Stand van zaken voertuigautomatisering

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 305MobiliteitsbeleidNr. 481 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 10 december 2024De Kamer is op 13 februari jl. geïnformeerd over de slimme inpassing enverantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer.1 De afgelopenjaren is er veel uitgezocht hoe dit op een goede manier kan. Dit kabinet wildat Nederland voorop blijft lopen in deze ontwikkeling. Daarom wordt deintroductie van geautomatiseerd vervoer onderdeel van de ActieagendaAuto.Nederland heeft altijd een vooraanstaande rol gehad in de ontwikkelingvan geautomatiseerd vervoer, mede vanwege de kansen voor hetNederlandse mobiliteitssysteem. In 2016 heeft Nederland – als voorzittervan de Europese Raad – met de Declaration of Amsterdam het initiatiefgenomen om EU-regelgeving rond geautomatiseerde voertuigen teharmoniseren.2 Ook was Nederland de eerste EU-lidstaat dat nationaleregelgeving had om experimenten uit te voeren op de weg met geauto-matiseerde voertuigen zonder menselijke bestuurder aan boord.Inmiddels kent Nederland een nationale aanpak om geautomatiseerdvervoer mogelijk te maken in het Nederlandse verkeer.Deze brief informeert de Kamer langs vier invalshoeken over de laatstestand van zaken omtrent geautomatiseerd vervoer (Automated DrivingSystems, ADS): 1. juridisch stelsel, 2. internationale inzet van Nederland,3. maatschappij, en 4. implicaties voor uitvoering en uitvoeringsorgani-saties. U wordt tevens geïnformeerd over het voornemen van het kabinetom wetswijzigingen naar de Kamer te sturen. Vervolgens ontvangt u eenvoortgang over geavanceerde rijtaakondersteuning door rijhulpsystemen1Kamerstuk 31 305, nr. 445.2Declaration of Amsterdam on cooperation in the field of connected and automated driving(Verklaring voor de gezamenlijke onderneming van zelfrijdende voertuigen, op 14 april 2016door de EU-lidstaten aangenomen onder Nederlands voorzitterschap), bijlage bij Kamerstuk21 501-33, nr. 592. kst-31305-481ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4811 (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS).3 Ten slotte eindigt de briefmet een toezegging dat de reactie op motie-Boswijk4 in het eerstekwartaal van 2025 volgt.In de Kamerbrief van 13 februari jl. is toegelicht wat het verschil is tussengeautomatiseerde rijsystemen en geavanceerde rijtaakondersteuning. Ditverschil is ook in deze brief belangrijk kort aan te stippen. Bij voertuigau-tomatisering is het belangrijk onderscheid te maken in de manier waarophet voertuig wordt bestuurd.1.Bij geavanceerde rijtaakondersteuning door rijhulpsystemen (hierna:rijhulpsystemen), ofwel Advanced Driver Assistance Systems (ADAS),heeft de mens te allen tijde de controle over het voertuig maar wordtdaarbij door systemen ondersteund in het remmen en sturen. Dezesystemen zijn al ruimschoots aanwezig in het huidige wagenpark.Voorbeelden zijn systemen die het voertuig binnen de rijstrookhouden en systemen die een veilige afstand en snelheid tot devoorganger bewaken. Daarnaast gaat het om noodremsystemen enparkeerassistenten. Hoewel deze systemen al heel wat rijtakengeautomatiseerd uit kunnen voeren, ondersteunen deze de bestuur-der in het voertuig, maar de mens blijft de bestuurder.2.Bij geautomatiseerde rijsystemen, ofwel Automated Driving Systems(ADS), voert het voertuig de rijtaak voor langere tijd zelfstandig uitzonder actieve inmenging van de mens. Deze systemen worden in devolksmond vaak «zelfrijdend vervoer» genoemd. Op enkele proevenna, rijden deze systemen nog niet rond op de weg in Nederland.Geautomatiseerde rijsystemen bestaan uit twee categorieën:a.Inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen, waarbij de mensactief kiest om de controle over te dragen aan het voertuig.Bijvoorbeeld voor het geautomatiseerd rijden op de snelweg.b.Permanent geautomatiseerde vervoerdiensten, waarbij hetgeautomatiseerde voertuig mensen of goederen vervoert. In dezevoertuigen hoeft geen stuur te zitten en is de mens in het voertuigeen passagier die in het geheel geen rijtaak uitvoert. Eenvoorbeeld hiervan is een geautomatiseerde taxi- of bezorgdienst.A. Geautomatiseerd vervoer (ADS) 1. Beleid en juridisch stelsel Het Ministerie van IenW werkt samen met haar partners om tot eenpassend beleid en juridisch stelsel te komen voor een slimme inpassingen verantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer. De afgelopenperiode is gebruikt om de uitgangspunten van geautomatiseerd vervoerverder te verwerken in het juridisch stelsel en zijn de eerste stappen gezetom de kaders aan te passen zodat geautomatiseerde rijsystemen inNederland gebruikt kunnen worden.Testen op de openbare weg voor typegoedkeuring en andere doeleindenSinds juli 2022 is er Europese regelgeving van kracht waarmee fabri-kanten typegoedkeuringen kunnen aanvragen voor geautomatiseerderijsystemen (ADS). Hierover is de Kamer op 1 juli 2022 geïnformeerd.5Nederland is als lidstaat verplicht om deze Europese wetgeving om tezetten in nationale wetgeving. Een nieuw onderdeel van het typegoedkeu-ringsproces is dat de werking van het systeem moet worden getest door3In 2024 is de Kamer over ADAS geïnformeerd via Kamerstuk 31 305, nr. 447 en Kamerstuk23 908-(R1519), nr. 169.4Kamerstuk 21 501-20, nr. 2068.5Kamerstuk 31 305, nr. 353.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4812 rond te rijden in het dagelijks verkeer. Deze stap zorgt voor een extracheck op de veiligheid van een dergelijk systeem in praktijksituaties. Hethuidige nationale wetgevingskader voorziet nog niet in een regeling omdeze verplichte testen voor typegoedkeuring op de openbare weg inNederland uit te voeren. Er wordt gewerkt aan een wetswijziging zodat hettesten op de openbare weg ten behoeve van de typegoedkeuring kanplaatsvinden.Daarnaast is het, na afstemming met de geïnteresseerde partijen,wenselijk gebleken dat er ook een ruimere grondslag komt voor het testenvan geautomatiseerd vervoer op de openbare weg voor anderedoeleinden dan de typegoedkeuring. Deze testen – ook wel praktijk-proeven genoemd – zijn van belang om ervaring op te doen, te leren enom bij te dragen aan maatschappelijke leerdoeleinden. Deze testfase voorpraktijkproeven wordt de pre-homologatiefase genoemd. De wens vanfabrikanten en medeoverheden om in deze fase praktijkproeven te kunnendoen op de openbare weg kan momenteel niet volledig worden gefacili-teerd in Nederland. Indien Nederland onvoldoende de testbehoeftefaciliteert, is de vrees dat fabrikanten en medeoverheden zullen uitwijkennaar testmogelijkheden in het buitenland. Hierdoor kan de situatieontstaan dat er minder ervaring opgedaan wordt met het Nederlandsemobiliteitssysteem en specifieke Nederlandse verkeersscenario’s. Daaromkiest Nederland ervoor om testen voor andere doeleinden ook mogelijk temaken. De kennis en ervaring die fabrikanten en medeoverheden opdoenmet het testen van geautomatiseerd vervoer op de openbare weg inNederland zijn namelijk van meerwaarde voor de positie van Nederland.Zo kan de RDW zijn kennis en kunde vergroten en gezamenlijk met hetministerie, ketenpartners en andere Europese typegoedkeuringsautori-teiten op basis van ervaringsdata bijdragen aan de ontwikkeling en nadereinvulling van wet- en regelgeving, bijvoorbeeld voor interpretatie enharmonisatie van functionele eisen.Gezien de juridische samenhang tussen het testen op de openbare wegvoor typegoedkeuring en andere doeleinden en het feit dat deze beide toteen aanpassing van de nationale wetgeving leiden, worden de wijzigingennu uitgewerkt in een gezamenlijk wijzigingsvoorstel. Als start bij elkewetswijziging is een beleidskompas opgesteld (in dit geval twee), welkezijn toegevoegd als bijlagen bij deze brief. Het streven is dat de gewijzigdewetgeving in 2027 in werking zal treden. Na inwerkingtreding van dewetgeving is het mogelijk om op grond van de gewijzigde regelgevingmet geautomatiseerde voertuigen te testen op de Nederlandse openbarewegen.In de tussentijd kan op basis van bestaande EU-regelgeving6 doorfabrikanten onder bepaalde voorwaarden worden getest op de openbareweg om een specifiek testprogramma uit te voeren met prototypevoer-tuigen. Deze mogelijkheid richt zich alleen op testen die zijn aangevraagddoor fabrikanten. Deze testen kunnen onder andere van belang zijn voorhet verzamelen van data ten behoeve van de typegoedkeuringsaanvraag.Fabrikanten kunnen een aanvraag indienen bij de RDW om onderbepaalde voorwaarden een specifiek testprogramma uit te voeren meteen prototype van een voertuig.76Artikel 2, lid 4b van de Verordening 2018/858.7https://www.rdw.nl/zakelijk/branches/fabrikant/typegoedkeuring-aanvragen/testen-en-certificeren/praktijkervaring-opdoen-met-geautomatiseerde-systemen?utm_source=intern&utm_campaign=redirect&utm_medium=https%3A%2F%2Fwww.rdw.nl%2Fzakelijk%2Fbranches%2Ffabrikant%2Fregistratie-en-toezicht-in-nederland%2Fpraktijkervaring-opdoen-met-intelligente-transportsystemenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4813 Nieuwe fase: voorbereiding van de introductie op de Nederlandseopenbare wegenMet de inwerkingtreding van de Europese regelgeving in 2022 is debeweging ingezet van experimenteren naar marktintroductie. Toelatingvan ADS-systemen op de Europese interne markt leidt niet automatischtot toegang tot het Nederlands verkeer. Daarvoor dient het Nederlandsebeleid en de daarmee gepaarde wet- en regelgeving aangepast te worden.Daarom wordt momenteel onderzocht en uitgewerkt onder welkevoorwaarden geautomatiseerd verkeer onderdeel gemaakt dient teworden van het Nederlands verkeer. Daarvoor is een beleidskompas in demaak. Hierbij worden ook de kaders voor aansprakelijkheid en verzeker-baarheid en maatschappelijke toepassingen meegenomen. Ook zal erworden gekeken naar de gevolgen voor andere wettelijke kaders, voorzover deze rechtstreeks samenhangen met de regels van het wegenver-keersrecht. Het streven is dat het jaar 2025 wordt benut om dit voorstelgereed te maken en daarna de internetconsultatie te starten. Te zijner tijdontvangt de Kamer de stukken voor de indiening van het wetsvoorstel.2. Internationale inzet van Nederland Europese samenwerking op ambtelijk niveauMomenteel is elke lidstaat, net als Nederland, bezig met de invoering vangeautomatiseerd vervoer en maakt daarmee eigen wetgeving. Er kunnenproblemen ontstaan voor voertuigen uit het buitenland die in Nederlandrondrijden en vice versa als de keuzes van de EU-lidstaten niet voldoendeop elkaar zijn afgestemd. Denk daarbij aan rijbevoegdheid, handhaving enboetes. Op initiatief van Nederland vindt nu op ambtelijk niveauafstemming plaats met andere EU-lidstaten. Deze werkgroep heeft alsdoel om kennis en zienswijze uit te wisselen over beleidsmatige enjuridische vraagstukken rond de invoering van geautomatiseerd vervoerom dergelijke barrières te voorkomen. Dit is ook in het belang van deconcurrentiepositie van de Europese auto-industrie.Mondiale samenwerking op toekomstige regelgevingOndertussen wordt er ook in VN-verband aan mondiale regelgeving voorgeautomatiseerd vervoer gewerkt. Deze technische regelgeving zal danook voor Nederland gaan gelden. Daarom zijn het Ministerie van IenW ende RDW actief betrokken bij de vorming van deze regelgeving. Nederlandbenut hiervoor de strategische samenwerkingsverbanden met invloedrijkelanden, zoals het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Zuid-Korea.Dit is belangrijk gezien de geopolitieke spanningen en de betrekkingenmet grote autofabrikanten die bepalend zijn voor deze ontwikkeling.Inzet komende periodeZowel op Europees als mondiaal niveau zet Nederland de komende tijd inop meer gecoördineerde actie op een vijftal noodzakelijke punten: 1.grootschalig trainen van geautomatiseerde voertuigen in het dagelijksverkeer, 2. definiëren van de eisen aan de gebruiker of exploitant van eengeautomatiseerd voertuig, 3. het zorgen voor een veilige en soepeleinteractie tussen weggebruikers inclusief voetgangers, fietsers en(geautomatiseerde) voertuigen, 4. het zorgen voor rechtszekerheid vooriedereen voor het geval er toch iets mis gaat (verantwoordelijkheden enaansprakelijkheden), en 5. het betrekken van de samenleving bij dezemaatschappelijke verandering. Hiermee wordt meer zekerheid enduidelijkheid geboden voor de samenleving en de industrie over wat erTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4814 waar en wanneer mogelijk is. Waar relevant, wordt de input gebruikt voorhet nationaal beleid.3. Maatschappij Zoals de Kamerbrief van 13 februari jl. schetste, heeft het Ministerie vanIenW vier kansrijke toepassingen geïdentificeerd voor geautomatiseerdvervoer. Hieronder treft u de laatste stand van zaken aan per toepassing:a. Geautomatiseerd goederenvervoer Meerdere samenwerkingsverbanden zijn opgericht om geautomatiseerdgoederenvervoer te realiseren. Deze realisatie vindt stapsgewijs plaats.Momenteel rijdt men al op eigen terrein. De volgende stap is rijden opkorte afstanden tussen het eigen afgesloten terrein, daarna regionaal endan op corridors, waar de toepassing capaciteitsproblemen kanverlichten. Hoe en op welke termijn er met wat gestart kan worden isafhankelijk van beleid, wetgeving en de snelheid van technologischeontwikkelingen. Het Rijk, provincies, havenbedrijven en kennisinstellingenwerken conform afspraak 12 uit het BO MIRT 2024 Programma Goederen-vervoercorridors aan een verkenning van deze toepassingen met desector.8b. Geautomatiseerd openbaar vervoer Medeoverheden zijn hier voortvarend mee aan de slag gegaan vanwegede potentie die er wordt gezien als alternatief voor ov-lijnen die nietrendabel zijn en als aanvulling op chauffeurstekorten. Op dit moment zijntwee fabrikanten in gesprek met de RDW om, vanuit een consortiumsamen met medeoverheden, een aanvraag in te dienen voor het testenvan een prototypevoertuig op de openbare weg.c. Automatisering (in personenauto’s) op de autosnelweg en d. geautoma-tiseerd parkeren Praktijkproeven voor deze toepassingen zijn nog in de voorbereidende enverkennende fase.De focus van de komende periode ligt op de maatschappelijke dialoog enhet stimuleren van kansrijke toepassingen door beleid en wetgeving. Viahet samenwerkingsverband Verantwoorde Introductie AutomatischVervoer (VIAV) is het Ministerie van IenW in gesprek met betrokkenpartijen op het gebied van geautomatiseerd openbaar vervoer, geautoma-tiseerd goederentransport, infrastructuur van de toekomst en deADAS-alliantie. Ook de bredere maatschappelijke dialoog wordt opgestartom te waarborgen dat burgers, belangengroepen en andere geïnteres-seerden op het juiste moment in het traject betrokken kunnen worden.4. Implicaties voor uitvoering en uitvoeringsorganisaties In de Kamerbrief van februari jl. is de nationale ADS-taskforce geïntrodu-ceerd en toegelicht. De nauwe samenwerking tussen IenW, JenV, RDW,CBR en Rijkswaterstaat gaat onverminderd door. Zo zijn de twee beleids-kompassen over testen op de openbare weg ten behoeve van typegoed-keuring en voor andere leerdoeleinden tot stand gekomen mede dankzijde kennis en kunde van deze organisaties. Ook zetten de organisatiesgezamenlijk in om de technologische kennis verder te verdiepen door8Kamerstuk 2024D43461.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4815 bijvoorbeeld kennissessies te organiseren met deskundigen en het rijdenmet ADS- en (zeer geavanceerde) ADAS-voertuigen zelf te ervaren.In oktober jl. was door de RDW en het CBR een symposium georganiseerdte Moers (Duitsland) voor de taskforceleden om technologie dieper tebegrijpen en zelf te ervaren. In Duitsland mag er onder bepaaldevoorwaarden met deze inschakelbare geautomatiseerde rijsystemengereden worden. Zelf in zo’n auto te rijden (of passagier zijn) heeftbijgedragen aan de beleving hoe deze technologieën ondersteunendkunnen werken bij de rijtaak, en hoe vergevorderd deze techniek op ditmoment is. Om de slimme inpassing en verantwoorde introductie vangeautomatiseerd vervoer in het verkeer in de toekomst mogelijk te maken,hebben RDW en CBR in Duitsland reeds verschillende testen uitgevoerdom het conceptmodel te toetsen voor de beoordeling van het rijgedragvan ADS-voertuigen. Op basis van de uitkomsten van deze testen lijkt hetopgestelde model toepasbaar te zijn voor de beoordeling van hetrijgedrag van deze voertuigen. In de volgende stap volgt een interne enexterne validatie van het beoordelingsmodel. Dit draagt verder bij aan deverdere beleidsontwikkeling en -uitvoering hoe ADS in te passen in hetNederlands verkeer in de toekomst.Het ministerie is de taskforceleden erkentelijk voor hun cruciale rol in denationale aanpak om de ontwikkeling van geautomatiseerd vervoer ingoede banen te leiden. Gezamenlijk streven we naar een slimmeinpassing en verantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer, enzetten de schouders eronder om te zorgen dat in de nabije toekomst ookin Nederland deze technologieën benut kunnen worden.B. Ontwikkeling geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) Momenteel rijden in Nederland al voertuigen met zeer geavanceerderijhulpsystemen, die de bestuurder ondersteunen bij remmen, gas gevenen sturen. Dit komt dichtbij geautomatiseerd rijden, maar de mens blijftde bestuurder. De bestuurder moet dus continu betrokken blijven bij hetrijden. Het ministerie zet ook hier in op een beheerste implementatie.Binnen VN-verband is gewerkt aan regelgeving voor deze zeer geavan-ceerde rijhulpsystemen. Hierdoor wordt een systeem vereist die debetrokkenheid van de bestuurder monitort. Dit sluit aan bij de aanbeve-lingen uit het rapport «Wie Stuurt? Verkeersveiligheid en automatiseringin het wegverkeer» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.9 Via sensorenwordt gecontroleerd of de bestuurder voldoende naar de weg kijkt, wateen verbetering is ten opzichte van de bestaande rijhulpsystemen. Ookworden er eisen gesteld aan het voertuig voor de combinatie sturen, gasgeven en remmen. Tot op heden waren er alleen aparte eisen. Ook dit islijn met de aanbevelingen van het OvV-rapport.De ontwikkeling van zeer geavanceerde rijhulpsystemen gaat hard.Fabrikanten komen snel met nieuwe functionaliteiten. Vooruitlopend opde VN-regelgeving hebben BMW en Ford een Europese ontheffinggekregen voor deze functionaliteiten, zodat deze ook in Nederlandgebruikt kunnen worden. Zo hoeft de bestuurder de handen niet meer aanhet stuur te houden op vooraf vastgestelde delen van de snelweg tijdenshet rijden. In geval van BMW kan het voertuig een rijstrookwisseling op desnelweg voorstellen die door de bestuurder bevestigd moet worden.Binnenkort wordt het voor alle fabrikanten mogelijk dit in Nederland aante bieden. VN-regelgeving maakt het ook mogelijk dat het voertuig van9Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer https://onderzoeksraad.nl/onderzoek/wie-stuurt-verkeersveiligheid-en-automatisering-in-het-wegverkeer/Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4816 rijstrook wisselt op de snelweg, zonder bevestiging van de bestuurder. Ditverwachten we vanaf 2026 op de Nederlandse weg.Momenteel wordt gewerkt aan nieuwe VN-regelgeving waarin wordtvoorgesteld om deze functionaliteiten buiten de snelweg mogelijk temaken, zoals het rijden van A naar B in de stad, inclusief afslaan en vanbaan wisselen. Nederland staat positief tegenover het testen van dezesystemen op de Nederlandse openbare wegen, zoals momenteel ook inDuitsland gebeurt. Zo kan geleerd worden hoe de systemen hier functio-neren.C. Motie-Boswijk Met betrekking tot de beantwoording van motie-Boswijk10 informeer ik uals volgt. Door de complexiteit van uw vraag heb ik meer tijd nodig voorde beantwoording van de motie. Hierdoor zal ik uw Kamer in het eerstekwartaal van 2025 informeren.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. Madlener10Kamerstuk 21 501-20, nr. 2068.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4817