Stand van zaken toezeggingen autobelastingen

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202632 800Maatregelen op het gebied van autobelastingen(«Autobrief»)Nr. 93 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 22 juni 2026Met deze brief wil ik, mede namens de Minister en Staatssecretaris vanInfrastructuur en Waterstaat, uw Kamer informeren over de stand vanzaken van een aantal toezeggingen die het kabinet heeft gedaan op hetgebied van de autobelastingen.Allereerst wil ik u meenemen in de verkenning die ik ga uitvoeren naareen andere grondslag in de motorrijtuigenbelasting (mrb). Ten tweede wilik u informeren over de laatste inzichten ten aanzien van de denkrichtinguit de contourenbrief1 van vorig jaar om de belasting van personenauto’sen motorrijwielen (bpm) om te vormen naar een tenaamstellingsbe-lasting. Ten derde ben ik, conform de aangenomen motie van de ledenVan Dijk en Van Eijk2, in overleg gegaan met sectorpartijen over deuitwerking van de pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s in depraktijk. Naar aanleiding hiervan stel ik een aantal oplossingen voor, die ikin deze brief nader toelicht. Ten vierde schets ik in deze brief opties vooreen ander afbouwpad voor de youngtimerregeling, zoals verzocht in demotie van de leden Grinwis en Oosterhuis3. Tot slot ga ik in deze brief inop de mogelijkheid om een nieuwe bijtellingskorting voor oudereelektrische auto’s te introduceren, ook wel de greentimer-regelinggenoemd. De eerste onderzoeksresultaten over deze regeling treft u inbijlage 1.I Uitwerking afspraak coalitieakkoord omvorming grondslag mrb In het coalitieakkoord is een onderzoek aangekondigd naar eenomvorming van de grondslag in de mrb van gewicht naar oppervlakte ofomvang van het voertuig, waarbij de voorwaarde is dat automobilisten erniet op achteruit mogen gaan.1Kamerstukken II 2024/25, 32 800, nr. 89.2Kamerstukken II 2025/26, 32 140, nr. 298.3Kamerstukken II 2025/26, 32 140, nr. 294. kst-32800-93ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 931 Aanleiding hiervoor is dat de huidige vormgeving van de mrb voorelektrische auto’s specifieke knelpunten kent. Zo valt het generiekekortingspercentage voor elektrische auto’s nadelig uit voor kleinereelektrische voertuigen ten opzichte van grotere, omdat bij kleinere auto’shet accugewicht een groter aandeel van het totale gewicht vormt. Vooreen kleine elektrische auto is dus een grotere korting nodig om het extragewicht van de accu te compenseren dan bij een grotere auto. Daarnaastis de huidige tariefkorting voor elektrische auto’s tijdelijk, wat het stelselonzeker maakt voor belastingbetalers. Omdat de regeling een horizonbe-paling kent, is het voor automobilisten onduidelijk hoe het belasting-regime in de mrb er na 2030 uit zal zien. Daarbij veranderen accuge-wichten in de toekomst door technologische verbeteringen, maar het isonzeker hoe deze ontwikkelingen precies zullen verlopen. Dit vraagtmogelijk om toekomstige bijstellingen van het beleid voor nieuwe auto’s.In algemene zin is tot slot de vraag of de oorspronkelijke rechtvaardigingvoor voertuiggewicht als heffingsgrondslag nog actueel is. Bij deinvoering van de Wegenbelastingwet in 1926 koos de wetgever voor hetgewicht van het motorrijtuig als heffingsgrondslag, omdat dit destijdswerd beschouwd als de meest praktische benadering van de schade dieeen voertuig aan het wegennet veroorzaakte. De kwaliteit van motorrij-tuigen en wegen is inmiddels significant verbeterd. Uit recente onder-zoeken blijkt dat de bijdrage van personenauto’s aan de structureleslijtage van asfaltverhardingen verwaarloosbaar is vanwege hun relatieflage aslasten.4 Daarnaast gaat de opbrengst van de mrb naar dealgemene middelen en is niet specifiek bestemd voor wegonderhoud.Het kabinet is gestart met een onderzoek naar de mogelijkheden eneffecten van een andere grondslag. De resultaten van dit onderzoekworden voor het eind van het jaar verwacht. Onderdeel van het onderzoekis een impactanalyse van de beleidseffecten, uitgevoerd door consultan-cybureau Revnext. In deze analyse wordt ook gekeken naar de effectenvan de mogelijke grondslag op bijvoorbeeld verkeersveiligheid enruimtegebruik. In het onderzoek wordt als alternatief ook gekeken naar deeffecten van een aparte tarieftabel voor elektrische auto’s, waarbij dehuidige heffingsgrondslag gewicht behouden blijft. Door het onderzoekkomen de nog ontbrekende inzichten in beleidseffecten voor dezevarianten beter in beeld. Onderdeel van het onderzoek is een naderetariefstudie voor voertuigoppervlakte en omvang als mogelijke grond-slagen voor de mrb.Naast de impactanalyse wordt in samenwerking met de uitvoeringsorga-nisaties – Belastingdienst en RDW – gekeken naar wat nodig is om devoertuigoppervlakte of omvang van het voertuig betrouwbaar vast testellen. Tot slot gaat het kabinet in overleg met de provincies over wat deoverstap naar voertuigoppervlakte/omvang betekent voor de provincialeopcenten. Over de resultaten van het onderzoek, analyse over deuitvoerbaarheid en de gesprekken met de provincies wordt u naarverwachting nog dit najaar geïnformeerd.II Uitkomst verkenning mogelijke omvorming van de bpm naareen tenaamstellingsbelasting In de contourenbrief is vorig jaar als denkrichting benoemd om de bpmom te vormen naar een tenaamstellingsbelasting, met de toezegging omdit nader te verkennen. Aanleiding hiervoor was dat de opbrengst van de4Zie bijvoorbeeld: « The Road Wear Impact Factors due to cars, light goods vehicles andmotorcycles are insignificant, contributing in total less than 1% of the Road Wear Impact Factorin all scenarios.» Hieruit blijkt dat schade door personenauto’s (ook elektrische) <1% is van detotale schade aan het wegdek.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 932 huidige bpm afneemt en de huidige vormgeving zorgt voor een aantalgrote knelpunten in de uitvoering. Deze knelpunten in de uitvoering zijnvooral zichtbaar bij import van gebruikte voertuigen. Op dit momentwordt de hoogte van de verschuldigde bpm namelijk vastgesteld op basisvan waardebepalingen van het voertuig. Deze vormgeving leidt in depraktijk tot complexe waardebepalingen, discussies, bezwaren engerechtelijke procedures over taxaties en daarmee dus ook tot hogeuitvoeringslasten.De gedachte was dat een tenaamstellingsbelasting deze problematiek kanverminderen door de belasting niet langer eenmalig te heffen bij de eersteinschrijving, maar bij elke opeenvolgende tenaamstelling van eenmotorrijtuig in het kentekenregister. Bij de verkenning van dezedenkrichting in het afgelopen jaar, is echter gebleken dat dezedenkrichting aanzienlijke nadelen kent. Het belangrijkste bezwaar is dateen tenaamstellingsbelasting nieuwe ontwijkingsmogelijkheden kancreëren. Er kan ruimte ontstaan voor constructies waarbij voertuigen opnaam worden gezet van een andere persoon of rechtspersoon, uitsluitendom tenaamstellingsbelasting te vermijden. Daarnaast kan een tenaamstel-lingsbelasting ertoe leiden dat burgers en bedrijven worden ontmoedigdom van voertuig te wisselen vanwege de extra kosten. Dat kan nadeligegevolgen hebben voor de werking van de tweedehandsmarkt en voor deautohandel. Ook kan dit de effectiviteit verminderen van beleid dat juistbeoogt te sturen op een schonere samenstelling van het wagenpark.Verder brengt de overgang van bpm naar een tenaamstellingsbelastingbudgettaire en overgangsrisico’s met zich mee. Op bestaande voertuigenrust nog bpm. Bij een overgang naar een nieuw stelsel kan een prikkelontstaan om voertuigen uit te schrijven en de resterende bpm via exportterug te vragen. Tot slot is gebleken dat invoering op korte termijn,bijvoorbeeld per 2028, risico’s kan opleveren voor de transitie naarelektrisch rijden, doordat het goedkoper zou worden om een nieuwefossiele auto aan te schaffen. Daarmee kan de ingroei van emissievrijenieuwverkopen worden vertraagd, terwijl juist in de komende jarenverdere versnelling nodig blijft om de klimaat- en energiedoelen dichterbijte brengen.Alles afwegend is de conclusie dat omvorming van de bpm naar eentenaamstellingsbelasting niet wenselijk is. Hoewel de denkrichtingaanknopingspunten bood om uitvoeringsproblemen bij de bpm teverminderen, wegen de risico’s op ontwijking, marktverstoring, budget-taire derving en vertraging van de EV-transitie zwaarder. Tegelijkertijdblijft de noodzaak staan om de bpm beter uitvoerbaar te maken. Deuitvoering van de huidige autoheffingen bij de Belastingdienst staatnamelijk onder druk. Dit speelt met name bij de bpm, doordat deinrichting te complex is en te weinig uitvoeringsprocessen zijn geautoma-tiseerd. Het kabinet heeft oog voor deze problemen in de uitvoering. In destrategische agenda voor het belastingstelsel is daarom aangekondigd dathet kabinet de problemen in de uitvoering van de bpm wil oplossen, doordeze robuuster vorm te geven. Dit wordt de komende maanden ambtelijkverkend en voor het eind van dit jaar zal ik uw Kamer hier nader overinformeren.III Stand van zaken onderzoek naar principe emissievrij rijdenmoet blijven lonen In de contourenbrief is toegezegd dat het principe dat een overstap opemissievrij rijden moet blijven lonen verder wordt uitgewerkt. Hiertoe iseen onderzoek uitgezet bij TNO en Revnext om meer inzicht te verkrijgenin verschillende doelgroepen en de mate waarin een elektrisch voertuigTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 933 voor hen (al) een aantrekkelijk alternatief vormt voor een fossiele auto. Inde zakelijke markt gaat de transitie naar elektrisch rijden voorspoedig,terwijl het particuliere segment achterblijft. Het onderzoek richt zichdaarom op het particuliere autobezit, goed voor 86% van het wagenpark5.De mate waarin emissievrij rijden loont kan namelijk in grote matenverschillen per groep. Ter illustratie: voor veelrijders die een nieuweelektrische auto rijden uit de hogere segmenten en gebruik kunnen makenvan de mogelijkheid tot thuisladen zijn de totale kosten van aanschaf,bezit en gebruik (total cost of ownership, hierna: TCO) positief tenopzichte van fossiel. Maar voor gebruikers die tweedehands elektrischrijden, minder kilometers maken en niet de mogelijkheid tot thuisladenhebben, geldt dat nog niet. Op basis van de meest recente data van hetCBS onderzoeken Revnext en TNO de kenmerken en omvang van deverschillende doelgroepen, hoe hun TCO verschilt en zich naarverwachting ontwikkelt, en wat hun autokeuze in welke mate beïnvloedt(bijvoorbeeld dat aanschafkosten belangrijker worden gevonden dangebruikskosten, of andersom). Over de uitkomsten van voorgenoemdonderzoek wordt uw Kamer eind dit jaar nader geïnformeerd.IV Oplossingen voor knelpunten pseudo-eindheffing fossielepersonenauto’s in de praktijk Per 1 januari 2027 treedt de pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s inwerking. Vanaf die datum zijn werkgevers een heffing verschuldigd van12% over de cataloguswaarde als zij een fossiele personenauto terbeschikking stellen aan hun werknemer en de werknemer deze fossielepersonenauto ook voor privédoeleinden (waaronder woon-werkverkeer)kan gebruiken. Voor bestaande gebruikers geldt een overgangsrecht. Hetdoel van de pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s is om werkgeverste stimuleren alleen nog elektrische auto’s aan te bieden, zodat de ingroeivan elektrische auto’s in de zakelijke markt versnelt en daarmeevervolgens op de tweedehandsmarkt.Het is een ingrijpende maatregel en daarom is het belangrijk omzorgvuldig te kijken naar hoe deze maatregel uitpakt in de praktijk. Mijnambtsvoorganger heeft eind vorig jaar tijdens de behandeling van hetBelastingplan 2026 daarom al aangekondigd in gesprek te gaan met desector over eventuele knelpunten. Daarnaast wordt bezien of de werkingvan de pseudo-eindheffing in de praktijk kan worden verbeterd. Ook deaangenomen motie van de leden Van Dijk en Van Eijk6 heeft hiertoeopgeroepen.De afgelopen maanden zijn meerdere gesprekken gevoerd met de sector.Deze gesprekken hebben ertoe geleid dat het kabinet de vormgeving vande pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s op een aantal punten wilaanpassen. Tijdens de reeds voorgenomen evaluatie van de pseudo-eindheffing in 2030 zal expliciet worden gekeken naar de effecten vandeze aanpassingen en worden gewogen of deze nog nodig zijn. Vooriedere aanpassing die leidt tot een extra uitzondering geldt dat het deregeling complexer maakt, waardoor de uitvoeringslast toeneemt. Hetkabinet heeft daarom geprobeerd een balans te vinden tussen het doenvan aanpassingen aan de regeling om specifieke knelpunten op te lossenen het uitvoerbaar en begrijpelijk houden van de regeling. Door deaanpassingen die het kabinet voorstelt, sluit de beoogde werking van depseudo-eindheffing beter aan op de praktijk. Deze aanpassingen passenbinnen de budgettaire effecten van de regeling, die vorig jaar zijngeraamd. Uit de gesprekken bleek ook de wens om de bekendheid met5Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, editie 2025.6Kamerstukken II 2025/26, 32 140, nr. 298.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 934 deze regeling onder werkgevers te vergroten. Het kabinet zal daarom aande slag gaan met een informatiecampagne.Als eerste aanpassing wordt bij tijdelijke vervanging van een «vaste»auto, vanwege schade, reparatie, onderhoud of bandenwissel devervangende auto uitgesloten van de pseudo-eindheffing. Deze uitzon-dering geldt voor een periode van maximaal 14 aaneengesloten kalender-dagen. Met deze maatregel wordt voorkomen dat een werkgever die eennulemissieauto ter beschikking stelt, alsnog pseudo-eindheffingverschuldigd is als de vervangende auto een fossiele personenauto is.Daarnaast kan worden voorkomen dat een werkgever in hetzelfde tijdvakvoor zowel de vaste auto als de vervangende auto pseudo-eindheffingverschuldigd is. Hiermee wordt ook tegemoet gekomen aan garagebe-drijven die meer tijd krijgen om hun vervangend vervoer te elektrificeren.Ten tweede wordt de overgangstermijn van de pseudo-eindheffingverlengd van 17 september 2030 naar 1 januari 2031. Dit is een adminis-tratieve lastenverlichting voor het bedrijfsleven, omdat nu niet gedurendehet boekjaar hun administratie op dit vlak moet worden aangepast. Deverruiming van de overgangstermijn is met drie maanden beperkt enheeft daarom naar verwachting geen gevolgen voor de overheidsin-komsten en de beoogde klimaateffecten.Ten derde wordt een beperkte vrijstelling geïntroduceerd voor een terbeschikking stelling voor één periode van maximaal 7 aaneengeslotendagen per kalenderjaar. Deze vrijstelling vervalt per 1 januari 2031, net alshet algemene overgangsrecht onder de pseudo-eindheffing. Hiermeekomt het kabinet tegemoet aan de zorgen dat tijdelijk vervoer – zoalshuurauto’s – al per 1 januari 2027 volledig moeten elektrificeren. Op dezeauto’s is het overgangsrecht veelal niet van toepassing, omdat in veelgevallen sprake is van een eerste ter beschikking stelling van na 1 januari2027. Met deze beperkte vrijstelling kunnen werkgevers tot 1 januari 2031elk kalenderjaar voor één periode van maximaal 7 aaneengesloten dagenalsnog een fossiele personenauto tijdelijk aanbieden, zonder pseudo-eindheffing te hoeven betalen. Hierbij wil het kabinet benadrukken dat depseudo-eindheffing alleen is verschuldigd als de auto mede voorprivédoeleinden door de werkgever ter beschikking wordt gesteld. In depraktijk wordt veel tijdelijk vervoer – zoals huurauto’s – al nagenoegvolledig zakelijk gebruikt waardoor de pseudo-eindheffing al niet vantoepassing is.Ten vierde wordt een vrijstelling voor lesauto’s geïntroduceerd. Voorlopigzijn rijscholen op grond van de derde rijbewijsrichtlijn namelijk genood-zaakt om in fossiele auto’s rond te rijden, omdat dit nodig is voor eenvolwaardig rijbewijs B. In beginsel kunnen rijscholen de pseudo-eindheffing volledig voorkomen door geen privékilometers met de lesautote maken. Bovendien is er geen sprake van woon-werkverkeer als eeninstructeur vanuit huis met de lesauto direct naar een leerling gaat, omdater dan geen sprake is van reizen naar een vaste werkplek. Echter kunnenin de praktijk situaties ontstaan waardoor woon-werkverkeer of privékilo-meters toch niet helemaal zijn te voorkomen. Het bewijzen dat een lesautoalleen zakelijk is gebruikt en ook niet voor woon-werkverkeer leidt tot eengrote administratieve druk. Om die reden wordt een specifieke vrijstellingvoor lesauto’s geïntroduceerd, wat ook een lagere administratieve last totgevolg heeft voor deze groep.Daarnaast wil ik graag voor drie situaties verduidelijken of en zo ja inwelke mate pseudo-eindheffing verschuldigd is. Ten eerste is tijdens debehandeling van het Belastingplan 2026 mogelijk verwarring ontstaanover de vraag of en zo ja in welke mate pseudo-eindheffing verschuldigdTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 935 is als een ander land heffingsrecht heeft over (een deel van) het loon vaneen werknemer. Als het heffingsrecht van de mede voor privédoeleindenter beschikking gestelde fossiele personenauto op grond van eenbelastingverdrag deels toekomt aan een ander land, mag deze verdelingvan het heffingsrecht ook voor de pseudo-eindheffing fossiele personen-auto’s toegepast worden. Ten tweede bestaat er onduidelijkheid over hetgebruik van een taxi. Bij het (incidentele) gebruik van een taxi alspassagier is er geen sprake van een ter beschikking stelling van de auto,waardoor de werkgever voor deze taxirit ook geen pseudo-eindheffingverschuldigd is. Dit is uiteraard anders wanneer een werknemer een vasteauto met chauffeur tot zijn beschikking heeft. Ten derde is een concernre-geling niet nodig in de situatie dat een werknemer vanwege een fusie ofovername van werkgever wisselt. Het is op grond van doel en strekkingvan de pseudo-eindheffing mogelijk een uitzondering te maken bij fusiesen overnames, waarbij de nieuwe werkgever in de plaats treedt van deoude werkgever, een wettelijke aanpassing is hier niet voor nodig. Ingeval van fusies en overnames kan het overgangsrecht dan vantoepassing blijven.De sector heeft tot slot ook gevraagd of een auto tot 1 januari 2031gebruik kan blijven maken van het overgangsrecht, wanneer eenwerknemer wisselt van werkgever. Het kabinet stelt hier geen aanpassingvoor. Dit betekent dat zodra dezelfde auto door een andere werkgever(met een ander loonheffingennummer) ter beschikking wordt gesteld, hetovergangsrecht in principe niet meer van toepassing is. Dit geldt ookbinnen een concern als er sprake is van verschillende loonheffingen-nummers. De pseudo-eindheffing is namelijk een werkgeversheffing. Aanwelke werknemer een fossiele auto ter beschikking wordt gesteld is voordeze heffing niet van belang. Het past daarom niet in de systematiek omeen auto over te laten gaan met behoud van overgangsrecht naar eenandere inhoudingsplichtige. Het zou bovendien de uitvoering van deregeling veel complexer maken, omdat per werknemer zou moetenworden geregistreerd en gecontroleerd of een specifieke auto in hetverleden al door een andere inhoudingsplichtige ter beschikking isgesteld. Situaties van fusie en overname zijn hierop een uitzondering,zoals hierboven toegelicht. Daarnaast behoudt de werkgever hetovergangsrecht voor een specifieke auto als deze auto gedurende deovergangstermijn ter beschikking wordt gesteld aan een anderewerknemer.IV Youngtimerregeling en greentimerregeling Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2026 is een amendement7aangenomen waarmee wordt geregeld dat de jaargrens van de youngti-merregeling in de bijtelling per 1 januari 2026 is verschoven van 15 naar16 jaar. Per 2027 verschuift de leeftijdsgrens wederom, van 16 naar 25jaar. Voor ter beschikking gestelde auto’s die meer dan 16 jaar geleden8voor het eerst in gebruik zijn genomen geldt dat het privévoordeel, danwel de onttrekking, forfaitair wordt gewaardeerd op 35% van de waarde inhet economische verkeer van de auto. Voor ter beschikking gestelde auto’sdie deze leeftijdsgrens nog niet hebben bereikt, wordt het privévoordeel,dan wel de onttrekking, forfaitair gewaardeerd op 22% (bij onder hetovergangsrecht uit 2017 vallende auto’s: 25%) van de cataloguswaardevan de auto.7Kamerstukken II 2025/26, 36 812, nr. 102.8Voor auto’s die in de loop van het kalenderjaar 2025 meer dan 15 jaar maar minder dan 16 jaargeleden voor het eerst in gebruik is genomen geldt dit jaar de youngtimerregeling nog. Zie hetbesluit van de Staatssecretaris van Financiën van 12 februari 2026, nr. 2026-2493.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 936 Uw Kamer heeft via de motie van de leden Grinwis en Oosterhuisverzocht om vóór de zomer met opties te komen voor een geleidelijkertransitiepad voor de youngtimerregeling en dit vervolgens in de relevantewetgeving te verwerken.Opties voor aangepast afbouwpad youngtimerregelingEr zijn verschillende opties om de versobering van de youngtimerregelingvia een geleidelijker afbouwpad te laten verlopen. Ten eerste is hetmogelijk om een eerbiedigende werking te introduceren, zodat devolledige groep auto’s die uiterlijk eind dit jaar in aanmerking komt voorde youngtimerregeling (vanaf 16 jaar) voor altijd of voor een bepaaldeperiode gebruik kan blijven maken van de youngtimerregeling. Het gaatdan om auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 voor het eerst in gebruikzijn genomen, die dus op 1 januari 2027 ten minste 16 jaar zijn. Voorauto’s die op een later moment voor het eerst in gebruik zijn genomengaat wel de nieuwe leeftijdsgrens gelden. Dit zorgt ervoor dat debestaande groep gebruikers niet meer of pas later wordt geconfronteerdmet een lastenstijging. Daarnaast krijgen autobedrijven hierdoor meer tijdom over te schakelen op een ander bedrijfsmodel. Een andere optie omde versobering via een geleidelijker afbouwpad te laten lopen is om deleeftijdsgrens (stapsgewijs) aan te passen. De meest vergaande optie isom de leeftijdsgrens op 16 jaar te houden. Hiermee wordt de versoberingvrijwel volledig terug gedraaid.In onderstaande tabel zijn vier mogelijke alternatieven opgenomen. Dit ister illustratie, er zijn ook andere paden voor aanpassing van de leeftijds-grens mogelijk. Al deze opties hebben een budgettaire derving en dienendan ook van dekking te worden voorzien. In de motie van de ledenGrinwis en Oosterhuis wordt gesuggereerd om voor dekking te kijkennaar een verhoging van het bijtellingspercentage over de economischewaarde. Het kabinet ziet dit voor nu niet als een maatregel die kan wordeningezet voor dekking, omdat het bijtellingspercentage als doel heeft ombij benadering het genoten privévoordeel van de auto forfaitair vast testellen. Het is daarom van belang om een verhoging van het tarief goed tekunnen onderbouwen, juist gelet op het doel hiermee het privévoordeel tebenaderen. Voor nu kan een verhoging van het bijtellingspercentagedaarom niet worden ingezet als dekking, maar ik ben wel bereid om naderonderzoek te doen of de huidige forfaits in de bijtelling het genotenprivévoordeel voldoende weerspiegelen. De resultaten worden volgendvoorjaar met uw Kamer gedeeld.Tabel 1: Opties ander afbouwpad youngtimerregeling en budgettaire effect in mln. euro (+ = saldoverbeterend)2027202820292030203120322033StrucStruc jaarOptie 1: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op1-1-27 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruik zijngenomen blijven voor altijd in de youngtimerregeling.Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuweleeftijdsgrens van 25 jaar.– 59– 18– 14– 11– 9– 7– 5– 42036Optie 2: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op1-1-2027 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruikzijn genomen, mogen tot 31 december 2031 gebruikblijven maken van de youngtimerregeling. Daarnagaan ze onder de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaarvallen. Voor auto’s met een later bouwjaar geldt denieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar.– 59– 18– 14– 11– 92– 4– 42033Optie 3: Leeftijdsgrens op 16 jaar houden– 72– 36– 36– 36– 36– 36– 36– 362028Optie 4: Leeftijdsgrens per 2027 naar 17 jaar, per 2028naar 20 jaar en per 2032 naar 25 jaar.– 592– 15– 15– 154– 4– 42033 Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 937 GreentimerregelingIn dezelfde motie van de leden Grinwis en Oosterhuis is ook gevraagd omeen greentimerregeling uit te werken, zodat het aantrekkelijk blijft omelektrische leaseauto’s van 4 à 5 jaar oud ter beschikking te blijven stellen.Op dit moment wordt namelijk een relatief groot aandeel van deelektrische auto’s die uit de lease komen geëxporteerd, in plaats van datze doorstromen naar de tweedehands markt. Door de recente ontwikke-lingen in het Midden-Oosten is de vraag naar tweedehands elektrischeauto’s in Nederland toegenomen, maar de import blijft nog steeds achterbij de export. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat veel zakelijke auto’sna 5 jaar te duur zijn voor de particuliere markt of dat de auto’s niet aan dewensen van de particuliere markt voldoen).Een greentimerregeling is een idee om een nieuwe bijtellingskorting teintroduceren, specifiek voor elektrische auto’s tussen de vijf en acht jaaroud. De gedachte is dat deze auto’s hierdoor langer in Nederland blijvendoordat ze langer zakelijk gebruikt worden en na afloop van de «verlengdelease» alsnog kunnen doorstromen naar de Nederlandse tweedehands-markt voor particulieren. In die tijd wordt een auto dan circa 20% verderafgeschreven waardoor de auto daarna mogelijk wel de juiste prijs heeftvoor de particuliere markt. Daarnaast kan de greentimerregeling zorgenvoor een financieel aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor degroep die nu gebruik maakt van de youngtimerregeling.Door onderzoeksbureau Revnext is in opdracht van het kabinet onderzoekgedaan naar de potentiële doelgroep, vormgeving en mogelijke gedrags-effecten van een greentimerregeling, zie bijlage 1. In dit onderzoek is voorde greentimerregeling uitgegaan van een verlaagd bijtellingspercentagevan 14–15% over de oorspronkelijke cataloguswaarde van de auto. Bij veelvijf jaar oude elektrische auto’s ligt de oorspronkelijke cataloguswaardehoger, dan de cataloguswaarde van nieuwe elektrische auto’s. Hetverlaagde bijtellingstarief compenseert voor dit verschil en geeft daarbovenop een korting om mensen te laten overstappen op een oudereelektrische auto.Op basis van het onderzoek kunnen eerste voorlopige conclusies wordengetrokken. In aanvulling hierop laat het kabinet een enquête onderwerkgevers en werknemers uitvoeren om deze conclusies te testen. Teneerste komt het beeld naar voren dat een greentimerregeling met nameeen interessant alternatief kan voor de huidige groep die gebruik maaktvan de youngtimerregeling. Deze groep is met een greentimerregelingduurder uit dan met de huidige youngtimerregeling, maar aanmerkelijkgoedkoper dan met een nieuwe auto in de bijtelling. Bij deze groep kaneen greentimerregeling zorgen voor een beperkte extra elektrificatie vanhet wagenpark, in plaats van dat wordt overgestapt op het privé rijdenvan een fossiele auto. De greentimerregeling kan er daarnaast voorzorgen dat een deel van de werknemers – die in de reguliere bijtellingzitten – overstapt op een oudere elektrische auto, mits leasemaatschap-pijen deze auto’s ook willen aanbieden. Bijvoorbeeld omdat dit goedkoperis of omdat ze voor hetzelfde bedrag per maand een elektrische auto uiteen klasse hoger kunnen rijden. Dit zorgt ervoor dat een deel van deelektrische auto’s langer behouden blijft voor de Nederlandse markt. Meteen bijtellingspercentage van 14 à 15% zal deze groep qua omvangtegelijkertijd beperkt zijn, omdat tegenover de lagere bijtellingskosten ooknadelen staan, zoals een beperktere actieradius. Daarnaast leidt dit niet totextra klimaatwinst, omdat de verwachting is dat de greentimer in deplaats van een nieuwe zakelijke elektrische auto komt.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 938 Alles overwegende vindt het kabinet de greentimerregeling in combinatiemet het afbouwen van de youngtimerregeling een interessant idee. Inaugustus neemt het kabinet een besluit of en zo ja per wanneer, degreentimerregeling wordt ingevoerd en of er een ander afbouwpad voorde youngtimerregeling komt. Dit zal kiezen in schaarste zijn: hoe ruimerhet afbouwpad voor de youngtimerregeling wordt, hoe minder financiëleruimte er is voor de greentimerregeling. Ter voorbereiding op dezebesluitvorming worden voor de greentimerregeling de budgettairederving en mogelijke dekkingsopties nader in kaart gebracht. Daarnaastwordt het mogelijke invoeringsjaar van de greentimerregeling voor deuitvoering nader onderzocht.V Tot slot Met deze brief heb ik een toelichting gegeven op eerdere toezeggingenaan Uw Kamer. Op korte termijn pak ik de knelpunten in de pseudo-eindheffing aan, verken ik de mogelijkheid om de grondslag in demotorrijtuigenbelasting om te vormen naar voertuigoppervlakte ofomvang en ga ik met de uitvoeringsorganisaties aan de slag om de bpmbeter uitvoerbaar te maken. Ik ben daarnaast voornemens om samen metde bewindspersonen van Infrastructuur en Waterstaat toe te werken naareen stabiel en toekomstbestendig stelsel voor autobelastingen. Hiervooris een nieuwe balans nodig tussen het aantrekkelijk maken van elektrischrijden, stabiele overheidsfinanciën, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Ikga hierover in gesprek met het maatschappelijk veld en informeer uwKamer uiterlijk eind dit jaar over mijn inzet.De Staatssecretaris van Financiën,E. EerenbergTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 32 800, nr. 939