen van het aantal ordeverstorendepassagiers. Deze aanbevelingen zijn te verdelen in de volgende driegroepen: beleid (bijvoorbeeld alcoholbeleid of bagagebeleid), personeel(bijvoorbeeld samenwerken en trainingen) en passagier (bijvoorbeeldvergroten van het bewustzijn door middel van communicatie).Een van de aanbevelingen over «het voorlichten van passagiers over degevolgen van het orde verstorende gedrag en de impact die dit heeft voorandere passagiers en crew» sluit aan op de lopende samenwerking tussenhet ministerie, het Europees Agentschap voor de veiligheid van deluchtvaart (EASA) en andere Europese landen om een voorlichtingscam-pagne op te zetten. Deze campagne moet het besef van passagiersvergroten over de (juridische) gevolgen van ongeoorloofd gedrag aanboord van vliegtuigen en staat gepland voor 2026.Een Europese campagne zorgt ervoor dat iedereen in de luchtvaartketendezelfde duidelijke boodschap uitdraagt: ordeverstorend gedrag zorgtvoor afleiding van de cabinemedewerkers om voor een veilige vlucht tezorgen en wordt daarom niet getolereerd.Daarnaast blijft het ministerie in Brussel aandacht vragen voor het samenvinden van oplossingen. De sector gaat aan de slag om de aanbevelingenuit het rapport verder uit te werken naar duidelijke maatregelen. Hetministerie volgt dit op de voet.In het eerste kwartaal van 2026 wordt de Kamer, ook in reactie op detoezeggingen8 aan het Lid Boutkan (PVV), geïnformeerd over (alterna-tieve) maatregelen tegen ordeverstorend gedrag.CyberweerbaarheidCybersecurity is een onmisbaar onderdeel van een veilige en betrouwbareluchtvaartsector. Luchtvaartorganisaties moeten hun digitale systemengoed en passend beveiligen en voorbereid zijn op cyberincidenten.Het ministerie kan zich goed vinden in de aanbevelingen in de Staat diegaan over het investeren in moderne beveiligingstechnologieën,vergroten van cyberbewustzijn en het maken van plannen voor hoe tereageren op incidenten. De overheid speelt hierbij een belangrijke rol enstelt onder andere eisen via wet- en regelgeving aan luchtvaartorgani-saties om cyberincidenten te melden (meldplicht) en passende beveili-gingsmaatregelen te nemen (zorgplicht). Organisaties worden bovendienbijgestaan door het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) datadviseert, ondersteunt en waarschuwt bij dreigingen, kwetsbaarheden encyberincidenten.Verder werkt het ministerie aan wet- en regelgeving op het gebied vancybersecurity: zo wordt huidige wet- en regelgeving binnenkort vervangendoor de Cyberbeveiligingswet (Cbw), die de Europese Network and8Nummer: TZ202502-019 en TZ202501-049.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 12309 Information Security Directive (NIS2) richtlijn invoert. De Cbw breidt dezorg- en meldplicht uit naar de hele organisatie en legt sterkere nadruk oprisicobeheersing, het voorkomen en het verkleinen van de impact vancyberincidenten. Daarnaast geldt de Europese Part-Information Security(Part-IS) Verordening van EASA. Part-IS is ontwikkeld om de luchtvaart-sector beter te beschermen tegen de veranderende dreigingen op hetgebied van informatiebeveiliging, met bijzondere aandacht voor lucht-vaartveiligheid. Deze Verordening geldt al, maar er is een overgangspe-riode tot eind 2026.Ook worden er door ICAO, standaarden en richtlijnen vastgesteld diehelpen bij de weerbaarheid van de burgerluchtvaart tegen cyberaanvallen.Deze standaarden worden door Nederland ingevoerd in de nationaleregelgeving. In Nederland controleert de ILT-LVA op de naleving van dezeverplichtingen voor de sector.Naast het aanpassen van wet- en regelgeving, werkt het ministerie aanhet versterken van de cyberweerbaarheid via het programma «Versterkencyberweerbaarheid in de luchtvaart- en maritieme sector». Hier wordtnauw samengewerkt met organisaties uit onmisbare (vitale) sectoren, metals doel het vergroten van de kennis en bewustwording over cyberse-curity.Als onderdeel van het programma worden onder andere cybertrainingen,conferenties en hulpmiddelen (handreikingen) aangeboden om decyberweerbaarheid te versterken.Klimaatverandering en weersomstandighedenDe ILT-LVA wijst erop dat extreme weersomstandigheden zoals hevigeturbulentie, hagel, ijsafzetting en hoge temperaturen, altijd een risico zijngeweest in de luchtvaart. Alleen neemt de regelmaat (frequentie) ensterkte (intensiteit) van deze gebeurtenissen toe. Dit vraagt extra alertheidvan alle betrokkenen en om het nemen van maatregelen. Beheersmaatre-gelen die worden genomen, gaan onder andere over het vermijden vanblootstelling, het minimaliseren van de blootstellingsduur en het biedenvan bescherming tegen extreme weersomstandigheden.Het ministerie steunt de aanbeveling van de ILT-LVA aan luchtvaartorgani-saties om de hoogte te zijn van de richtlijnen, de onderzoeksresultatenvan ICAO en EASA en dit te vertalen naar hun eigen veiligheidsmanage-mentsysteem. Dit betekent volgens de ILT-LVA: een tijdige aanpassing vanprocedures, verbeterde training van bemanningsleden en een zorgvul-digere vluchtvoorbereiding.Daarnaast zetten luchthavens al stappen om klimaatbestendiger teworden door waterafvoersystemen te verbeteren, startbanen sterker temaken tegen slijtage (erosie) en hitte en het ontwikkelen van planningvoor overstromingsbeheer.General AviationIn de Staat vraagt de ILT-LVA onder andere aandacht voor een beterevluchtvoorbereiding door General Aviation (hierna: GA) -vliegers, hetmelden van bijna-ongevallen en het belang van meldingsbereidheid.Het ministerie ziet de inspanningen van de GA-sector en de initiatieven ophet gebied van veiligheid en veiligheidscultuur op vliegclubs. Dit helpt bijhet veiliger maken van de luchtvaart. Daarnaast ziet het ministerie dat deGA-sector zich inspant om vliegers aan te moedigen om bijna-ongevallenaan het ABL van de ILT-LVA te melden. Verder ondersteunt het ministerieTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 123010 de oproep van de ILT-LVA in de Staat voor een betere vluchtvoorbereidingdoor GA-vliegers.Het ministerie werkt met de ILT-LVA samen aan de GA-veiligheids-initiatieven uit het NALV. Zo heeft het ministerie naar aanleiding van eengedragsonderzoek naar vluchtvoorbereiding in de GA een postercam-pagne gesteund voor het belang van een goede vluchtvoorbereiding.Ook schrijft de ILT-LVA in de Staat dat er aandacht nodig is voor objectenen obstakels. Daarbij wordt van de gemeenten en provincies verwacht datzij meer doen en (meer) rekening houden met de mogelijke risico’s voorde luchtruimgebruikers bij het plaatsen en beheren van objecten.Het ministerie vindt het belangrijk dat er precieze informatie beschikbaaris over de locaties van obstakels die invloed hebben op het vliegverkeer inhet (lagere) luchtruim. Voor een goede vluchtvoorbereiding is ook het heelerg belangrijk om dit in kaart te hebben. Het ministerie werkt samen metde ILT-LVA aan het bundelen en publiceren van informatie hierover.In de Staat vraagt de ILT-LVA ook aandacht voor luchtruimschendingen.Hier heeft het ministerie samen met onder andere de ILT-LVA aan gewerktin de zogeheten Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim. Zo is er in eenevaluatie gekeken naar het tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) onderde Terminal Control Area (TMA 1) in het Schiphol luchtruim en is er doordeze taskforce besloten om een uitluisterplicht met een zogehetenTransponder Mandatory Zone (TMZ) per 20 maart 2025 in regelgevingvast te leggen.Dit is een goed voorbeeld van een veiligheidsversterkende maatregel dieis ontstaan na uitgebreide participatie en overleg met belanghebbenden,waarbij nu is te zien dat het aantal luchtruimschendingen in de TMA 1 aanhet dalen is.Assistentie op luchthavens voor reizigers met beperkingHet ministerie herkent de ILT-LVA bevindingen in de Staat over deassistentie op luchthavens voor reizigers met een mobiliteitsbeperking.Luchthavens zijn zelf verantwoordelijk voor het volgen van de (Europese)regels die gaan over toegankelijkheid en assistentie van reizigers.Het ministerie is regelmatig in gesprek met de luchthaven Schiphol om tekijken waar zaken verder verbeterd kunnen worden. Zo gaf de ILT-LVA inde Staat van 2023 aan dat meldpunten voor passagiers die assistentienodig hebben, moeilijk te vinden zijn omdat ze zich achter de incheck-balies bevinden.Het ministerie ziet dat luchthaven Schiphol – in reactie op de Staat van2023 – onder andere extra (fysieke) meldbalies heeft geplaatst in devertrekhal 1, 2 en 3. Ook heeft Schiphol naar aanleiding van de Staat extramensen voor de assistentie en een toegankelijkheids- (accessibility)manager aangenomen.Caribisch NederlandHet ministerie bouwt aan luchtvaartveiligheid in de Caribische regio, inlijn met de Luchtvaartnota 2050 en het NALV. Het ministerie steunt daarbijde oproep van de ILT-LVA dat intensieve samenwerking nodig is om devliegveiligheid te garanderen, die overal voortdurende aandacht vraagt.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 123011 Het vernieuwen van veiligheidsregelgeving voor luchtvaart heeft daarbijde grootste prioriteit en gebeurt in nauwe samenwerking tussenNederland en de Caribische regio.Tot slotDe Staat van de Luchtvaart is een belangrijk jaarlijks ijkpunt. Inzicht in depraktijk en hoe het beleid in de praktijk wordt toegepast, maakt verbe-tering mogelijk. De ILT-LVA is hierin een belangrijke schakel, samen metde Nederlandse luchtvaartsector.Deze inzichten steunen het ministerie bij de genomen en te nemenstappen. Daar waar nodig pakt het ministerie nieuwe aandachtspunten op.Dit past bij de continue verbetering die we ook van de luchtvaartsectorverwachten.Zo werken we samen aan een veilige en duurzame luchtvaart.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. MadlenerTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 123012