Verzamelbrief Luchtvaart Q4 2024

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 936LuchtvaartbeleidNr. 1179 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 12 december 2024Met deze verzamelbrief Luchtvaart wordt u geïnformeerd over devoortgang van verschillende onderwerpen die betrekking hebben op hetluchtvaartdomein. Daarbij wordt ook ingegaan op de wijze waaropuitvoering is gegeven aan een aantal toezeggingen en moties aan deTweede Kamer.De volgende onderwerpen komen in deze verzamelbrief aan de orde:Verduurzaming luchtvaart:•Duurzaam taxiën;•Update ReFuelEU-verordening;•Belastingen en heffingen in de luchtvaart.Internationale bereikbaarheid:•Onderzoek slotmobiliteit;•Onderzoek belang Schiphol voor economie en vestigingsklimaat;•Voortgang wijziging luchtvaartwet BES voor instelling van een PSO.Luchtruim en regionale luchthavens:•Stand van zaken luchthavenbesluiten regionale luchthavens;•Ingediende Nederlandse bijdrage aan het prestatieplan voor luchtver-keersdienstverlening voor de Europese Commissie;•Afwijken vertrekroutes.Duurzaam taxiënIn december 2023 is de roadmap Duurzaam Taxiën van Schiphol over deinzet van TaxiBots (of vergelijkbare sleepvoertuigen) op de Polderbaan kst-31936-1179ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11791 met de Kamer gedeeld1. In deze brief wordt de Kamer geïnformeerd overde stand van zaken t.a.v. duurzaam taxiën en het plan van aanpak voor deNederlandse Arbeidsinspectie (NLA) voor uitvoering tweede deelbesluitSchiphol. Hiermee wordt de toezegging uit de brief van 13 december20232 afgedaan.Stand van zaken duurzaam taxiënIn het afgelopen jaar is de ontwikkeling van duurzaam taxiën doorgezet.Zo is het operationeel concept voor de inzet van TaxiBots op dePolderbaan getest. Door operationele en technische knelpunten, toege-licht in de brief van 11 oktober 20233, is er tot nu toe echter een beperktaantal testvluchten met TaxiBots uitgevoerd. In de huidige validatiefasezou dit aantal testen moeten stijgen. Het Ministerie van Infrastructuur enWaterstaat (IenW) is en blijft met de sectorpartijen in gesprek overoplossingen om knelpunten op te lossen, om dit proces te ondersteunenen, ondanks de uitdagingen, waar mogelijk te versnellen.Schiphol stimuleert daarnaast, door middel van een bewustwordingscam-pagne, het toepassen van het taxiën met een minimaal aantal motoren.Ten slotte worden alternatieve aankomst- en vertrekprocedures nu aluitgeprobeerd. Ook op regionale luchthavens van nationale betekeniswordt taxiën met een minimaal aantal motoren toegepast, waar ditoperationeel mogelijk is en wanneer dit veilig kan plaatsvinden. Regelshierover worden uitgewerkt voor de luchthavenbesluiten van dieregionale luchthavens.Plan van aanpak voor Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA)Op 25 januari 2024 heeft de NLA in haar tweede deelbesluit Schipholonder andere de eis opgenomen dat uiterlijk eind 2030 emissievrij taxiënvoor alle vertrekkende en aankomende vliegtuigen binnen «de groenezone» geïmplementeerd moet zijn (voor zover technisch uitvoerbaar).Uiterlijk eind december 2024 moet Schiphol, samen met betrokkensectorpartijen, een gefaseerd plan van aanpak aanleveren over hoe deblootstelling aan kerosinemotoremissies en dieselmotoremissies voorwerknemers te voorkomen en te minimaliseren is en hoe bijvoorbeeldemissievrij (duurzaam) taxiën kan worden geïmplementeerd. Dit plan vanaanpak, opgesteld door de sector, zal onder meer verschillende optiesvoor duurzaam taxiën bevatten waaronder, en waar mogelijk, het inzettenvan sleepvoertuigen met hoge snelheid (bijvoorbeeld TaxiBots ofvergelijkbare sleepvoertuigen). Er komt daarom op dit moment geenaparte roadmap voor duurzaam taxiën vanuit Schiphol. Het plan vanaanpak wordt openbaar gemaakt door Schiphol.Update ReFuelEU-verordeningDe Europese bijmengverplichting (ReFuelEU Aviation-verordening4) voorduurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) treedt op 1 januari 2025 inwerking. De kern van de verordening is dat brandstofleveranciers in de EUeen oplopend percentage SAF moeten bijmengen. Om omzeiling hiervantegen te gaan, moeten luchtvaartmaatschappijen minstens 90% van hunbenodigde brandstof op de luchthaven van vertrek tanken (ook wel:anti-tankering). De Nederlandse luchthavens die op dit moment binnen de1Kamerstukken 2023/24, 31 936, nr. 11342Kamerstukken 2023/24, 31 936, nr. 11343Kamerstukken 2023/24, 31 936, nr. 11144Verordening (EU) 2023/2405 van het Europees Parlement en de Raad van 18 oktober 2023inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoerTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11792 scope van RefuelEU Aviation-verordening vallen zijn Schiphol, RotterdamThe Hague Airport, Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport.Hieronder treft u informatie over de stand van zaken van de uitvoe-ringswet, het flexibiliteitsmechanisme, het milieulabelsysteem en deanti-tankering regels.Ondanks dat de RefuelEU Aviation verordening rechtstreeks werkt,moeten twee zaken in een nationale wet geregeld worden. De eerste is hetaanwijzen van de bevoegde autoriteiten. Hiervoor zijn de NederlandseEmissieautoriteit en de Luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefom-geving en Transport beoogd. Ten tweede moet er een grondslag komenvoor boetes voor het niet naleven van de bijmengverplichting. DeUitvoeringswet die dit regelt is op 6 november 2024 bij de Tweede Kameringediend5.Tot en met 2034 geldt er een flexibiliteitsmechanisme binnen RefuelEU.Dit mechanisme geeft brandstofleveranciers de mogelijkheid om de bij temengen SAF-volumes te middelen over luchthavens. De ReFuelEUAviation-verordening schrijft voor dat de Europese Commissie met eenrapport moet komen over de interpretatie van dit mechanisme eneventuele aanvullingen op het mechanisme. Dit rapport wordt binnenkortverwacht en is van belang voor het vormgeven van het nationale enEuropese toezicht. Het Ministerie van IenW heeft hierover nauw contactmet de Europese Commissie, overige lidstaten en de bevoegde autori-teiten. Dit is nodig omdat nog niet verhelderd is hoe het mechanisme gaatwerken en dus ook niet hoe het toezicht eruit gaat zien. Op basis van hetrapport volgen eventuele stappen om het toezicht verder vorm te geven.Onder de verordening valt ook een vrijwillig milieulabelsysteem, waarmeede milieuprestaties van vluchten eenduidig kunnen worden gemeten engemeld. Daarvoor heeft de Europese Commissie recent een uitvoerings-handeling6 opgesteld. Deze wordt via de comitologieprocedure7 dit najaarvastgesteld.Ten slotte heeft de Europese Commissie in oktober jl. richtsnoeren8gepubliceerd voor de toepassing van de anti-tankeringprovisies. Lucht-vaartmaatschappijen mogen, in begrensde gevallen en met voldoendeonderbouwing, vrijgesteld worden van de 90%-tankverplichting. Degepubliceerde richtsnoeren zetten uiteen hoe deze vrijstellingen moetenworden toegepast door de bevoegde autoriteiten, bijvoorbeeld in hetgeval van brandstofveiligheidsregels of ernstige operationele problemen.Belastingen en heffingen in de luchtvaartDe motie Graus9 verzoekt de regering om inzichtelijk te maken welkemondiale, Europese en nationale lasten op onze luchtvaartsector afkomentot en met 2030 en welke gevolgen dit heeft voor de betaalbaarheid enprijsstelling van vliegtickets. Het Ministerie van IenW heeft CE Delftgevraagd om hier onderzoek naar te doen. Hieronder is een kortebeschrijving te vinden, en het onderzoek is bijgevoegd als bijlage.Hiermee wordt de motie Graus afgedaan.5Kamerstukken 36 6496https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14142-Label-voor-emissies-van-vluchten_nl7Procedure waarlangs de Europese Commissie in het kader van bestaande Europese wetgeving,met instemming van de lidstaten, uitvoeringsmaatregelen kan nemen.8https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2024/5997/oj9Kamerstukken 31 936, nr. 1107Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11793 CE Delft heeft de ontwikkeling van de belastingen, heffingen, gelden enverhandelbare emissierechten tot en met 2030 in Nederland onderzocht10.Uit het onderzoek blijkt dat in 2023 de totale belastingen/heffingen voorluchtvaartmaatschappijen sterk zijn gestegen, voornamelijk door destijging van de vliegbelasting naar 29,05 euro. Vanaf 2024 wordt eenverdere stijging van kosten verwacht door de verhoging van de haven-gelden van cumulatief 37% in 2027 ten opzichte van 2024. Daarbij komt deinvoering van de afstandsafhankelijke vliegbelasting (2027), waardoor detotale belastingen en heffingen verder stijgen.Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat de verhogingen van de belas-tingen en heffingen waarschijnlijk grotendeels worden doorberekend inde ticketprijzen van passagiers. Het is echter niet duidelijk hoe de hogerekosten precies in de individuele tickets terechtkomen. Dit komt medeomdat luchtvaartmaatschappijen dynamische prijsstrategieën hebben. Deverwachting is dat luchtvaartmaatschappijen de kosten voornamelijkproberen door te berekenen aan passagiers met een lagere prijsgevoe-ligheid, zoals zakelijke reizigers en business class reizigers. Daarnaastzullen ze waarschijnlijk de hogere kosten doorberekenen aan passagiersop minder competitieve markten.Onderzoek slotmobiliteitIn opdracht van het Ministerie van IenW heeft een consortium van SEO,To70, IIASL en Beelining het onderzoek Slotmobiliteit op Schipholuitgevoerd en op 11 november jl. gepubliceerd. De centrale vraag in ditonderzoek was welke effecten het faciliteren van slothandel op demarkttoegang van luchtvaartmaatschappijen, de marktwerking endaarmee het efficiënt gebruik van de schaarse luchthavencapaciteit opSchiphol heeft.Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van hetonderzoek en de voorgenomen vervolgacties. Het onderzoek en debijbehorende samenvatting zijn als bijlage meegestuurd. Met deze briefwordt ook invulling gegeven aan de toezeggingen om de Kamer teinformeren over de uitkomsten van dit onderzoek. Die toezeggingen zijngedaan in reactie op het eindrapport van EU-rapporteur over de geplandeherziening van de EU-slotverordening.Belangrijkste uitkomsten van het onderzoek•Binnen de huidige werkwijze rondom slots is beperkt ruimte voorslothandel, door middel van het uitwisselen van slots. Omdat dit alleendoor middel van een ruil mogelijk is, biedt de huidige systematiekgeen mogelijkheden voor partijen die nog geen slot op Schipholhebben. Met het onderzoek is slothandel in brede zin onderzocht. Er isgekeken naar de mogelijkheden om door middel van het uitgeven vanzogenoemde junk slots ook de koop en verkoop van slots mogelijk temaken voor luchtvaartmaatschappijen die nog geen slots op Schipholhebben.•De onderzoekers concluderen dat er ten opzichte van het onderzoek uit2018 minder draagvlak is voor implementatie van slothandel opSchiphol. Eén van de bepalende factoren voor de afname is dat er nogonvoldoende zekerheid is rondom de toekomstige capaciteitsontwikke-ling op Schiphol. Bij meer zekerheid rondom toekomstige capaciteit opSchiphol in combinatie met voortdurende slotschaarste, zal er naarverwachting positiever gekeken worden naar de mogelijkheden vanslothandel.10CE Delft 2024: «Belastingen en heffingen in de luchtvaart»Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11794 •De juridische haalbaarheid voor de technische implementatie vanslothandel vereist nader onderzoek. Slothandel met (monetaire)compensatie is haalbaar, maar voor werkbare slothandel is ook deuitgifte van junk slots vereist. De precieze werking en juridischeverankering van slothandel met junk slots moet nader onderzochtworden.•Het heeft de voorkeur om mogelijkheden rondom slotmobiliteit inEuropees verband te regelen, maar er lijkt momenteel geen draagvlakonder Europese lidstaten om dit op korte termijn in te voeren.•Als slothandel inclusief het gebruik van junk slots ingevoerd zouworden, heeft dit waarschijnlijk slechts een beperkt effect op markttoe-gang en uitwisseling van slots, omdat het om marginale aantallen zalgaan. Wel kan slothandel een mechanisme zijn dat zorgt voormarkttoegang in algemene zin.Het Ministerie van IenW kan zich vinden in de uitkomsten met betrekkingtot slothandel op Schiphol. Het onderzoek biedt duidelijkheid over dewenselijkheid van slotmobiliteit op Schiphol. Hierdoor is duidelijk dat erminder draagvlak is dan voorheen, maar dat slothandel bij een daadwer-kelijke uitwisseling van slots juridisch wel mogelijk is.VervolgactiesMet gebruik van dit onderzoek kan de afweging tussen de belangen vanverruimde markttoegang, en mogelijkheden voor implementatie vanslothandel in de toekomst worden gemaakt, waarbij de juridischehaalbaarheid nader onderzoek vereist voor wat betreft de uitgifte van junkslots. Het afgenomen draagvlak naar aanleiding van het Schipholbesluit iseen belangrijk signaal dat rust in dit dossier noodzakelijk is, voordatslothandel van eventueel nut voor markttoegang kan zijn. Daarnaast blijfthet Ministerie van IenW zich bij de geplande herziening van de EUSlotverordening inzetten voor meer nationale beleidsruimte. Dit ondermeer met het oog op mogelijkheden voor slotmobiliteit.Onderzoek belang Schiphol voor economie en vestigingsklimaatDecisio heeft onderzoek gedaan naar de huidige werkgelegenheid entoegevoegde waarde die samenhangt met alle luchtvaart- en luchthaven-activiteiten op Schiphol voor 2023. Het rapport is een actualisatie van eensoortgelijk onderzoek uit 2019 door onderzoeksbureau Decisio. Hetrapport gaat daarnaast in op de waarde van Schiphol en de hubfunctievoor het vestigingsklimaat. De waarde van een divers bestemmingen-netwerk voor het vestigingsklimaat is onderzocht, net als het effect op hetvestigingsklimaat in landen die een hubluchthaven hebben verloren.Een aantal belangrijke conclusies uit het onderzoek:•Op en rond Schiphol werken ruim 66.800 personen (directe werkgele-genheid). De indirecte (achterwaartse) werkgelegenheid betreft banenbij toeleveranciers van deze bedrijven en organisaties (en de toeleve-ranciers daarvan). Het gaat om 44.400 banen, waardoor het totaalaantal uitkomt op 111.200 banen. De toegevoegde waarde die hiermeesamenhangt bedraagt € 11,8 miljard.•De belangrijkste meerwaarde van Schiphol voor Nederland zijn deinternationale verbindingen. Luchtvaart faciliteert handel doortransport van goederen, toegankelijkheid van klanten, leveranciers enandere zakelijke partners. De internationale bereikbaarheid is eenbelangrijke vestigingsfactor voor bedrijven. De bereikbaarheid iscruciaal voor Nederland als open diensteneconomie: het verlaagttransportkosten, verhoogt productiviteit en versterkt het vestigingskli-maat, wat buitenlandse investeringen aantrekt. Dit is ook duidelijk tezien aan de afwijkende economische structuur van de SchipholregioTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11795 ten opzichte van andere regio’s in Nederland. Rond Schiphol zijnrelatief veel internationale bedrijven gevestigd in de ICT sector enfinanciële dienstverlening.•Regio’s met een hubluchthaven zijn beter bereikbaar dan vergelijkbareregio’s zonder hubluchthaven. Door het combineren van lokale (OD) entransferpassagiers kan de hubcarrier (zoals KLM op Schiphol)schaalvoordelen behalen en kostenbesparingen realiseren, waardoormeer vluchten en bestemmingen kunnen worden aangeboden.Hubluchthavens hebben een relatief groot netto effect op de econo-mie. Het extra vluchtaanbod zorgt ervoor dat bedrijven hun bedrijfs-kosten relatief sterk kunnen verlagen en hun productiviteit juist kunnenverhogen. De productiviteit van bestaande bedrijven kan bovendientoenemen, wanneer nieuwe bedrijven zich in de regio vestigen.•Het NFIA (Netherlands Foreign Investment Agency) onderschrijft ditook. Buitenlandse bedrijven geven aan dat de locatiefactor infrastruc-tuur één van de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren is. Verschillendebedrijven geven aan voor vestiging in Nederland te hebben gekozenvanwege de aanwezigheid van een directe lijndienstverbinding methun thuisland. Zij zien Nederland als een «global metropolis»;Schiphol is dus ook belangrijk voor bedrijven die zich vestigen in bijv.Eindhoven. Er zijn daarom relatief veel EMEA-, Europese en regionalehoofdkantoren in Nederland gevestigd. De bedrijven vinden het ookpositief dat zij een goede en snelle verbinding hebben met hun eigenverkoopkantoren in het EMEA-gebied. Dit geldt ook voor marketing ensaleskantoren. Bovendien is het netwerk van belang voor de inNederland gevestigde internationale organisaties (als EMA, Europol,Europees Octrooibureau, ESA/ESTEC, Internationaal Strafhof).•Luchtvracht op Schiphol heeft een belangrijke rol in het logistiekeproduct dat Nederland levert, en het logistieke cluster is een belang-rijke vestigingsplaatsfactor. In september 2024 is er een onderzoek vanhet Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid naar de Kamer verstuurd, datspecifiek kijkt naar de betekenis van luchtvrachtvervoer voor Neder-land11.•Het totaalpakket van vestigingsplaatsfactoren in Nederland is delaatste tijd onder druk komen te staan. Verslechtering van de netwerk-kwaliteit van Schiphol zou een negatieve impact kunnen hebben op hetNederlandse vestigingsklimaat. Daarmee wordt Nederland minderaantrekkelijk voor nieuwe, uitbreidings- en vervangingsinvesteringen.Het is hierbij lastig om te zeggen hoe groot het effect is op deinvesteringen.•Als transfervervoer sterk wordt ontmoedigd of geheel beëindigd danbetekent dit dat de hubfunctie gedeeltelijk of zelfs geheel verlorengaat. Wanneer een luchthaven de hubfunctie verliest, leidt dit vaak toteen sterke daling in aantal vluchten naar relevante – intercontinentale –economische bestemmingen. Als de reis- en transportkosten voorbedrijven zullen toenemen, heeft dat een negatief effect op deeconomie en maakt dat de regio minder aantrekkelijk voor bedrijvenom zich te vestigen. Luchthavens die in het verleden hun hubfunctiehebben verloren, hebben die niet meer teruggekregen. SEO (2023)becijferde reeds dat wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest, hetvluchtaanbod naar schatting met 45% af zou nemen, en het aantalbestemmingen met 20% zou dalen. Nederland zal hierdoor mindergoed aangehaakt zijn op de wereldeconomie.•Bedrijven waarderen Schiphol als belangrijke vestigingsplaatsfactor.Wel begrijpen de meeste buitenlandse bedrijven dat een luchthaven ineen ontwikkeld land tegenwoordig aan passende duurzaamheidseisenen andere voorwaarden moet voldoen. Bedrijven geven aan dat zijwaarde hechten aan zekerheid en voorspelbaarheid van het beleid, en11Kamerstukken 31 936, nr. 1175Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11796 aan een goed internationaal netwerk van lijnvluchten met belangrijkeeconomische steden en regio’s wereldwijd.Voortgang wijziging Luchtvaartwet BES voor instelling van eenPSOHet Ministerie van IenW bereidt een wijziging voor van de LuchtvaartwetBES. Deze wijziging biedt een wettelijke basis voor het instellen van eenopenbaredienstverplichting (ook wel public service obligation of PSO).Met een openbaredienstverplichting kan een overheid op een afgesprokenluchtvervoerroute voorwaarden stellen aan luchtvaartmaatschappijen. Deinternetconsultatie en bijbehorende toetsen op de concept wetswijzigingvan de Luchtvaartwet BES zijn uitgevoerd. Naar aanleiding hiervan wordthet concept op dit moment aangepast. Het Ministerie van IenW verwachtbegin 2025 het wetsvoorstel in procedure te brengen, waarbij hetwetsvoorstel voor advies van de Raad van State zal worden aangeboden.Er is echter nog geen keuze gemaakt voor het instellen van de PSO. Ookwordt er gekeken naar alternatieven voor een PSO, die ook breder kunnenwerken voor alle Caribische eilanden. Daarnaast wordt in het onderzoekgekeken naar de actualisatie van de eerder opgezette kaders voor eeneventuele PSO.Stand van zaken luchthavenbesluiten regionale luchthavensMet de brief van 17 september 202412 is de Kamer geïnformeerd over destand van zaken van de procedures voor de luchthavenbesluiten voor deregionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport (RTHA), MaastrichtAachen Airport (MAA) en Groningen Airport Eelde (GAE). De processenop weg naar het vaststellen van de luchthavenbesluiten lopen. Voor GAEwordt begin 2025 de publicatie van het ontwerp-Luchthavenbesluitverwacht. Dit besluit wordt in voorhang aan de Eerste en Tweede Kameraangeboden.Maastricht Aachen Airport (MAA)Eind 2022 heeft de provincie Limburg, als eigenaar van Maastricht AachenAirport (MAA), op basis van een regionale verkenning een besluitgenomen over de gewenste ontwikkelrichting van MAA. De inzet is eenontwikkeling van MAA naar een duurzame, omgevingsbewuste entoekomstbestendige luchthaven. MAA bereidt op basis van de door deprovincie gestelde kaders een aanvraag van een luchthavenbesluit voor.In september jl. heeft MAA een voorgenomen aanvraag voor eenluchthavenbesluit bij het Ministerie van IenW ingediend. MAA geeft hierinaan voornemens te zijn om een gebruiksruimte aan te vragen om circa8.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer en circa 8.000 vliegtuigbewe-gingen general aviation te kunnen accommoderen. Daarbij wil MAAgebruik kunnen maken van de volledig beschikbare lengte van de start- enlandingsbaan voor startend verkeer (2.750 meter in plaats van huidige2.500 meter). Verder wil MAA de openingstijden met een uur verkorten(van 07.00 tot 23.00 uur in plaats van 06.00 tot 23.00 uur).Ter onderbouwing van de voorgenomen aanvraag heeft de luchthaveneen aanmeldnotitie bijgevoegd. Deze aanmeldnotitie bevat een analysevan de milieueffecten van de voorgenomen aanvraag. Het Ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat beoordeelt op dit moment de aanmeldnotitieen laat zich daarbij adviseren door de Commissie voor de mer. Het advieswordt in het eerste kwartaal van 2025 verwacht.12Kamerstuk 31 936, nr. 1174Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11797 Eindhoven Airport: medegebruiksvergunning 2025Eindhoven Airport is de civiele medegebruiker van de militaire vliegbasisEindhoven. De huidige vergunning die benodigd is voor het burgermede-gebruik door Eindhoven Airport verloopt op 31 december 2024. Op16 september jl. heeft Eindhoven Airport een aanvraag gedaan voor eennieuwe medegebruiksvergunning voor 2025. De ontwerp-vergunning voor2025 is door de Militaire Luchtvaart Autoriteit in samenwerking met hetMinisterie van Defensie en van IenW voorbereid. Conform de aanvraag ishierin opgenomen dat de vergunde maximale civiele geluidsbelastingvoor 2025, net als in 2024, 8,9 km2 zal bedragen. Het maximumaantal van41.500 vliegtuigbewegingen zal ook in 2025 gelden. De ontwerp-vergunning is in oktober jl. voor advies aan de voorzitter van hetLuchthaven Eindhoven Overleg gestuurd. Het advies is ontvangen en doorhet Ministerie van Defensie en IenW zal worden bezien of dit aanleidinggeeft om de ontwerp-vergunning aan te passen. Vervolgens zal devergunning worden vastgesteld en volgt bekendmaking in deStaatscourant.Ingediende Nederlandse bijdrage aan het prestatieplan voorluchtverkeersdienstverlening voor de Europese CommissieEen belangrijk onderdeel van Single European Sky (SES) is presta-tiesturing voor luchtverkeersleiding13. Deze prestatiesturing geeft deEuropese Commissie de mogelijkheid om de Europese luchtverkeers-dienstverleners te sturen in vier prestatiegebieden (veiligheid,duurzaamheid, capaciteit en kostenefficiëntie). De huidige (derde)referentieperiode (RP3) van dit prestatiesturingsmechanisme loopt tot heteinde van 2024. Op 1 oktober jl. heeft Nederland, in samenwerking met deFunctional Airspace Block Europe Central (FABEC)-staten België,Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland bij de EuropeseCommissie het nieuwe prestatieplan ingediend voor de vierde referentie-periode 2025–2029 (RP4). In het Nederlandse deel van dit plan leveren deNederlandse luchtverkeersdienstverleningsorganisaties Luchtverkeers-leiding Nederland (LVNL), Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC)en het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) ieder eenbijdrage. In het eerste kwartaal van 2025 brengt de Europese Commissieeen oordeel uit over het FABEC performance plan.Afwijken vertrekroutesHet Ministerie van IenW wil beter in beeld hebben welke vertrekroutesvliegtuigen volgen vanaf vertrek van de regionale luchthavens. Hetuitgangspunt is dat vliegtuigen tot een hoogte van «6000 voet» (1.800meter) zo vaak mogelijk de afgesproken vertrekroutes gaan volgen, omdatdit de minste hinder voor omwonenden betekent. Door drukte in de luchtis dit niet altijd mogelijk. Het afwijken van vertrekroutes moet zo beperktmogelijk zijn, maar de veiligheid staat daarbij voorop. Het Ministerie vanIenW onderzoekt daarom welke concrete maatregelen nu en in detoekomst daarbij helpen. De aanpak zal in de Commissies RegionaalOverlegorgaan (CRO’s) van de betreffende luchthavens worden toegelicht.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. Madlener13Uitvoeringsverordening EU 2019/317Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 936, nr. 11798