Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde agenda bijeenkomst van EU transportministers van 4 december 2025 te Brussel (Kamerstuk 21501-33-1167)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202621 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en EnergieNr. 1169 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 2 december 2025 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de geannoteerde agenda bijeenkomst van EU transport-ministers van 4 december 2025 te Brussel (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1167),het verslag van de EU Transportraad d.d. 5 juni 2025 (Kamerstuk21 501-33, nr. 1143), de kwartaalrapportage Q1 en Q2 2025 Transportdos-siers (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1142), de kwartaalrapportage Q3 2025Transportdossiers (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1163), het Europees voorsteltot wijziging van de tolheffingsregels (Kamerstuk 22 112, nr. 4133), deNederlandse positie richting Europese Commissie over emissievrijezakelijke voertuigen (Kamerstuk 22 112, nr. 4178) en het Fiche: [MFK]Connecting Europe Facility (Kamerstuk 22 112, nr. 4155).De vragen en opmerkingen zijn op 27 november 2025 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 1 december 2025zijn de vragen beantwoord.De fungerend voorzitter van de commissie,Peter de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Van der Graaf kst-21501-33-1169ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11691 I. Wijzigingen in de agenda van de Transportraad Er zijn nieuwe diversenpunten bijgekomen op de agenda van de Trans-portraad. Er zijn geen wijzigingen in de besprekingen van de wetgevendevoorstellen.De volgende diversenpunten zijn toegevoegd:•De Europese Commissie zal de volgende recent gepubliceerdevoorstellen presenteren: het militaire mobiliteitspakket, het«sustainable transport investment plan (STIP)» en het «high-speed railaction plan». De Kamer wordt geïnformeerd over de Nederlandsepositie ten opzichte van deze Commissievoorstellen door middel vande gebruikelijke BNC-fiches.•Estland, Letland en Litouwen zullen gezamenlijk een diversenpuntagenderen over de «herhaalde verstoringen van de burgerluchtvaartdoor onbemande luchtvaartuigen (drones) en ballonnen afkomstig uitderde landen».•België vraagt ook aandacht voor drones en agendeert het «bevorderenvan administratieve vereenvoudiging en versterken van de veiligheidin de dronesector».•Zweden agendeert «het aanstaande High Level Dialogue in de ITFCommon Interest Group 4 Ukraine (CIG4U) en de oprichting van eenOekraïens Transport Support Fund (UTSF) in het kader van ditinitiatief».•Hongarije heeft een diversenpunt aangevraagd over de «TransportResearch Arena 2026». Dit is een conferentie georganiseerd doorHongarije die plaatsvindt van 18 tot 21 mei in Boedapest.•Estland heeft een diversenpunt ingebracht over laadinfrastructuur voorzware wegvoertuigen.•Frankrijk agendeert het verduurzamen van de zakelijke floot («greeningcorporates fleets»).•Oostenrijk vraagt aandacht voor «ensuring fair and resilient conditionsfor the EU rail sector».II. Beantwoording vragen Vragen D66-fractieEV-transitie naar 20351.De leden van de D66-fractie constateren dat de EuropeseCommissie op 10 december met haar inzet komt rondom deinvoering van de verkoopverplichting van volledig emissievrijevoertuigen per 2035. Zij constateren dat er politieke onzekerheidbestaat over de steun hiervoor in het Europees Parlement. Dezeleden zien een risico dat de Commissie haar voornemens zalafzwakken. Duidelijke wetgeving is een goede stap om detransitie naar elektrisch vervoer goed te laten verlopen.Daarnaast verliezen we fors economisch terrein in de mondialeconcurrentiestrijd met China en de Verenigde Staten op hetgebied van de productie van elektrische auto’s. Deze ledenvragen de Staatssecretaris wat de inzet van Nederland in deTransportraad op dit punt zal zijn.Antwoord:Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie nuvoor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de mobiliteitals naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in dezeindustrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het wagenparkTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11692 de richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en wordt ooksteeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu volledig loslatenzou juist voor de investeringszekerheid en betrouwbaarheid richting onsbedrijfsleven niet goed zijn. Maar we moeten ook niet blind zijn als hetknelt. We zien wel dat een harde knip voor specifieke sectoren ooknegatieve effecten kan hebben. We zijn niet getrouwd met een hardverbod. Het is een middel om een doel te bereiken op een betaalbare enhaalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken. Het kabinet wachtdaarom de evaluatie en herziening van de CO2-emissienormen voorpersonen- en bestelauto’s af. Daarmee kan een zorgvuldig en onder-bouwd standpunt worden ingenomen. Deze evaluatie verwachten we op10 december van de Europese Commissie als onderdeel van hetAutomotive Package. Uw Kamer wordt daar vervolgens over geïnfor-meerd middels een BNC-fiche.Ingroei elektrische zakelijke voertuigen2.De leden van de D66-fractie constateren dat de EuropeseCommissie naar verwachting eind dit jaar met een voorstel komtvoor de transitie van zakelijke voertuigen, waaronder een vormvan pseudo-eindheffing op fossiele leasecontracten vanaf 2027,waarmee EV-lease de standaard wordt. Deze leden waarderen datdit leidt tot een eerlijk speelveld, aansluit bij de EV-verplichtingvan 2035 en bijdraagt aan een sterkere tweedehandsmarkt, watbelangrijk is voor betaalbare elektrische mobiliteit voor iedereen.Zij vragen de Minister welke inzet hij kiest richting de EU om tekomen tot een zo ambitieus mogelijk voorstel.Antwoord:Het kabinet heeft de Commissie op verschillende momenten opgeroepenom met een wetgevingsvoorstel te komen om de ingroei van emissievrijezakelijke voertuigen te bevorderen. Het kabinet heeft daarbij ook desamenwerking met andere lidstaten opgezocht. In het position paper datop 26 september jl. aan de Commissie is verstuurd, zette het kabinet deinzet uiteen rond het potentieel, de reikwijdte, het doel en criteria voor deeffectiviteit van een wetgevingsvoorstel rond de ingroei van emissievrijezakelijke voertuigen. Over het position paper en de inzet van het kabinet isde Kamer geïnformeerd middels een Kamerbrief1.Connecting Europe Facility en het Meerjarig Financieel Kader3.De leden van de D66-fractie vinden de Connecting Europe Facility(CEF) een belangrijk instrument voor de bouw, ontwikkeling,beveiliging, modernisering en voltooiing van de Europesenetwerken voor transport en energie. Zij waarderen dat deMinister en het kabinet het belang van een ambitieus CEFonderschrijven. Tegelijkertijd maken deze leden zich zorgen datNederland in de bredere onderhandelingen over het MeerjarigFinancieel Kader (MFK) bereid zou kunnen zijn om het CEF teverkleinen met als doel het MFK te verkleinen. Kan de Ministertoezeggen dat Nederland geen voorstellen op tafel zal leggen omde voorgestelde 51,5 miljard voor CEF-transport te verlagen, enkan de Minister verzekeren dat Nederland binnen de EU inzet opeen stevig MFK als fundament voor een sterk Europa?1Kamerstukken 22 112, nr. 4178Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11693 Antwoord:De budgettaire situatie in de lidstaten en de grote Europese uitdagingenvragen om herprioritering en een kritische reflectie op de besteding vanEuropese publieke middelen. Het kabinet maakt zich grote zorgen over debudgettaire gevolgen van de voorstellen voor Nederland en vindt dezeniet acceptabel. Het kabinet kijkt kritisch naar het toevoegen van doelstel-lingen, minimum percentages of geoormerkte bedragen. Dit komt deflexibiliteit en modernisering van de EU-begroting niet ten goede terwijldit juist een van de kernpunten van de kabinetsinzet is. Waar sprake is vandergelijke doelstellingen, percentages of geoormerkte bedragen dienendeze voldoende bij te dragen aan de flexibilisering en modernisering vande EU-begroting. Het kabinet is voorts van mening dat onder meerinfrastructurele projecten de sleutel zijn naar een versterkte concurrentie-positie en is daarom voorstander om dit sterker te verankeren in hetvolgend MFK.Specifieke inzet van het kabinet voor het CEF4.De leden van de D66-fractie constateren dat het kabinet aangeeftdat het CEF essentieel is voor de uitrol van duurzame laad- entankinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk. Zij zien spanningtussen enerzijds investeringen in elektrische laadinfrastructuuren anderzijds in e-fuels, mede vanwege de Duitse inzet. Dezeleden vragen de Staatssecretaris wat zijn inzet is op dit punt. Ookzien deze leden het risico dat met deze Europese investeringenook projecten gefinancierd zullen worden die voor een landwaardevol zijn, maar beperkt bijdragen aan het stimuleren vantrans-Europese netwerken. Deze leden vragen de Minister daaromin hoeverre hij gaat pleiten voor stevige normen op Europesetoegevoegde waarde van investeringen uit het CEF. Tot slotvragen deze leden hoe de Minister en de Staatssecretaris hetonderzoek «Fact-finding study on options for the possible furthersupport of the European hyperloop sector»2 beoordelen en welkeinzet de Minister voor Nederland ziet op dat gebied.Antwoord:Het kabinet ziet met name een tekort aan duurzame tank- en laadinfra-structuur voor zware wegvoertuigen langs de TEN-T corridors. In hetzware wegvervoer spelen zowel duurzame brandstoffen als elektrificatievan zware bedrijfsvoertuigen een belangrijke rol om CO2-emissies tereduceren. Het kabinet pleit daarom voor behoud van middelen voorduurzame tank- en laadinfrastructuur in het volgende CEF om onzeAFIR-doelstellingen en de CO2-emissiereductie in het wegvervoer tebehalen. Uit de onlangs verschenen Fact Finding Study van de Commissieblijkt dat de Commissie nog steeds potentieel ziet in de hyperloop, vooralom het TEN-T netwerk te vervolmaken waar nog geen HSL ligt. Ook steltde Commissie dat er de komende jaren nog hard gewerkt moet wordenaan zaken als certificering en veiligheid en dat perspectief op financiering(van een eerste daadwerkelijke route) nodig is. Nederland heeft eenleidende positie met het Hyperloop Development Program, het EuropeanHyperloop Center (testbaan in Veendam) en Hardt hyperloop. Nederlandkijkt naar verdere stappen in de vorm van haalbaarheidsstudies metbuurlanden.2Europese Commissie, 12 november 2025 (https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-eu-study-assesses-progress-and-prospects-hyperloop-technology-2025-11-12_en).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11694 IMO Net-Zero Framework5.De leden van de D66-fractie constateren dat het tijdens debuitengewone vergadering van de Internationale MaritiemeOrganisatie (IMO) niet is gelukt om het IMO Net-Zero Frameworkvast te stellen, terwijl dit pakket noodzakelijk is om de mondialezeevaart richting netto-nul uitstoot in 2050 te brengen. Dezeleden waarderen dat de Minister teleurgesteld is over het uitstelvan één jaar en achten versnelling noodzakelijk. Zij vragen deMinister welke stappen Nederland de komende periode zal zetten– zowel bilateraal, binnen de EU als binnen de IMO – om alsnogtot tijdige vaststelling van een ambitieus Net-Zero Framework tekomen.Nederland blijft onverkort voorstander van het aannemen van het IMONet-Zero Framework (NZF), zoals ook is vastgelegd in Raadsbesluit (EU)2025/2093. Nu de zitting van het Milieucomité van de InternationaleMaritieme Organisatie (IMO) een jaar is verdaagd, zet Nederland zichgedurende dit jaar in voor het verder ontwikkelen van de onderliggendeimplementatierichtlijnen voor het NZF. Daartoe werkt Nederland wesamen met een groot aantal Europese en niet-Europese IMO lidstaten. Weverwachten dat deze richtlijnen meer duidelijkheid zullen verschaffen overde effecten van het NZF aan landen die daarom hebben gevraagd. Verderhoudt Nederland nauw contact met een groot aantal IMO-lidstaten overde noodzaak van verduurzaming en de wenselijkheid om de regelgevingop een zo hoog mogelijk niveau vast te leggen, om op die manier eengelijk speelveld te waarborgen voor de maritieme sector.Europese treintickets6.De leden van de D66-fractie constateren dat het onderwerpdoorgaande treintickets niet op de geannoteerde agenda staatvoor de Transportraad, terwijl de Commissie momenteel dePassagiersrechten Verordening voor spoorvervoer aan hetreviewen is. Deze leden waarderen eerdere inspanningen van deStaatssecretaris op dit dossier en onderstrepen het belang vannaadloze grensoverschrijdende mobiliteit. Zij vragen de Staatsse-cretaris of hij en marge van de Transportraad een proactieveNederlandse rol kan nemen op dit punt en initiatief kan tonenrichting andere lidstaten en de Commissie.Antwoord:De Europese Commissie is inderdaad bezig met een gedeeltelijkeherziening van de passagiersrechtenverordening. Het is hierbij nog nietgeheel duidelijk wat deze herziening inhoudt, maar de verwachting is dathet zal raken aan doorgaande tickets. Nederland onderschrijft het belangvan doorgaande tickets voor de reiziger. Het is daarbij belangrijk dat hetvoor de reiziger duidelijk wordt wat een doorgaand ticket is en welkerechten de passagier daarmee heeft, zodat die uiteindelijk op de plek vanbestemming kan komen. Er zijn vanuit de sector al initiatieven omreizigersrechten te verbeteren, maar er zijn nog aandachtspunten over dewerking in de praktijk en de waarde voor de reiziger. Zo ligt er nog steedseen grote verantwoordelijkheid bij de reiziger zelf in plaats van bij devervoerder, hoewel ook goede eerste stappen worden gezet. Het is eenstap in de goede richting dat de NS onlangs heeft aangekondigd de ticketsvan European Sleeper aan te bieden (middels doorlinken; «relinking»).Daarnaast is in het kader van digitalisering een belangrijke stap gezet inde regels voor uitwisseling van data in de spoorwegsector met deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11695 Technische Specificatie voor Interoperabiliteit voor Telematicatoepas-singen (TSI Telematics). In het Rail Interoperability and Safety Committeeis in november ingestemd met de TSI Telematics. Met deze data uitwis-seling is een basis gelegd voor meer Europese harmonisatie op hetgebied van rail ticketing. Vervoerders voor personenvervoer dienen hieruiterlijk in 2028 aan te voldoen. Ook lopen er gesprekken met NS overdoorgaande tickets, zoals onlangs ook aan de Kamer is gemeld3.Nederland zal opnieuw aandacht vragen voor Europese ticketing enreizigersrechten en marge van de Transportraad.Verkeersveiligheid in relatie tot EU-VS-handelsafspraken7.De leden van de D66-fractie constateren dat de voorgesteldehandelsdeal met de Verenigde Staten de import van Amerikaansevoertuigen naar de EU zal vergemakkelijken. Deze leden consta-teren dat de EU-veiligheidsstandaarden hebben bijgedragen aaneen forse reductie van verkeersdoden in Europa en dat deverkeersveiligheidsprestaties van voertuigen in beide regio’ssterk verschillen. Deze leden vragen de Minister hoe deEU-veiligheidsnormen geborgd blijven in de handelsafsprakenmet de VS, en welke inzet Nederland daarbij specifiek kiest omde Europese verkeersveiligheid te beschermen.Antwoord:De focus van het kabinet richt zich op de implementatie van de afsprakenuit het Joint Statement tussen de EU en de VS.4 De Commissie en de VSmoeten de afspraken uit het Joint Statement nader uitwerken. Het kabinetzal zich blijven inzetten voor nieuwe tariefverlagingen en het versterkenvan de relatie met de VS. Het kabinet heeft zorgen dat de uitwerking vande gezamenlijke EU-VS verklaring mogelijk aanzienlijke gevolgen kanhebben voor het voertuigenlandschap in Europa en voor de manierwaarop ons toelatingssysteem is ingericht. De EU-veiligheidsstandaardenleveren een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid, ook inNederland. In de uitwerking van het Joint Statement zal wordengesproken over de wederzijdse erkenning van standaarden, maar wat hetkabinet betreft mag dat niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid enhetgeen daarover in de EU standaarden is vastgelegd. Zodra uitwerkingaan de orde komt, zal het kabinet daar ook op toezien. Overigens heeftook de Commissie altijd aangegeven dat er niet getornd wordt aan deregelgevende soevereiniteit van de EU.Vragen PVV-fractie8.De leden van de PVV-fractie vinden dat de auto symbool staatvoor vrijheid. Daarbij vinden deze leden ook dat er geen regelsmoeten worden opgelegd die deze vrijheid inperken. Deze ledenwillen weten of het kabinet het eens is met de stelling dat demarkt er vanzelf wel voor zal zorgen dat het gros van de auto’selektrisch wordt en dat het daarnaast voor veel Nederlanders opdit moment, en ook in 2035 nog, onbetaalbaar is om eenelektrische auto aan te schaffen en dat dwingende (Europese)regels onmiskenbaar afbreuk doen aan de bewegingsvrijheid vanNederlanders.3Kamerstukken 29 984, nr. 12664Kamerstukken 21 501-02, nr. 3221Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11696 Antwoord:Het kabinet vindt ook dat de auto bewegingsvrijheid biedt, maar is het nieteens met de stelling dat de transitie vanzelf gaat. Elektrische voertuigenzijn efficiënter, schoner en nu al veelal goedkoper in het gebruik danvergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Daardoor zijn detotale kosten van nieuwe of jong gebruikte elektrische auto’s al lager danvoor vergelijkbare benzineauto’s. Een groeiend aandeel elektrischevoertuigen draagt bij aan het reduceren van onze energieafhankelijkheidvan fossiele brandstoffen. Door de transitie naar elektrische voertuigenmaken wij ons daarmee klaar voor de toekomst. Het kabinet ziet dat ersteeds meer betaalbare elektrische voertuigen op de markt komen en dathet aanbod tweedehands elektrische voertuigen groeit. Dat zorgt ervoordat de ingroei van emissievrije voertuigen toeneemt. Een substantiëletoename van emissievrije voertuigen leidt volgens de KEV 2025 tot deverdere daling van de uitstoot van mobiliteit na 2030. Dit komt in deramingen met name door de EU CO2-emissienormen voor personen- enbestelauto’s. Er is daarom een combinatie van marktonwikkelingen enmaatregelen nodig om te zorgen dat de emissiereductiedoelstellingenvoor het wegvervoer op tijd gehaald worden.9.De leden van de PVV-fractie constateren dat de EuropeseCommissie eerder dan verwacht een evaluatie ten aanzien van dewetgeving over het verbod op verkoop van nieuwe brandstof-auto’s komt. Deze leden menen dat dit kan duiden op eengewijzigde mening over het verbod. Deze leden willen weten watde houding van het kabinet ten aanzien van het verbod is en opwelke punten deze precies, en waarom, anders zou zijn dan toende wet werd aangenomen.Antwoord:Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie nuvoor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de mobiliteitals naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in dezeindustrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het wagenparkde richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en wordt ooksteeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu volledig loslatenzou juist voor de investeringszekerheid en betrouwbaarheid richting onsbedrijfsleven niet goed zijn. Maar we moeten ook niet blind zijn als hetknelt. We zien wel dat een harde knip voor specifieke sectoren ooknegatieve effecten kan hebben. We zijn niet getrouwd met een hardverbod. Het is een middel om een doel te bereiken op een betaalbare enhaalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken. Het kabinet wachtdaarom de evaluatie en herziening van de CO2-emissienormen voorpersonen- en bestelauto’s af. Daarmee kan een zorgvuldig en onder-bouwd standpunt worden ingenomen. Deze evaluatie verwachten we op10 december van de Europese Commissie als onderdeel van hetAutomotive Package. De Kamer wordt daar vervolgens over geïnformeerdvia een BNC-fiche.10.De leden van de PVV-fractie merken op dat onder andere Italië enDuitsland zich in het openbaar inzetten voor een herziening vanhet verbod. Deze leden vragen zich af of Nederland zich achter deschermen al heeft gemengd in de discussie en wat de inbreng vanNederland dan is geweest.Antwoord:Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie nuvoor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de mobiliteitTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11697 als naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in dezeindustrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het wagenparkde richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en wordt ooksteeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu volledig loslatenzou juist voor de investeringszekerheid en betrouwbaarheid richting onsbedrijfsleven niet goed zijn. Maar we moeten ook niet blind zijn als hetknelt. We zien wel dat een harde knip voor specifieke sectoren ooknegatieve effecten kan hebben. We zijn niet getrouwd met een hardverbod. Het is een middel om een doel te bereiken op een betaalbare enhaalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken. Het kabinet wachtdaarom de evaluatie en herziening van de CO2-emissienormen voorpersonen- en bestelauto’s af. Daarmee kan een zorgvuldig en onder-bouwd standpunt worden ingenomen. Deze evaluatie verwachten we op10 december van de Europese Commissie als onderdeel van hetAutomotive Package. De Kamer wordt daar vervolgens over geïnformeerdvia een BNC-fiche.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft zich conform debovenstaande lijn een bijdrage geleverd over de discussie over deCO2-emissienormen bij de Milieuraad van 21 oktober 2025 in Luxemburg.11.De leden van de PVV-fractie zijn verheugd om te aanschouwendat Duitsland, Italië, de Europese auto-industrie zelf en ook hetEuropees Parlement zijn gedraaid en het brandstofmotorverbodhet liefst versoepeld zien worden, dan wel geheel van tafel ziengaan. Deze leden verzoeken het kabinet of zij zich wil aansluitenbij het verzet van deze twee lidstaten, en daarmee openlijk gaatpleiten voor het afzien van het verbod op nieuwverkoop vanbrandstofauto’s in 2035.Antwoord:Vooruitlopend op de evaluatie en het voorstel voor herziening van deCO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’s van de Commissiesluit het kabinet zich niet aan bij andere oproepen van andere lidstaten opdit dossier.12.De leden van de PVV-fractie zien toe hoe onder andere deChinese concurrentie er in Duitsland voor heeft gezorgd dat50.000 banen in de auto-industrie zijn geschrapt. Deze leden zijnvan mening dat als de Europese auto-industrie in zijn geheelomvalt, dit ook in Nederland voelbaar zal zijn. Deze leden willenweten wat de directe gevolgen voor de Nederlandse economie,onze infrastructuur en de Nederlanders zullen zijn als deEuropese auto-industrie nog verder instort.Antwoord:De Nederlandse automotive-industrie kan grofweg worden onderverdeeldin twee segmenten: 1) de truck- en busproductie – circa 25–30% van alletrucks in de EU worden in Nederland vervaardigd – en 2) de toeleveran-ciers, die onderdelen en diensten leveren aan zowel Europese alsmondiale voertuigproducenten.Wanneer de Europese auto-industrie verder onder druk komt te staan,zullen de Nederlandse truck- en busproducenten dat merken. Een ernstigeterugval in de Europese markt kan leiden tot afname van productie, verliesvan werkgelegenheid in de hoogwaardige maakindustrie en een verslech-tering van de concurrentiepositie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11698 Voor de toeleveranciers ligt dit genuanceerder. Een deel van dezebedrijven opereert reeds internationaal en levert aan meerdere wereld-wijde autofabrikanten of ook aan klanten buiten de automotive-industrie.Voor deze ondernemingen zijn de gevolgen afhankelijk van hun klanten-portfolio, de mate waarin zij gediversifieerd zijn en de mate waarin zij instaat zijn markten buiten Europa te bedienen. Daarbij speelt ook een rol inhoeverre de dominante automotive-producenten binnen of buiten de EUzullen produceren. Wanneer bijvoorbeeld Chinese autoproducenten ingrotere mate in de toekomst in Europa produceren, kunnen de Neder-landse toeleveranciers daar makkelijker aan leveren.13.De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van deposition paper van Nederland ten aanzien van harmonisering vanregels rondom Persoonlijke mobiliteitsmiddelen. Deze ledenvragen zich af of deze oproep vanuit Nederland voortkomt uit defatbike-problematiek die zich al jaren in Nederland voordoet.Antwoord:Nee, deze position paper komt niet voort uit de fatbike-problematiek.Fatbikes zijn elektrische fietsen en vallen buiten de scope van het positionpaper over lichte elektrische voertuigen (LEVs). Op het moment dat defatbikes zijn opgevoerd, of bij aanschaf al niet voldoen aan de regels vanelektrische fietsen, worden ze beschouwd als ongekeurde bromfietsen.Voor het in de handel brengen of op de markt aanbieden van bromfietsengeldt al geharmoniseerde EU-regelgeving.14.De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat hetgemakkelijk is om fatbikes, die niet aan de Nederlandse normenvoldoen, vanuit China voor een relatief lage prijs te bestellen.Deze leden vragen zich af of harmonisering van de regels zalbijdragen aan de invoer van potentiële illegale fatbikes en datdaarmee de verkeersveiligheid vergroot wordt.Antwoord:Zoals in het vorige antwoord aangegeven zijn fatbikes elektrische fietsenen geen LEVs. Harmonisering van regelgeving omtrent LEVs heeft dusgeen invloed op de invoer van potentiële illegale fatbikes. Daarvoorbestaan al regels.15.De leden van de PVV-fractie merken op dat het kabinet stelt het«regelgevende» voorbeeld te hebben gegeven als het gaat omLicht Elektrische Voertuigen. Dat zorgt voor enige verbazing.Deze leden willen weten of andere lidstaten ook problematiekrondom fatbikes ervaren en waarom Nederland, als regelgevendvoorbeeld, niet in staat is gebleken deze problematiek adequaathet hoofd te bieden.Antwoord:Zie het antwoord op vraag 14.16.De leden van de PVV-fractie merken op dat er tijdens deaanstaande Transportraad van 4 december 2025 gesproken zalworden over het CEF. Deze leden merken op dat het om erg veelgeld gaat en vragen zich derhalve af wat Nederland aan subsidieheeft verkregen van het CEF, sinds de start in 2014, en watTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11699 Nederland concreet met dat geld heeft gedaan/ van plan is tegaan doen.Antwoord:Nederland is een van de 27 lidstaten in de Europese Unie, die cofinan-ciering uit het CEF ontvangt. Projectaanvragen worden ingediend doorverschillende partijen, waaronder het ministerie, maar ook privatepartijen. De Commissie beoordeelt de aanvragen en publiceert, naaccordering van de selectie door lidstaten, de projecten op hun website inde vorm van een dashboard.5 Het CEF heeft sinds 2014 het doel om bij tedragen aan de bouw, ontwikkeling, beveiliging, modernisering envoltooiing van de trans-Europese netwerken voor transport en energie,vastgelegd in Verordening (EU) 2024/1679 (TEN-T verordening) enVerordening (EU) 2022/869 (TEN-E verordening). De projectaanvragendragen bij aan deze doelstelling.17.De leden van de PVV-fractie lezen dat het kabinet stelt dat erlidstaten zijn die voor een ruimere uitleg van het begrip «grens-overschrijdend» willen gaan. Deze leden vragen zich af tot welkkamp Nederland behoort en wat de gevolgen zijn voor Nederlandin het geval het begrip een ruime uitleg krijgt en wat de gevolgenzijn voor Nederland als het begrip een nauwe uitleg krijgt.Antwoord:Nederland zet zich in voor een verruiming van het begrip grensover-schrijdend. Een verruiming van het begrip «grensoverschrijdend»betekent dat projecten, die niet alleen geografisch op de grens liggen,maar ook projecten met een systeemversterkende werking voor de geheleTEN-T corridor binnen de definitie van «grensoverschrijdend» vallen. Dezeverruiming betekent dat Nederland een grotere kans maakt opCEF-cofinanciering.18.De leden van de PVV-fractie lezen dat enkele lidstaten inzettenop focus op de geografische balans. Deze leden willen graagweten wat focus op de «geografische balans» inhoudt, wat erfeitelijk zal veranderen indien de focus meer verschuift naar diegeografische balans en wat de directe (financiële) gevolgen voorNederland zullen zijn indien deze focus daadwerkelijk komt teverschuiven.Antwoord:Lidstaten die aangeven het CEF in te willen richten aan de hand van degeografische balans verwachten dat er dan rekening gehouden wordt methun geografische ligging. Specifiek houdt dat in dat lidstaten aan deoostflank van Europa extra financiering verwachten om hun infrastructuurweerbaarder te maken, gezien de dreiging vanuit het oosten. Echter, hetCEF is niet bedoeld voor de bescherming van de infrastructuur, daar zijnandere mogelijkheden voor zoals uiteengezet in het recent gepubliceerdeMilitaire Mobiliteitspakket. Bovendien pleit het kabinet voor een beoor-deling van de projecten op basis van excellentie: de kwaliteit van hetproject moet leidend zijn. De directe financiële gevolgen voor Nederlandzijn minder wenselijk, omdat er dan relatief minder geld beschikbaar komtvoor thema’s waar Nederland op in wil zetten, zoals modernisering endigitalisering.5https://dashboard.tech.ec.europa.eu/qs_digit_dashboard_mt/public/sense/app/3744499f-670f-42f8-9ef3-0d98f6cd586f/sheet/d2820200-d4d9-4a26-b23b-58e323c803c2/state/analysisTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116910 19.De leden van de PVV-fractie concluderen dat het CEF veel geldkost. Deze leden verzoeken het kabinet een lijst te doentoekomen waarin wordt uiteengezet wat alle lidstaten naar ratoten aanzien van het CEF hebben ingelegd sinds de start in 2014en welke projecten daarvan, en op welk grondgebied, daarvan tengronde zijn gekomen.Antwoord:Het CEF is onderdeel van de Europese begroting: Meerjarig FinancieelKader, waardoor er niet gewerkt wordt met een «inleg» systeem. Hetbetreft een herverdeling van middelen. De toekenning vanCEF-financiering wordt gepubliceerd op de website van de Commissie,waar ook zichtbaar is welke projecten waar aan bijdragen, zoalsbeschreven in antwoord op vraag 16.Vragen VVD-fractieGeannoteerde agenda bijeenkomst van EU transportministers van4 december 2025 te Brussel20.De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Minister gaat borgendat Nederland niet instemt met nieuwe test- of toezichtseisenzolang niet is aangetoond dat deze een meetbare veiligheidswinstopleveren in verhouding tot de uitvoeringskosten, inclusiefgevolgen voor capaciteit, apparatuur en keuringsduur.Antwoord:Nederland heeft zich in de onderhandelingen kritisch geuit over devoorgestelde nieuwe test- en toezichtseisen. Dit heeft ervoor gezorgd datdeze zijn afgezwakt in het voorstel dat voorligt voor een algemeneoriëntatie. De exacte (uitvoerings)kosten voor Nederland kunnen pas naafronding van het Europese besluitvormingsproces en publicatie van eenuitvoeringshandeling in kaart worden gebracht. Nederland blijft zichinzetten om ervoor te zorgen dat de maatregelen proportioneel zijn.21.De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de Minister kanbevestigen dat Nederland inzet op het behoud van de opt-outvoor motorfietsen en voorkomt dat disproportionele lastenontstaan gezien de bestaande alternatieve veiligheidsaanpak.Antwoord:Nederland heeft zich met succes ingezet om motorfietsen vrij te stellenvan de APK, zoals dat nu het geval is in Nederland. De voorgesteldeverplichting om motorfietsen te keuren in de APK staat niet langeropgenomen in het voorstel dat ter algemene oriëntatie wordt vastgesteld.22.De leden van de VVD-fractie vragen welke inzet Nederland levertom te voorkomen dat internationale reizigersdiensten goederen-paden verdringen. Daarnaast vragen deze leden of de Ministerpleit voor beschermde basiscapaciteit. Deze leden vragen om eentoelichting.Antwoord:Onder het Deens EU-voorzitterschap zijn de onderhandelingen over hetvoorstel voor een Europese verordening spoorwegcapaciteit afgerond ineen politieke slottriloog op 18 november jl. De verwachting is dat ditTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116911 wetsvoorstel medio 2026 in werking kan treden. Nederland heeft zichingezet conform het BNC-fiche en de algemene oriëntatie van de Raad.Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal zich voortvarendinzetten voor de implementatie van de verordening via de uitwerking vanstrategische richtsnoeren. Daarin worden de belangen van alle marktseg-menten meegenomen. Nederland heeft momenteel in de nationaleregelgeving (amvb capaciteit) garanties voor zowel goederenvervoer enpersonenvervoer en zal zich blijven inzetten voor voldoende garantiesvoor internationaal spoorgoederenvervoer.23.De leden van de VVD-fractie vragen of Nederland pas gaatinstemmen met aanvullende verplichtingen wanneer eenprijsimpact-analyse beschikbaar is om onnodige ticketprijsstij-gingen te voorkomen. Waarom wel, waarom niet?Antwoord:Nederland acht het noodzakelijk om het wettelijk kader (Verordening (EG)nr. 261/2004) voor de rechten van luchtvaartpassagiers te verduidelijken,te vereenvoudigen en te harmoniseren, zodat een uniforme beschermingvan passagiers wordt gewaarborgd. Gelet op de lange aanloop- endoorlooptijd van deze herziening, evenals de vele klachten, rechtszaken enHofzaken die voortkomen uit de bestaande onduidelijkheden in de regels,hecht Nederland eraan dat er nu voortgang wordt geboekt. De inzet vanNederland is en blijft gericht op een eerlijk evenwicht tussen goedepassagiersrechtenbescherming en behapbare administratieve enfinanciële lasten voor EU-luchtvaartmaatschappijen en daarmee hetpotentiële effect op ticketprijzen.24.De leden van de VVD-fractie vragen de Minister om eentoezegging dat Nederland geen aanvullende rapportageverplich-tingen accepteert zonder één centraal EU-platform dat dubbeleaanlevering voorkomt. Kan de Minister dit bevestigen? Waaromwel, waarom niet?Antwoord:Het is belangrijk om dubbele aanlevering te voorkomen. Nederland heeftin de onderhandelingen, samen met een aantal andere lidstaten, ingezetom internationale gegevensuitwisseling te laten plaatsvinden via debewezen uitwisselingssystematiek van EUCARIS. In het voorstel dat nu teralgemene oriëntatie wordt vastgesteld staat dat data moet wordenaangeleverd via het centrale MOVE-HUB platform. Hiervoor mogenlidstaten het huidige systeem EUCARIS blijven gebruiken, doordat eenkoppeling wordt gemaakt met MOVE-HUB. Door die koppeling hoeftNederland de data niet dubbel aan te leveren en kan het wel gebruikblijven maken van EUCARIS. Hierdoor kan Nederland akkoord gaan metde algemene oriëntatie.Europees voorstel tot wijziging van de tolheffingsregels25.De leden van de VVD-fractie vragen welke risico’s de Minister zietvoor Nederlandse transporteurs wanneer buurlanden wélvolledige vrijstellingen toepassen tot 2031 en Nederland niet, enhoe dat risico wordt gemonitord.Antwoord:In diverse Europese lidstaten betalen vrachtwagens een heffing pergereden kilometer. In Nederland is de start van de vrachtwagenheffingTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116912 gepland op 1 juli 2026. Elke lidstaat maakt keuzes ten aanzien van dehoogte van het tarief en het wegennetwerk waarop de heffing vantoepassing is. De tarieven in verschillende lidstaten zijn eerder dit jaar inbeeld gebracht in de nota naar aanleiding van het verslag bij hetwetsvoorstel ter wijziging van de Wet vrachtwagenheffing in verband metde implementatie van de herziene Europese tolheffingsregels.6 Zo hebbende tarieven van de vrachtwagenheffing in Nederland dezelfde ordegrootteals de tarieven in België en Denemarken. De tarieven in Duitsland zijnongeveer twee keer zo hoog. Ook ten aanzien van de korting vooremissievrije vrachtwagens zijn er verschillen tussen lidstaten. InNederland krijgen emissievrije vrachtwagens een korting van ca. 81% tenopzichte van dieselvrachtwagens in euro-emissieklasse VI.7 In anderelidstaten gelden andere kortingspercentages. Het Ministerie van Infra-structuur en Waterstaat ziet in deze verschillen geen risico’s voorNederlandse transporteurs. In elke lidstaat geldt het tarief namelijk voorzowel binnenlandse- als buitenlandse vrachtwagens. Het tarief perkilometer voor transport in Nederland is daarmee gelijk voor Nederlandsetransporteurs en buitenlandse transporteurs (zolang het vrachtwagensbetreft met een vergelijkbaar gewicht en vergelijkbare emissieprestaties).Bovendien komen Nederlandse transporteurs in aanmerking voorsubsidies voor de innovatie en verduurzaming van de vervoerssector,bijvoorbeeld voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens.826.De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre Nederland bereidis om bij toekomstige richtlijnwijzigingen te pleiten voor eenverplichte afzonderlijke impactanalyse voordat besluitvormingplaatsvindt.Antwoord:Het kabinet heeft in de Kamerbrief9 over het Europees voorstel totwijziging van de tolheffingsregels van 5 september aangegeven dat zegraag een separaat impact assessment had gezien. Het kabinet zal daaromaandacht blijven vragen bij de Europese Commissie voor het uitvoerenvan de gebruikelijke impactanalyses.Fiche Connecting Europe Facility (CEF)27.De leden van de VVD-fractie vragen hoe Nederland gaat borgendat spoor- en binnenvaartprojecten niet afhankelijk worden vanjaarlijks wisselende werkprogramma’s. Zet de Minister in opmeerjarige toewijzingszekerheid? Waarom wel, waarom niet?Antwoord:De werkprogramma’s zullen meerjarig zijn, waarmee ook de EuropeseCommissie inzet pleegt op voorspelbare financiering.28.De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de Kamer devoorgedragen Nederlandse projecten voor de eerstvolgendeCEF-ronde ontvangt, inclusief transparante selectiecriteria.6Kamerstukken 36 626, nr. 6.7Kamerstukken 31 305, nr. 411.8Kamerstukken 31 305, nr. 472.9Kamerstukken 22 112, nr. 4133Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116913 Antwoord:Subsidieaanvragen worden ingediend bij de Commissie en niet bij delidstaat. De Kamer wordt niet geïnformeerd over de projecten die subsidieaanvragen, maar kan de informatie van projecten die uiteindelijkfinanciering toegekend hebben gekregen inzien op de website van deEuropese Commissie. Alleen de namen van projecten die financieringontvangen, worden gepubliceerd.1029.De leden van de VVD-fractie vragen welke inzet Nederland heeftom te voorkomen dat de Commissie prioriteiten kan wijzigenzonder politieke besluitvorming. Vraagt de Minister om eenverzwaarde procedure?Antwoord:De Commissie kan geen wijziging aanbrengen in de prioriteiten in het CEFzonder politieke besluitvorming. De CEF-verordening wordt in Europaaangenomen door zowel de Raad als het parlement en zet uiteen wat deprioriteiten in de periode 2028–2034 moeten worden. HetCEF-werkprogramma wordt hierop gebaseerd waardoor prioriteiten nietanders kunnen zijn dan opgenomen in de CEF-verordening.30.De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Minister ervoor zorgtdat Nederland tijdig en actief gebruikmaakt van de nieuweCEF-kansen voor grensoverschrijdende spoorverbindingen. Dezeleden vragen op basis van welke criteria Nederland mogelijkeverbredingen of aanvullingen vóór besluitvorming in de Trans-portraad beoordeelt.Antwoord:Het kabinet bereidt zich actief voor op de volgende CEF-subsidierondesvoor grensoverschrijdende spoorverbindingen. Ook Nederlandseprojecteigenaren, zoals bijvoorbeeld de provincies, worden tijdiggeïnformeerd over nieuwe subsidierondes en de procedure om bij deCommissie subsidie aan te vragen. Veelal gaat het hierbij om spoorpro-jecten. Er wordt ingezet op mogelijke verbredingen en aanvullingen opbasis van haalbaarheid en kansrijkheid. Prioriteiten voor kansrijkeaanvragen worden mede bepaald op basis van analyses wat nodig is omde implementatie van de TEN-T-netwerk te realiseren, en om militairemobiliteit op dat netwerk te verbeteren.31.De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Minister voorkomt datdigitale spoorprojecten tussen fondsen vallen nu digitaliseringminder expliciet is opgenomen. Vraagt Nederland om minimalefinancieringsborging voor ERTMS?Antwoord:Het kabinet zet in op een versteviging van de mogelijkheid om digitaletransportsystemen, zoals ERTMS, uit het CEF en Europees Concurrentie-vermogenfonds te financieren. Deze transportsystemen zijn verplicht in deTEN-T-verordening, en het kabinet is dan ook van mening dat er hier ookmiddelen voor vrijgemaakt moeten worden in het CEF.10https://dashboard.tech.ec.europa.eu/qs_digit_dashboard_mt/public/sense/app/3744499f-670f-42f8-9ef3-0d98f6cd586f/sheet/d2820200-d4d9-4a26-b23b-58e323c803c2/state/analysisTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116914 Nederlandse positie richting Europese Commissie over emissievrijezakelijke voertuigen32.De leden van de VVD-fractie vragen welke waarborgen deMinister vraagt om te voorkomen dat een EU-norm leidt totprijsopdrijving of schaarste. Eist de Minister vooraf economischonderzoek per voertuigsegment? Waarom wel, waarom niet?Antwoord:Het kabinet heeft de Commissie gevraagd om verschillende opties teonderzoeken. Indien er effecten te verwachten zijn rond prijsopdrijving ofschaarste dan zullen deze onderdeel moeten uitmaken van het onderzoekvan de Commissie en het te publiceren wetgevingsvoorstel. Het kabinetbeoordeelt het wetgevingsvoorstel na de publicatie en kijkt hierbij ooknaar de verwachte effecten. Dit is voorzien als onderdeel van hetAutomotive Package wat naar verwachting op 10 december gepubliceerdwordt. Over het kabinetsstandpunt wordt de Kamer vervolgens geïnfor-meerd middels een BNC-fiche.Algemeen33.De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre Nederland bereidis om in EU-verband te vragen om een analyse van fiscaleongelijkheid (zoals btw-verschillen en kerosinevrijstelling) zodatbeleid niet leidt tot een structureel vertekend speelveld tusseninternationaal spoor en luchtvaart.Antwoord:Op dit moment loopt er een onderzoek van de Commissie naarbtw-behandeling van grensoverschrijdend transport. De resultaten van ditonderzoek worden eerst afgewacht en samen het met beleidsverantwoor-delijke ministerie, het Ministerie van Financiën, beoordeeld.34.De leden van de VVD-fractie hoe de Minister ervoor zorgt datNederland actief en tijdig input levert bij het aangekondigdeEU-onderzoek naar de bereikbaarheid van luchthavens, zodatkeuzes over internationale spoorcapaciteit rond Schiphol enAmsterdam niet door Europese criteria worden beïnvloed zondervoorafgaande Nederlandse uitgangspunten. Wanneer wordt deKamer hierover geïnformeerd?Antwoord:Het betreft een analyse van de Commissie. Van vaststellen van criteria isgeen sprake. Nederland zal contact onderhouden met de Commissie overde voortgang van de analyse. Over de uitkomsten wordt de Kamergeïnformeerd.Vragen GroenLinks-PvdA-fractie35.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennisgenomenvan het compromisvoorstel voor het toelaten van vrachtwagenstot 44 ton en de instemming van Nederland hiermee. Kan deMinister aangeven tot hoeveel meerkosten voor onderhoud envervanging dit naar verwachting gaat leiden? Hoe snel zal hetgemiddelde gewicht van vrachtwagens toenemen en hoeveelultra-zware vrachtwagens zal dit binnen 10 of 20 jaar opleverenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116915 voor Nederland? Wat betekent dit voor de reeds bestaandeonderhoudsopgave? En is het kabinet voornemens om voor dezecategorie een extra klasse in de vrachtwagenheffing in te voeren,zodat de vrachtsector een groter deel van de eigen maatschappe-lijke kosten draagt?Antwoord:Nederland staat al nationaal 50 ton toe. De richtlijn valt binnen de kadersvan de huidige weginfrastructuur en zal geen extra impact hebben op hetwegdek. Voor gewichten boven de wettelijke maxima geldt dat er eenontheffing aangevraagd moet worden en deze voertuigen zijn beperkt totaangewezen wegen. Het kabinet is niet voornemens om voor dezecategorie een extra klasse in de vrachtwagenheffing in te voeren. Devrachtwagenheffing, waarvan de start is gepland op 1 juli 2026, kent viergewichtsklassen. De hoogste gewichtsklasse geldt voor vrachtwagens meteen massa van meer dan 32.000 kg. De tarieven zijn vastgelegd in de Wetvrachtwagenheffing. Het kabinet acht het van belang om de tarieven vooreen periode van minimaal vier jaar stabiel te houden. Dit geeft duide-lijkheid richting ondernemers voor het nemen van investeringsbeslis-singen.36.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de Ministerzich zorgen maakt om de privacy van burgers als het aankomt opde controle van technische veiligheid, schadelijke emissies engeluid. Nergens echter wordt duidelijk hoe de handhaving op derelevante punten die privacy bedreigt of waarom dit niet in eenredelijke verhouding tot het maatschappelijke doel zou staan.Waarom zou een mobiele controle van de geluidsemissies eengrotere of significant andere inbreuk op de privacy zijn dan eensnelheidscontrole, alcoholcontrole, controle van de parkeerbe-lasting of ANPR-registratie? En waarom zou een apk-controlevoor motorfietsen een ander soort inbreuk zijn op de privacy daneen apk voor andere voertuigen?Antwoord:De zorgen die aangestipt worden op het gebied van privacy richten zichop de voorgenomen maatregelen uit het oorspronkelijke voorstel. Hierinstonden verregaande verplichtingen rondom het delen van voertuigdata.Echter zijn deze verplichtingen in het nieuwe voorstel dat ter algemeneoriëntatie voorligt afgezwakt tot een niveau waarbij de grootste zorgenrondom privacy voor het kabinet zijn weggenomen.37.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie begrijpen dat de EU ende VS onlangs een overeenstemming hebben bereikt over hetwegnemen van handelsbelemmeringen. In deze overeenkomststaat, zo begrijpen deze leden, dat niet-tarifaire handelsbelemme-ringen voor wegvoertuigen worden weggenomen. De specifiekedetails voor deze wederzijdse erkenning van standaarden moetennog worden uitgewerkt. Deze leden vinden het voor debescherming van het milieu en de verkeersveiligheid van belangdat standaarden die hiervoor gelden zelfstandig door de EuropeseCommissie kunnen worden bepaald. Deze leden baseren dit onderandere op een recente oproep van 75 maatschappelijke organi-saties aan de Europese Commissie, waaronder de koepelorgani-satie Transport & Environment. Deze leden begrijpen uitgegevens van de European Transport Safety Council dat deEuropese standaarden sinds 2010 hebben gezorgd voor eenreductie van 36% van de dodelijke verkeersslachtoffers, terwijl erTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116916 in de VS sprake was van een sterke toename. Het gaat hierbijbijvoorbeeld om standaarden voor voetgangerdetectie enautomatische noodremsystemen. Bovendien zorgen Europeseregels vanaf 2026 voor een vermindering van (lucht)vervuilingdoor remmen en bandenslijtage. Dat is belangrijk voor eengezondere leefomgeving. Deze leden vinden dit belangrijke feitenen vragen de Minister daarom om zich hier in Europees verbandstevig voor in te zetten. Deze leden hebben daarom de concretevraag aan de Minister of Nederland van plan is om er bij deEuropese Commissie op aan te dringen dat zij geen lagerevoertuigenstandaarden zal accepteren onder het EU-VS handels-akkoord. Zo nee, waarom niet? En is hij voornemens om er bij deEuropese Commissie op aan te dringen dat zij publiekelijk zalbevestigen dat de bescherming van kwetsbare verkeersdeel-nemers niet onderhandelbaar is en de hoogste prioriteit heeft? Zonee, waarom niet?Antwoord:De focus van het kabinet richt zich op implementatie van de afspraken uithet Joint Statement tussen de EU en de VS. De Commissie en de VSmoeten de afspraken uit het Joint Statement nader uitwerken. Het kabinetzal zich blijven inzetten voor nieuwe tariefverlagingen en het versterkenvan de relatie met de VS. Het kabinet heeft zorgen dat de uitwerking vande gezamenlijke EU-VS verklaring mogelijk aanzienlijke gevolgen kanhebben voor het voertuigenlandschap in Europa en voor de manierwaarop ons toelatingssysteem is ingericht. De EU-veiligheidsstandaardenleveren een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid, ook inNederland. In de uitwerking van het Joint Statement zal wordengesproken over de wederzijdse erkenning van standaarden, maar wat hetkabinet betreft mag dat niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid enhetgeen daarover in de EU standaarden is vastgelegd. Zodra uitwerkingaan de orde komt, zal het kabinet daar ook op toezien. Overigens heeftook de Commissie altijd aangegeven dat er niet getornd wordt aan deregelgevende soevereiniteit van de EU.38.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat deEuropese Commissie al langere tijd werkt aan de aanscherpingvan de Individual Vehicle Approval (IVA), die toeziet op detoelating van individuele (unieke) voertuigen in plaats vantypegoedkeuring. Momenteel wordt deze route misbruikt om zeergrote voertuigen, zoals Amerikaanse pick-ups en andere zeergrote suv’s in Europa op de markt te brengen. Deze leden makenzich hier zorgen om en vinden het daarom van belang om dezeachterdeur voor grootschalige import van schadelijke voertuigensnel te sluiten. Deelt de Minister deze mening? Voorts hebbendeze leden nog enkele nadere concrete vragen hierover. Welkaandeel van de personenauto’s met een eerste tenaamstelling hadin 2024 een (totale) breedte van meer dan 190 centimeter?Hoeveel voertuigen rijden er in Nederland momenteel rond meteen individuele goedkeuring? Is er de afgelopen jaren sprake vaneen stijging van het aantal goedkeuringen via deze route?Antwoord:Deze mening wordt gedeeld. Nederland zet zich daarom in, in Europa, omde Individual Vehicle Approval aan te scherpen.Er rijden in Nederland momenteel 513.466 voertuigen rond met eenindividuele goedkeuring. Er is de afgelopen vijf jaren in Nederland geensprake van een stijging van het aantal goedkeuringen via deze route.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116917 De data over de breedte van personenauto’s, dus ook met een individuelegoedkeuring, is geen vast gegeven om te registreren bij RDW. Er kan dusgeen antwoord gegeven worden op de vraag welk aandeel van depersonenauto’s met een eerste tenaamstelling in 2024 een (totale) breedtehad van meer dan 190 centimeter.39.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn, zoals bekend,groot voorstander van goed grensoverschrijdend openbaarvervoer en zien nog grote uitdagingen ten aanzien van hetversterken van het Europese spoornetwerk. Zowel op het vlakvan goede grensoverschrijdende spoorinfrastructuur, als op hetvlak van passagiersrechten en reisgemak moeten er grotestappen worden gezet. Deze leden hebben meermaals aange-drongen op meer voortvarendheid ten aanzien van een EU-breedticketsysteem. Hoe staat het hiermee? En wat heeft Nederland deafgelopen tijd gedaan om zich hiervoor in te spannen? En watgaat Nederland hierover inbrengen tijdens de Transportraad op4 december? En wanneer verwacht de Staatssecretaris dat ereindelijk concrete stappen gezet worden door de EuropeseCommissie en door de lidstaten?Antwoord:Het belang van een goed grensoverschrijdend spoorvervoer en eenEU-breed ticketsysteem wordt onderschreven. De Commissie werkt aanwetgevende voorstellen voor MDMS (Multimodale Digitale Mobiliteits-diensten), SDBTR (Single Digital Booking and Ticketing Regulation) en eenherziening van de passagiersrechtenverordening spoor, die allen relevantzijn voor internationale ticketing. Deze voorstellen worden in 2026verwacht. Nederland heeft de afgelopen periode actief input geleverd aande impact assessments van de Commissie, onder meer om het belang vanEuropese data-standaarden, toepassing van FRAND (Fair, Reasonable,And Non-Discriminatory) principes, doorgaande tickets en beterehandhaving te benadrukken.Nederland zal opnieuw aandacht voor Europese ticketing vragen enmarge van de Transportraad. Daarbij blijft het van belang te realiseren dateen beter werkend internationaal ticketsysteem niet door één lidstaat kanworden afgedwongen. Samenwerking van zowel landen als vervoerders isnoodzakelijk. Nederland zal zich blijven inzetten om hierin stevige stappente zetten richting meer reisgemak en betere reizigersrechten voorgrensoverschrijdende treinreizigers.40.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zien ook ten aanzien vandoorgaande internationale tickets graag op korte termijn concreteverbeteringen. Reizigersorganisatie Rover geeft aan dat er, sinds denieuwe passagiersrechtenverordening anderhalf jaar geleden is ingegaan,nog geen zichtbare verbeteringen zijn waar te nemen ten aanzien vandoorgaande tickets en dat vervoerders nog steeds mogelijkheden hebbenom onder de regels uit te komen. Dit baart deze leden zorgen, omdat dezeverordening er nu juist is om de rechten van reizigers beter te borgen.Deelt de Staatssecretaris deze zorgen? Deelt hij ook de analyse dat ersprake is van marktfalen en dat het daarom van belang is om de veror-dening aan te scherpen? Zo nee, waarom niet? De Staatssecretaris heeftafgelopen september tijdens het notaoverleg over de nota Alle Seinen opGroen toegezegd dit in Europees verband aan de orde te stellen(Kamerstuk 36 563, nr. 16). Dit onderwerp staat evenwel niet op degeannoteerde agenda van de komende Transportraad. Waarom is dit nuniet geagendeerd? En is de Staatssecretaris voornemens hier alsnog omTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116918 te verzoeken? Zo nee, waarom niet? En tot slot op dit punt de vraag of deStaatssecretaris met NS hierover heeft gesproken, zoals hij ook tijdens hetnotaoverleg heeft toegezegd. Zo ja, wat is er uit dit gesprek gekomen?Antwoord:De zorgen over het uitblijven van zichtbare verbeteringen bij doorgaandeinternationale tickets sinds de inwerkingtreding van de passagiersrechten-verordening spoor worden herkend. De informatie over de werking in depraktijk is echter beperkt. Hierover wordt het gesprek gevoerd met de ILT.Op het gebied van doorgaande tickets zijn nog stappen te zetten.Initiatieven vanuit de sector zoals AJC (Agreement on Journey Continu-ation) en HOTNAT11 zijn positief, maar leggen nog te veel verantwoorde-lijkheid bij de reiziger. Deze aandachtspunten worden actief in Europeesverband ingebracht, zoals bij het IRP.De Commissie werkt aan een gedeeltelijke herziening van deze veror-dening. Het is nog niet duidelijk wat hierin zal worden opgenomen, maarhet blijft van belang om te benadrukken dat het aanbod van doorgaandetickets en de duidelijkheid van bijbehorende reizigersrechten moetenworden verbeterd. Ook zet Nederland in Brussel in op betere Europesestandaarden, FRAND-principes en versterking van de handhaving. Ditonderwerp staat niet geagendeerd op de komende transportraad omdat erop dit moment nog geen sprake is van een concreet wetgevend voorstel.Wel zal Nederland opnieuw aandacht vragen voor Europese ticketing enreizigersrechten en marge van de Transportraad, conform mijn eerderetoezeggingen.Met de NS worden inmiddels gesprekken gevoerd op basis van deinspanningsverplichting uit de concessie en de CER Ticketing Roadmap.Daarbij wordt gevraagd stappen de NS zet om doorgaande tickets teverbeteren en wat dit voor de reiziger oplevert. In het nota-overleg is ookhet onderwerp derden verkoop voorbijgekomen, en de gesprekken met deNS worden aangegrepen om ook daarover te spreken. Het is een stap inde goede richting dat de NS onlangs heeft aangekondigd de tickets vanEuropean Sleeper aan te bieden (middels doorlinken; «relinking»).41.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat er ten aanzienvan de Europese grensoverschrijdende infrastructuur, zoals gezegd, noggrote stappen zijn te zetten. Zij zijn blij dat de Europese Commissie in hetrecent gepubliceerde plan Connecting Europe through High-Speed Railgoede voornemens heeft aangekondigd. Met dit plan wordt er prioriteitgegeven aan uitbreiding van het Europese hogesnelheidsnetwerk. Dit isniet alleen goed voor de bereikbaarheid, maar ook voor het terugdringenvan CO2-uitstoot en voor het versterken van de economie. Deze ledenvragen aan de Staatssecretaris hoe hij van plan is actief en positief bij tedragen aan dit plan van de Europese Commissie.Antwoord:De plannen van de Commissie voor het versterken van het hogesnelheids-netwerk in Europa zijn ambitieus. Het kabinet is verheugd dat er eenEuropees initiatief ligt zodat gekeken wordt naar een netwerk vanverbindingen. U zult binnenkort een BNC fiche ontvangen over hetvoorstel. Het kabinet hecht eraan dat we op Europees niveau niet alleenkijken naar een infrastructuurnetwerk voor hogesnelheidsdiensten maardat Europa zich ook richt op het bevorderen van een Europees netwerk11Met HOTNAT kunnen reizigers bij vertraging of afschaffing van de inkomende Railteam-alliantietrein de eerste beschikbare hogesnelheidstrein nemen vanuit het oorspronkelijkvoorziene overstapstation.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116919 van internationale treindiensten. Daarmee is de inzet gericht op bevor-deren van ontwikkeling van internationaal spoorvervoer en daarnaast ookinfrastructuur. Dat doen we met de buurlanden, in het platform internati-onaal personenvervoer per spoor en op EU niveau. Ten aanzien van deontwikkeling van de infrastructuur wordt momenteel een TEN-T imple-mentatiestrategie ontwikkeld. Daarnaast lopen er studies naar uitbreidingvan de infrastructurele capaciteit in Amsterdam en Utrecht-Arnhem.42.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de EuropeseCommissie terecht aandacht vraagt voor het ongelijke speelveldtussen (internationale) treinen en de luchtvaart. Deze ledenhebben hier ook meermaals aandacht voor gevraagd. Hoe kijkende Minister en de Staatssecretaris hier nu naar? En zijn zij hetmet deze leden eens dat het logisch zou zijn om een gelijkspeelveld tussen het spoor en de luchtvaart te creëren? Zo nee,waarom niet?Antwoord:Het is in de eerste plaats van belang dat de markt voor internationaalpersonenvervoer per spoor zich verder verbetert en een concurrerendaanbod aan de reizigers kan doen. Goede (internationale) infrastructuur-condities en concurrentie in de spoorwegmarkt kan daar aan bijdragen.Bij het beleid voor beprijzing van externe effecten van spoor en luchtvaarten bij het beprijzen van het gebruik van de infrastructuur zijn er deelsverschillende juridische kaders en overwegingen.Op Europees niveau worden maatregelen genomen, bijvoorbeeld doortoepassing van het Emission Trading Scheme voor CO2-uitstoot in beidemodaliteiten. Op nationaal niveau heeft het kabinet besloten de vliegbe-lasting vanaf 2027 te differentiëren naar afstand. De Nederlandsevliegbelasting voor korte afstanden is in vergelijking met andere Europeselanden vrij hoog. Dit verbetert de concurrentiekracht van de trein die opdeze afstanden als alternatief kan dienen. Er zijn ook grote verschillentussen beide modaliteiten. In geval van spoorvervoer draagt de overheidhet grootste deel van de infrastructuurkosten, waar in de luchtvaart dezeinvesteringen door de sector zelf worden opgebracht. Het is aan eenvolgend kabinet om te besluiten over eventuele nieuwe maateregelen tenaanzien van beprijzing.43.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in het plan van deEuropese Commissie dat er in 2026 een uitvraag zal wordengedaan voor hogesnelheidsverbindingen. Zij zijn benieuwd hoeNederland tot zijn inzet komt voor deze uitvraag. Is de Staatsse-cretaris, in overleg met de Duitse en Belgische overheden, bereidom de corridor Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland, de Lelylijnin verbinding met het Duitse spoornetwerk en de verbindingEindhoven-Duitsland en België tijdens deze uitvraag aan tedragen? Zo nee, waarom niet? En is hij het met deze leden eensdat ook het opheffen van de snelheidsbeperkingen op deHSL-Zuid en de goede ontsluiting van Amsterdam en Schipholnadrukkelijk moeten worden betrokken bij de Nederlandsereactie op de plannen van de Europese Commissie?Antwoord:De Commissie heeft aangekondigd om in 2026 een uitvraag te publicerenvoor subsidies vanuit de Connecting Europe Facility. Mogelijk gaat hetdaarbij om subsidies voor onderzoeken met speciale focus op grensover-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116920 schrijdende baanvakken. Daarbij wordt actief gekeken naar de mogelijk-heden voor het aanvragen van CEF financiering zowel voor projecten diehet hogesnelheidsvervoer stimuleren (o.a. capaciteit HSL Amsterdam,Utrecht-Arnhem, Eindhoven-Duitse grens, Groningen-Oldenburg) als voorandere spoorprojecten van Europees belang (zoals voor het goederen-vervoer of voor militaire mobiliteit). De CEF subsidies zijn gericht opuitbreiding van capaciteit van de infrastructuur en niet op instandhoudingvan de infrastructuur. Het opheffen van snelheidsbeperkingen valt onderinstandhouding infrastructuur.44.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen in het verlengdehiervan opnieuw nadrukkelijk aandacht voor en inzet van deStaatssecretaris ten aanzien van de aanleg van de Lelylijn. In hetMFK 2028–2034 blijft het CEF bestaan en is 51 miljard euro voortransport en militaire mobiliteit gereserveerd. In de annex van hetCEF-voorstel wordt de verbinding Groningen-Oldenburg genoemdals een van de enkele Nederlandse verbindingen. Deze ledenondersteunen de oproep van Noord-Nederland om Groningen-Oldenburg in deze annex te verbreden naar de Lelylijn en hiermeede verbinding Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen in deannex op te laten nemen. Is de Staatssecretaris bereid zichhiervoor in te zetten? En heeft hij, gelet op het feit dat er algeruime tijd wordt gesproken over Europese cofinanciering voorde Lelylijn, hierover reeds contact gehad met de EuropeseCommissie? En kan hij aangeven wat de stand van zaken is metbetrekking tot de zorgen over het feit dat de cofinanciering op detocht is komen te staan vanwege het verschuiven van gereser-veerde middelen van de Lelylijn naar andere projecten?Antwoord:De Annex bij de CEF verordening geeft een overzicht van grensoverschrij-dende spoortrajecten. De lijst vormt een illustratie van grensoverschrij-dende spoortrajecten die in aanmerking kunnen komen voor CEFfinanciering, maar limiteert de mogelijkheden voor aanvragen niet tot detrajecten op deze lijst. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaatheeft zich Europees ingezet voor het opnemen van Groningen-Oldenburgop deze lijst. En Europees ook een verbreding naar Amsterdam-Lelystad-Groningen bepleit. In het Europese krachtenveld is het echter tot nu toeniet mogelijk geweest die verbreding te realiseren. In het vervolg van debesluitvorming over de CEF Verordening blijft en wordt bepleit dat ooktrajecten die niet op de lijst staan in aanmerking moeten kunnen komenvoor Europese medefinanciering. En waar het opportuun is blijft ingezetworden voor verlenging van de verbinding Groningen-Oldenburg naarAmsterdam-Groningen-Bremen op de lijst.Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is regelmatig goedeafstemming met de Europese Commissie, onder andere over de Lelylijn.Ook is richting de Commissie aangegeven dat via het Masterplan Lelylijnsamen met de regio de inhoudelijke keuzes en mogelijkheden voortoekomstige bekostiging van deze spoorlijn in beeld blijven brengen.Vanuit het Masterplan Lelylijn, en met het gaandeweg verkregen zicht opde EU begroting 2028–2034, blijft het ministerie zich ook in Europeesverband inzetten voor de Lelylijn. Dit is één van de redenen dat Nederlandde Lelylijn wel op het TEN-T netwerk heeft laten opnemen, zodat het vooreen lange periode van tijd in aanmerking kan komen voor Europesefinanciering. De Lelylijn blijft een belangrijk project. De reservering diedoor het kabinet gemaakt was, was echter niet voldoende om voor deLelylijn de stap naar verkenning te zetten en voldeed daarmee ook niet alsTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116921 cofinancieringseis, zoals ook aangegeven door mijn ambtsvoorganger inreactie op vragen van het lid Eerdmans.45.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het zorgelijk datde instandhouding van het spoornetwerk in Nederland alsook inandere EU-lidstaten een steeds grotere opgave wordt en dat hiertegelijkertijd onvoldoende middelen voor beschikbaar zijn. Dezeleden lezen dat in het kader van de Copenhagen declaration hierdoor de deelnemende lidstaten over is gesproken. Wat verwachtde Staatssecretaris concreet van het vervolg van de Copenhagendeclaration en welke rol neemt Nederland hierin precies?Antwoord:De instandhouding van de infrastructuur is de eerste prioriteit om deeconomische en sociale waarde van het spoorvervoer te behouden. In deconferentie van Kopenhagen op 5 november 2025 is actief gesproken overde kostenstijgingen en de mogelijkheden van kostenreductie in despoorsector o.a. door het vaststellen van stabiele standaarden envereenvoudigen van certificatieprocessen. Deze inzet van de Copenhagendeclaration wordt gesteund. Ook zal het Ministerie van Infrastructuur enWaterstaat zich actief inzetten voor het borgen van de verklaring in hetwerkprogramma van het EU agentschap spoorwegen en zal actief dedialoog met andere lidstaten aangaan worden om samen te werken envan elkaar te leren bij de grote instandhoudingsopgave van de spoor-weginfrastructuur.Vragen CDA-fractie46.De leden van de CDA-fractie vragen wat de Nederlandse inzet isten aanzien van de Connecting Europe Facility en wat het kabinetvoornemens is in te brengen. De leden vragen ook hoe hetkabinet borgt dat de verschillende financiële stromen binnen CEFen aanverwante middelen goed op elkaar worden afgestemd.Antwoord:De Nederlandse inzet ten aanzien van het CEF is opgenomen in hetBNC-fiche. Het kabinet zet in op een sterk CEF, dat bijdraagt aan de doelendie vastgelegd zijn in de TEN-T en TEN-E verordening. Op transportgebiedzet het kabinet in op een brede interpretatie van het begrip grensover-schrijdend, zodat nationale projecten met een systeemversterkendewerking op het internationale TEN-T netwerk ook kans maken opfinanciering. Bovendien hecht het kabinet waarde aan de bestaandekansen binnen het CEF om de digitale transportsystemen en de uitrol vanlaadinfrastructuur te financieren. Het kabinet houdt vast aan demogelijkheid om militaire mobiliteit te financieren uit het CEF, en bepleitdat dual-use projecten die vanuit een militair oogpunt het meest urgentzijn prioriteit moeten krijgen. Wat betreft de governance van het CEF zethet kabinet in op voldoende inspraak van de lidstaten ten aanzien van devoorgestelde verordening en door de uitvoeringsprocedures te hanterenwaarmee de lidstaten meer zeggenschap hebben.47.De leden merken op dat binnen CEF een sterke focus ligt opzogenoemde dual use-projecten en vragen of de Staatssecretariszicht heeft op lopende of te verwachten projecten die onder dezecategorie vallen, in het bijzonder waar het gaat om kunstwerkenen projecten die samenhangen met de nieuw te realiserenmunitiedepots.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116922 Antwoord:De voorgestelde CEF-verordening ziet toe op projecten die bijdragen aanhet geschikt maken van de vier prioritaire militaire routes, waarbij de EUhet belangrijk vindt dat de infrastructuur voldoet aan de technische«military requirements». Deze routes zijn bepaald door de EU, inafstemming met de lidstaten en geadviseerd door de EU militaire staf. Hetbeeld waar de infrastructuur afwijkt van deze vereisten is nog nietcompleet, maar sommige afwijkingen zullen meer of minder urgent zijn.Daarnaast bevinden zich op deze militaire routes ook objecten die reedssterk verouderd zijn en met oog op het borgen van de constructieveveiligheid aan vervanging of renovatie toe zijn, maar waarvoor nogonvoldoende budget is om deze aan te pakken. Ook deze opgaven zijn vanbelang voor militaire mobiliteit en zullen meegewogen worden in deprioritering richting het volgende CEF. Op dit moment loopt er een projectuit de CEF militaire mobiliteit subsidieronde uit 2023 om 740-meter-treinen mogelijk te maken. Dit project wordt uitgevoerd door ProRail.48.De leden verzoeken om een overzicht van de projecten binnen detransportpijler van CEF die momenteel als grensoverschrijdend ofals mede militair relevant worden aangemerkt, en vragen hoedeze projecten passen binnen de nationale prioriteiten.Antwoord:Op de website van de Commissie kan een overzicht gevonden worden vantoegekende projecten. Deze projecten passen binnen de nationaleprioriteiten. Nederland deelt immers het doel van het CEF om bij tedragen aan de bouw, ontwikkeling, beveiliging, modernisering envoltooiing van de trans-Europese netwerken voor transport, vastgelegd inVerordening (EU) 2024/1679 (TEN-T verordening).JA21-fractie49.De leden van de JA21-fractie vragen hoe de Minister in Brusselduidelijk maakt dat verdere elektrificatie van het zakelijkewagenpark op dit moment in Nederland vooral theorie is. Zolangnetcongestie nieuwe aansluitingen blokkeert, kan van bedrijvenniet serieus worden verwacht dat zij overstappen. Hoe voorkomthet kabinet dat Nederland verplichtingen accepteert die in depraktijk simpelweg niet uitvoerbaar zijn?Antwoord:Het kabinet vindt het belangrijk dat de ingroei van emissievrije zakelijkevoertuigen in de hele EU versnelt. Het heeft daarom ook bij de Commissieaangegeven dat een wetgevingsvoorstel wenselijk is. Een wetgevings-voorstel is voorzien als onderdeel van de publicatie van het AutomotivePackage op 10 december. Het kabinet zal bij het formuleren van eenstandpunt bij de beoordeling van het wetsvoorstel onder meer kijken naarde uitvoerbaarheid. De Kamer wordt hierover geïnformeerd middels eenBNC-fiche.Op dit moment zijn er nog geen signalen dat de gestelde klimaatdoelenwat betreft de elektrificatie van het zakelijke wagenpark niet gehaaldkunnen worden. Wel is het zo dat het Ministerie van IenW, het Ministerievan KGG, netbeheerders en de sector nauw samen optrekken omoplossingen te zoeken voor plekken waar het nu al knelt. Werkgevers dieals gevolg van netcongestie niet (meteen) de mogelijkheid hebben om opeigen terrein (tijdig) private laadvoorzieningen te kunnen realiserenhebben een goed alternatief. Nederland heeft namelijk een bestaand enTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116923 groeiend netwerk met voldoende publieke (snel)laders. Het laadnetwerk inNederland behoort met meer dan 1 miljoen laadpunten tot de beste vanEuropa. Het aantal laadpunten neemt richting 2030 verder toe. Voorpersonenauto’s is netcongestie hierbij naar verwachting geen grootknelpunt, omdat het vooral gaat om kleinverbruikersaansluitingen. Er zijndaarmee voldoende alternatieven voorhanden om medewerkers elektrischte kunnen laten rijden. Daarnaast is als gevolg van netcongestie metmitigerende maatregelen vaak nog veel mogelijk om private laadvoorzie-ningen binnen de bestaande netaansluiting te realiseren zoals bijvoor-beeld met loadbalancing en/of batterijoplossingen.50.De leden van de JA21-fractie hechten aan echte keuzevrijheidvoor ondernemers. Kan de Minister aangeven op welke manierNederland zich verzet tegen Europese plannen die de verbran-dingsmotor praktisch wegreguleren, terwijl elektrische alterna-tieven aanzienlijk duurder en minder inzetbaar zijn?Antwoord:Het kabinet ziet dat er steeds meer betaalbare elektrische voertuigen opde markt komen en dat de inzetbaarheid van elektrische voertuigen inNederland nu al goed is. Het kabinet wacht eerst de evaluatie enherziening van de EU CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’sdoor de Commissie af. De publicatie hiervan is voorzien als onderdeel vanhet Automotive Package dat naar verwachting op 10 december verschijnt.Over het kabinetsstandpunt wordt de Kamer vervolgens geïnformeerdmiddels een BNC-fiche.51.De leden van de JA21-fractie constateren dat Brussel vooralstuurt op nieuwverkopen, terwijl de tweedehandsmarkt voorelektrische voertuigen nauwelijks functioneert. Hoe voorkomt deMinister dat ondernemers straks blijven zitten met voertuigenwaarvan de restwaarde keldert en waarvoor binnen Nederlandnauwelijks kopers zijn?Antwoord:Het klopt niet dat binnen Nederland nauwelijks kopers zijn voor tweede-handsauto’s. In 2024 zijn bijvoorbeeld bijna 80.000 volledig elektrischegebruikte personenauto’s binnen Nederland verkocht. De tweedehands-markt voor elektrische voertuigen groeit elk jaar verder. Daarbij zou hettoegenomen aanbod van een Europese maatregel voor emissievrijezakelijke voertuigen helpen. Die voertuigen komen later immers terbeschikking aan de tweedehands markt in de EU. In het geval vanleasevoertuigen houden leasemaatschappijen in de contracten al rekeningmet de afschrijving en de leaseprijzen voor elektrische auto’s. Dezeleaseprijzen zijn daarbij in de regel gunstiger dan voor vergelijkbarebenzineauto’s.52.De leden van de JA21-fractie vragen hoe het kabinet voorkomtdat Europese verplichtingen voor zware elektrische voertuigenleiden tot forse kostenstijgingen en verstoringen in de logistiek.Dringt Nederland er bij de Commissie op aan dat voor zwaartransport moderne verbrandingsmotoren voorlopig simpelwegonmisbaar blijven?Antwoord:Europese wetgeving verplicht fabrikanten de CO2-uitstoot van zwarebedrijfsvoertuigen in stappen te verminderen. Zware bedrijfsvoertuigenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116924 betreffen vrachtwagens en bussen. De gemiddelde CO2-uitstoot van deverkochte voertuigen moet in 2030 45% lager zijn ten opzichte van degemiddelde CO2-uitstoot in 2019, in 2035 moet dit 65% lager zijn en in2040 90% lager. Hoe fabrikanten dit realiseren is een vrije keuze. In depraktijk zien we dat fabrikanten inzetten op een mix van energiezuinigeverbrandingsmotoren en emissievrije voertuigen. De meeste truckfabri-kanten in Europa hebben hun verwachting uitgesproken dat in 2030 tenminste 50% van hun nieuwverkopen emissievrij zal zijn.De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen leidt naarverwachting tot een stijging van de aanschafprijs van nieuwe zwarebedrijfsvoertuigen, maar de totale gebruikskosten voor een voertuigei-genaar worden juist lager. De technieken voor emissievrije voertuigen zijnnamelijk efficiënter in het energiegebruik en vergen minder onderhoud.Dit blijkt uit de impactanalyse van de Europese Commissie12 en wordtbekrachtigd door zowel onafhankelijke studies van ICCT13 en T&E14 alsdoor ervaringen van koplopers.1553.Ook vragen de leden van de JA21-fractie hoe wordt voorkomendat de extra lengte van 90 centimeter en het extra gewichtuitsluitend voor zero-emissietrucks leidt tot een ongelijkspeelveld voor transporteurs die nog niet kunnen overstappen opelektrische alternatieven.Antwoord:Het toestaan van extra lengte en extra gewicht uitsluitend voorzero-emissietrucks is juist bedoeld om een gelijk speelveld te creëren,waardoor zero-emissietrucks en dieseltrucks eerlijk met elkaar kunnenconcurreren. De extra lengte en de extra toegestane maximale gewichtenvoor zero-emissievoertuigen zijn noodzakelijk om ruimte te bieden aan debenodigde zero-emissie technologie, zoals extra lengte voor waterstof-tanken en extra gewicht voor elektrische batterijen. Zo worden dezezero-emissievoertuigen niet benadeeld en stimuleren we de verduur-zaming.54.Tot slot vragen de leden van de JA21-fractie hoe Nederlandvoorkomt dat Brussel beleid oplegt dat vooral leidt tot hogerekosten, minder keuze en extra druk op het mkb. Hoe kijkt deMinister naar deze onrealistische deadlines en verplichtingenterwijl de randvoorwaarden niet op orde zijn?Antwoord:Ondernemers staat het vrij om binnen de door de EU vastgestelde kaderskeuzes te maken die bij hun bedrijf passen. De herziene richtlijn biedt dezepartijen juist meer ruimte dan de huidige richtlijn, doordat bijvoorbeeldextra lengte en extra gewicht voor zero-emissievoertuigen wordentoegestaan. Hierdoor ondervinden ondernemers die op12Europese Commissie, «Executive summary of the impact assessment report [for theCO2-emission standards for new heavy-duty vhicles]:» https://climate.ec.europa.eu/system/files/2023-02/policy_transport_hdv_20230214_impact_assessment_en_0.pdf13ICCT, «A total cost of ownership comparison of truck decarbonization pathways in Europe:»https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/14T&E, «Electric trucks take charge:» https://www.transportenvironment.org/articles/electric-trucks-take-charge15Volvo Trucks, «BREYTNER – «We hebben er bewust voor gekozen om een zero-emissietransportbedrijf te worden»:» https://www.volvotrucks.nl/nl-nl/news/magazine-online/2024/sep/we-made-a-conscious-decision-to-become-a-zero-emissions.htmlTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116925 zero-emissievervoer willen inzetten geen nadeel ten opzichte vandieselvoertuigen.Vragen BBB-fractie55.De leden van de BBB-fractie erkennen het belang van Europeseharmonisatie voor gewichten en afmetingen van zwarevoertuigen, mede gelet op de positie van Nederland als logistiekknooppunt. Tegelijkertijd plaatsen de leden van de BBB-fractiekanttekeningen bij de proportionaliteit van de voorgesteldevergroting van lengte en gewicht, zeker in relatie tot de staat entoekomstbestendigheid van de Nederlandse infrastructuur. Deleden vragen zich af welke structurele impact de toename vantoegestane gewichten (tot 44/46 ton) heeft op het onderhoud vanbruggen, viaducten en provinciale wegen, specifiek voorgebieden buiten de Randstad, en of dit voorstel tot hogere kostenvoor beheer en onderhoud leidt voor lagere overheden (zoalsprovincies en gemeenten), en of daarvoor compensatie ofcofinanciering overwogen wordt.Antwoord:De toename van de toegestane afmetingen, zoals het gewicht, de lengteen de hoogte valt binnen de huidige afmetingen van de Nederlandseinfrastructuur. In Nederland is het toegestane totaalgewicht momenteelmaximaal 50 ton. De toegestane gewichten van 44 en 46 ton vallendaarmee binnen de huidige kaders van de weginfrastructuur.56.Daarnaast hebben de leden van de BBB-fractie nog een vraag overde passendheid van zwaardere voertuigen in bijvoorbeeld tunnelsen bochten. Hoe beoordeelt het kabinet het zorgpunt van hetEuropees Parlement over de «passendheid» van zwaarderevoertuigen in bijvoorbeeld tunnels en in bochten, wat betekenthet voorstel mogelijk voor de Nederlandse infra-situatie? En hoebeoordeelt het kabinet eventuele verschuivingen in de logistiekeketen (modal shift), nu zwaarder wegvervoer aantrekkelijker kanworden?Antwoord:Nederland heeft ingezet op afmetingen die binnen de huidige Neder-landse infrastructuur passen. De in het laatste voorstel van de richtlijnopgenomen afmetingen vallen daaronder. Wat betreft eventuele verschui-vingen in de logistieke keten, is in het laatste voorstel van de richtlijnopgenomen dat voertuigen zwaarder mogen wegen als er intermodaalvervoer wordt verricht. Daarnaast zijn de (beperkte) toenames ingewichten en afmetingen alleen bedoeld voor zero-emissievoertuigen enbedoeld om de zero-emissietechnologieën te voorzien. Deze toenamesblijven binnen de huidige kaders van de Nederlandse infrastructuur.57.De leden van de BBB-fractie delen het streven naar meerverkeersveiligheid, maar zijn kritisch op maatregelen die kunnenleiden tot hogere lasten of complexe implementatie, met namevoor mkb en particulieren. Hoe wordt gegarandeerd dat remotesensing voor emissiemetingen in de praktijk optioneel blijft, enniet alsnog via gedelegeerde regelgeving verplicht wordt gesteld?En hoe wordt gekeken naar het risico dat de voorgestelde nieuwetestmethodes, zoals warmrijden op de openbare weg of jaarlijkseTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116926 emissietests voor bestelwagens, kunnen leiden tot onevenredigelasten voor zelfstandigen en kleinere logistieke ondernemers?Antwoord:Mede door de inzet van Nederland is de voorgestelde verplichting vanremote sensing voor emissiemetingen uit het huidige voorstel gehaalddat ter algemene oriëntatie voorligt. Nederland blijft zich inzetten dat dezeverplichting er niet komt en optioneel blijft voor landen die dit zelf willeninvoeren. Hiervoor lijkt veel draagvlak bij de overige lidstaten.Nederland heeft zich in de onderhandelingen kritisch geuit over devoorgestelde nieuwe test- en toezichtseisen. Dit heeft ervoor gezorgd datdeze zijn afgezwakt in het voorstel dat ter algemene oriëntatie wordtvastgesteld. De exacte (uitvoerings-)kosten voor Nederland kunnen pas naafronding van het Europese besluitvormingsproces en publicatie van eenuitvoeringshandeling in kaart worden gebracht, Nederland blijft zichinzetten om ervoor te zorgen dat de maatregelen proportioneel zijn.58.De leden van de BBB-fractie onderschrijven het belang vanversterkte militaire mobiliteit, zeker in het licht van de verslech-terde geopolitieke situatie. Wel vragen deze leden wat deverwachte investeringsimpact is van het nieuwe MilitaireMobiliteitspakket op Nederlandse infrastructuur, inclusiefkostenramingen voor brugversterkingen en aanpassingen vantunnels en wegen, en of er in de verdeling van toekomstigeEU-middelen voor militaire mobiliteit expliciet rekening gehoudenmet de rol van Nederland als «doorvoerland» en logistieke hub inNoordwest-Europa.Antwoord:Voor de verschillende modaliteiten (weg, water en spoor) wordt in beeldgebracht waar de infrastructuur nog niet geheel geschikt is voor hetfaciliteren van een snelle doorvoer van grootschalige militaire trans-porten. Daar waar afwijkingen geconstateerd zijn van de door EU vereistemilitaire (technische) vereisten, worden door IenW in samenspraak metDefensie of waar nodig andere partijen, de verschillende handelingsoptiesin beeld gebracht. Daarbij wordt breder gekeken dan alleen naar inframaa-tregelen, zoals bijvoorbeeld het treffen van tijdelijke verzwaringsmaatre-gelen of noodbruggen. Het nieuwe EU-pakket stelt geen deadlines voor deuitvoering van deze maatregelen en biedt daardoor ruimte aan priori-tering en fasering van opgaven. Duidelijk is wel dat substantiële aanvul-lende financiële middelen nodig zullen zijn om infrastructuur op termijnop het niveau te brengen van de door EU gevraagde «military require-ments». Zo zullen bijvoorbeeld het verbeteren van de draagkracht vanbruggen en het kunnen faciliteren van brede transporten over het spoornaar inschatting kostbare maatregelen zijn. Exacte kostenramingen zijnechter nog niet gemaakt. Belangrijk is dat benodigde extra investeringenin het licht van militaire EU-vereisten niet los gezien kunnen worden vande investeringen die reeds nodig zijn om de veiligheid van de inmiddelsverouderde infrastructuur te borgen. Ook deze instandhoudingsopgaven– voor zover gelegen op de militaire corridors – zijn noodzakelijk omgrootschalige militaire transporten te kunnen faciliteren. Specifiek voorwegen geldt dat de Tweede Kamer nog voor de IenW begrotingsbehan-deling in vertrouwen geïnformeerd zal worden over de knelpunten diegesignaleerd zijn op de militaire routes. Specifiek voor spoor geldt dat deTweede Kamer recentelijk geïnformeerd is over de uitgevoerde impact-analyse naar de weerbaarheid en militaire mobiliteit, waaruit blijkt dat hetNederlandse spoorwegnet moet worden versterkt tegen sabotage encyberaanvallen, en verbeteringen nodig zijn voor grootschalige militaireTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116927 verplaatsingen als doorvoerland voor de Navo. Tot 2030 is daarvoor€ 600 miljoen nodig (Kamerstukken 30 821, nr. 321). Op dit moment wordter over de nieuwe EU-begroting onderhandeld, waardoor er geenuitspraak gedaan kan worden over de verdeling van toekomstigeEU-middelen.59.De leden van de BBB-fractie staan positief tegenover transpa-rantie over uitstoot, maar waarschuwen voor onnodige adminis-tratieve lasten. Deze leden vragen zich af hoe wordt geborgd datdeze verordening niet leidt tot verplichtingen voor ondernemersdie geen wettelijke rapportageplicht hebben, maar via contrac-tuele afspraken toch onder deze regeling vallen. Ook vragen deleden van de BBB-fractie zich af hoe het kabinet het compromis-voorstel en de balans tussen duurzaamheid en bescherming vande infrastructuur. Zal de veiligheid van de infra voldoende intactblijven?Antwoord:Ondernemers kunnen er zelf voor kiezen of zij de transportgerelateerdeCO2-emissies van hun bedrijfsvoering rapporteren. Indien een bedrijfcontractuele afspraken maakt over het rapporteren van de transportgere-lateerde CO2-emissies, is het bedrijf verplicht het daarvoor voorge-schreven raamwerk te gebruiken. De Europese verordening voor hetbepalen van broeikasgasemissies door transportdienstverleningenverplicht het gebruik van de internationaal erkende ISO-norm 14083.Voor grote bedrijven geldt een verificatieverplichting om de berekeningenvolgens het voorgeschreven raamwerk aan te tonen. Om de administra-tieve druk op het mkb te verlagen, zijn kleine bedrijven vrijgesteld vandeze verificatieplicht.Het voorgeschreven raamwerk bevat een berekeningsmethodiek voor allebroeikasgasemissies, voor alle modaliteiten en over de hele keten.Emissies worden berekend van de energiebron tot aan het energiegebruikin het vervoermiddel (het well-to-wheel of well-to-wake principe).Emissies over de hele levenscyclus – inclusief productie en sloop van hetvoertuig – zijn niet inbegrepen in het raamwerk. Ook het gebruik van deinfrastructuur is niet inbegrepen in het raamwerk. Hiervoor zijn er noggeen standaarden.60.De leden van de BBB-fractie kijken positief naar grensoverschrij-dende spoornetwerken, maar vragen daarbij wel aandacht voorbetaalbaarheid, nationale regie en prioritering van investeringendie Nederlanders direct ten goede komen. Deze leden vragen zichdan ook af hoe het High Speed Rail Plan zich verhoudt tot debestaande discussies over concessies, zoals die rond NS, en totde bredere inzet op binnenlands nachtnet of regionale verbin-dingen? Ook vragen deze leden zich af of de kosten van ditmegaproject opwegen tegen de Maatschappelijke baten voorNederlanders.Antwoord:Het verbeteren van de connectiviteit binnen Europa is een doelstelling vanhet High Speed Rail plan die het kabinet onderschrijft. Het plan betrefthogesnelheidsvervoer en daarmee vervoer over grotere afstanden en legtdaarmee veel nadruk op het verbinden van de hoofdsteden en heeftminder aandacht voor regionale aansluitingen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116928 Goede aansluitingen van nationaal en regionaal op het internationalehogesnelheidsspoor zijn cruciaal voor de reiziger en zal hiervoor aandachtvragen bij de commissie.In het High Speed Rail plan stelt de Commissie voor om in dialoog met delidstaten in 2026 te komen tot een deal over hogesnelheidsvervoer inEuropa en om daarbij een financieringsstrategie te ontwikkelen.Het plan omvat wel veel verschillende maatregelen die bij elkaar zeerambitieus zijn. Financiering van de geschatte € 345 miljard tot 2040 zalvoor een groot deel door de lidstaten dienen te gebeuren en hier is geenzicht op. Individuele lidstaten besluiten veelal over de financiering.61.Ook willen de leden van de BBB-fractie weten wat het standpuntvan het kabinet is over het Highspeed rail plan, of het kabinet vanmening is of het plan realistisch en uitvoerbar is, en of definancieringsopties adequaat zijn. Als laatste vragen deze ledenzich af hoe het kabinet in het licht van het High Speed RailwayPlan kijk naar de positie en ontwikkeling van nachttreinen binnenhet Europese langeafstandsspoor.Antwoord:De plannen van de Commissie voor het versterken van het hogesnelheids-netwerk in Europa zijn ambitieus. Het is goed om te zien dat er eenEuropees initiatief ligt zodat gekeken wordt naar een netwerk vanverbindingen. U zult binnenkort een BNC fiche ontvangen over hetvoorstel. Het kabinet hecht er aan dat we op Europees niveau niet alleenkijken naar een infrastructuurnetwerk voor hogesnelheidsdiensten maardat Europa zich ook richt op het bevorderen van een Europees netwerkvan internationale treindiensten. Daarmee is mijn inzet gericht opbevorderen van ontwikkeling van internationaal spoorvervoer endaarnaast ook infrastructuur. Dat doen we met de buurlanden, in hetplatform internationaal personenvervoer per spoor en op EU niveau.In het plan worden maatregelen genoemd die, naast de ontwikkeling vangoederenvervoer, ook de ontwikkeling van nachttreinen helpen bevor-deren, zoals de verordening capaciteitsverdeling op het spoor. Demaatregelen die de ontwikkeling van nachttreinen bevorderen wordengesteund.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 116929