Verslag van een commissiedebat, gehouden op 10 april 2024, over Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202431 936LuchtvaartbeleidNr. 1170 VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBATVastgesteld 1 juli 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 10 april2024 overleg gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur enWaterstaat, over:–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.14 november 2023 inzake stand van zaken HoofdlijnenbesluitSchiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 488);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.7 juli 2023 inzake aanpassing gebruik regeringsvliegtuig(Kamerstuk 36 200 XII, nr. 117);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.11 oktober 2023 inzake duurzaam taxiën (Kamerstuk 31 936,nr. 1114);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.18 oktober 2023 inzake onderzoeksrapport Luchtvaart enzeevaart in de nieuwe jaarverplichting energie vervoer(Kamerstuk 32 813, nr. 1305);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.12 december 2023 inzake voortgang CO2-plafond per luchtha-ven (Kamerstuk 31 936, nr. 1132);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.14 december 2023 inzake verzamelbrief luchtvaart: studie «Deprijs van een vliegreis», registratie zakelijk vliegen en TaxiBots(Kamerstuk 31 936, nr. 1134);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.21 december 2023 inzake niet-CO2-klimaateffecten van deluchtvaart includeren in beleidsstudies (Kamerstuk 31 936,nr. 1139);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.13 december 2023 inzake draagvlakonderzoek luchtvaart 2023(Kamerstuk 31 936, nr. 1133);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.21 december 2023 inzake vier studies luchtvaart (Kamerstuk31 936, nr. 1140);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.20 december 2023 inzake zesde voortgangsbrief ProgrammaOmgeving Luchthaven Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 489); kst-31936-1170ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11701 –de brief van de Minister voor Natuur en Stikstof d.d.14 december 2023 inzake ontwerpbesluit Maastricht AachenAirport (Kamerstuk 31 936, nr. 1141);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.18 december 2023 inzake stand van zaken regionale luchtha-vens en luchtruim (Kamerstuk 31 936, nr. 1135);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.21 december 2023 inzake effecten van luchtvaart op lokaleluchtkwaliteit (Kamerstuk 31 936, nr. 1137);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.15 februari 2024 inzake reactie op visie «Toekomstbestendigeluchtvaart voor Nederland» van het Nederlands Lucht- enRuimtevaartcentrum (NLR) (Kamerstuk 31 936, nr. 1143);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.16 februari 2024 inzake benoeming voorzitter Maatschappe-lijke Raad Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 492);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.4 maart 2024 inzake rapport maatschappelijke kosten-batenanalyse Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 493);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.29 februari 2024 inzake handhavingsrapportages Schiphol,Maastricht Aachen Airport, Rotterdam The Hague Airport enLelystad Airport voor gebruiksjaar 2023 (Kamerstuk 31 936,nr. 1145);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.5 maart 2024 inzake reactie op verzoek commissie over debrief van Bewonersvereniging Vlieghinder Nieuwkoop metbetrekking tot baanonderhoud Schiphol 2024 (Kamerstuk29 665, nr. 494);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.18 maart 2024 inzake toezegging gecertificeerde mbo-luchtvaarttechniekopleidingen (Kamerstuk 31 936, nr. 1149);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.20 maart 2024 inzake vonnis rechtbank Den Haag in bodem-procedure stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighin-der (RBV) tegen de Staat (Kamerstuk 29 665, nr. 495);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.28 maart 2024 inzake zevende voortgangsbrief ProgrammaOmgeving Luchthaven Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 496);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.27 maart 2024 inzake gezamenlijke aanbieding (onderzoeks)-rapporten ten behoeve van duurzame luchtvaart (Kamerstuk31 936, nr. 1150);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.9 april 2024 inzake stand van zaken uitvoering vonnis RBV-zaak (Kamerstuk 29 665, nr. 498);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.8 april 2024 inzake nazending onderliggende beslisnota’sinzake Luchthavenindelingbesluit (LIB) (Kamerstuk 29 665,nr. 496) (Kamerstuk 29 665, nr. 497);–de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.9 april 2024 inzake reactie op verzoek commissie over hetrapport Network Quality and Environment Framework (Kamer-stuk 31 936, nr. 1153).Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11702 Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijkverslag uit.De fungerend voorzitter van de commissie,PostmaDe griffier van de commissie,SchukkinkTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11703 Voorzitter: BoutkanGriffier: KoerselmanAanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Bamenga, Boutkan, Olgervan Dijk, Eerdmans, Peter de Groot, De Hoop, Kostic´, Stoffer en Vedder,en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.Aanvang 13.00 uur.De voorzitter:Goedemiddag, dames en heren. Welkom bij het commissiedebatLuchtvaart (inclusief Verduurzaming luchtvaart). Ik heet u allen hartelijkwelkom: het publiek op de tribune, zij die thuis voor de buis zitten mee tekijken en zij die door de grote opkomst deze bijeenkomst in een anderezaal volgen. Uiteraard heet ik ook de Kamerleden van harte welkom. Ik zalze gelijk aan u voorstellen. Links van mij zitten de heer De Hoop vanGroenLinks-Partij van de Arbeid, de heer Olger van Dijk – we hebbenmeerdere leden met de naam Van Dijk; daarom noem ik de voornaamerbij – van NSC, Nieuw Sociaal Contract, het lid Kostic´ van de Partij voorde Dieren, de heer Eerdmans van JA21, de heer Bamenga van D66, deheer De Groot van de VVD en mevrouw Vedder van het CDA. Welkom.Rechts van mij zitten de Minister en de ambtelijke ondersteuning. Vanharte welkom. En, uiteraard, niet te vergeten: de overige ondersteuningdie het mogelijk maakt dat wij vandaag deze zaal kunnen bezetten.Het debat staat gepland van 13.00 uur tot 18.00 uur. U heeft allen zesminuten spreektijd in de eerste termijn. Mijn voorstel is dan ook om,gezien deze ruime spreektijd, het aantal interrupties in de eerste termijn tebeperken tot twee, zodat wij hopelijk later, als het antwoord van deMinister is geweest, meer tijd hebben. Ik verwacht namelijk nog eenaantal fracties. Ik zie meneer De Groot al gelijk steigeren bij mijn voorstel,zoals natuurlijk te verwachten was. Meneer De Groot.De heer Peter de Groot (VVD):O, u had het al verwacht, voorzitter? Nou, hartstikke mooi. Ik vind tweewel heel erg beknopt, want vaak is het een interruptie en een vervolginter-ruptie, en dan ben je klaar. Kunnen we er twee keer twee van maken, of isdat een hele grote uitbreiding? Het is gelijk een verdubbeling van de inzet,hè, voorzitter.De voorzitter:Ja, dat is een hele verdubbeling. Daardoor komen we misschien wel intijdnood. Laat ik het dan gewoon middelen: in eerste instantie zet ik het opdrie. Dat heet «polderen», meneer De Groot.De heer Peter de Groot (VVD):En de onderhandelingen zijn gestart, zo zie ik maar. Nee, prima. Dat is inieder geval wat ruimer dan twee. Twee is heel beperkt. Dank dus,voorzitter, voor nu.De voorzitter:Dan is dat bij dezen zo vastgelegd: zes minuten spreektijd en drieinterrupties. Bij de beantwoording van de Minister kijk ik dan wel inhoeverre hij die heeft ingedeeld in blokjes en dergelijke en welkeonderwerpen in welk blokje zitten, zodat we daar geen misverstandenover krijgen. Ik zie geen andere op- of aanmerkingen.Zullen we dan maar gelijk van start gaat met de heer De Hoop vanGroenLinks-Partij van de Arbeid? Gaat uw gang.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11704 De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Dank, voorzitter. Decennialang kregen we te horen dat Schiphol de grotemotor van onze economie is. Het kon niet op. De plofkip met dezogenaamde gouden eieren. En dat heeft consequenties gehad. Of het nugaat over arbeidsvoorwaarden, geluid, stikstof, fijnstof of CO2: demaatschappelijke grenzen zijn jarenlang overschreden. Dat vind ik nietalleen, dat vindt GroenLinks-Partij van de Arbeid niet alleen; dat vindt derechter ook. Op 20 maart deed hij de uitspraak dat omwonenden nietgenoeg beschermd zijn tegen geluidoverlast van Schiphol. De vraag ofSchiphol moet krimpen is daarmee beslecht door de rechter. Alles wat wein de afgelopen vijftien jaar deden, was feitelijk illegaal. De gedoogcon-structie, het anticiperend handhaven en rechteloze omwonenden: dat hadnooit gemogen. En daar komen de ontbrekende stikstofvergunning en denieuwe klimaateisen nog bij. De rechter was heel duidelijk in zijnonderbouwing. Er is getoetst aan de geldende verdragen en wetten. Derechtbank gaat daarmee níet op de stoel van de politiek zitten. Collega’sdie dat wel denken, daag ik uit om het oordeel nog eens goed te bestu-deren.Voorzitter. De politiek heeft gefaald in het voldoende beschermen van derechten van burgers. Jarenlang. Alweer. Dat moet echt anders. VoorGroenLinks-Partij van de Arbeid moet dat langs drie lijnen: allereerstkrimp, terug naar het LVB van 2008, een nachtsluiting, minder hub enmeer oog voor maatschappelijke belangen. Erkent de Minister dat deoverheid jarenlang heeft gefaald in het adequaat beschermen vanomwonenden van Schiphol en dat we dit voortaan beter moeten doen? Endaarbij praktisch: als we het LVB van 2008 omrekenen naar de modernevlootsamenstelling van nu, op hoeveel vliegbewegingen komen we danuit? Hoeveel nachtvluchten passen daar nog in? Hoe zit het met nieuwewoningen en met de gehinderden buiten de geluidscontouren? Hoeverhoudt deze uitspraak op basis van het EVRM zich tot eerdereuitspraken van een andere rechtbank en de adviezen over de te volgenBalanced Approach?Nederland vaart wel bij iets minder luchtvaart, op het gebied van geluid,veiligheid, luchtvervuiling, klimaat en economie. We hebben decennialanggedaan alsof meer luchtvaart altijd beter zou zijn, zonder daarbij te kijkennaar wat Nederland echt nodig heeft, wat daarvan de maatschappelijkeprijs is en wie daarvoor opdraait. Het omslagpunt is gepasseerd. Als depolitiek niet ingrijpt, dan moet de rechter dat doen. Minder en slimmereluchtvaart is beter voor de economie.Wat we vrij snel kunnen doen, is een overgaan tot een nachtsluiting. Mijnfractie wil Schiphol echt complimenteren voor de bewegingen die het opdit punt maakt, maar de luchtvaartmaatschappijen weigeren eigenlijk hunbeen bij te trekken. Hoe kijkt de Minister daarnaar? Dient bijvoorbeeldKLM op dit moment nog wel het maatschappelijk belang, vraag ik deMinister. En ziet hij ook steeds meer verschil tussen de positie vanSchiphol en KLM? Hoe verklaart de Minister dat?Voorzitter. Dan de hub. Alle recente onderzoeken benadrukken heel sterkdat bij de oude criteria om de maatschappelijke waarde van luchtvaart inte schatten niet goed wordt gekeken naar de kosten versus baten. Eenvoorbeeld. 20% van de verre vluchten is goed voor 80% van de klimaat-schade. Passagiers van directe zaken- en vakantievluchten in Europabetalen zo’n 60% tot 80% van de kosten die zij veroorzaken. Bij vluchtenop verre bestemmingen is dat slechts 10%. De resterende 90% wordt dusdoor anderen betaald. Bij 70% tot 80% van die verre vluchten, met dus degrootste klimaatschade en een kleine eigen bijdrage, gaat het omoverstappen. Bij sommige vluchten is dat zelfs 90%. Klopt het, vraag ik deMinister, dat de routes met de veelal geringste maatschappelijke waardevoor de Nederlandse reiziger de grootste klimaatschade en de meestegeluidsoverlast veroorzaken, maar relatief gezien het minst bijdragen?Mijn verzoek aan de Minister is om het beleidskader netwerkkwaliteit teTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11705 updaten en te kijken naar wat echt belangrijk is voor reizigers én voorNederland, om de alternatieven zoals trein, auto of gewoon een interna-tionale Zoomcall ook een keer mee te wegen en om een keer serieus allemaatschappelijke kosten mee te wegen voor élke passagier. Ik zou echtgraag een serieuze overhaul willen zien van dit systeem waarbij we deaanbevelingen van bijvoorbeeld professor Peeters, die recent in de Kamereen technische briefing gaf, goed verwerken. Op dat punt zou ik graag eentoezegging van de Minister hebben.Dan kom ik bij de sturingsmiddelen. Het liefst gooien wij de heleslotverordening overhoop en gaan we alle oude rechten afbouwen enroutes wegen voor wat ze nu waard zijn, voor wat ze écht waard zijn.Vergt dat tijd? Ja, tuurlijk. Maar dan moeten we ook kijken naar bijvoor-beeld sturen via belastingen: alle kosten in de ticketprijs. Dan betalenoverstappers en internationale businessclasses fors meer, maar dan kande gewone Nederlander gewoon op vakantie. De vervuiler meer latenbetalen. De afstand tussen de doelen op het gebied van geluid en klimaaten de snelheid van de technische verbeteringen wordt zo traag kleiner datwe gewoon alle middelen moeten inzetten. We moeten dus overal debeste beschikbare technieken dwingend voorschrijven. Ik noem:onderzoek naar alternatieve aandrijvingen voor brandstof, belasten opafstand, emissie, CO2-plafond, de nachtsluiting van Schiphol én gewooneen krimp. Anders dan wat de grote luchtvaartbaas onlangs bepleitte,moeten we juist wél maatregelen stapelen. Dat is wat we doen. We stellennormen met elkaar. Want ze werken allemaal op een ander punt.Ten slotte heb ik nog drie kleine punten, voorzitter. Ik begrijp dat er watbetreft de bagagebedrijven uitzonderingen zullen worden gemaakt voorvracht en voor eigen afhandelaren. Ik zie niet in waarom. Alle werknemersverdienen dezelfde bescherming. Uitzonderingen ondermijnen die. Kan deMinister toezeggen dat er voor vrachthandelaren en eigen afhandelarengewoon dezelfde kwaliteitseisen komen?Dan een vraag over de overlast. De overschrijding bij het handha-vingspunt 25 bij Uithoorn zit op bijna 19%. Wat kan daar extra aan gedaanworden?Ten slotte een vraag over het cabinepersoneel. Zij hebben ontzettend veellast van overlastgevende reizigers. Kunnen we niet toch kijken naar eenzwarte lijst en het wat meer uitwisselen van die gegevens, opdat deoverlast beter teruggedrongen kan worden? Wat kan er nog extragebeuren? Kunnen die gegevens in de EU meer met elkaar wordengedeeld om de overlastgevende reizigers stevig aan te pakken?Dank.De voorzitter:Ik dank u ook, de heer De Hoop. Dat waren ruim zes minuutjes. Ik zie datde heer Eerdmans en vervolgens de heer De Groot een interruptie willenplegen. Ik heet de heer Stoffer van de SGP van harte welkom.De heer Eerdmans (JA21):Uit het verhaal van de heer De Hoop begrijp ik dat hij een grootvoorstander is van nachtsluiting bij Schiphol. Gisteren hebben wij, denkik, een vrij duidelijk statement gekregen van de hele luchtvaartsector. Zijwijzen op de problemen die wij krijgen door een nachtsluiting. Dat staatnog los van het gegeven dat mensen die bij terugkeren een vertraging totin de nacht hebben opgelopen, vanuit België met een bus naar huis zullenmoeten. Een nachtsluiting raakt nogal wat mensen, want aan de randenvan de dag en nacht zal er meer overlast zijn. Ik vraag hem even op diepunten te reageren. Verder wijs ik op het probleem van de werkgele-genheid. Transavia zal hier ernstige hinder door krijgen, met gevolgenvoor de desbetreffende werkgelegenheid in Nederland. Het is dus nogalschadelijk voor Nederland als je de nachtsluiting doorzet op de manierwaarop die nu wordt voorgesteld.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11706 De voorzitter:Wilt u die vraag gelijk beantwoorden?De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Jazeker. Een heldere vraag van de heer Eerdmans. Ik merk dat JA21 enGroenLinks-Partij van de Arbeid een ander startpunt hebben voor ditgesprek. Voor mij moet het startpunt zijn: hoe kunnen we de lasten voorde omwonenden doen afnemen? Daar heeft de rechter ook een uitspraakover gedaan. Dan zijn er normen die we met elkaar moeten stellen. Eenkorte mogelijkheid om dat snel te doen, is een nachtsluiting. Schiphol zelfgeeft ook aan dat men dat graag wil om de overlast voor omwonenden teverkleinen. De heer Eerdmans schetste een aantal problemen. Eendaarvan is wat meer druk aan de randen. Dat is een situatie die zich kanvoordoen. Ik vind het heel belangrijk dat Schiphol en de luchtvaartmaat-schappijen gaan kijken hoe je binnen die grenzen met elkaar kunt gaankijken naar het zo veel mogelijk verlagen van de last. Die puzzel moetgelegd worden. Ik zeg ook niet dat dat niet ingewikkeld is.Ik snap dat de heer Eerdmans het punt van de werkgelegenheid noemde.Als je een nachtsluiting hebt, heeft dat consequenties voor de werkgele-genheid. Daar kijken we niet voor weg. Het is ontzettend vervelend voormensen die werken bij de luchtvaartmaatschappijen, maar ik vind echt datwe nu de lasten voor omwonenden moeten terugdringen. Dat vind ik nietalleen, dat vindt de rechter ook. Een nachtsluiting is een eerste stap die depolitiek zou moeten zetten, met helaas de consequenties van dien.De voorzitter:Een korte, bondige vervolgvraag, meneer Eerdmans.De heer Eerdmans (JA21):Ik zal het in mijn bijdrage wat uitgebreider doen, maar het commitmentvan de sector is ook om minder geluid te gaan produceren. Zij zeggenniet: laten we doordenderen met al die vliegtuigen. Zij werken aan stillerevliegtuigen. Daar wordt enorm veel energie en geld in gestoken. Mijnvraag is alleen: wat levert het nou op voor mensen die nu niet meerkunnen vliegen vanaf Schiphol en met de auto gaan jakkeren naar Belgiëof Duitsland, waar zij dan het vliegtuig pakken? Het is straks hier gewoonniet meer mogelijk of het wordt onbetaalbaar. Met de PvdA zullen deticketprijzen waarschijnlijk nog verder de plan uit vliegen. Dat lijkt mij zeeronverstandig en ook ridicuul. Is de heer De Hoop het daarmee eens?De voorzitter:Ook voor de heer De Hoop: kort en bondig graag.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Vind ik mijn eigen plannen ridicuul? Nee. U schetst de inzet van deluchtvaartmaatschappijen. Indirect noemt u daarbij het tienpuntenplan.Als ik dat door mijn oogharen bekijk, moeten acht van die tien puntengewoon. Ik vind het dus niet echt een tienpuntenplan. De luchtvaartmaat-schappijen zeggen ermee dat ze zich committeren aan wat eigenlijk almoet. Ik ben daar dus niet zo heel erg van onder de indruk. De ILT zegt:schoner en stiller. Wij zien dat dat voor omwonenden heel weinig impactheeft. Er wordt eigenlijk meer overlast ervaren terwijl er stiller gevlogenwordt. Die ervaring is dus heel anders. Wordt luchtvaart duurder? Ja, wemaken het met elkaar al duurder. Ik ben niet voor een platte heffing, zoalswe het nu doen. Ik zou daarin veel meer willen differentiëren. Als je zietdat 20% van de vluchten 80% van de uitstoot veroorzaken, dan denk ik datwe die verre vluchten veel duurder moeten maken, zodat het voor degewone Nederlander nog wel mogelijk is om op vakantie te gaan. Heelveel mensen hebben al moeite om de boodschappen te betalen, dus diekunnen niet eens denken aan die vliegvakantie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11707 De heer Peter de Groot (VVD):Mijn vraag ligt in het verlengde van die van collega Eerdmans. De VVD isook op zoek naar een goede balans tussen de omgeving en Schiphol. Ikheb met alle luchtvaartpartijen gesproken. Wat u eigenlijk aangeeft is: wemoeten krimpen en er moet een nachtsluiting komen. U brengt eenstapeling in het beleid die er in uw ogen toe moet leiden dat we betervoor die omgeving zorgen. Maar ik vraag mij af wat u nu eigenlijk échtzegt. Door die stapeling heeft u heel wat uit te leggen aan al die mensendie graag toch nog net even met dat vliegtuig op vakantie willen naar Kosof Kreta of welke andere bestemming dan ook. Met krimp én eennachtsluiting draait u die goedkopere ticketprijzen, bijvoorbeeld voorTransavia, de nek om. Wat zegt u tegen al die mensen, misschien wel ookuw kiezers, over hun vakantieplannen? Is het voor hen nog te betalen?Wat mag het wat u betreft kosten?De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Ik moet eigenlijk zeggen dat ik dit wel een beetje frappant vind. Ik ben nietde enige die dit zegt. Schiphol vindt ook dat men moet krimpen en eennachtsluiting moet hebben. Uw eigen Minister vindt dat ook. Laten weniet doen alsof alleen GroenLinks-Partij van de Arbeid dit vindt. Ik denkdat we moeten krimpen. Dan krijg je minder vluchten en moet je binnenhet aantal vluchten dat wel kan worden gedaan, een verdelingaanbrengen. Ik zie luchtvaart echt als een verdelingsvraagstuk. Wat zijndan de keuzes die je maakt? De heer De Groot zegt dat mensen nog welop vakantie moeten kunnen. Dat vind ik ook. Dus ik zou zeggen: laten wede hubfunctie een keer aan diggelen slaan met elkaar. Laten we eenskijken wat dat oplevert. Als we zien dat de meest vervuilende vluchtenveel meer maatschappelijke kosten hebben dan baten, zoals is te lezen inhet rapport van Natuur & Milieu, dan moeten we met elkaar zeggen:minder lange afstand. Daarmee bedienen we de vakantiereiziger veelbeter. En ik hoop dat de VVD aan mijn zijde staat als ik zeg dat wemisschien wat minder van die businessvluchten, die langeafstand-vluchten, moeten doen. Dan kan de gewone man, binnen de vluchten diewe houden, nog gewoon op vakantie.De voorzitter:Dat levert nog een vervolgvraag op.De heer Peter de Groot (VVD):Nou, dit is geen vervolgvraag, want ik heb gewoon geen antwoordgekregen op mijn vraag. Mijn vraag ging hierover. Als u met uw nacht-sluiting het businessmodel van Transavia kapotslaat, wat zegt u dan tegenal die mensen – u kent ze ook wel – die ’s ochtends vroeg of ’s avonds laatnaar de luchthaven gaan of van de luchthaven komen omdat ze terug-komen van vakantie? Want die ticketprijs staat onder druk doordat u hetbusinessmodel van bijvoorbeeld Transavia gewoon keihard kapotslaat.Alleen als er drie slagen gemaakt worden, kunnen die prijzen overeindblijven. Wat gaat u tegen alle mensen zeggen die graag op die manier opvakantie gaan?De voorzitter:Kort en bondig graag.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Ja, wat ga ik tegen al die mensen zeggen? Ik ga tegen al die mensenzeggen dat Schiphol al vijftien jaar meer vliegt dan mag en dat Schiphol,net als elke Nederlander, gewoon aan de regels moet voldoen. Elke boermoet zich houden aan de stikstofregels. Iedereen moet soms 100kilometer per uur rijden. Iedereen houdt zich aan de regels die wij metelkaar afgesproken hebben. Schiphol heeft dat vijftien jaar lang niet goedTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11708 genoeg gedaan. Als de politiek geen grens trekt, dan doet de rechter dat.Als de heer De Groot dat niet inziet, dan vrees ik dat de rechter bij eenvolgende coalitie op een gegeven moment weer moet ingrijpen. Ik zoutegen de VVD willen zeggen: heb de moed om nu zelf politieke keuzes temaken en te sturen op wat wel kan binnen de normen die we met elkaarafspreken.De voorzitter:Voor de wat later binnengekomen deelnemers: de spreektijd is zesminuten en we hebben drie interrupties in de eerste termijn. Interruptievan de heer Stoffer.De heer Stoffer (SGP):Een vlammend betoog van de heer De Hoop. Zo kennen we hem ook. Net,in de laatste beantwoording, zat nog één ding waarvan ik dacht: het isgoed om dat even samen op tafel te leggen. De heer De Hoop gaf aan datvakantievluchten misschien prioriteit zouden kunnen hebben ten opzichtevan de hubfunctie van Schiphol. Nou is Schiphol met zijn hubfunctie welessentieel voor onze economie, onze werkgelegenheid, het verdienver-mogen van Nederland. Stel dat we die straks niet meer zouden hebben,dan hebben heel veel mensen toch überhaupt geen geld meer om hunvakantie te betalen? Hoe kijkt de heer De Hoop daartegenaan? Schipholheeft toch ook een essentiële functie in het verdienvermogen vanNederland?De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Ik betwijfel dat, want in die hubfunctie zitten heel veel van die langeaf-standsvluchten. Als je ziet dat ongeveer 70% tot 80% overstapper is, danlevert dat de lokale economie betrekkelijk weinig op. Die mensen stappenin één keer door naar een volgend vliegtuig. Die doen dus ook niet heelveel boodschappen op Schiphol, terwijl de vakantiereiziger – die korteafstand, zeg maar – de facto meer oplevert. Dat zie je ook heel mooi in hetrapport van Natuur & Milieu, die heel goed schetst dat de maatschappe-lijke kosten van die langeafstandsvluchten en de schade die ze berok-kenen, groter zijn dan de baten. Ik kijk dus echt anders naar die hubfunctiedan de heer Stoffer. Tegelijkertijd zegt hij dat er mensen werken bij zowelSchiphol als Transavia en KLM. Ik zou heel graag hebben dat zo veelmogelijk mensen binnen die normen aan het werk kunnen voor zo’n goedmogelijk salaris. Daarom was ik ook een van de mensen die met de drukteop Schiphol de heer Benschop naar de Kamer riep om ervoor te zorgendat mensen daar goede arbeidsvoorwaarden hebben.De voorzitter:Meneer De Hoop, zou u zich willen beperken tot de beantwoording van devraag? Anders gaan we absoluut de tijd niet halen.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):U heeft helemaal gelijk, voorzitter, maar er zitten in de vragen vaakmeerdere vragen verpakt. Dat snap ik ook, want het is een beladenonderwerp. Ik denk dat binnen de normen die wij stellen, nog heel veelmensen met een fantastische baan hun boterham kunnen verdienen,maar we moeten ons gewoon houden aan de normen. Dat moet Schipholnu ook een keer doen.De voorzitter:Dank u voor de beantwoording. Dan ga ik door naar de heer Olger vanDijk van Nieuw Sociaal Contract.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11709 De heer Olger van Dijk (NSC):Dank u, voorzitter. De Staat handelt onrechtmatig door niet de vereisteafweging te maken tussen de belangen van hen die gebaat zijn bij hetluchtverkeer van en naar Schiphol en de belangen van hen die daarvanernstige hinder en slaapverstoring ondervinden. Deze stevige uitspraakdeed de rechtbank Den Haag onlangs. Collega De Hoop refereerde er alaan. Nieuw Sociaal Contract heeft de rechtsstaat hoog in het vaandel,zoals bekend. Vandaag mag ik als NSC-volksvertegenwoordiger voor heteerst uitgebreid over de luchtvaart spreken. Ik kan en wil niet heen omdeze juridische werkelijkheid, die voor tienduizenden omwonenden vanSchiphol ook een dagelijkse harde realiteit is. De afgelopen weken heb ikgesproken met heel veel organisaties en deskundigen. Laat ik ookduidelijk maken dat mijn fractie niet tegen luchtvaart is. We zien hoebelangrijk die is voor onze economie en werkgelegenheid, en dat diefamilie en mensen wereldwijd dichter bij elkaar brengt. Maar we willenonze ogen niet sluiten voor de negatieve effecten van de luchtvaart op hetklimaat en het milieu, maar vooral ook voor de geluidsoverlast vooromwonenden in een dichtbevolkt land als Nederland.Voorzitter. Afgelopen vrijdag sprak ik met een aantal van dieomwonenden. Zij vertelden hoe geluidshinder hun dagelijkse levenbeïnvloedt en dat ze slecht kunnen slapen. Een blinde man vertelde meover de impact van vlieggeluid op hem als voetganger, afhankelijk als hijis van het gehoor. Hij vertelde me hoe het is om, elke keer als er eenvliegtuig overkomt, even te moeten stoppen. De vraag is of deze hindervoor omwonenden in balans is met het belang voor onze economie. DeHaagse rechter stelt klip-en-klaar van niet en beveelt de Staat omgeldende wetgeving binnen twaalf maanden te handhaven.Deze Minister is demissionair maar het kan niet wachten. Hij geeft in zijnbrief van gisteravond aan dat de huidige driesporenaanpak de goederichting is en schetst daarnaast vooral de dilemma’s. Maar is zijn insteeknu handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit uit 2008 of juistactualisatie daarvan? En hoe worden gehinderden buiten de huidigegeluidscontouren meegenomen? Hoewel de rechter geen concretevermindering van vliegbewegingen beveelt, is de grote vraag hoe deMinister hier zonder krimp snel resultaten kan boeken. Graag een reactie.Voorzitter. Voor mijn fractie is helder dat er ruimte blijft voor de luchtvaarten een sterk Schiphol in Nederland, maar ook dat die ruimte moet wordenbegrensd. Daarbij moeten we kritisch kijken naar het beleid van deafgelopen jaren. Ook de Haagse rechtbank zegt dat de hubfunctie en degroei van Schiphol te dominant zijn geweest. De fundamentele vraag iswat Nederland heeft aan overstappers op Schiphol. Wat levert het ons opom een rechtstreekse verbinding te hebben naar Lima in Peru of Quito inEcuador? Het rapport van Natuur & Milieu stelt dat een derde van devluchten geen meerwaarde heeft. De Minister komt in zijn reactie tot eenwat ander beeld, maar wil wel kijken hoe het bestaande beleidskadernetwerkkwaliteit kan worden verbeterd. Is hij bereid daarbij ook publiekebelangen, zoals leefbaarheid, mee te nemen – collega De Hoop vroeg daarook al naar – en daarbij ook nog eens kritisch te kijken naar hoeveelvluchten er echt nodig zijn voor het behoud van de netwerkkwaliteit?Vanuit de begrenzing die NSC wil, steunen wij het ingezette beleid vandeze Minister om het aantal vluchten te beperken tot ruim 450.000. Eenuitspraak van een andere rechter maakt duidelijk dat dit zorgvuldig, insamenspraak met de sector moet gebeuren via de al ingezette BalancedApproach bij de Europese Commissie. Kan de Minister aangeven hoe hetdaarmee staat?Voorzitter. Om snel hinder te beperken, ziet mijn fractie een aantalmogelijkheden. Een vorm van nachtsluiting, zoals Schiphol zelf heeftbepleit, is daar een voorbeeld van. Kan de Minister aangeven hoe dit nuwordt meegenomen in de Balanced Approach? Een ander element omhinder te beperken is het afvlakken van piekgeluid. De inzet op nieuweTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117010 vliegtuigen kan daarbij goed helpen. Nog altijd wordt er gevlogen metgrote, verouderde vracht-Jumbo’s 747 met een piekgeluid tot 95 decibel,ook in de nacht en late avond. Is de Minister bereid met de sector tespreken over het eerder dan 2027 uit de vloot nemen van deze lawaai-giganten? Of kan hij in ieder geval verzekeren dat er niet meer mee wordtgevlogen in de avond en nacht?Voorzitter. De vierde aanvliegroute van Schiphol en de luchtruim-herziening zijn controversieel verklaard. Er is veel onrust, van deUtrechtse Heuvelrug tot inmiddels ver in de Achterhoek. Laat alvastduidelijk zijn dat mijn fractie niet overtuigd is van nut en noodzaak van devierde aanvliegroute. Meer overlast voor een kleinere groep is niet per serechtvaardiger, zeker niet als er een nieuwe groep omwonenden bij komtdie niet eerder met die overlast te maken heeft gehad. Toch alvast eenvraag aan deze demissionaire Minister. Kan hij verzekeren dat er, geziende controversiële status, geen stappen worden gezet, zoals het simulerenvan en proefdraaien met deze vierde aanvliegroute?Voorzitter. De natuurvergunning die is afgegeven voor Schiphol, lijkt terammelen aan alle kanten. Documenten die door RTL met beroep op deWoo zijn gepubliceerd, spreken van grote risico’s, onder andere tenaanzien van historisch bestaande rechten voor het aantal vliegbewe-gingen. En mogelijk moet meer stikstof worden gecompenseerd. Kan deMinister hierop reageren?Voorzitter. Het is belangrijk dat luchtvaart ook een eerlijke prijs heeft. Veelmoet internationaal worden geregeld. Denk aan de accijns op kerosine.Wat Nederland zelf kan doen, is de bestaande vliegtaks afstandafhankelijkmaken, zodat verre vluchten die aantoonbaar vervuilender zijn, meerworden belast. Ons omringende landen hebben dat al. Is de Ministerbereid om een aantal mogelijke scenario’s voor zo’n afstandafhankelijketaks in kaart te brengen?Voorzitter, ik rond af. Goed dat de luchtvaartsector inzet op schonere enstillere vliegtuigen, maar dit is onvoldoende. Meer actie is nodig voor eenbetere balans tussen de economische belangen van de luchtvaart en dievan omwonenden.Dank u wel.De voorzitter:Dank u voor uw bijdrage. Ik zie dat u een interruptie heeft van de heerBamenga van D66.De heer Bamenga (D66):Allereerst wil ik de collega van NSC complimenteren met zijn bijdrage. Ikheb heel veel goede dingen gehoord van hem. Ik hoor ook dat een vormvan nachtsluiting door NSC overwogen wordt. Mijn vraag is dan ook inhoeverre alle omwonenden erop kunnen rekenen dat NSC zich daarvoorhard gaat maken tijdens de formatie en dat het niet ondergesneeuwdraakt of ingeleverd wordt.De heer Olger van Dijk (NSC):Ik zit hier natuurlijk als Kamerlid van NSC en wij geloven dat we ditgesprek ook in de Kamer moeten voeren. Zo zal ik ook antwoorden. Wijdenken dat de balans moet worden hersteld en dat kan voor deomwonenden op een aantal manieren. Dat kan door naar de frequentie tekijken en daar loopt ook een Balanced Approach op. Je kunt naarpiekgeluiden kijken en daar heb ik iets over gezegd. Maar ik geloof ook dathet goed is om naar stilteperiodes te kijken. Dat kan echt tot hinderver-mindering leiden. Het ligt heel erg voor de hand om dat in de nacht tedoen, waarin er al minder wordt gevlogen. Verder moet we met elkaar opzoek gaan naar een stilteperiode in de nacht, die we ook met de sectorgoed kunnen afspreken en die het ook voor een andere rechter haalt, omhet zo maar te zeggen. Daar zal ik mij zeker voor inzetten en ik denk dat ikTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117011 daarbij de heer Bamenga en wellicht vele anderen in de Kamer aan mijnzijde zal vinden.De voorzitter:Dank u wel. Een vervolgvraag voor de heer Bamenga.De heer Bamenga (D66):Olger van Dijk, onze collega, geeft aan dat het gesprek hier in de Kamermoet plaatsvinden. We hebben eerder al een motie ingediend overnachtsluiting. Kan ik nu dus rekenen op NSC op het moment dat wij weermet zo’n motie komen? Kan de NSC die dan steunen?De heer Olger van Dijk (NSC):Ik wil helder maken dat het in overleg met de sector moet gaan. Wemoeten de belangen goed wegen. De Minister gaat de vragen hieroverwellicht nog beantwoorden, maar nu wordt er in de Balanced Approachgekeken naar de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur. Dat is een hele langeperiode en ik denk dat je moet kijken naar een wat kleinere periode, laat ikdat ook alvast maar zeggen. Als we de oproep van de Kamer zo formu-leren dat we met elkaar op zoek moeten gaan naar een stilteperiode vaneen aantal aangesloten uren in de nacht, dan kan dat zeker op de steunvan NSC rekenen.De heer Peter de Groot (VVD):Ik heb eigenlijk ook een vervolgvraag over de nachtsluiting. De Neder-landse situatie is als volgt: op het moment dat we overgaan tot eennachtsluiting, dan is het nachtruim in die periode in Nederland gewoondicht. Dat is eigenlijk best wel uniek, want elders in Europa is dat niet hetgeval. Als er beperkingen voor vliegen in de nacht gelden, is er vaak eenander vliegveld dat wel vliegtuigen ontvangt. Realiseert de heer Olger vanDijk van de NSC-fractie zich dat? Realiseert hij zich dus dat we daarmeeeigenlijk zouden zeggen «alle vluchten die in de nacht moeten wordenafgehandeld, wentelen wij af op onze buren»? Dat heeft grote gevolgenvoor het vracht- en vakantieverkeer. Is de heer Olger van Dijk zich daarvanbewust?De heer Olger van Dijk (NSC):Jazeker. Die afweging van belangen is ook precies waar we het met elkaarover moeten hebben. Het gaat dan om economische belangen en meerstrategische argumenten, maar ook om de overlast voor omwonenden.We weten allemaal dat een nachtsluiting op zichzelf niet uniek is. Zo isHeathrow een bekend voorbeeld daarvan. Verder weten we ook dat er ineen noodsituatie altijd geland kan worden. Het is uitgebreid door Schipholbekeken en het is helder dat een nachtsluiting op Schiphol vorm te gevenis met inachtneming van alle belangen van de sector. Wij denken dat heteen goede manier is om er zo naar te kijken. Ik formuleerde het net al zo,maar wij denken dus dat het een goede manier is om er zo naar te kijken.Laat ik het helder maken: deze maatregel, zo’n stilteperiode, is echt eenmaatregel die de overlast navenant terugbrengt. Dat was ook de oproepvan de rechter en die oproep betreft iedereen die hier in de Kamer zit.De voorzitter:U heeft al drie interrupties gehad.De heer Peter de Groot (VVD):Ik dacht dat de tweede op de heer De Hoop een punt van orde was, omdathij mijn vraag niet beantwoordde.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117012 De voorzitter:Het is het proberen waard, maar ik wil het toch echt, zoals afgesproken,op drie houden. Ik ga door naar het lid Kostic´ van de Partij voor de Dieren.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Dank u wel, voorzitter. Ik heb vijf punten, als ik daaraan toekom.Mijn eerste punt is de uitspraak van de rechter. De Staat heeft bijnaanderhalf decennium lang de eigen regels niet gehandhaafd ten koste vande omwonenden van Schiphol. Hun belang is stelselmatig ondergeschiktgemaakt aan dat van de luchtvaart. Dat zijn de keiharde woorden van derechter in Den Haag, die oordeelde dat de Staat onrechtmatig handeldedoor niet eens de eigen regels te handhaven. Mijn vraag aan de Ministeris of hij zich daar niet voor schaamt. Waarom is er weer ingrijpen doorburgers en rechters nodig om ervoor te zorgen dat de regering zich op z’nminst aan de eigen wet- en regelgeving houdt?Volgens de rechter heeft de Staat de groei van Schiphol steeds vooropge-steld en als eerste gewaarborgd. Is de Minister bereid hiervoor excusesaan te bieden? Kan de Minister zonder er omheen te draaien toezeggendat hij voortaan de gezondheid van burgers centraal zal stellen bij hetluchtvaartbeleid?Het kabinet durft op te schrijven dat ze het vonnis ziet als ondersteuningvan het bestaande beleid. Dat klinkt in onze oren niet als zelfreflectie. DeMinister is gewoon keihard op de vingers getikt. De rechter heeft ookgezegd dat de Balanced Approach niet nodig is om maatregelen tenemen. Kan de Minister daarop reflecteren? En is de Minister bereid ommet spoed, het liefst binnen een jaar, te gaan handhaven op basis van degeldende wet- en regelgeving en om dus niet te wachten op de actuali-satie van het LVB? Erkent de Minister dat hij op basis van het vonnis alterug kan naar 400.000 vluchten en ondertussen het proces voor betereregels op kan starten? Niet doorschuiven, maar doorpakken! Is hij ookbereid de Kamer en Schiphol zo spoedig mogelijk te laten weten wat ditbetekent voor de eerstvolgende capaciteitsdeclaratie?Mijn tweede punt betreft de gezondheid. Voor elk groot bedrijf geldt eenminimalisatieplicht voor zeer zorgwekkende stoffen, juist omdat diestoffen zo gevaarlijk zijn. Maar de luchtvaart lijkt een onbeperktehoeveelheid te mogen uitstoten. Is de Minister bereid om de uitzonde-ringspositie van de luchtvaart te beëindigen en met een voorstel te komenvoor wettelijke maatregelen, met daarin eenZZS-minimalisatieverplichting en absolute grenswaarden? Kan deMinister in kaart brengen of en hoe de nieuwe Omgevingswet en recentenationale en internationale jurisprudentie gebruikt kunnen worden om allepassende en preventieve maatregelen te nemen om de uitstoot vanschadelijke stoffen door Schiphol te minimaliseren?Drie. De afspraken van Parijs. Experts zijn het er met elkaar over eens datSchiphol zal moeten krimpen om de afspraken van Parijs en andere wet-en regelgeving te halen. Deze week zagen we dat het Europees Hof voorde Rechten van de Mens het onvoldoende optreden tegen de klimaatcrisisziet als een schending van de rechten van de mens. Kan de Ministeraangeven welke mogelijke gevolgen deze uitspraak kan hebben voor hetluchtvaartbeleid van Schiphol? Kan hierop desnoods voor het zomerrecesper brief terug worden gekomen?Vier. De luchtruimherziening. Daarop is kritiek vanuit de samenleving ende andere overheden. Meer dan twee derde van de gemeenten in Utrechten Gelderland wil geen nieuwe aanvliegroute naar Schiphol over hungebied. Is de Minister bereid naar deze gemeenten te luisteren en alles opalles te zetten om de plannen voor een nieuwe aanvliegroute te stoppen?Vijf. De ganzen. Naast mensen zijn ook andere dieren slachtoffer van degroeiverslaving van Schiphol. Jaarlijks worden er tienduizenden ganzenfa-milies vergast onder het mom van vliegveiligheid. Ganzen zijn water-vogels en kunnen dus hun adem lang inhouden. Dit betekent datTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117013 vergassing van een gans leidt tot het voeren van een doodsstrijd die tottwee minuten kan duren. Dit wordt gecombineerd met complete paniek,waarbij de ganzen elkaar in de gaskar vertrappen.Er is een motie aangenomen van de Partij voor de Dieren om het landrondom Schiphol minder aantrekkelijk te maken voor de ganzen. Er wordtnu bijvoorbeeld olifantengras verbouwd rondom de aanvliegroutes vanSchiphol. Hierdoor neemt het aantal ganzen rondom Schiphol af. Maarhet wordt nu op wel heel kleine schaal gedaan. Is de Minister bereid om teverkennen of meer kan worden ingezet op vergelijkbare ingrepen in hetlandschap rondom Schiphol?Voorzitter, afsluitend. Het dossier luchtvaart zit helaas vol metvoorbeelden van een ongezonde politieke bestuurscultuur, waarin grotevervuilers worden vertroeteld door de overheid, maar waarin burgers inde steek worden gelaten en voor de schade mogen opdraaien. Deze weekliet het onderzoek Hun winst, ons verlies zien hoe vervuilende bedrijven,waaronder KLM, bijna al hun nettowinst van meer dan 300 miljard eurouitkeren aan grootaandeelhouders in plaats van die te steken in denoodzakelijke verduurzaming of in betere arbeidsvoorwaarden voorwerknemers. Ondertussen hebben die bedrijven in één jaar761 miljard euro aan klimaatschade veroorzaakt. Ik vraag de Minister:vindt u dit normaal en rechtvaardig?Voorzitter. De luchtvaart in Nederland moet zich houden aan de grenzenvan gezondheid, milieu en klimaat. Dat betekent dat er een flinke krimp eneen einde aan de hubfunctie moeten komen. Wat ons betreft komt ervanaf vandaag een einde aan de decennialange cultuur van het vertroe-telen van grote vervuilers als Schiphol en wordt het belang van natuur eneen gezond leven voor mens en dier leidend in het beleid.Dank u wel.De voorzitter:Ik dank u ook. Dan ga ik naar de heer Eerdmans van JA21.De heer Eerdmans (JA21):Voorzitter, dank u zeer. De luchtvaart is een essentiële bouwsteen voor dewelvaart in Nederland en staat bij JA21 daarom hoog in het vaandel. Wijwillen een competitieve luchtvaartsector, aangedreven door innovatie,behoud van werkgelegenheid, betaalbare vluchten voor iedereen eneerlijke concurrentie. We zien echter ook een steeds grotere roep inEuropa om degrowth: minder vliegen, krimp, minder consumeren enminder reizen. Alles moet minder. En dat zorgt voor alarmerende geluidenuit de luchtvaartindustrie, een industrie die juist in Nederland op zo’nhoog niveau staat. Daarom is ons land gebaat bij een Minister dieopenstaat voor de constructieve plannen die door de sector wordengelanceerd.Schoner, stiller en zuiniger heet het plan van de KLM Groep, KLM,Transavia en Martinair. Zij omarmen daarin – ik zei het net al – hetvoornemen om stiller te gaan vliegen, overdag en ’s nachts. Zij willen datniet doen door drastisch vluchten te schrappen, maar door te investerenin stillere vliegtuigen, die vooral ’s nachts moeten gaan vliegen. Dat is eeninvestering van zo’n 7 miljard euro.Voorzitter. De nachtsluiting, zoals die nu wordt geopperd en voorgesteld,zal het effect hebben dat Transavia ... Overigens mijn complimenten voorde grote opkomst vanuit Transavia op de publieke tribune. Ook compli-menten voor hoe stil u bent op de tribune. Ik zou bijna zeggen: u bent netzo stil als de vliegtuigen wellicht worden. Daar kunnen andere gasten diedit huis bezoeken, nog een voorbeeld aan nemen, denk ik. Maar goed, dienachtsluiting zal voor Transavia betekenen dat er niet meer drie keer perdag op Griekenland zal worden gevlogen, maar nog maar twee keer. Dangaan die vluchten zich dus verplaatsen naar de randen van de dag enkomt er nog meer herrie voor omwonenden. Ook krijgen we danTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117014 banenverlies en nog duurdere tickets. Maar dat lijkt voor sommigen juisteerder een doel dan een nadeel te zijn. Maar, mind you, ook medicijnen envoedsel komen dan nog later op de bestemming aan. Die zullenvervolgens met vieze diesels over de autobaan worden vervoerd. Devakantiegangers rijden dan natuurlijk naar Düsseldorf of Brussel ennemen daar het vliegtuig. Dat betekent nog meer CO2-uitstoot envervuiling, en minder banen hier. Waarom heeft de Minister hetsectorplan Schoner, stiller, zuiniger, van juni 2023, en de studie om geluidin de nacht te reduceren, niet meegenomen? Waarom focust MinisterHarbers enkel op nachtsluiting?Dan ga ik naar Lelystad. De opening van vliegveld Lelystad is voor ons deideale oplossing voor het spreiden van vluchten in het drukbevolkteNederland. Ik reed daar vrijdag maar weer eens langs. Je ziet daargewoon een spookvliegveld liggen dat ready for take-off is. Alles is er enalles staat klaar, maar het is nog steeds niet in gebruik. Vorige week heeftde provincie Flevoland een brief gestuurd met daarin een warm pleidooivoor de opening van Lelystad Airport. De beoogde verplaatsing vanvluchten van Schiphol naar Lelystad geeft een economische impuls vanbijna 2.500 directe banen en 4.000 indirecte banen. 58% van de Flevo-landers is ook vóór. Dat is ook een interessant gegeven. Wie graag vanuitLelystad wil vliegen, zegt: ja, dat doe ik graag, ook vanuit Flevoland. Ikhoop echt dat ook BBB en NSC zich de komende tijd, tijdens de formatie-gesprekken, nader gaan verdiepen in het realiseren van vakantievluchtenvanuit Lelystad Airport.Voorzitter. Dan kom ik op het vonnis van de rechtbank in Den Haag van20 maart: «De overheid moet wet- en regelgeving voor de geluidsoverlastvan Schiphol zo snel mogelijk aanpassen.» Dat heeft de rechtbankbepaald in een bodemprocedure die was aangespannen door de stichtingRecht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Eén. Gaat de Minister inberoep tegen deze uitspraak? Ten tweede lees ik het vonnis zo dat hetkabinet de tijd krijgt om een nieuw luchthavenverkeerbesluit te maken,inclusief bijgewerkte vlootgegevens. Klopt dit? Waarom doet de Ministerdit dan niet?Voorzitter. Vliegen gaat duurder worden. Waarschijnlijk wordt eengemiddeld ticket in de komende jaren zo’n € 100 duurder, met namevanwege Europese regels, de e-fuels en, zoals wij weten, de bijmengver-plichting enzovoorts. Maar laten we niet vergeten dat ook de Nederlandsevliegbelasting in 2023 weer is verhoogd van 200 miljoen euro naar600 miljoen euro jaarlijks voor de sector. Kortom, daar komt de prijs bij.Wij moeten niet vergeten dat we dit soort ellende kunnen voorkomen alsde sector meer wordt betrokken, niet alleen voor de reiziger, maar vooralle mensen in Nederland. Ik denk dat we ervoor moeten oppassen datvliegen iets wordt wat louter nog is weggelegd voor de elite in Nederland,en niet meer voor Henk en Ingrid.Voorzitter, daar laat ik het voor nu bij.De voorzitter:Dank u wel, meneer Eerdmans. U heeft een interruptie van het lid Kostic´.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik werd getriggerd door het laatste punt, namelijk dat de luchtvaartsectormeer moet worden betrokken. Heeft de heer Eerdmans het vonnis van derechter niet gelezen, waarin juist staat dat deze overheid structureel,decennialang, enkel en alleen rekening heeft gehouden met de econo-mische belangen van de luchtvaartsector en juist niet met al die anderebelangen? Ik wil de heer Eerdmans er namelijk aan herinneren dat er ookburgers zijn die niet in de luchtvaartsector werken of in de top daarvan.Dat zijn burgers die een gezonde leefomgeving en een gezonde toekomstwillen hebben. Hoe reflecteert de heer Eerdmans daar dus op?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117015 De heer Eerdmans (JA21):Mevrouw Kostic´ doet altijd een beetje alsof dit een soort Jan desBouvriesamenleving is, een zwart-witte dus. Daar geloof ik gewoonhelemaal niet in. Ik denk namelijk dat de luchtvaart juist ontzettendmeedenkt. Ik denk ook dat we er niet komen op deze manier, als we in dietegenstelling blijven denken. Dus ja, er is een duidelijke uitspraak van derechtbank. Ik denk dat dat vonnis door het kabinet goed bestudeerd gaatworden. Ik denk dat je daar ook tegen in beroep zou kunnen gaan. Wantjuist door die sector te omarmen, kan je voorkomen dat het nog verder uitelkaar gaat lopen. Ik denk dat het juist ontzettend helpt dat de sector metstillere vliegtuigen wil komen en meer rekening wil houden wat betreftwanneer je gaat vliegen en met welk vliegtuig. Nogmaals: het is eenBalanced Approach tussen, natuurlijk, de economische belangen – maardie vergeet mevrouw Kostic´ gemakshalve in haar hele bijdrage – en zekerook de belangen van omwonenden. Maar daar is al veel aan gedaan enveel in bereikt. Ik denk dat dat ook zo blijft. Maar de vliegtuigindustrie iswel bepalend voor Nederland. Daarin werken zo veel mensen die veelbijdragen ...De voorzitter:Kunt u tot een afronding komen?De heer Eerdmans (JA21):... aan ons vestigingsklimaat. Ik zou dus zeggen: gooi dat niet weg. Maarals het aan de dierenpartij ligt, dan letten we alleen op de ganzen envergeten we de mensen die graag willen vliegen.De voorzitter:Dank u wel. De heer Van Dijk heeft ook nog een interruptie voor u.De heer Olger van Dijk (NSC):Die ligt wel een beetje in het verlengde hiervan. Ik hoor: er is al veelgedaan voor omwonenden. Ik zou dan toch een meer principiële vraagwillen stellen. Want de luchtvaartsector ís belangrijk voor Nederland. Datga ik niet ontkennen. Ik heb zelf ook net aangegeven dat die belangrijk isvoor economie en welvaart. Maar het belang van omwonenden is óókbelangrijk. Ik proef uit de bijdrage van de heer Eerdmans het sentimentdat er al heel veel gedaan is. Maar ik zou toch de principiële vraag willenstellen of de heer Eerdmans dan vindt dat die balans tussen het wegenvan het belang van de economie en het belang van de omwonenden,zoals die er nu is, helemaal oké is.De heer Eerdmans (JA21):Nou, «oké» ... Ik zou niet snel zeggen: het is oké. Maar ik denk wel dat menop de goede weg is. Het is nu in ieder geval een stuk verbeterd tenopzichte van vroeger. Maar ik denk dat je een sector niet de nek om moetdraaien door zo’n nachtsluiting in te voeren. Daardoor ga je namelijkregelen dat heel veel mensen hun baan verliezen of niet meer kunnenvliegen. In plaats daarvan moet je meedenken, door te werken aan stillerevliegtuigen. Ik geloof juist dat dát vanuit de KLM-groep heel goed wordtgeprobeerd. Wat dat betreft wordt er dus al rekening gehouden met deomwonenden. Het is niet zo dat dat niet wordt erkend. Maar ja, er zijn weltwee kanten. Ik denk dat je met zo’n simpel besluit als een nachtsluitingheel veel schade aanricht aan de grote banenmachine die Schiphol is.Daar heeft iedereen ook heel veel voordeel van, hè? Dat geldt niet alleenvoor de mensen die vliegen. Het is een economische motor. Dat moetenwe ons ook terdege realiseren.De voorzitter:Het helpt. Klaar. Heeft het lid Kostic´ een vervolginterruptie?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117016 Kamerlid Kostic´ (PvdD):Nou ja, eerder een persoonlijk feit. Wat de heer Eerdmans net zei, voeldetoch een beetje als een persoonlijke aanval. Hij had het over «de dieren-partij» en «de dieren». Ik moet zeggen dat ik het jammer vind dat de heerEerdmans dit zo zwart-wit schetst en dat hij het eigenlijk alleen maaropneemt voor de economische belangen van een specifieke sector. Hijkijkt niet naar wat er steeds wordt weggelaten; dat zijn de belangen vande rest van Nederland. Als de heer Eerdmans het dan toch helemaal platwil slaan, dan zeg ik tegen hem dat ik liever een spreekbuis voor deganzen ben dan voor de CEO’s van de luchtvaartsector.De voorzitter:Ik hoor geen vraag, meneer Eerdmans. Als het lid Kostic´ het erbij hadgelaten dat ze zich aangesproken voelde, was het geen interruptiegeweest, maar ze probeert er dan toch een interruptie van te maken.Ik wil dus graag doorgaan met de heer Bamenga van D66, voor zijninbreng.De heer Bamenga (D66):Voorzitter. Ik zie mezelf nog als klein kind in een vliegtuig zitten. Ik zei opeen gegeven moment tegen mijn moeder: kijk, Europa! Mijn eersteervaring met de luchtvaart bracht me naar Nederland, voor een nieuwestart, vluchtend voor oorlog en geweld. Vliegen biedt hoop. Vliegen biedtkansen. De luchtvaart maakt het mogelijk dat mensen overal in de wereldkunnen ontmoeten, wonen, werken en studeren. Vliegen verbindt. Maarvliegen gaat nu gepaard met vervuiling en overlast. Dat moeten weoplossen. Dat kúnnen we oplossen.Voorzitter. Over de overlast die vliegen met zich meebrengt, is de rechterheel duidelijk geweest: omwonenden zijn niet genoeg beschermd tegengeluidsoverlast van Schiphol, terwijl deze mensen al jaren beterschapwordt beloofd. Deze Minister heeft nu een jaar om die beterschap ookecht te realiseren. In het vonnis wordt onder andere geconcludeerd dat ergeen Balanced Approach hoeft te worden doorlopen om recht te doen aanhet Luchthavenverkeerbesluit van 2008.Voorzitter. We lijken in een juridisch moeras te zitten. Als je een week laterde krant openslaat, staat daar juist dat Nederland niet zomaar, en zondertoestemming van Brussel, het anticiperend handhaven mag beëindigen.Eerder is het spoor vanuit het hoofdlijnenbesluit ook al stopgezet door deMinister, vanwege druk vanuit de Verenigde Staten en de EuropeseCommissie. Het beëindigen van het anticiperend handhaven zonder hetvolgen van de Balanced Approachprocedure zou een schending van deEU-regels en van de EU-US Air Transport Agreement uit 2007 zijn, zogaven zij aan. Ik vraag de Minister dus hoe dit zit. Hoe verhouden al dezezienswijzen zich tot elkaar, en specifiek tot de uitspraak dat de Ministerbinnen een jaar recht moet doen aan de omwonenden? Klopt het dat deBalanced Approach, die in 2016 is gaan gelden, de al bestaande wet- enregelgeving erkent? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot het bestaande LVB2008? Kan de Minister naar aanleiding van zijn brief verduidelijken hoeeen actualisatie van het LVB 2008 eruit zou zien? Hoe geeft hij daarbijomwonenden het vertrouwen en de garantie dat zij er bij een eventuelewijziging op vooruitgaan? Ik kan me namelijk voorstellen dat eenherzieningsproces onrust kan meebrengen.Voorzitter. De grootste overlast komt van nachtvluchten. Elke nacht zittenomwonenden rechtop in bed, met enorme gevolgen voor henzelf en hungezondheid, maar ook voor de maatschappij. Kinderen die vermoeid naarschool gaan, zich moeizaam kunnen concentreren en daardoor nietoptimaal kunnen presteren. Ouders die door spanning, stress, gezond-heidsklachten hun productiviteit op hun werk verliezen. De rekening is nietalleen voor de betreffende mensen, maar voor de hele maatschappij.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117017 Het vliegen tijdens nachturen is niet langer houdbaar. Al jarenlang wordter beterschap beloofd en keer op keer wordt dit niet nagekomen. Ik noemhet nog maar eens: 2008 aan de Alderstafel, 2012 als alternatief voorglijvluchten, 2019 de Luchtvaartnota, 2020 in het steunpakket van KLM. Deomgeving schreeuwt erom, al jaren, maar komt niet boven het vliegtuig-geluid uit. Ook Schiphol, het bedrijf dat deze nachtvluchten moetaccommoderen, wil van de nachtvluchten af.Ik wil van deze Minister weten: waar wacht u op? Is de impactanalyse diewordt opgesteld nog wel actueel, nu de gedane MKBA ook resultaten vannachtsluiting schetst? Bent u het eens met D66 dat u na jaren beloftes nuecht een handreiking moet doen naar deze omwonenden door op dekortst mogelijke termijn een nachtsluiting te realiseren?Voorzitter. Om de luchtvaart een stuk schoner en stiller te krijgen, kijkenwe als D66 ook naar innovatie. Eerder riep de Minister al op om dehandschoen op te pakken en alles op alles te zetten om op de kortstmogelijke termijn de eerste elektrische lijnvlucht te realiseren, dezogenaamde moonshotmissie. Als het aan D66 ligt, moet dit een echtgoed alternatief zijn voor de korteafstandsvluchten. Innovatieve bedrijvenschetsen dat ze in 2030 mikken op een 40-zitter of in 2031 zelfs op een88-zitter. Vooral dat laatste aantal kan een fossiele cityhopper echt gaanvervangen.Voordat we zover zijn, moet er niet alleen door deze slimme koppen aande techniek gesleuteld worden, maar moeten we ook de randvoorwaardenverbeteren: veiligheidsprocedures, wet- en regelgeving, laadinfra-structuur, noem het maar op. Laten we zorgen dat we dit nu al starten,zodat niet dadelijk de elektrische vliegtuigen de lucht in kunnen met een88-zitter, maar dat niet mogen. Kan de Minister toezeggen om eenverkenning op te stellen wat er nodig is in 2030 om korte elektrischelijnvluchten in te zetten, bijvoorbeeld naar Londen, als de techniek zoveris?Voorzitter. Laten we niet afwachten, maar keuzes maken voor deduurzame en stille luchtvaart van de toekomst.Dank u wel.De voorzitter:Dank voor uw bijdrage. Dan gaan we naar de heer De Groot van de VVD.De heer Peter de Groot (VVD):Dank u wel, voorzitter. De luchtvaart, vliegen, speelt een grote rol in hetleven van veel mensen, of dat nou is omdat je op vakantie wil, naar verrefamilie, omdat je voor je werk moet vliegen, omdat je steward, stewardessof piloot bent – je kan ook een andere baan hebben in de luchtvaart, op ofrond het vliegveld – of omdat je simpelweg als bewoner naast hetvliegveld woont. Luchtvaart speelt een grote rol en zal dat in de toekomstook blijven doen. De VVD staat voor een bereikbaar Nederland en eenbereikbare wereld. Daar hebben we Schiphol en een hub voor nodig.Mensen willen namelijk blijven vliegen en vooral betaalbaar kunnenblijven vliegen. De VVD wil de mensen die vrijheid geven, en tegelijkertijdmoet dit ook in balans zijn met de omgeving, het milieu en metomwonenden.Over die balans heeft de VVD de eerste vraag in dit debat. Gisteren heeftde Minister een brief naar de Kamer gestuurd over de RBV-uitspraak, netal gememoreerd. Eigenlijk is het een beschouwende brief. Daarom heb ikeen hele concrete vraag aan de Minister. De uitspraak valt terug op deenige wettelijke grondslag die er is: het LVB uit 2008. Waarom kiest deMinister niet om het gewoon, plat gezegd, te actualiseren? Dat is wellichtde snelste en minst onzekere route. Pak gewoon 2008, actualiseerwoningbouw, actualiseer genomen omgevingsmaatregelen, actualiseerde vlootvernieuwing. Wellicht kunt u de ervaringen van preferentbaangebruik nog meenemen. Daar komt dan een geluidsniveau uit enTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117018 wellicht gekoppeld daaraan ook een aantal vluchten. Ik probeer het altijdzo begrijpelijk en praktisch mogelijk te houden. Ik zie dat er in 2008, toendeze wet ging gelden, 440.000 vluchten waren. Dat aantal was er vorigjaar ook. Gisteren kwam de ILT ermee dat het geluidsniveau van 2018 toten met 2022 alleen al 6% gedaald is. Dus je zou zeggen dat als je terugkijktnaar 2008, de teruggang in het geluid in de praktijk nog veel groter moetzijn. Dat kan niet anders. Graag een reactie daarop van de Minister.Voorzitter. Dan een punt over de samenwerking. Het is hard nodig omachter een stillere en schonere luchtvaart te blijven staan, beter te zorgenvoor omwonenden en achter de toekomst van Schiphol te staan. Daar zijnnamelijk ook veel banen mee gemoeid. Wat mij opvalt is dat partijenlijnrecht tegenover elkaar staan: omwonenden, het Ministerie van IenW,Schiphol en de luchtvaartsector. Ik heb altijd geleerd dat vooruitgangalleen samen tot stand komt. Waarom is er sinds 2018 zo weinigoverlegd? Waarom is de beslissing van het kabinet in 2022 over de krimpals een donderslag bij heldere hemel gekomen? Is de Minister bereid omhet initiatief te nemen om partijen weer bij elkaar te brengen, misschienwel aan een gezamenlijke tafel die de stiller, schoner en betaalbaarvliegentafel heet?Het is belangrijk dat ook de omgeving goed vertegenwoordigd is aan dietafel. We kennen natuurlijk de MRS, maar de discussie moet breder. Hetmoet gaan om daadwerkelijk geluid én hinderbeleving, want die is enormtoegenomen. De ILT zegt dat er meer geluidsmeldingen zijn, terwijl devloot stiller geworden is. De VVD wil gewoon weten wat daaraan tengrondslag ligt. Hoe kan het zijn dat de verdraagzaamheid voor deluchtvaart afneemt? Wat de VVD betreft gaat het om geluidsniveau énhinderbeleving. We moeten dat op een acceptabel niveau krijgen voor allepartijen. De omgeving moet daarin ook realistisch zijn. Ik heb het al eenseerder gezegd in een debat: wonen rondom een vliegveld kan nietgeluidloos. Maar ongebreideld dag en nacht vliegen met herriekisten, datkan ook niet.Voorzitter. Het verduurzamen van luchtvaart voor schone groei is vangroot belang voor de Nederlandse luchtvaartsector. Het gaat niet alleenover het sectorplan van de sectorpartijen, maar om de gehele luchtvaart-industrie in Nederland. Die moet aandacht blijven krijgen. Ook nieuwepartijen en innovaties zijn daarom belangrijk. Hoe kijkt de Minister aantegen het idee om voor deze sector een overkoepelend sectorplan tehebben met doelen voor de toekomst, waar meerdere ministeries vanuithun verantwoordelijkheid aan bijdragen?Voorzitter. Dan de discussie over vliegen met één piloot. Wat de VVDbetreft onwenselijk, want het blijft namelijk gewoon mensenwerk. Hetmenselijk oog en inschattingsvermogen is nodig om systemen tecontroleren en indien nodig in te grijpen. Daarnaast lijkt het me ookgewoon gezelliger, maar dat terzijde. Gaat de Minister zich Europeesinzetten om de gedachte van één piloot in de cockpit van tafel te krijgen?Dat is de vraag.Dan ter afsluiting. Zodra vliegtuigen stiller en schoner worden in detoekomst, kan de Nederlandse luchtvaart op Schiphol en misschien opandere plekken in Nederland groeien. We hebben dus een sterke sectornodig om deze positie te behouden in de wereld. De luchtvaart is voorNederland economisch belangrijk. Alle banen zijn belangrijk, maar ook ishet van belang dat Schiphol in balans wordt gebracht met de omgeving,zodat mensen minder overlast ervaren en mensen uit Nederland anderedelen van de wereld kunnen blijven bereiken. Ik zeg: op naar die balans.En daar zal de VVD voor vechten.Dank u wel, voorzitter.De voorzitter:Dank u voor uw bijdrage. Dan ga ik naar de heer Eerdmans voor eeninterruptie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117019 De heer Eerdmans (JA21):Dank voor uw bijdrage. Het stemt mij wel wat vrolijker dan berichten vande laatste tijd. Maar is de VVD nu ook tegen de nachtsluiting? Ik hoor ueen pleidooi houden voor stillere vliegtuigen en over het feit dat geluid eneen vliegveld altijd wel bij elkaar horen. Hoe staat het daarmee?De voorzitter:Daar kan een heel kort antwoord op volgen.De heer Peter de Groot (VVD):Dan had ik geen politicus moeten worden, want die houden graag vanpraten. De VVD onderzoekt graag wat de effecten van de nachtsluitingzijn. Ik was net al behoorlijk kritisch over wat de effecten daarvan kunnenzijn, bijvoorbeeld voor Transavia. Ik ben ook bij Schiphol geweest om tehoren wat de effecten zijn, bijvoorbeeld voor de vrachten voor Schiphol.De brede oplossing daarvoor is er gewoon nog niet. Het is de VVD te doenom het geluid. Het is geen principiële discussie over een nachtsluiting; hetgaat erom dat het geluid afneemt. Je zou misschien veel beter kunnenkijken naar piekgeluid, wat de heer Olger van Dijk van NSC voorstelt. Eengoed idee.De voorzitter:Dank u wel. U bent ook door uw interrupties heen, meneer Eerdmans. Ikheb hier naast mij een zeer strenge doch rechtvaardige griffier zitten. Diehoudt het allemaal scherp voor mij bij. De heer Van Dijk.De heer Olger van Dijk (NSC):Ik hoor in het verhaal van de VVD inderdaad een aantal punten waar NSCook op aansluit, zoals het piekgeluid waarmee net werd geëindigd. Dat isdus mooi. Tegelijkertijd wringt er voor mijn gevoel wel wat. U wijst op decijfers van de ILT van gisteren: 6% reductie sinds 2018. Maar de hinderbe-leving is ook belangrijk, en die is enorm toegenomen, enorm, met eenfactor 3 of 4. En ja, 6% reductie. Als iets heel lawaaierig is en je 6% erafhaalt, dan blijft het heel lawaaierig. Dat geeft heel veel overlast. De vraagis: hoor ik de VVD nou heel mooi eindigen met die balans, iets waar wijhet mee eens zijn? Daar moeten we naar op zoek. Ik heb eigenlijk dezelfdevraag die ik net aan de heer Eerdmans stelde: bent u het ermee eens datdie balans ook wat meer naar de omwonenden mag, omdat het wat uitbalans is? Bent u het dan ook met me eens dat we dat niet alleen reddenmet een paar procent extra reductie met stillere en schonere vliegtuigen?Er moet toch wel meer gebeuren dan dat?De heer Peter de Groot (VVD):Ik was best wel blij met het eerste stuk van de vraag, maar in het laatstestuk zit, denk ik, de crux. Moet er meer gebeuren? De VVD is heel erg zoeknaar de balans. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we de kracht van deluchtvaart in Nederland, waaronder Schiphol, het belang ervan voor deeconomie en banen behouden? Maar we moeten de kracht van de sectorook inzetten – daarom vraag ik de Minister ook naar die tafel – om tezorgen dat het stiller en schoner wordt. In het debat over de luchtvaart injanuari heb ik daar ook een motie over ingediend. Die is helaas niet doorde Kamer aangenomen. Die motie was om de actuele vlootvernieu-wingen, maar ook de vlootvernieuwingen van de afgelopen jaren en devlootvernieuwing die er nog aankomt, te wegen. Want als je die weegt,dan weten we hier in de Kamer – zoals u weet ben ik een politicus diegraag op de feiten zit – ook wat de daadwerkelijke geluidsreductie is. Daarmogen de omwonenden van Schiphol dan op leunen. Dan blijft over hetdebat wat we doen met beleving doen. Dat is een heel belangrijk item.Dus ik ben op zoek naar welke daadwerkelijke geluidsreductie we mogenverwachten als we de sectorplannen realiseren.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117020 De heer Olger van Dijk (NSC):Dit is ook alweer mijn derde interruptie. Dit is wel, denk ik, wat in dit heledebat boven de markt hangt, ook gezien de rechterlijke uitspraak. Het isecht een klassiek dilemma, dat mensen ook anders kunnen wegen. Hoekijken we nou naar de huidige situatie en het beleid van de afgelopenjaren sinds 2008? Zijn de belangen van de omwonenden wel of nietvoldoende in balans met die van de economie? Mijn fractie is, volgens mijmet de rechter, van oordeel dat dat niet zo is en dat we aan herstelmoeten werken. We moeten wat meer naar de belangen vanomwonenden kijken. Mijn vraag aan de VVD is: ben u het ermee eens datde belangen van de economie zwaarder hebben gewogen dan die van deomwonenden en dat we daar echt een herstelslag moeten maken?De heer Peter de Groot (VVD):Ik heb het net al gezegd in mijn bijdrage. In de voetbalkantine of opverjaardagen probeer ik heel praktisch uit te leggen waarover wij hier metelkaar aan het debatteren zijn. In 2008 hadden wij 440.000 vluchten. Datwas met toestellen die meer geluid maakten dan de toestellen vanvandaag. Dat wil ik in dit debat ook maar even gezegd hebben. Vorig jaarzijn er ook 440.000 vluchten geweest, net zoals in 2008. Dat was alleen welmet schonere en stillere vliegtuigen.Als tweede geef ik antwoord op uw vraag. Ik vind dat de inzet erop gerichtmoet zijn om er gezamenlijk voor te zorgen dat de geluidsoverlast voor deomgeving minder wordt. Dat is de inzet van de VVD. Daar komt die balansachter weg. Maar als de sector zo hard wordt aangepakt dat investeringenin schonere en stillere vliegtuigen niet meer renderen, dan zijn wehelemaal van het pad waar de VVD voor staat af.De voorzitter:U krijgt nog een interruptie, maar dit keer van de heer De Hoop.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Dank aan de heer De Groot voor de bijdrage van de VVD. Het is fijn om tehoren dat de VVD zich eigenlijk, zonder het expliciet te noemen, commit-teert aan de uitspraak van de rechter en kijkt wat die in de praktijk voor deluchtvaart in Nederland betekent. De heer De Groot zegt dat we zijnsinziens misschien uitkomen op rond de 440.000 vluchten, misschien ietsmeer of minder. Je zult dan misschien moeten kiezen welke vluchten inhet belang van Nederland zijn. Je ziet dat bijvoorbeeld 20% van devluchten 80% van de klimaatschade aanricht. Is de VVD bereid om tekijken of we dan toch wat minder langeafstandsvluchten zouden moetenhebben? Is de VVD bereid om toch iets kritischer naar de hubfunctie vanSchiphol te kijken?De heer Peter de Groot (VVD):Zoals ik in mijn bijdrage al heb aangegeven, is de VVD niet kritisch op dehub. De hub is namelijk heel erg belangrijk voor de economie en de banendie er in Nederland mee gemoeid zijn. Zoals de heer De Hoop ook weet– ik heb een foto gezien dat de heer De Hoop bij KLM was – werkt de hubals volgt: op het moment dat je er een aantal spaken uittrekt, gaat hethubmodel eraan. Volgens mij is het belangrijk dat wij er hierop sturen enons er in dit debat voor inzetten dat de overlast voor de omgevingafneemt, juist door de inzet van stillere vliegtuigen, ook voor vluchtenover langere afstand. Dat zou ik heel graag gezamenlijk willen doen. Dat isvolgens mij de gezamenlijke inzet die wij hebben. De VVD is geenvoorstander van bepaalde vluchten eruit trekken. We moeten dat hier nietop tafel leggen en besluiten. Daar wil ik nog één ding aan toevoegen,gelet op waar de discussie hier sterk over gaat. De heer De Hoop zei al dathij blij was dat ik me aan bepaalde vliegbewegingen conformeer. IkTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117021 committeer me niet aan krimp of groei. Ik committeer me aan geluidni-veaus. Dat is de kern van de bijdrage die ik hier lever.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Even heel precies: ik zei niet dat de heer De Groot zich committeerde aaneen aantal. Hij noemde zelf een aantal. Ik zei dat de heer Groot zichcommitteerde aan de uitspraak van de rechter. Dat wil ik even rechtgezethebben. De heer De Groot zegt zelf niet te willen kiezen welke vluchten wewel of niet willen en dat liever aan de luchtvaartsector en de markt telaten, zodat de hubfunctie in stand blijft. Is de heer De Groot dan welbereid om te kijken naar sturingsmogelijkheden qua prijs? Eigenlijkhebben we nu toch vooral een vrij platte vliegtaks. We zijn het politiekover een aantal dingen niet eens, maar je kunt volgens mij wel heelfeitelijk zeggen dat de langste vluchten voor de meeste uitstoot zorgen.Zou je daar dan niet wat meer in moeten differentiëren qua prijs? Danbetaal je bij een langere vlucht een hogere vliegtaks dan bij een korterevlucht. Is de VVD bereid om eventueel wel naar dat soort sturingsele-menten te kijken?De heer Peter de Groot (VVD):Ik kan het niet precies overzien, maar ik zou zeggen dat dat in Europeesverband sowieso nodig is. Het tweede dat ik daarover wil zeggen, is hetvolgende. Als je wil sturen, moet je afspraken maken. Stel dat je niet opklimaatschade maar op geluid wil sturen. Dan zul je ook moeten kijkenhoe je dat doet. Je kan bijvoorbeeld zeggen: aan de randen van de dagzijn alleen de stillere vliegtuigen welkom. Je zult daar dan ook wat meemoeten doen. Die dingen moeten we natuurlijk wel met elkaar wisselenals we toe willen naar een lager geluidsniveau en minder hinderbeleving,om het even daarover te hebben. Je zult daar dan met elkaar naar moetenkijken. Maar in de ronde die ik in de sector heb gedaan, heb ik niemandgehoord die daar niet naar zou willen kijken.De voorzitter:Ik zag dat het lid Kostic´ een interruptie had.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik weet eigenlijk niet goed waar ik moet beginnen, maar ik doe het tochmaar even. Ik ben benieuwd naar het volgende. We weten, want dat is eenunanieme conclusie, dat we de doelen voor gezondheid, milieu en klimaatniet gaan halen met alleen maar technologische oplossingen. Daarvoorzijn inderdaad maatregelen nodig in de beprijzing, in gedragsveranderingen in het milieubeleid. Ik wil heel graag van de VVD horen wat ze concreetaan die kant zou willen doen. Noem eens drie voorbeelden.De voorzitter:Dat gaat u lukken, meneer De Groot.De heer Peter de Groot (VVD):Het is gewoon belangrijk dat we ... Ik was bijvoorbeeld op GroningenAirport Eelde. Daar wordt gewoon al elektrisch gevlogen. Dat zijn heelmooie innovaties. De sector geeft in het sectorplan zelf ook aan hoe menstiller en zuiniger gaat vliegen door het bijmengen van biobrandstoffen.Dat is, denk ik, een hele goeie stap. Het lid Kostic´ kan me hier om eenlijstje vragen, maar ik ben in gesprek met de sector om te kijken wat menzelf van plan is om te doen en hoe men een bijdrage wil leveren. Mijnoproep aan de Minister is om de partijen met elkaar aan tafel te zetten omervoor te zorgen dat er weer echt gezamenlijkheid gaat ontstaan. Ik kan ugaranderen dat met elkaar aan tafel zitten niet kan zonder dat dat iemandpijn doet als je er gezamenlijk wil uit komen, maar er is daar welTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117022 vooruitgang nodig. En ik ga hier niet een lijstje opnoemen omdat het lidKostic´ dat wil.De voorzitter:Ook het lid Kostic´ had in de gaten dat het haar derde interruptie was.Bewaart u uw punt voor uw inbreng in de vervolgronde, lid Kostic´, wantwe zijn nu al meer dan een uur verder.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik zal het kort houden.De voorzitter:Nee. Dat ga ik niet toestaan.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Hij beantwoordt mijn vraag niet. Hij zegt juist iets wat ik niet wilde weten.De voorzitter:Dat u niet tevreden bent met het antwoord dat u krijgt ...Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik concludeer alleen maar dat de VVD geen oplossingen heeft.De voorzitter:Nee, mevrouw Kostic´! «Het lid Kostic´», moet ik zeggen. Helaas voor u is«streng doch rechtvaardig» het credo van deze voorzitter. Ik ga dus naarmevrouw Vedder van het CDA. O, sorry; de heer Bamenga had ook nogeen interruptie. U bent populair, meneer De Groot.De heer Bamenga (D66):Ik had inderdaad een vraag aan de VVD. Ik hoor dat de VVD in ieder gevalnog het een en ander nader wil onderzoeken. Maar we horen eigenlijk aleen decennialang over de overlast die omwonenden ervaren. We horendat er daadwerkelijk iets moet gebeuren en dat hun van alles wordtbeloofd. Er is ook een uitspraak van de rechter waarin dat wordt gezegd.Ik sprak vandaag buiten met een van de omwonenden. Die gaf aan hoebelangrijk het is om die erkenning te krijgen, niet alleen van de rechtermaar ook vanuit de politiek. De VVD is een grote partij, die meedoet aande formatie. Wat heeft de VVD nog meer nodig om te erkennen dat dezeomwonenden daadwerkelijk te maken hebben met overlast, om daadwer-kelijk in actie te komen en om bijvoorbeeld de motie te steunen die wijeerder hebben ingediend om een nachtsluiting op zo kort mogelijketermijn mogelijk te maken?De heer Peter de Groot (VVD):Ik denk dat ik in mijn eigen bijdrage en ook in mijn interrupties richting deheer Bamenga van D66 voldoende heb aangegeven dat het voor de VVDeen heel belangrijke uitspraak is en dat we goed voor de omgevingmoeten zorgen. U vraagt wat de VVD nodig heeft. Nou, dat u mijn motiesteunt over het waarderen van een schonere en stillere vloot, in de aanpakdie we hier hebben. Want als die meer en meer ingezet wordt, gaaninwoners de komende jaren resultaat zien. Ik wil op een later moment nogwel met u discussiëren over hinderbeleving.De voorzitter:Dank u wel. Dan ga ik snel door naar mevrouw Vedder van het CDA.Mevrouw Vedder (CDA):Dank, voorzitter. U krijgt er twee voor de prijs van één, want ik voer medehet woord namens meneer Grinwis van de ChristenUnie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117023 De voorzitter:U kunt deze voorzitter niet blijer maken, bínnen die zes minuten.Mevrouw Vedder (CDA):Jaja, ik houd me aan de zes minuten.Voorzitter. Als Tweede Kamer hebben we een lijst van controversiëleonderwerpen opgesteld. Die was niet zo lang. De krimp van de luchtvaart,die wat ons betreft nodig is, was daar heel bewust geen onderdeel van enis dus niet controversieel verklaard. Daar zit een reden achter, namelijk dathet eerlijker verdelen van de lusten en lasten van vliegen en het rechtdoen aan het herstellen van de balans, waar collega Van Dijk ook al aanrefereerde, heel erg belangrijk en urgent zijn. Wat ons betreft is het tijdvoor minder CO2-uitstoot, minder geluidsoverlast en een eerlijke bijdragevan de luchtvaart aan het oplossen van het stikstofprobleem. De tijd vanvrijheid, blijheid voor onbeperkte groei van de luchtvaart is dan ookvoorbij.Het kabinet erkent dat ook, tenminste, in woorden. Helaas lijken de dadende afgelopen tijd een beetje de andere kant op te gaan. De krimp vanSchiphol is voorlopig uitgesteld en we hebben nog geen enkel plan ennog geen enkele maatregel gezien voor hoe we die nieuwe balans tussenlusten en lasten gaan bereiken. Het lijkt wel of de Minister de krimp van deluchtvaart zelf controversieel heeft verklaard.Voorzitter. In de recente rapporten, onder andere in de MKBA overSchiphol, zien we dat krimp juist ook voor meer welvaart kan zorgen, endat het verdienvermogen en de werkgelegenheid van Schiphol en deluchtvaart juist samen kunnen gaan met economische groei. Ik zou deMinister dan ook willen oproepen om zo snel mogelijk met concreteplannen te komen over de krimp van de luchtvaart, dus met stappen-plannen en oplossingsrichtingen waarmee onze formerende collega’sstraks bij het begin van hun kabinet gelijk aan de slag kunnen.Voorzitter. Graag hoor ik ook hoe de Minister weegt dat de ILT heeftgeconstateerd dat ondanks stillere vliegtuigen juist meer geluidsoverlastwordt ervaren. Dat lijkt me extra urgentie te geven aan het vinden van diebelangrijke balans. Graag een reactie van de Minister.Voorzitter. Het CDA en de ChristenUnie zijn voorstander van de nacht-sluiting en het plan dat Schiphol hiervoor heeft gemaakt. Wij zijn er ookvoorstander van om te kijken naar uitbreiding daarvan aan de randen vande dag. Er ligt ook een aangenomen motie van collega Krul. Hoe staat hetmet de voortgang van deze motie, vraag ik de Minister. Deze vraagt omeen substantiële, zo veel mogelijk, krimp aan de randen van de dag. Zoude Minister daar ook gelijk actielijnen aan toe willen voegen voor hoe wein Europa zo snel mogelijk een Europese transfertaks gaan invoeren? Erwordt nu geen belasting betaald, en dat is niet eerlijk. In feite geven weeen overstapsubsidie aan buitenlandse passagiers, die hun voeten twintigminuten op Nederlandse grond zetten, maar wel lasten meebrengen voorons land, zoals geluidsoverlast, CO2-vervuiling en stikstofuitstoot. We zijneen doorreisparadijs geworden. Een Nederlands middenklassengezin dateen vakantievlucht boekt, betaalt vliegbelasting, maar deze buitenlandsetoeristen kost het geen cent. Maar ze vervuilen wel, zorgen voor geluids-overlast en gebruiken stikstofruimte, terwijl we er daar in Nederland tochal niet veel van hadden rondslingeren. Graag hoor ik van de Minister hoehet kabinet de MKBA over Schiphol, waar dus uit blijkt dat zo’n trans-fertaks juist voor meer economische welvaart kan zorgen, gaat gebruikenbij het realiseren van een Europese transfertaks.Voorzitter. Er is veel te doen over de vierde aanvliegroute. De Ministerheeft eerder toegezegd dat dit, voordat er een definitief besluit wordtgenomen, nog in deze commissie wordt behandeld, zodat we hier alscommissie ook op kunnen sturen. Graag hoor ik alvast meer over devoortgang op het gebied van de twee harde voorwaarden voor die vierdeaanvliegroute, namelijk de hogere nadering en de vertrapping.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117024 Voorzitter. Mijn laatste punt gaat over de bagageafhandelaars. Wij vindenhet een goede zaak dat de inzet is om de race naar de bodem voorpersoneel te stoppen door de concurrentie op arbeidsvoorwaarden zoveel mogelijk te stoppen. Mijn voorganger, Harry van der Molen, heeftdaar al eerder met moties aandacht voor gevraagd. Van het CDA had diebeperking nog wel verder gemogen, want bij doorgeslagen marktwerkingis er altijd iemand de dupe. In dit geval is dat hardwerkend personeel. Datvinden wij niet rechtvaardig in een fatsoenlijk land. Welke mogelijkhedenzijn er om dit in de toekomst alsnog verder te beperken? Wat het CDAbetreft is het daarnaast cruciaal dat op alle grondafhandelingsactiviteiten,dus niet alleen voor de bagageafhandelaars, dezelfde eisen vantoepassing zijn op het gebied van veiligheid, arbeidsomstandigheden enduurzaamheid. In het huidige limiteringsbesluit worden self-handling envrachtafhandeling niet meegenomen. Hoe gaat de Minister borgen datdezelfde kwaliteitseisen voor deze aspecten gaan gelden?Dank u wel, voorzitter.De voorzitter:Ik dank u ook, voor uw bijdrage. Ik ga dan naar de heer Stoffer van deSGP.De heer Stoffer (SGP):Dank, voorzitter. De SGP heeft het niet zo op heiligverklaringen. Dat geldtuiteraard ook als we het hebben over luchtvaart en Schiphol. Daarom konhet CDA niet namens ons spreken; die partij houdt daar deels wel van.Hoe dan ook, wij willen altijd verder kijken. Wat betekenen vliegvakantiesvoor de nachtrust van omwonenden van Schiphol? Wat zijn de beper-kingen van Schiphol voor noodzakelijke woningbouw in de omgeving?Wordt er ook recht gedaan aan de milieukosten van vliegen? Maar er zitook een andere kant aan: vliegtuigen verbinden ons kleine land met derest van de wereld, en als je niet sterk bent, moet je slim zijn. Kortom, deSGP wil werk maken van de verduurzaming van de luchtvaart, de aanpakvan geluidshinder en het inprijzen van milieukosten, zonder dat we hetbelang van de luchtvaart uit het oog verliezen.Voorzitter. Ik begin met een juridisch vraagstuk. De Europese Commissieheeft natuurlijk het een en ander gezegd over het maken van mindervliegbewegingen. Mijn vraag is of ze daarbij niet met twee maten meet.Als het om vliegen gaat, zegt de Commissie: je mag niet op krimp sturen,maar alleen op een lagere ecologische voetafdruk, want we willen geenvervoersarmoede. Maar als het gaat om de veehouderij, waarovergisteren een fel debat was in de Kamer, zegt de Commissie juist: deveestapel moet omlaag en je mag niet alleen sturen op een lagereecologische voetafdruk, ongeacht de gevolgen voor voedselarmoede. Datlijkt toch een beetje op willekeur, zou ik zeggen. Ik hoor daarom heel graagvan de Minister in hoeverre Brussel juridisch gezien het recht heeft om deNederlandse inzet op de beperking van vliegverkeer bij te sturen.Hetzelfde geldt voor de landbouw, maar dat vraagstuk hebben wevandaag uiteraard niet bij de kop. Ik zou daar graag een juridisch sluitendantwoord op hebben.De Nederlandse rechter – collega’s hebben het al gezegd – is duidelijk:omwonenden van Schiphol zijn onvoldoende beschermd tegen geluids-hinder, mede door het anticiperend handhaven. De ILT dringt aan om testoppen met anticiperend handhaven, zodat de meetpunten weer leidendworden. Mijn vraag is: waarom kiest de Minister er niet voor om hetanticiperend handhaven op korte termijn stop te zetten, en om daarnaastde Balanced Approachprocedure en de aanpassing van het luchthavenbe-sluit door te zetten om het geheel goed geregeld te krijgen? In hoeverrebijt dat elkaar?Voorzitter. De SGP wil dat de geluidshinder rond Schiphol omlaag gaat.Een belangrijke maatregel hiervoor is de aanpak van geluidshinder in deTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117025 uren dat mensen willen slapen. Maar een totale nachtsluiting is toch eenbrug te ver, want je wilt geen ongewenste verschuivingen en dergelijke. Ikben wel voorstander van het zoeken naar mogelijkheden voor bijvoor-beeld gedeeltelijke nachtsluiting. Je zou dan kunnen denken aan bepaaldeperiodes van het jaar of aan de mogelijkheid alleen stille vliegtuigen toe testaan. Ik hoor heel graag hoe ver de Minister wil en kan gaan om denachtrust van omwonenden te beschermen, zonder vliegmaatschappijenonnodig het werk onmogelijk te maken. Kan hij inzicht geven in devarianten en die in kaart brengen?Geluidshinder in de praktijk is twee. Vliegtuigmaatschappijen zetten in opstillere toestellen. Dat is heel goed. Maar theorie en praktijk zijn nogweleens anders. Geluidsmetingen op de grond laten vaak mindergeluidsreductie zien dan je op grond van rekenmodellen zou verwachten.Neemt de Minister dat mee in zijn afwegingen? Uiteindelijk moet hetnatuurlijk gaan om de geluidshinderreductie in de praktijk, op de grond.Dat is wel essentieel.Verder is het belangrijk dat oude, lawaaiige toestellen aan de grondblijven. Kan dat niet afgedwongen worden, of in ieder geval stevigworden gestimuleerd? Wil de Minister er bij de wijziging van de Regelingluchtvaartheffingen ten minste voor zorgen dat de echte herrieschopperszwaarder aangeslagen worden? Dan stimuleer je gelijk ook dat er metminder lawaaiige toestellen gevlogen wordt.Dan de woningbouwopgave. In de discussie over Schiphol, geluidshinderen de economische relevantie wil ik ook graag het aspect woningbouw-opgave betrekken. Welke ruimte kun je creëren voor woningbouw in deRandstad als je stevig inzet op reductie van geluidshinder en mindervliegbewegingen van en naar Schiphol? Dat is een open vraag, om echteen goede belangenafweging te kunnen maken.De milieukosten komen onvoldoende terug in de prijs van vliegen, zekervoor langeafstandsvluchten. Tegelijkertijd zijn er investeringen nodig innieuwe, stillere en schonere vliegtuigen. De SGP stelt voor om, als we devliegtuigbelasting verhogen voor bijvoorbeeld langeafstandsvluchten, deopbrengst te gebruiken en terug te sluizen naar de sector voor deverduurzaming van vliegen. Ik hoor heel graag de reactie van de Ministerhierop.Een bedrijf als Fokker Next Gen, maar ook andere bedrijven, zijn bezig metde ontwikkeling van innovatieve, emissieloze vliegtuigen, bijvoorbeeld opwaterstof. Daar is experimenteerruimte voor nodig, maar ookmedewerking van de overheid wat betreft certificering. Hoe zorgen weervoor dat Nederland op dit vlak een koppositie pakt en houdt?Wat zijn de mogelijkheden om qua routers vluchten binnen Europa teverduurzamen? Enerzijds zijn er mogelijkheden voor efficiëntere routes alsde indeling van het luchtruim op basis van nationale grenzen herzien zouworden. Anderzijds begrijp ik dat je, als je op bepaalde momentenkritische luchtlagen vermijdt, grote milieuwinst boekt door het beperkenvan non-CO2-klimaateffecten, doordat er minder condenssporen komen.Wat gaat de Minister doen om ervoor te zorgen dat Europa deze slag gaatmaken om door aangepaste routes de klimaatimpact van vliegen in teperken?De luchtvaartsector in de brede zin van het woord heeft een plan op tafelgelegd voor toekomstbestendige luchtvaart. Een compliment omdat ditplan er ligt, met zo veel partijen. Ik zie daar heel mooie punten in staan.Misschien zou er nog een schepje bovenop kunnen. Hoe wil de Ministerdat met de sector oppakken, en hoe wil hij de sector ook ondersteunen enaanmoedigen?Voorzitter, ik zie dat ik bijna door mijn tijd heen ben, dus ik wil nog éénpunt maken, over vrachtvluchten. Onze bedrijven en economie zijn gebaatbij voldoende ruimte voor vrachtvluchten. Hoe gaat de Minister ervoorzorgen dat de slots voor vrachtvluchten behouden blijven?Daar laat ik het bij. Dank u wel.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117026 De voorzitter:Ik dank u ook, meneer Stoffer. U heeft een interruptie van mevrouwVedder.Mevrouw Vedder (CDA):Volgens mij heb ik nog geen interruptie gepleegd, voorzitter. Ik ben zobenieuwd naar het laatste punt dat de heer Stoffer nog niet kwijt kon datik daar even naar wilde vragen.De heer Stoffer (SGP):Nog wel tien!Mevrouw Vedder (CDA):Eén!De heer Stoffer (SGP):Als laatste had ik vliegveld Ede – herstel: Eelde – staan, want dat wil graageen nieuw luchthavenbesluit. Ik begrijp dat de Minister zegt dat dit in 2024niet gaat lukken, maar daar herkent Groningen zich niet in. Mijn concretevraag is daarom: kan dat niet gewoon dit jaar afgerond worden? Ik denkdat dit goed zou zijn voor eenieder, en wellicht ook voor de Minister. Dankan hij het wellicht nog in zijn termijn neerzetten. Ik zou zeggen: misschienzelfs voor de zomer.Dat was het punt dat ik in ieder geval nog wilde maken.De voorzitter:Ik dank u voor uw eerlijkheid. Mevrouw Vedder heeft nog twee inter-rupties, dus als u nog meer punten heeft, verwacht ik nog een interruptievan haar.Mevrouw Vedder (CDA):Nee. Ik wilde mijn gewaardeerde collega er alleen aan herinneren datEelde in mijn prachtige mooie Drenthe ligt, maar Ede niet, dus dat we hetwel even bij de feiten moeten houden.De heer Stoffer (SGP):Ede ligt in mijn mooie provincie Gelderland. Drenthe vind ik overigensook een heel mooie provincie. We hebben natuurlijk alleen maar mooieprovincies in Nederland.De voorzitter:Het wordt bijna een VVV-programma zo langzamerhand, met dezereclames. Maar goed, mag ik de heer De Groot verzoeken om hetvoorzitterschap tijdelijk op zich te nemen?Voorzitter: Peter de GrootDe voorzitter:Natuurlijk, geen enkel probleem. Ik wil ook nog wel een duit in het zakjedoen: ik vind Gelderland ook heel erg mooi. Ik wil graag het woord gevenaan de heer Boutkan van de PVV. Gaat u uw gang.De heer Boutkan (PVV):Dank u wel, voorzitter. Laat ik eerst iedereen danken voor de informatie,zowel voor als tegen, die ik de laatste weken, en tot een kwartier vooraanvang van deze vergadering aan toe, heb ontvangen.We mogen trots zijn op wat de luchtvaartindustrie in Nederland heeftbereikt. Dat gaat om meer dan alleen vliegtuigen. De regionale lucht-havens, wat de PVV betreft inclusief vliegveld Lelystad, en de hubSchiphol zijn belangrijk voor Nederland.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117027 Ik stel gelijk maar een vraag aan de Minister over luchthaven Lelystad.Wat is de laatste stand van zaken en houdt de Minister vast aan de tweegestelde voorwaarden? En, in vervolg hierop, wat als hieraan is voldaan?Schiphol geeft direct en indirect werk aan 133.000 mensen. Daarnaast isSchiphol van groot belang voor veel andere ondernemingen in ons landdie juist vanwege het geweldige netwerk van de KLM over de hele wereldzaken kunnen doen en ook dat levert geld en banen op. En de luchtvaart-industrie is zich er goed van bewust dat de belangen en rechtszekerheidvan omwonenden meer centraal moeten staan. Daaronder valt ook deoverlast van omwonenden op het gebied van milieu, zoals emissies engeluid. Ook de PVV begrijpt heel goed dat het de omwonenden allemaalte langzaam gaat en dat zij direct een oplossing willen. Maar het zoekennaar een evenwichtige belangenafweging tussen de leefbaarheid eneconomische activiteiten heeft positieve en negatieve kanten. Het vindenvan een goede balans is juist onze taak als Tweede Kamer. De PVV is heteens met de inzet van de sector zelf om schoner en stiller te vliegen.Gelukkig zien we op die gebieden vooruitgang. Nieuwe vliegtuigen zijnschoner en stiller en juist de luchtvaart loopt voorop in het daarininvesteren. Tegelijkertijd is onze oproep aan de luchtvrachtsector: zet devernieuwing van de vloot zo spoedig mogelijk door. Maar om dat te doen– het gaat hier om zeer grote investeringen – is het nodig dat de lucht-vaartindustrie juridische zekerheid en een structureel perspectief wordtgeboden om te kunnen ondernemen, omzet te maken en in stillere enschonere vliegtuigen te investeren. Het domweg beknotten van deluchtvaart door het aantal vluchten te reduceren of extra belasting op teleggen, gaat niemand helpen. Daar worden vliegtuigen niet schoner ofstiller van. Er zijn betere manieren om de ecologische voetafdruk van deluchtvaart te verkleinen dan het beperken van het aantal vluchten.De voorzitter:Meneer Boutkan, mag ik u even onderbreken. Ik kan hiervandaannatuurlijk niet zien hoeveel interrupties iedereen nog heeft, maar ikvertrouw erop dat de heer De Hoop er nog één heeft. Als dat zo is, dan wilik hem graag het woord geven.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Ik hoorde de heer Boutkan zeggen dat de luchtvaartindustrie juridischezekerheid nodig heeft. Dat begrijp ik, want iedereen heeft juridischezekerheid nodig. Het is alleen zo dat de luchtvaart zich al jarenlang niethoudt aan de normen die wij met elkaar hebben opgelegd. De rechterheeft onlangs ook gezegd dat er eigenlijk illegaal te veel gevlogen wordten dat we terug moeten naar het LVB van 2008. Mijn vraag is eigenlijk vrijsimpel. Is de PVV, net als bijna alle andere partijen in de Kamer – ikhoorde het de VVD ook zeggen – bereid zich te committeren aan deuitspraak van de rechter dat de rechten van de omwonenden zwaarwe-gender moeten worden gevonden en dat we terug moeten naar het LVBvan 2008, wat het aantal vluchten daarbij dan ook zou zijn?De heer Boutkan (PVV):Ja, over de uitspraak van de rechter heb ik begrepen dat de advocaat-generaal een voorstel aan de Hoge Raad doet om tot een andere conclusiete komen. Maar goed, dat is nog geen uitspraak. We moeten terug naar debasis, maar gelijktijdig is er nou eenmaal een wet die panklaar lag, nietaangenomen. We zijn nu teruggeworpen in de tijd, naar 2008. Dieuitgangspunten gelden en daar zullen we ons aan moeten houden. Dat isons antwoord.De voorzitter:Dank u wel. Vervolgt u uw betoog.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117028 De heer Boutkan (PVV):Dank u wel, voorzitter. Hogere kosten en het stoppen met nachtvluchtenvanaf Schiphol betekent slechts dat passagiers gaan uitwijken naarbijvoorbeeld Brussel, waar zojuist is besloten om nachtvluchten niet tegaan schrappen. Het kan toch niet de bedoeling zijn dat onze luchtvaartin-dustrie de grens over wordt geduwd? Inzake de op tafel liggendevoorstellen voor krimp van de luchtvaart is de vraag aan de Minister hoehij aankijkt tegen het recente advies van de advocaat-generaal van 5 april.Is hij het ermee eens om elk besluit inzake het luchtvaartdossier over telaten aan een nieuw kabinet? Wij willen graag van de Minister horenwaarom de overheid meer dan veertien jaar heeft gewacht om een nieuwluchthavenverkeerbesluit te maken. Waarom heeft de overheid het risicogenomen om zo lang de wet niet aan te passen?Voorzitter. De Luchtverkeersleiding Nederland is druk doende met deherziening van het Nederlandse luchtruim. Binnen Europa wordt gewerktom te komen tot een geïntegreerd luchtruim voor een efficiënter enduurzamer luchtruim. Minister, wat betekent dit allemaal voor de nabijetoekomst van de luchtvaart? Klopt het dat er recent een natuurvergunningis afgegeven voor het huidige aantal vliegbewegingen van 500.000? Klopthet ook dat een nieuw luchthavenverkeerbesluit binnen twaalf maandenzou kunnen worden gerealiseerd, zodat er eindelijk een wettelijk kader isen er daarmee zowel aan de bewoners als aan de sector rechtszekerheidkan worden gegeven? De PVV vraagt zich af of omwonenden nu echtgeholpen zijn met de laatste rechterlijke uitspraak. We zijn nu teruggezetin de tijd, namelijk naar 2008, en daarmee terug naar de toenmaligehandhavingspunten, de zogenoemde emmertjes.Voorzitter. Is de Minister zich ervan bewust dat een nachtslot op Schipholeen enorme impact zal hebben op de levensvatbaarheid van de lucht-vaartmaatschappijen, zoals KLM en in het bijzonder Transavia? Gelet ophet businessmodel van Transavia is het niet uit te sluiten dat twee derdevan de inkomsten verloren dreigt te gaan en daarmee ook de werkgele-genheid. Instelling van een verbod op nachtvluchten dreigt het begin teworden van een neerwaartse spiraal, zeg maar het trekken van een kaartuit het kaartspel. Schiphol wordt dan gedegradeerd tot een regionaleluchthaven. De luchtvaart is zodanig internationaal dat er direct eendomino-effect dreigt op te treden als we in Nederland eenzijdigeverplichtingen, restricties of verboden gaan opleggen. Als onze Neder-landse bedrijven minder vluchten kunnen uitvoeren, dan zullen buiten-landse maatschappijen daar gretig op inspelen om hun marktaandeel tevergroten. Mondiaal gezien worden in diverse landen luchthavensbijgebouwd of vergroot.Voorzitter. Zoals u weet komt de PVV ook op voor de Nederlander die hethele jaar hard werkt om af en toe op vakantie te gaan en daarvoor eenvliegtuig kiest, wat de PVV betreft vanuit Nederland. Klopt het datvliegreizen door nieuwe Europese wetgeving, de extra vliegtaks, duurderworden gemaakt? Kan de Minister aangeven hoeveel duurder? Kan deMinister een overzicht geven van wat deze extra verwachte vliegtaks kost?Kan de Minister aangeven wat er met de opbrengsten van deze extravliegtaks voor de reizigers gaat gebeuren? Hoeveel van deze vliegtaksgaat er naar de algemene middelen en hoeveel wordt er ingezet in desector? Ik citeer pagina 10 van het regeerakkoord: «We verhogen devliegticketbelasting, waarbij de opbrengst deels gebruikt wordt voor deverduurzaming van de luchtvaart en voor vermindering van leefomge-vingseffecten.» Als handelsnatie is het voor Nederland absolute noodzaakom een goede, efficiënte, maar ook schonere luchtvaart te realiseren. Diekan alleen worden bereikt in goed overleg met de sector en niet dooreenzijdig het verdienmodel vanuit het ministerie te beperken. Ik steun danook graag het voorstel van de heer De Groot om te komen tot eenoverlegtafel.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117029 Voorzitter. Ondanks de inzet van stillere vliegtuigen ervaren omwonendenvan Schiphol meer geluidsoverlast. De PVV is een partij van meten isweten. Wat zijn nu de daadwerkelijk gemeten decibellen?Ik rond af. Er komen allerlei suggesties langs, zoals reizen met de trein toteen afstand van 750 kilometer als alternatief. De keuze is dan tussenzeventien uur in een trein of twee uur in een vliegtuig.Voorzitter. Ik maak een aantal opmerkingen over het rapport van Natuur &Milieu.De voorzitter:De voorzitter wil wel dat u afrondt, meneer Boutkan. U bent inmiddels op6 minuten en 20 seconden.De heer Boutkan (PVV):Dan bewaar ik dat stukje voor de tweede termijn.De voorzitter:U heeft nog wel een interruptie van mevrouw Vedder van het CDA.Mevrouw Vedder (CDA):Maar die gaat dan net niet over dat milieurapport, sorry. Het kan zijn dat ikhet niet goed begrepen heb, maar ik hoorde meneer Boutkan praten overde stikstofvergunning voor 500.000 vluchten en over hoe de wegdaarnaartoe eruitziet. Ik meende daarin een ondertoon te bespeuren datde PVV daar op zich wel voorstander van is. Klopt dat en, zo ja, hoe rijm ikdat dan met de warme woorden die de heer Boutkan aan het begin vanzijn betoog sprak over de belangen van omwonenden?De heer Boutkan (PVV):Als u denkt te hebben gehoord dat wij pleiten voor 500.000 vluchten, danmoet ik u teleurstellen of misschien wel geruststellen. Momenteel zittenwij zo rond de 440.000 vluchten. De praktijk is dat er een natuurver-gunning is afgegeven voor dat aantal vluchten. Een van de collega’s zei:we zitten momenteel in een moeras. Nou, die kwestie van die 500.000vluchten is een van de zaken die in dat moeras spelen.De voorzitter:Ik hoor dat mevrouw Vedder best nog een interruptie zou willen plegen,maar die heeft ze niet meer. Ik zie verder geen interrupties en geef hetvoorzitterschap terug aan de heer Boutkan.Voorzitter: BoutkanDe voorzitter:Dank u wel. En gelijk bij dezen de toezegging dat ik in tweede termijn inieder geval terugkom op het rapport.Volgens mij zijn alle aanwezige fracties aan het woord geweest. DeMinister vraagt om twintig minuten schorsing. Ik schors tot 15.50 uur,pardon, 14.50 uur. Sorry, ik gaf u iets te veel ruimte!De vergadering wordt van 14.30 uur tot 14.54 uur geschorst.De voorzitter:Ik hervat dit commissiedebat. Als eerste zou ik willen voorstellen, om decommissie tegemoet te komen, om drie interrupties toe te staan. Ja, drie.Ik ben gul vandaag. Ik heb begrepen dat de Minister in blokjes gaatantwoorden. Hij zal zo dan uitleggen welk blokje welke inhoud heeft. Mijnverzoek aan u is of u de interrupties aan het einde van het blokje zouwillen doen. Dat bespoedigt de vergadering en dat voorkomt dat er wordtgeantwoord «dat antwoord zit in mijn vervolg». Dus drie interrupties enTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117030 graag aan het einde van een blokje. Ik zal aan het einde van elk blokjeeven bij u inventariseren of de door u gestelde vragen zijn beantwoord.Dan hebben we daar geen misverstanden over en dan hoeft er ook geeninterruptie te komen. Dan kunt u gewoon aangeven: mijn vraag is nietbeantwoord. Zonder opnieuw een heel betoog te houden, zeg ik erbij.Ik ga graag naar de beantwoording van de Minister.Minister Harbers:Dank u wel, voorzitter. Ik zal uiteenzetten hoe ik mijn betoog hebopgebouwd. Het bestaat uit drie blokken. Ik zeg er gelijk bij dat het eersteblok ongeveer 80% is en dat er dan nog twee blokjes zijn van pak ’m beet10%. Ik ga om te beginnen in op alles wat met Schiphol te maken heeft ende toekomst van Schiphol, dus de rechtszaken, LVB, Balanced Approach,nachtsluiting en een paar aanverwante thema’s, zoals netwerkkwaliteit etcetera. Het zit ongeveer in die volgorde in het blok. Dat is een vrij langdeel van mijn beantwoording. Dan heb ik nog een blok met overigevragen over Schiphol die niets te maken hebben met alles wat onder derechtszaken valt, bijvoorbeeld grondafhandeling, handhavingspunt 25,vracht en dat soort dingen. Luchtruimherziening heb ik daar ook bijbetrokken. Tot slot is er nog een blok met echt overige vragen. Dat zijnvragen die betrekking hebben op luchtvaart in zijn algemeenheid. Dat zijnmet name veel vragen over verduurzaming, maar bijvoorbeeld ook devragen over overlastgevende reizigers. Dat is ongeveer de volgorde vanmijn betoog.Ik wil beginnen met alles rond de toekomst van Schiphol, de milieube-lasting daarvan, de geluidsbelasting en alles wat in de diverse zakenonder de rechter is. Ik denk dat het goed is om te beginnen met een heelkorte uiteenzetting – daar wordt namelijk aan gerefereerd, er zijnbijvoorbeeld veel vragen over LVB 2008 – over de afgelopen jaren, eenkorte terugblik op hoe het zover gekomen is, ook omdat dit het eersteluchtvaartdebat is dat we met de Kamer in nieuwe samenstelling voeren.Hoewel het Schipholbeleid een lange en rijke geschiedenis kent, zal ikdaar niet helemaal op ingaan. Ik beperk me tot de achtergrond van dehuidige situatie. Die is dat de juridische onderbouwing voor Schipholbestaat uit het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, dat voor de laatstekeer in 2008 grootschalig gewijzigd is. Daarom wordt vaak – dat zal ik ookin het vervolg van mijn betoog doen – gesproken over het LVB 2008. Dat isnog steeds het geldende juridische kader.Tegelijkertijd was rond 2008 de conclusie van alle belanghebbenden aande toenmalige Alderstafel dat het systeem van LVB 2008 anders zoumoeten. Toen is gekozen om te werken aan een systeem met regels overhoe en in welke volgorde, welke preferentievolgorde, de start- enlandingsbanen ingezet mogen worden in combinatie met een maximum-aantal vliegtuigbewegingen. Dat is uitgewerkt in het Aldersakkoord vanoktober 2008. Dat is eigenlijk de geboorte van wat we nu «het nieuwenormen- en handhavingsstelsel» noemen. Dat is vanaf 2010 toegepast envanaf 2015 via een gedoogconstructie, die we «anticiperend handhaven»hebben genoemd. Alle partijen, inclusief omwonenden, waren het ernamelijk in die tijd over eens dat het wenselijk was om juist via dat NNHSte vliegen, omdat het macro bezien tot minder geluidgehinderden leidde,waarbij overigens altijd wel erkend is dat het in sommige hoeken rondSchiphol tot meer overlast zou leiden. Maar omdat er in totaliteit veelmensen op vooruitgingen, is er volgens dat NNHS gevlogen in afwachtingvan de verankering daarvan in wet- en regelgeving in casu een gewijzigdLVB. Dat LVB heeft in de loop van de jaren langer op zich laten wachten,bijvoorbeeld doordat de uitwerking langer duurde en doordat deMER-procedure de nodige tijd in beslag nam. Uiteindelijk is hetontwerpLVB bij de Kamer voorgehangen in het voorjaar van 2021.Ondertussen was er weer een nieuw vraagstuk gekomen dat zijn schaduwwierp over de mogelijkheid om dat LVB daadwerkelijk in te voeren,Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117031 namelijk de PAS-uitspraak en het ontbreken van een natuurvergunning opSchiphol op dat moment. Ik zeg in de richting van de heer Boutkan, dieaangaf «het ligt panklaar», dat dat niet zo is. Er is een besluit voorge-hangen, waarvan inmiddels de MER-rapportage hiaten vertoont gelet opde samenloop met de natuurvergunning. De heer De Groot vroeg: is datNNHS ooit wettelijk vastgelegd? Het antwoord is nee. Daar werkte deoverheid al heel lang aan.In de tussentijd zijn er in de laatste jaren ook nieuwe inzichten ontstaan.Een belangrijk signaal was de brief in januari 2019 van de heer Alders,toen als voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol. Hij constateerde datde effecten van stillere vliegtuigen nauwelijks waarneembaar zijn vooromwonenden, terwijl ze in de berekeningen wel ruimte gaven voor meervliegtuigbewegingen. Mede op basis van deze signalen is het vorigekabinet in juli 2019 tot de conclusie gekomen dat van groei van Schipholalleen nog sprake kan zijn als er voor omwonenden aantoonbaar minderhinder plaatsvindt. Hiervoor werd toen aan Schiphol en Luchtverkeers-leiding Nederland gevraagd om tot een Minder Hinderprogramma tekomen. Eind 2020 werd door het vorige kabinet in de Luchtvaartnotageconcludeerd dat groei van de luchtvaart geen doel op zich is en dat eenbalans tussen de vier publieke belangen rond de luchtvaart hetuitgangspunt is. Dan gaat het om de vier belangen veiligheid,duurzaamheid, leefomgevingskwaliteit en verbondenheid.Ongeveer tegelijk met het verschijnen van het coalitieakkoord van hethuidige inmiddels demissionaire kabinet eind 2021 kwam er een signaal-rapportage van de ILT. De ILT is gehouden om de handhaving te doenrond Schiphol en die constateerde: dat doen we nu al geruime tijdvolgens de methodiek van het NNHS en het anticiperend handhaven endat hebben we altijd gedaan vanwege het uitzicht op legalisatie daarvan,vastlegging in het nieuwe LVB. Maar nog steeds bij gebrek daaraan, gafde ILT aan: dat kunnen we niet lang meer volhouden, tenzij dat op kortetermijn geregeld zou kunnen zijn. Dat was toen niet het geval. Tegelijkkwam ook nog begin 2022 een evaluatie van het Minder Hinderpro-gramma, waarin kort gezegd duidelijk werd dat het programma geenantwoord kon bieden op de hinder voor de omgeving binnen het NNHSmet 500.000 vliegtuigbewegingen. Dit zijn allemaal elementen van de helecontext die het kabinet in juni 2022 heeft doen besluiten tot het Hoofdlij-nenbesluit Schiphol, waarin in de weging van belangen werd gezegd: wekunnen niet door op deze wijze met dat anticiperend handhaven en watmoet je dan wel doen? Uit de afweging van de belangen tussen hetstoppen met anticiperend handhaven en ook de verbondenheid vanNederland is toen het besluit genomen om Schiphol te gaan vastleggenop 440.000 vliegbewegingen, althans het voornemen daartoe.Ik maak even een kort uitstapje van de rechtbank op 20 maart in deRVB-zaak, omdat er ook gevraagd is naar duiding daarvan. Die heb ik deKamer ook al in een brief aangegeven. Wat mij betreft is de strekking vanhet vonnis van de rechtbank helder, namelijk dat er meer aandacht moetkomen voor omwonenden. De rechter geeft een duidelijk signaal dat debelangen van omwonenden in het verleden onvoldoende zijn meege-wogen bij de besluitvorming rond Schiphol. Tegelijkertijd – daaromnoemde ik net dat besluit van juni 2022 – was dat iets wat het kabinet zichook al had gerealiseerd. Om die reden zijn we tot het hoofdlijnenbesluitgekomen en zijn we sindsdien bezig om dat in de praktijk te realiseren,wetend hoe ingewikkeld dat is met de internationale procedures diedaarvoor zijn. Ik kom straks in de rest van mijn betoog nog terug op hoedat er nu voor staat en hoe we daar verder invulling aan zullen geven.Overigens, het tweede element dat de rechter ook aangeeft – wij haddendat ook in onze voorgenomen besluitvorming – is het herstel van deindividuele rechtspositie van de omwonenden. Je zorgt met name dat desituatie rondom Schiphol ook vastligt in regelgeving, want dan heeft menook iets om zich op te beroepen. Bij het gebrek aan het vastleggen van datTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117032 normen- en handhavingsstelsel, door het middel van anticiperendhandhaven, was daar afgelopen jaren ook geen sprake van. Vanwege dieredenen heb ik dus namens het kabinet aangegeven dat we in het vonnisook een ondersteuning zien voor de koers die wij al met het hoofdlijnen-besluit van juni 2022 ingeslagen waren. Dat doe ik overigens ook omdat ikde luchtvaart van belang vind voor Nederland, voor de goede verbon-denheid en voor het vestigingsklimaat. Maar daar heb je pas iets aan alsde onderbouwing in de wet- en regelgeving ook goed vastligt. We hebbennamelijk in de afgelopen jaren inmiddels gezien hoezeer een bedrijf, eeninfrastructuur als Schiphol ook op drijfzand kan komen te staan als diespeelbal wordt van rechtszaken. Dat vind ik geen bestendige situatie voorde lange termijn. Tegelijk is het vonnis uitvoerig, met 53 bladzijden met talvan overwegingen die nog meegewogen zijn door de rechter in hetdictum. Dat alleen al is de reden dat we als kabinet echt even tijd nodighebben om dit te bestuderen en te kijken hoe we hier invulling aan gaangeven. Ik snap overigens dat de omwonenden, verenigd in de RBV, hetvan groot belang vinden dat er opvolging wordt gegeven aan het vonnis.Ik heb de Kamer in de brief die ik voor dit commissiedebat deedtoekomen, een eerste appreciatie gegeven, maar ook een schets van deuitzoekpunten en de dilemma’s waar we als kabinet de komende weeknog een antwoord op moeten geven.Tegelijkertijd is daarover ook gevraagd, ik meen door de heren Eerdmansen Boutkan, wat het kabinet gaat doen en of het kabinet in hoger beroepgaat. Ook dat is een vraag waarop ik nu nog geen antwoord heb. Dat vergtafweging van het kabinet. Ik zeg daarbij dat we het hoe dan ook aan deKamer laten weten als er redenen zijn om in hoger beroep te gaan.Tegelijkertijd is het vonnis uitvoerbaar bij voorraad verklaard. Dat betekentdat we het vonnis moeten uitvoeren, ook al zou het kabinet in hogerberoep gaan. We zijn gehouden het vonnis uit te voeren. Dat heeft derechter bepaald. Dat is ook de reden waarom ik een schets heb gegevenvan wat ons als kabinet nu te doen staat, omdat we daar nog wel veelkeuzes en vooral dilemmapunten tegenkomen.Ik pak m’n betoog even terug op het punt waar ik gebleven was in degeschiedenis van Schiphol, namelijk het LVB 2008. Het is denk ikbelangrijk dat we ons realiseren wat er gebeurt als ik vandaag zoustoppen met anticiperend handhaven. U weet dat we daar vorig jaarmiddels de experimenteerregeling een poging toe gedaan hebben, om dereden dat bijvoorbeeld Europa met een infractie dreigde. Ik heb daar eveneen pas op de plaats gemaakt. Als we zouden stoppen met anticiperendhandhaven, dan zouden we terugvallen op het LVB 2008. Veel ledenhebben de vraag gesteld: waarom vallen we niet terug op dat LVB en watgebeurt er dan? Ik merk dat er veel verschillende beelden bestaan overwat het LVB 2008 dan precies zou betekenen, bijvoorbeeld in het aantalvliegtuigbewegingen. Ik heb op dit moment niet een concreet getal. Het ismet veel onzekerheden omgeven, maar het is wel duidelijk dat dit er forsminder zijn dan de 480.000 vliegtuigbewegingen die met het oog op 2008genoemd werden. Binnen het LVB 2008 wordt het aantal vliegtuigbewe-gingen dat mogelijk is, bepaald door de geluidsruimte binnen dehandhavingspunten; dat zijn de emmertjes waar de heer Boutkan het ookover had. Dat zijn de emmertjes voor geluid, die niet mogen overlopen.Destijds zijn die grenswaarden inderdaad berekend op een operatie meteen volume van 480.000 vliegbewegingen.Over de jaren heen is ondertussen ook de operatie veranderd, ook doorbijvoorbeeld veiligheidsmaatregelen en andere hinderbeperkendemaatregelen zoals een aanpassing in de routes. Het gevolg hiervan is datde geluidsbelasting op een aantal plekken niet meer zou passen binnen degrenswaarden uit het LVB 2008, ondanks dat vliegtuigen stiller zijngeworden. Dat speelt met name in de zuidoosthoek, rond deAalsmeerbaan. Dat is dus ook een antwoord op de vraag van de heer DeGroot, die een soort extrapolatie deed van wat het in 2008 was. Dat gaatTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117033 niet op, omdat er in de tussentijd wel een aantal veranderingen in deoperatie zijn geweest, bijvoorbeeld voor veiligheidsmaatregelen.Daardoor passen er uiteindelijk minder vliegtuigbewegingen binnen dehandhavingspunten uit het LVB 2008. Uit berekeningen die het door onsingeschakelde onderzoeksbureau To70 vorig jaar heeft uitgevoerd bleekdat dit zou uitkomen rond de 410.000 vliegbewegingen. Dat is ook hetantwoord dat ik nu heb op de vraag van de heer De Hoop daaromtrent,maar ik heb geen concreet vaststaand geval, hooguit een inschatting opdit moment.Terugvallen op een niet geactualiseerd LVB 2008 heeft dus nadelen. Hetleidt door enkele knellende handhavingspunten weliswaar enerzijdsrelatief snel tot vermindering van het maximumaantal vliegtuigbewe-gingen, maar tegelijkertijd zeg ik erbij, en dat zullen omwonenden nietleuk vinden, dat er in andere handhavingspunten juist ruimte zit,waardoor een prikkel wordt gegeven tot een andere manier van vliegen.Dat heeft mogelijk meer overlast tot gevolg voor de betreffende gebieden.Daarnaast zijn sommige hinderbeperkende maatregelen die we nu wel inde Balanced Approachprocedure meenemen, niet te realiseren binnen dekaders van het LVB 2008. Dan heb ik het over een verdere reductie van hetaantal nachtvluchten. Dat aantal staat in het LVB 2008 op 32.000, terwijlwe in de Balanced Approach al een eerste stap hadden gezet naar 28.700.Die is dus niet mogelijk binnen de LVB 2008. Ook het beperken vansecundair baangebruik – dat is wat we de afgelopen vijftien jaar hebbengedaan, namelijk het gebruik van de banen die per saldo minder hindervoor omwonenden opleveren – en de inzet van stillere vliegtuigen in denacht, zijn nu onderdeel van de Balanced Approachprocedure. Diemaatregelen zijn niet mogelijk binnen de huidige kaders van het LVB 2008.Dat is dus in de kern het belangrijkste dilemma waar het kabinet dekomende weken een oplossing voor moet zien te vinden. Procedureel eninhoudelijk zou het namelijk op het eerste gezicht niet zo logisch lijken omgewoon te zeggen: dit was het dan, en voortaan geldt het LVB 2008.Het beëindigen van het anticiperend handhaven is nog onderdeel van eenjuridische procedure; ik zei het net al. Los van de RBV-zaak, waarin werdgezegd dat wij dit als kabinet gewoon kunnen doen en dat we geenBalanced Approachprocedure nodig hebben, is juist het beëindigen vanhet anticiperend handhaven aangevochten door de vliegtuigmaatschap-pijen. Die zijn in cassatie gegaan. De Hoge Raad moet zich er nog overuitspreken of dat mag zonder de Balanced Approachprocedure.De heer Bamenga wees er al op dat in die zaak de advocaat-generaal eenadvies heeft uitgebracht dat zegt dat we daar wel de Balanced Approach-procedure voor moeten volgen. Ik laat het bij de vaststelling op datmoment, want dit is onderdeel van de cassatiezaak. Het is te zijner tijd aande Hoge Raad om hierop een arrest te maken. Ik wacht gewoon af watdaaruit komt. Het zou in potentie een dilemma kunnen zijn, maar ik gadaar niet verder over speculeren. Wij brengen in de tussentijd als kabinetgewoon alle opties in kaart om de dilemma’s zoals geschetst in deKamerbrief het hoofd te bieden en op basis daarvan te kijken wat we indie twaalf maanden kunnen doen.De heer Bamenga had in dit verband ook nog de vraag of de BalancedApproach, die in 2016 is gaan gelden, de al bestaande wet- en regelgevingerkent en hoe zich dat dan weer verhoudt tot het toen al bestaande LVB2008. Het klopt dat het LVB 2008 van vóór de verordening is waarin deBalanced Approach werd voorgeschreven. De vraag die dus nu speelt inde juridische procedures is dan ook niet zozeer of het LVB 2008 valt onderde BA, de Balanced Approach. Nee, de vraag is veel meer of anno 2024 deBalanced Approach moet worden gevolgd voor de beslissing om testoppen met gedogen en anticiperend handhaven. Precies daarover gaathet dispuut, dus daar kan ik op dit moment geen definitief antwoord opgeven.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117034 Tegelijkertijd heb ik dus ook nog geen antwoord op een andere vraag vande heer Bamenga, namelijk hoe een actualisatie van het LVB 2008 eruitzou moeten zien. Dat is precies waarmee het kabinet nu bezig is enwaarvan ik heb aangegeven dat het mijn voorlopige verwachting is dat weals kabinet de Kamer na het meireces daarover kunnen informeren.De heer Bamenga vroeg ook nog hoe omwonenden het vertrouwen en degarantie kunnen hebben dat ze er bij een wijziging op vooruitgaan.Daarvoor haal ik aan wat ik net al zei: de strekking van het RBV-vonnis isop zichzelf in lijn met de ambities van het kabinet, maar wij zullen ons nogeven moeten beraden hoe het met het dilemma zit dat als je gewoonteruggaat naar het LVB 2008, dit niet automatisch voor iedereen eenvooruitgang is. De inzet van het kabinet is op zichzelf om te komen tot eensituatie waarin omwonenden merkbaar erop vooruitgaan. Dat was alsinds juli 2008 ons standpunt.Ik denk dat ik daarmee ook voldoende heb gezegd op de vraag van deheer De Groot, die ook vroeg of we kunnen terugvallen op het LVB 2008.Dan heb ik een paar keer de Balanced Approach genoemd, die we op ditmoment voeren ter uitvoering van het besluit dat we in 2022 namen. Deheer Van Dijk en anderen vroegen hoe het staat met de ingezette BalancedApproach. Dat is in september afgelopen jaar ingediend in Brussel. Dat isfeitelijk wat ik tijdens de begrotingsbehandeling begin dit jaar aangaf: deEuropese Commissie heeft tijdens de notificatiefase de mogelijkheidgebruikt om vragen te stellen voorafgaand aan een advies in deze zaak.Daar hebben we in de afgelopen maanden veelvuldig overleg overgevoerd met Brussel, ook ter nadere onderbouwing. Afgelopen week hebik de Europese Commissie laten weten dat we dit weer heel even moetenzwaluwstaarten met de uitspraak in de RBV-zaak voordat we op de laatstepunten definitief antwoord kunnen geven. Daarna kan de EuropeseCommissie hopelijk tot advisering overgaan.Ik kom zo meteen nog op de nachtsluiting, die door de heer Van Dijk ookwerd aangehaald.Tegen de heer Eerdmans zeg ik dat in de Balanced Approach de input ismeegenomen van bijvoorbeeld KLM, die het plan Schoner, stiller, zuinigervorig jaar heeft ingediend in de consultatie over de Balanced Approach. Ikvind het ook goed om te zien dat de luchtvaartsector zo breed demaatschappelijke verantwoordelijkheid voelt om bij te dragen aan eenstillere, schonere luchtvaart. Het probleem met een aantal van deonderdelen van het plan was dat die niet de geluidsdoelstelling zoudenbehalen en dat een paar van de voorgestelde maatregelen de hinderzouden verplaatsen in plaats van verminderen. De maatregelen uit hetplan Schoner, stiller, zuiniger die wel bruikbaar, toepasbaar en reali-seerbaar waren, zijn ook meegenomen in het uiteindelijke voorstel dat weaan Brussel hebben gedaan. Dat betreft met name de maatregel omstillere toestellen in de nacht in te zetten, maar veel van de anderemaatregelen waren óf niet toepasbaar, niet realiseerbaar, óf zouden hinderverplaatsen in plaats van verminderen.Als ik dan toch met de Balanced Approach in Brussel ben, pak ik de vraagvan de heer Stoffer er even bij. Hij vroeg in hoeverre ik vind dat deEuropese Commissie het recht heeft om te sturen op krimp in de enesector of de andere. Op zichzelf stuurt de Commissie niet op het wel ofniet krimpen van de luchthaven Schiphol. Wanneer een lidstaat tot deconclusie komt dat een luchthaven terug moet in het aantal vliegbewe-gingen vanwege het reduceren van geluid of om andere redenen,beoordeelt de Commissie of de juiste procedure is gevolgd en er in hunogen een goede afweging is gemaakt. Dat is de Balanced Approachpro-cedure. Van reductie van vliegbewegingen kan volgens de EuropeseCommissie vervolgens alleen sprake zijn wanneer alle overige hinderbe-perkende maatregelen zijn uitgeput en dus niet voldoende soelaas bieden.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117035 Dat is in de kern de beoordeling die de Europese Commissie op ditmoment maakt. Ik laat de vergelijking met andere sectoren nog heel evenweg.De heer De Hoop stelde dat er een steeds groter hiaat tussen Schiphol, alsluchthaven, aan de ene kant en luchtvaartmaatschappijen aan de anderekant lijkt te ontstaan. Ik weet niet of dat in die termen zo is. Ik haaldebijvoorbeeld net aan dat er ook het programma Schoner, stiller, zuinigeris. Er zijn ook andere verduurzamingsinitiatieven in de luchtvaart. Daarkom ik straks in het blok overig nog op. Maar het illustreert wel dat hetpermanent zoeken is naar een balans tussen de verschillende belangen.Dat zijn overigens ook publieke belangen. Ik noemde ze in het begin:leefomgeving, veiligheid en duurzaamheid. Maar daaronder valt ook deverbondenheid. Ik vind het dus op zichzelf gerechtvaardigd dat luchtvaart-maatschappijen zich daar druk om maken en zichzelf de vraag stellen: hoeregelen wij die verbondenheid van Nederland nou goed?Het is uiteindelijk aan het kabinet om naar die balans te zoeken. Dieweging hebben wij gemaakt. Ik moet u eerlijk bekennen dat ik hadgehoopt een rechtszaak op dit gebied voor te blijven. Dat heb ik in deafgelopen anderhalf jaar ook meerdere malen betoogd in Kamerdebatten.Ik vind het in dat opzicht ook echt wel jammer dat er uiteindelijk toch dezeuitspraak is. Maar goed, het is niet de eerste rechtszaak die we hetafgelopen jaar hebben gevoerd of waarin ons besluit is aangevochten.Een ander vraagstuk dat je dan te beantwoorden hebt, is wat je dan doetop die luchthaven. Waar gaan al die vluchten en al die reizigers dan heen?De heren De Hoop, Van Dijk en Stoffer en later ook mevrouw Vedderhadden daar vragen over. Er werd ook gerefereerd aan vliegbelasting enaan transferpassagiers. Zoals ik gisteren ook heb aangegeven in mijnschriftelijke reactie op het rapport, zou ik wel nog willen benadrukken datde hubfunctie er wel voor zorgt dat er meer directe bestemmingen vanafSchiphol mogelijk zijn. Dat heeft echt waarde voor het investerings- envestigingsklimaat. Die waarde is zeker in de afgelopen decennia ookbewezen. Daarmee versterkt het in bredere zin onze economie eninternationale positie. En het betekent uiteindelijk ook dat Nederlandersmeer bestemmingen rechtstreeks kunnen bereiken, ook voor vakanties enfamiliebezoek. We zijn ook wel een erg internationaal georiënteerdebevolking. We weten dus ook, bijvoorbeeld uit onderzoek van het KiM, hetKennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, dat Nederlanders die directevluchten ook hoog waarderen. Het is precies dat belang van connectiviteiten economie dat we moeten afwegen tegen het belang van leefomgevingen klimaat.De heer Van Dijk vroeg in dat kader ook nog naar rechtstreekse verbin-dingen met Lima, in Peru, of met Quito, in Ecuador. Het gaat om debreedte van het aantal verbindingen, maar hier spelen wel twee dingen.Voor Nederland is de kwaliteit van ons netwerk daadwerkelijk relevant.Wij hebben daarvoor een beleidskader ontwikkeld dat we in 2022 ook vaninvulling hebben voorzien. Wat zijn nou de bestemmingen die echttoegevoegde waarde hebben voor de Nederlandse economie? Niet allebestemmingen op Schiphol zitten automatisch in die index. Daar speelthet probleem dat we niet in die mate kunnen sturen op slotverdeling. Dieis historisch bepaald.We hebben wel een voortouwpositie genomen in de Europese Commissieom tot een herziening van de slotverordening te komen. De huidigeEuropese Commissie heeft echter afgelopen najaar besloten dat het nietmeer aan hen is om in deze termijn op dat gebied nog voorstellen teontwikkelen. Nederland spant zich er in de loop van het jaar dus in iedergeval voor in om dat onderwerp in het werkprogramma van de later ditjaar aantredende Europese Commissie te krijgen. Ik zie namelijk inmiddelswel de behoefte bij een aantal andere lidstaten om die slotverordening temoderniseren. Ik vind het zelf bijvoorbeeld nogal raar dat als we onservoor inspannen om van de korteafstandsvluchten op Schiphol af teTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117036 komen omdat we daar een goede hogesnelheidstreinverbinding hebben,er geen sturingsinstrument is om te voorkomen dat dat slot vervolgensvoor een andere korteafstandsvlucht wordt ingenomen. Het beleidskadernetwerkkwaliteit evalueren we de komende jaren voortdurend om tebekijken hoe zich dat verhoudt tot de daadwerkelijke bestemmingen opSchiphol. We bekijken ook of het nog steeds spoort met de bestemmingendie voor Nederland economisch relevant zijn.Maar laten we geen illusies hebben: we weten dat als je groot ingrijpt inhet wel of niet faciliteren van transferpassagiers op Schiphol, het aantalbestemmingen waarvan het rendeert om daar rechtstreeks vanuitNederland naartoe te vliegen, behoorlijk beperkt is. Dat zal echt eenaderlating zijn voor de goede verbondenheid van Nederland. Tegen dieachtergrond zou je in mijn ogen ook een aanpassing van de vliegbelastingmoeten beoordelen. Denk aan de optie van een afstandsafhankelijkevliegbelasting. Die is in twee rapporten in grove lijnen in kaart gebracht,namelijk in het ibo Klimaat en in het rapport Bouwstenen voor een beteren eenvoudiger belastingstelsel, zeg ik in reactie op de heer Van Dijk. Opzichzelf hoeven we dus niet meer opties en dergelijke in kaart te brengen,want die liggen er al. We hebben als kabinet ook gezegd: deze keuzes zijnecht aan een volgend kabinet. Ik denk ook dat differentiatie in besluit-vorming, als je daartoe zou willen overgaan, vooral nuttig is op hetmoment dat je op hoofdlijnen een aantal keuzes op dat gebied hebtgemaakt. Ik denk dat het verstandig is om dan ook te kijken naarflankerend beleid om de luchtvaartsector te helpen verduurzamen.Dat zeg ik maar gelijk in reactie op de heer Boutkan. Volgens mij had hijvragen over de huidige vliegbelasting. De passage die in het coalitieak-koord van het inmiddels demissionaire kabinet stond, klopt. Tegelijkertijdis daar financieel geen invulling aan gegeven door de formerende partijenin de financiële Startnota van het kabinet. Ik heb de Kamer bij een aantaleerdere gelegenheden aangegeven dat er in andere omstandigheden deafgelopen twee jaar misschien nog wel financiële ruimte voor te vindenwas geweest. Ze zijn nu als belasting zoals alle belastinginkomsten in dealgemene middelen gevloeid, waar overigens ook wel bijdragen uitworden verstrekt voor de verduurzaming van de luchtvaart. Denk aan degrote bijdrage voor het Groeifondsplan voor verduurzaming van deluchtvaart. Maar van een directe terugsluis kon geen sprake zijn. Wehadden er in andere omstandigheden misschien geld voor gevonden,maar er waren bijzondere omstandigheden in 2022–2023. Er moestgrootschalige inflatie worden bestreden en er waren oplopende prijzenvoor huishoudens en extra Defensie-uitgaven; denk aan alles na de invalvan Rusland in Oekraïne. Het kabinet heeft er daarom begrijpelijkerwijsvoor gekozen om die financiële opgave eerder van geld te voorzien.Mevrouw Vedder vroeg in dat verband hoe wij ons als kabinet gaaninzetten voor een Europese transfertaks. Op zichzelf zet Nederland zich invoor Europese harmonisatie ten aanzien van de beprijzing van deluchtvaart. Het zou idealer zijn om dat op Europees niveau te harmoni-seren in plaats van dat je nationale vliegbelastingen hebt, zoals nu hetgeval is in vele lidstaten. Dat standpunt dragen we sinds jaar en dag uit. Ikvind het belangrijk om dat in Europees verband te doen, omdat jedaarmee al te grote verplaatsingseffecten vermijdt. Dat geldt zeker als hetspecifiek gaat om een transferbelasting. Tot op heden zijn daar geenmeerderheden voor gevonden in Europa, laat staan royale meerderheden.We gaan zien wat dat de komende periode gaat doen.Dan ben ik bij een ander aspect van de huidige zaken rond Schiphol: denachtsluiting. Volgens mij hebben alle fracties daar vragen over gesteld.Daar was ook onderling debat over. Hier geldt dat het plan voor eennachtsluiting door Schiphol is ingebracht in de consultatie voor deBalanced Approach vorig jaar. Omdat het niet in de Balanced Approachvoorlag, hebben we gezegd: je kunt het voorstel voor een nachtsluitingniet zomaar verwerken in het pakket dat we aan Brussel hebben aange-Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117037 boden. Ook als ministerie zelf hebben we nog heel veel vragen op datgebied. Wat is dan precies de impact? Wat doet het? Wie wordendaardoor geraakt? Waar zitten de voordelen? Hoeveel minder heb je danprecies? Dat is de reden dat we als kabinet in september, tegelijk met hetopsturen van onze plannen naar Brussel, hebben aangekondigd dat we ophet gebied van de nachtsluiting verder inzicht willen hebben in degevolgen. Dat is de impactanalyse die op dit moment wordt uitgevoerd. Ikdenk dat we die impactanalyse in de loop van het tweede kwartaalhebben. Op basis daarvan kunnen we kijken of daar een voorstel uit tedestilleren valt.Een van de onderwerpen van gesprek met Brussel is ook of en hoe datdan in te passen is in de huidige Balanced Approachprocedure. Weproberen dan ook te verkennen wat daar nog bij komt kijken en of jeaanvullend nog consultatie zou moeten doen. Dat is op dit moment dusnog onderhanden werk. De allerbelangrijkste stap is nu dat we deresultaten krijgen van de impactanalyse, zodat we onderbouwd totbesluitvorming kunnen komen.De heer Van Dijk vroeg nog of het beperken van lawaaierige vliegtuigenaan het begin of het einde van de dag daarin meegenomen kan worden. Ikvind dat heel zinvol. We zijn in overleg met de sector, en ook vaak metSchiphol, over de impact van lawaaierige toestellen en over hoe we datlawaai verder kunnen terugdringen. Dat neem ik mee bij de verdereuitwerking.Dat is ook een antwoord op de vraag van mevrouw Vedder. Zij vroegnamelijk hoe het staat met het beperken van de vluchten in de randen vande nacht. Ik heb bij de stemming over de motie gezegd: als ik die zo maguitleggen dat we in de impactanalyse ten aanzien van de nacht ook kijkennaar de effecten op de randen van de dag, dan gebruiken we datvervolgens om onze afweging te maken. Dat is precies wat we aan hetdoen zijn. Dat loopt dus mee in het lopende onderzoek, in de lopendeimpactanalyse naar alle aspecten van een nachtsluiting.Ik ben er bijna. Er waren nog een paar vragen over de lopende zaken rondSchiphol. De heer Van Dijk en de heer Boutkan hadden een vraag over denatuurvergunning. Er is een natuurvergunning verleend aan Schiphol. DeMinister voor Natuur en Stikstof is hierin het bevoegd gezag. Devergunning zegt inderdaad «500.000», zeg ik tegen de heer Boutkan, maarer volgen een komma en een belangrijke zin daarna. Er staat: 500.000 voorde tijd dat dat het aantal nog is in de andere procedure om uiteindelijk ineen nieuw LVB de situatie rond Schiphol vast te leggen. Er is dus algerefereerd aan het hoofdlijnenbesluit dat het kabinet in 2022 heeftgenomen en de lopende Balanced Approachprocedure. Vervolgens heefteen aantal partijen beroep ingesteld tegen de natuurvergunning voorSchiphol. De behandeling van dat beroep is nog niet gepland. Aangeziendat onder de rechter is, kan ik daar ook niet op vooruitlopen.Als ik zeg «geluid», dan gaat het over geluidhinder bij Schiphol. Diversesprekers refereerden al aan de geluidhinder zoals die gemeten wordt ende geluidhinder zoals die ervaren wordt door mensen. De heer De Grootwees er al op dat dat uit de rapportage van de ILT naar voren komt,namelijk dat er meer meldingen zijn terwijl het geluid is afgenomen. Netals de VVD en de heer De Groot ben ik van mening dat het beleid voorluchtvaartgeluid gericht moet zijn op geluidbelasting en geluidhinder.Mede daarom staat het beperken van geluid ook centraal in de huidigeBalanced Approachprocedure. Tegelijkertijd kan inzicht in de meldingenhelpen om het beleid te verbeteren. De ILT constateert bijvoorbeeld ookdat er meer meldingen over oudere en grote toestellen worden gedaan.Daar proberen we de komende tijd bij het ontwikkelen van het definitievestelsel ook rekening mee te houden in onze overleggen met Schiphol. Inhet kader van de Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuig-geluid, die op dit moment loopt, wordt de relatie tussen geluid en hindernader geanalyseerd. De uitkomsten van die analyse komen het volgendeTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117038 kwartaal. Dat is dus het derde kwartaal van dit jaar. Dan laat ik dievanzelfsprekend gelijk aan de Kamer toekomen.De heer De Groot had nog een voorstel voor een Schipholtafel. EenSchipholtafel waaraan partijen het met elkaar eens zouden worden, is eenhele mooie gedachte. Ik zeg er gelijk bij dat ik niet denk dat daar op ditmoment in deze vorm nog draagvlak voor is. Dat hebben we ook gewoongezien, want die tafel bestond in de vorm van de OmgevingsraadSchiphol. Begin 2019 heeft de heer Alders als toenmalig voorzitter moetenconstateren dat het niet meer mogelijk was om tussen de verschillendepartijen tot overeenstemming te komen over de toekomst van Schiphol.Vervolgens hebben we de heer Van Geel gevraagd hoe het verder moest,ook een beetje onder het motto: als het niet gaat zoals het moet, dan moethet maar zoals het gaat. Uit dat advies is onder andere de Maatschappe-lijke Raad Schiphol ontstaan. Daarnaast hebben we de Bestuurlijke RegieSchiphol en spreken we overigens ook geregeld met bijvoorbeeld deNederlandse sectorpartijen. Dan is er nog een vierde vorm, de DuurzameLuchtvaarttafel, waar alle initiatieven op het gebied van verduurzamingvan de sector bij elkaar komen. Dus hoewel een Schipholtafel een mooiegedachte is, verwacht ik daar op dit moment weinig resultaten van. Dediverse gremia, bijvoorbeeld de Maatschappelijke Raad Schiphol, hebbenwel alle ruimte om ook sectorpartijen uit te nodigen. Er zijn ook diversedeskundigen benoemd in de Maatschappelijke Raad Schiphol die deadvisering nog verder kunnen voeden.Woningbouw. Als je inzet op geluidsreductie en vliegbewegingen, hoeveelwoningen kun je dan realiseren, vroeg de heer Stoffer. Op voorhand isniet een concreet aantal woningen te noemen. Om die vraag te beant-woorden moet je uiteindelijk inzicht hebben in de vraag om hoeveelgeluidsreductie het gaat, om welke locatie het gaat en of de vrijgekomenlocatie ook geschikt is voor woningbouw, want niet iedere plek leent zichvanwege andere omstandigheden voor woningbouw.Er zijn wel beperkingen voor woningbouw rond Schiphol. Die liggen vastin het Luchthavenindelingbesluit. Als de geluidreductie uiteindelijk leidttot minder hinder in gebieden, dan kan worden besloten om het Luchtha-venindelingbesluit daarop aan te passen. Dat betekent de facto dat hetvoor minder grote gebieden rond Schiphol geldt. Daarmee speel je ruimtevrij voor woningbouw. Het is dan overigens wel aan kabinet en politiekom af te wegen of een vermindering van geluidreductie enkel ten goedemoet komen aan woningbouw of ook aan andere doeleinden, of dat je hetonbebouwd houdt. Maar daar zijn we nog niet.Dan het aantal slots voor vrachtvliegtuigen. Daar vroeg de heer Stoffernaar. We hebben als kabinet al eerder het grote belang van vrachtvluchtenonderschreven. In de Kamer is ook vaak aandacht daarvoor gevraagd. Ikheb bij diverse gelegenheden, toezeggingen en moties aan de Kamertoegelicht dat onder de huidige slotverordening een aparte vrachtpooljuridisch niet mogelijk is. Ik vertelde straks al dat we ons naar de toekomsttoe wel inzetten op herziening van de slotverordening. Dus tegelijkertijdzijn we, ondanks dat gegeven, ook met de sector aan het verkennen watwe verder op andere manieren kunnen doen om vrachtvluchten tebehouden, want ze zijn inderdaad belangrijk voor Schiphol.Daar koppelde de heer Stoffer wel de vraag aan of je de tarieven vooroude vrachttoestellen die lawaaiiger zijn, niet zou moeten aanpassen.Schiphol differentieert de luchthaventarieven al op grond van degeluidscategorisering. De meest lawaaiige vliegtuigen worden zwaarderbelast. Dat zal in de volgende tarievenperiode, die 1 april volgend jaar,2025, ingaat nog zwaarder worden. Het is de verantwoordelijkheid vanSchiphol om uiteindelijk de luchthavengelden vast te stellen en te kijkenwat maximaal haalbaar is wat betreft differentiatie. De ACM ziet daaroptoe. IenW speelt daar geen formele rol in, maar het is dus al wel hetvoornemen van Schiphol om de differentiatie nog zwaarder te maken.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117039 Dan ben ik bij de laatste vraag, die ik maar even onder het kopje Schipholheb gerangschikt, want zeg je «Schiphol», dan zeggen ook altijd mensen«Lelystad». Dat deed u, voorzitter, als de heer Boutkan. U noemde al tweevoorwaarden die gesteld zijn, waarvan ik er een zelf niet in de hand heb.Dat is een geldige natuurvergunning. Lelystad heeft een natuurver-gunning aangevraagd. Die is nog niet verstrekt. Pas als die verstrekt is,heb je weer een nieuwe situatie. Ik heb daar zelf ook aan verbonden datwe een oplossing moeten zoeken voor de laagvliegroutes. Dus dat komter dan ook nog bij. Eerder heeft de Kamer het onderwerp al controversieelverklaard. Zij heeft inmiddels ook nog een andere uitspraak gedaan overLelystad Airport. Dat is wat mij betreft allemaal aan een nieuw kabinet,want het vergt een actief besluit om open te gaan. Er ligt nu geenbesluitvorming voor. Ik zou dat op dit moment ook niet eens kunnenvoorstellen bij gebrek aan een natuurvergunning.Voorzitter, daarmee ben ik, denk ik, door alle vragen heen over dejuridische positie van Schiphol en de toekomst daarvan. In het volgendeblok heb ik nog een paar overige vragen. Maar ik zie heel veel ledenopveren omdat ze graag willen interrumperen.De voorzitter:Dat heeft u goed opgemerkt. Dat klopt ook als ik naar het lijstje kijk naastme. Ik ben heel blij dat u bij aanvang zei: ik pak in het eerste blokongeveer 80% van de gestelde vragen. Als ik kijk naar de klok, dan is hetook maar goed dat het 80% is. Anders gaan we 18.00 uur niet halen. Ik kijkdaarbij ook naar de commissieleden. Ik heb bij aanvang gezegd dat ikeerst even wil inventariseren of uw vraag in dit blok is beantwoord, ja ofnee, zonder een hele nieuwe discussie op te starten. Ik ga even gewoonhet rijtje af. Meneer De Hoop, zijn in dit blok uw vragen beantwoord ofheeft u nog een vraag? Ja? Prima. De heer Olger van Dijk knikt ook. Het lidKostic´, zijn uw vragen voor dit blok beantwoord?Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik denk het niet, maar dat hangt een beetje af van hoe je het interpreteert.Misschien komt het nog. Maar de Minister zegt dat 80% al is beantwoord,terwijl ik veertien vragen heb gesteld en nauwelijks antwoorden hebgehoord. Even kijken. Hoe zullen we het doen?De voorzitter:Ik maak even het rijtje verder af. De heer Eerdmans zegt ja. De heerBamenga. De heer De Groot. Mevrouw Vedder.Mevrouw Vedder (CDA):Valt de vierde aanvliegroute onder het volgende blokje?Minister Harbers:Die komt bij het volgende blokje.De voorzitter:Geweldig, zo’n antwoord. De heer Stoffer.De heer Stoffer (SGP):Ik denk dat alles in dit blokje al beantwoord is, maar dat zie ik bij hetvolgende blok.De voorzitter:Aan het einde van de drie blokjes doe ik nog een slag, met uwgoedvinden. Het lid Kostic´, het is natuurlijk ook hoe je de boodschap wilontvangen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117040 Kamerlid Kostic´ (PvdD):Uh, wat?De voorzitter:Ja, ik zeg het eerlijk.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik begrijp het niet.De voorzitter:Nou, ik heb een zeer uitgebreide beantwoording van de gestelde vragengehoord van de Minister. Ik heb diverse keren ook bij mijn vragen zittenvinken in de zin van: het is wel zo, het is niet zo. Als u zegt dat u nogveertien vragen hebt openstaan, dan mag u ze heel kort benoemen, maarzonder een nieuwe discussie te starten.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Nee, dat ga ik zeker niet doen. Ik heb hier ook hard aan gewerkt.De voorzitter:U niet alleen.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Daar zeg ik ook niks over. Ja. Oké.Ik wil in ieder geval even herhalen wat ik denk dat bij dit blokje past,namelijk de concrete vraag: schaamt de Minister zich niet een beetje voorwat de rechter heeft geconcludeerd? Waarom is er weer ingrijpen van deburgers en rechters nodig om ervoor te zorgen dat de regering zich op z’nminst aan haar eigen regels houdt? Dat is de tweede vraag. De derdevraag was: is de Minister bereid zijn excuses aan te bieden, aangezien derechter heeft gezegd dat steeds de groei van Schiphol vooropgesteld is enals eerste gewaarborgd is? Als vierde: kan de Minister, zonder eromheente draaien, toezeggen dat hij voortaan de gezondheid van burgers centraalzal stellen in plaats van het luchtvaartbeleid? Is hij bereid de Kamer enSchiphol zo spoedig mogelijk te laten weten wat dit betekent voor deeerstvolgende capaciteitsdeclaratie? Ik neem aan dat alles wat betreftgezondheid, luchtruimherziening en de ganzen nog komt. Nog één laatstevraag. Die is juridisch, maar misschien komt die ook nog. Over deafspraken van Parijs had ik de vraag gesteld of de Minister kan aangevenof ...De voorzitter:Die volgt! Die volgt.Kamerlid Kostic´ (PvdD):O, die volgt. Oké. Dan zijn we wel klaar.De voorzitter:Kijk. Kan de Minister hier al op antwoorden?Minister Harbers:Ik heb gewoon naar eer en geweten een duiding gegeven van hoe ik opdit moment de uitspraak van RBV zie. Dat is ook onderhanden werk in hetkabinet. We komen dus met de nadere duiding en een uitwerking daarvan.Vanzelfsprekend zullen we dat zo snel mogelijk aan de Kamer laten weten.Als wij een verdere invulling hebben, gaan wij ook in op wat dat betekentvoor de capaciteitsdeclaratie. Daar zijn in het jaar wel vaste momentenvoor, namelijk 31 maart en 1 november. Die moeten ongeveer zesmaanden van tevoren aangekondigd worden. Dat is een van de zaken diewe als kabinet ook mee moeten wegen in de besluitvorming over watTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117041 haalbaar, realiseerbaar en maakbaar is. Ik heb in mijn betoog ookaangegeven dat het de inzet van het kabinet is geweest, wegend alles water aan de hand was met het LVB 2008, om die situatie te veranderen. Datheeft geleid tot ons besluit in 2008. Het lid Kostic´ gebruikt anderewoorden daarvoor. Ik denk ook nog steeds dat kabinetten in het verleden,overigens altijd gesteund door Kamermeerderheden, echt wel hun besthebben gedaan om dat op een goede manier te wegen. In dat opzicht kanmij gevraagd worden of ik daar schaamte over voel. Ik behandel het welzakelijk. Het is een rechter die gewoon aangeeft hoe in de rechtbankbeoordeeld wordt hoe het overheidsbeleid is gegaan. Ik heb daar dewoorden voor gekozen dat dat een stevige uitspraak is en waarbij we echtnog het nodige te doen hebben.Ook als het gaat om ... Hoe moet je dat zeggen? Het lid Kostic´ zei dat je erniet omheen moet draaien en dat je nog maar één belang centraal moetstellen, namelijk de gezondheid van de burgers. Ik wijs er dan wel op datde rechtbank én het duidelijke signaal heeft afgegeven dat de belangenvan omwonenden in het verleden onvoldoende zijn meegewogen – wehebben daarvan als kabinet al gezegd dat het anders moet – én in de kernzegt dat die afweging wel expliciet gemaakt moet worden. Het is perdefinitie een ingewikkelde belangenafweging. Dat betekent volgens hetoordeel van de rechter dat daar waar overlast is, inzichtelijk moet wordengemaakt welke belangenafweging daaraan ten grondslag ligt. Ik kan geenhonderd procent garantie geven dat je altijd tegen iedereen kan zeggendat er nooit meer geluid mag zijn; ik noem nu maar iets. Dat kan niet desituatie zijn in de toekomst. We zijn als kabinet wel aan het beoordelenwat er in de uitspraak staat, zodat we kunnen kijken hoe dat in detoekomst invulling moet krijgen.Dan waarom het niet eerder is gelukt. Ik heb in mijn betoog een uitvoerigoverzicht gegeven van alles wat sinds het LVB 2008 en de Alderstafel isondernomen om het wel voor elkaar te krijgen. Als je kijkt naar de langeregeschiedenis rondom luchtvaart, zie je dat alles altijd onderwerp isgeweest van juridische procedures en ook altijd een tandje ingewikkelderis geweest om te realiseren. Dat is hier uiteindelijk ook gebeurd vialangdurige MER-procedures. Vervolgens waren er iedere keer nieuweontwikkelingen. Op het laatst was er de natuurvergunning, die ookgemaakt heeft dat het jaren geduurd heeft.De voorzitter:Ik dank u wel. Dan ga ik nu naar het rondje interrupties toe. Volgens mijnlijstje, dat hier naast mij ligt, krijgt de heer De Groot als eerste het woord.De heer Peter de Groot (VVD):Ik heb naar aanleiding van dit blokje nog twee vragen. Ik zal beginnen metinmiddels, denk ik, mijn grootste hobby van vandaag: die tafel. Dat het zesjaar geleden niet lukte om dat voort te zetten, is wat de VVD betreft geenreden om het vandaag niet weer nieuw leven in te blazen. Niet alleen omte praten met elkaar, want dat lijkt de Minister een beetje te zeggen in zijnantwoord. De Minister zegt: «Ja, we hebben de MRS. Ja, dat zijnbewoners. Ja, maar de sector kan daar gewoon bij aansluiten.» Ja, vorigeweek hadden wij ook een sectorbijeenkomst, waar veel partijen aan tafelzaten. Het gaat er juist om dat het eigenlijk geen praatclub zou moetenzijn, maar een club die bij elkaar komt om akkoorden te sluiten. Het moeteen club zijn waar iedereen wellicht wat pijn moet nemen, maar waar welweer met elkaar wordt gesproken en niet over elkaar. Ik doe dus toch nogeen dringende oproep aan de Minister om erover na te denken. Het gaater natuurlijk om dat iedereen even over de schaduw heen moet stappenom tot een gezamenlijke oplossing te komen van de problemen die er nuzijn. Ik heb dus een nieuwe hobby. Ik wil de Minister dus toch vragen omnog een keer te heroverwegen of hij dat een zetje kan geven. Anders wil ikwel meehelpen zelfs.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117042 De voorzitter:Kan de Minister hier kort en bondig op antwoorden?Minister Harbers:Ik ben van harte bereid om overal nog na te gaan wat we op dit gebiedkunnen doen, maar ik vind het eerlijk om de Kamer te vertellen – ik benafgelopen jaar veel bij de MRS en de BRS geweest – dat ik niet denk dathet op korte termijn gaat lukken op de manier die de heer De Groot voorzich ziet. Maar waar we het kunnen bewerkstelligen ... Ik heb in mijninleiding aangegeven dat het LVB 2008 uiteindelijk voor niemand winst is,omdat daar ook nog wel een downside aan zit voor de omgeving. Ik zegniet dat dat dan gelijk leidt tot het goede gesprek, maar we kijken dekomende tijd echt wat ons te doen staat.De voorzitter:Meneer De Groot, had u nog een tweede vraag?De heer Peter de Groot (VVD):Ja, dank. Dank ook aan de Minister voor de beantwoording, al is dienatuurlijk nog niet naar tevredenheid. Ik zal gelijk aansluiten bij hettweede stuk, over het LVB. Ik wil het nog even heel precies weten. DeMinister was vrij volledig in de beantwoording, dus dank daarvoor, maarik wil nog even heel nadrukkelijk het volgende weten. Ik maakte het zelfheel plat, 440.000 toen en 440.000 vorig jaar, maar daar zit een behoorlijkevlootverstilling in, dus dat moet toch wat opleveren? Is de completevlootverstilling van vijftien jaar daarin meegenomen? Want ik schrik besteen beetje van die 410.000. Wat is dan het effect als die bakjes zeg maarvolgevlogen worden? Zijn die in het model helemaal volgevlogen en zitdaarin dan ook de grotere overlast die door de omgeving wordt ervaren?Als de Minister vooruitkijkt naar die mogelijke 410.000, is dat dan wat deMinister zegt?Minister Harbers:Er zitten een aantal zaken in. Niet de volledige vloot is meegenomen– daar zou een actualisatie op moeten plaatsvinden – maar het is ook nietzo dat het helemaal de vloot van 2008 is, dus reken je niet rijk. Er zijn ookandere zaken die je moet meewegen. Een van de dingen die er nubijvoorbeeld aan de hand zijn, is dat er door de sluiting van het Russischeluchtruim minder in noordelijke richting wordt uitgevlogen en veel meerin zuidoostelijke richting, want de vliegtuigen moeten omvliegen overZuid-Europa en het Midden-Oosten. Ik weet ook niet hoelang dat gaatduren. Dat kan nog een hele tijd duren. Maar als dat luchtruim ooit, openige dag, weer opengaat, gaan vliegtuigen automatisch weer andereroutes kiezen. In dat opzicht is het niet geheel te voorspellen. We wetenhoe het systeem is. Je hebt allemaal geluidsmeetpunten rond Schiphol.Dat zijn, in vaktermen, de emmertjes. Op het moment dat een geluidspuntvolgevlogen is, kan er daar geen geluid meer bij. Dat betekent dus dat jedie route niet meer kunt gebruiken. Je krijgt dus met name vanuit deoperatie veel verdergaande knelpunten, nog los van andere maatregelenop het gebied van vliegveiligheid die in de tussenliggende vijftien jaar zijngenomen en die maken dat de operatie anders is dan toen, bij deinrichting van het stelsel.De voorzitter:Dan ga ik nu naar de heer De Hoop en daarna naar de heer Eerdmans.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Laat ik dan beginnen met een compliment aan deze Minister. Er is heellang politieke onwil geweest om extra stappen te zetten voor krimp van deTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117043 luchtvaart, maar dat heeft niet aan deze Minister gelegen. Dat wil ik welgezegd hebben.Dan de rechtszaak. De Minister schetst dat het een vonnis is datuitvoerbaar is bij voorraad. Dat maakt het toch wat lastiger om hiermeeom te gaan. Het is nu ook iets anders, omdat het mede op basis van hetEVRM is. Dat maakt het toch een wat andere uitspraak. En dan zit je nogmet Brussel: hoe kijkt men er daar naar? Als de Minister meebeweegt indie juridische uitspraak, denkt de Minister dan dat Brussel daardoor,omdat het een vonnis bij voorraad is en omdat het op basis van het EVRMis, meer bereid is om mee te bewegen dan eerder het geval was bij deBalanced Approach? Heeft de Minister er een beetje gevoel bij hoe nunaar deze nieuwe uitspraak wordt gekeken, ook vanuit de EuropeseCommissie?Minister Harbers:In alle eerlijkheid, dan zou ik moeten gaan speculeren en ik denk niet datdat verstandig is. Het is uiteindelijk aan de Europese Commissie om toteen oordeel te komen; die heeft daar een afweging in te maken. Wij warenechter gehouden om het bij Brussel in te dienen conform de BalancedApproach. Dat betekent dat in Brussel gekeken wordt, langs de lijn vanluchtvaartverdragen en internationale luchtvaartafspraken, hoe hetbeoordeeld moet worden. Maar hoe dat in de huidige situatie gaat, met deRBV-zaak onder het EVRM ernaast, is straks echt aan de EuropeseCommissie. Ik denk niet dat het wijs is als ik daarover ga speculeren.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Dat antwoord had ik al verwacht, maar ik begrijp ook dat de Minister datantwoord geeft. Dat is geen probleem. De Minister schetst: als je hetomrekent tot het LVB, dan verwacht het ministerie dat je tussen de400.000 en 420.000 zit. Je komt uit op rond de 410.000. Maar dan nemenwe een deel van die uitspraak nog niet mee, namelijk het deel dat gaatover nieuwe woningen en over andere geluidscontouren die buiten deeerder gehinderden vielen. Heeft de Minister een beeld van de gevolgendaarvan?Minister Harbers:Dat vraagstuk ligt op tafel. Dat zit ook in de overweging van het vonnis.Het kabinet is bezig om daar een oordeel over te geven. Ik bewaar dit eventotdat het oordeel van het kabinet er is. Dat geven we na het meireces.De voorzitter:Dank u wel. Dan gaan we naar de heer Eerdmans. O, meneer De Hoopnog. Wilt u alle drie de interrupties nu verbruiken? Gaat uw gang.De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):Ik hoop dat we dat beeld kunnen krijgen vlak na het meireces.De Minister gaf een antwoord op een vraag van mij waarin ik schetste datSchiphol en KLM verder uit elkaar beginnen te raken. Kijk bijvoorbeeldnaar wat men vindt van de nachtsluiting en van de hub. De Minister deeddaar zelf niet echt een uitspraak over. Dat begrijp ik wel, want dat ligtmisschien gevoelig. Ik vind het interessant om te kijken of we niet veelmeer moeten differentiëren tussen lange en korte afstanden, omdat dieveel vervuilender zijn. In het UK betaal je voor een korte afstand 13 pondaan vliegtaks en voor een lange afstand 224 pond. Wij zijn een van deweinige landen die echt een vlakke taks hebben. Is de Minister bereid omte kijken of we daar niet toch wat extra beweging in kunnen krijgen? Wilhij echt verder kijken dan een vlakke taks, bijvoorbeeld naar meerdifferentiëren?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117044 Minister Harbers:Er zijn meer redenen waarom ik zeg: je moet straks echt aan een missi-onair kabinet vragen of dit wel of niet de bedoeling is. Er spelen verschil-lende overwegingen een rol. Omgekeerd geldt namelijk: als je een vlaktarief hebt, dan belast je de vluchten op korte afstand naar verhoudingzwaarder dan de vluchten op lange afstand. Het kabinet en de Kamerhebben vaak aangegeven: probeer in te grijpen bij de vluchten op korteafstand. Dat zijn vaak verbindingen waarnaar je vanuit Nederland ook eenhogesnelheidstrein hebt. Dat vind ik ook een valide argument. Als je langeafstanden zwaarder gaat belasten, dan zul je met elkaar onder ogenmoeten zien dat je voortaan moet overstappen voor veel bestemmingenelders in de wereld, op andere continenten, waarop nu rechtstreeks wordtaangevlogen vanuit Nederland. Dat kan een keuze zijn, maar het kabinetheeft gezegd: dat laten we aan een missionair kabinet. Dat is echt aan devolgende kabinetsperiode.De heer Eerdmans (JA21):Ik heb een vraag over de emmertjes. Het valt me op dat het nogal verschiltof je het over geluid of over hinder hebt. Het gaat om het feit of deemmertjes gevuld zijn en of er klachten zijn. Het aantal klachten is enormtoegenomen, terwijl er steeds stiller gevlogen wordt. Dat hoor ik ook vande Minister. Je zou objectief kunnen vaststellen dat er minder geluid,minder lawaai, is, maar dat daar meer mensen last van hebben. Ik bendaar eens in gedoken. Er zijn veel meer klagers, maar vooral heel veelserieklagers. Minder dan 1% zorgt voor de helft van het aantal klachtenvan omwonenden. Ik begrijp dat acht personen 75.000 klachten hebbenaangemeld. Zo kom je wel aan het aantal klachten. Maar is dat represen-tatief en is dat gebaseerd op het objectieve feit dat er meer of mindergeluid is? Sterker nog, als het wel meevalt met de hinder, gerelateerd aanhet aantal klachten, dan moeten we naar de emmertjes kijken. Dan is hetprobleem dus veel kleiner. Hoe kijkt de Minister aan tegen die afweging?Minister Harbers:Dat waren twee vragen. Eerst die emmertjes. Ja, daar zit een verschil in:het gaat om de berekende hoeveelheid geluid per emmertje versus dedaadwerkelijk door mensen ervaren hinder. Het is denk ik ook illustratiefvoor het feit dat al lang geleden geoordeeld is dat er een beter systeemdenkbaar is dan het LVB 2008, namelijk het nieuwe normen- en handha-vingstelsel. Dat is ook wel een beetje het tegengestelde hierin. Het iseigenlijk een onderbouwing van het feit dat het niet zo gek was wat ergebeurde. Alleen, bij gebrek aan vastlegging in het LVB heeft dat geleidtot de huidige situatie.Dan het aantal klachten. Het klopt dat er serieklagers zijn, zoals de heerEerdmans ze noemt, maar daar wordt rekening mee gehouden in derapportages. Die worden er als het ware uitgefilterd of dat wordt apartinzichtelijk gemaakt, waardoor de unieke klachten verder geanalyseerdkunnen worden. Die zeggen vaak namelijk meer over de ervaren hinder.Ook die categorie klachten, dus waar de serieklagers uitgefilterd zijn, istoegenomen in de loop der jaren.De heer Eerdmans (JA21):Ik zou dat best weleens vanuit het ministerie gevalideerd willen zien. Ikweet niet of dat al gebeurd is. Zo vaak heb ik deze luchtvaartdebatten nietmeegemaakt, maar ik zou weleens willen zien in hoeverre dat inderdaadrepresentatief is. Sterker nog, zoals ik net zei, is hinder heel bepalend.Daar houden KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ook rekening mee.Dat vind ik bijna belangrijker dan die emmertjes, want het gaat omhoeveel mensen hinder van het geluid van vliegtuigen hebben, vooral’s nachts, maar ook overdag. Dat wil ik wel gevalideerd zien door eeneerlijke afweging: hoeveel mensen hebben daar daadwerkelijk last van?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117045 Mij bekruipt het gevoel dat ik dat beeld niet heb als Kamerlid. Als datverzoek kan worden ingewilligd, graag.Minister Harbers:Over het eerste deel van de vraag: ik zal even kijken naar het materiaal datwe hebben. Dat zullen we schriftelijk aan de Kamer doen toekomen.Verder doet het RIVM ook nog belevingsonderzoek. Dat haakt meer aan bijhet tweede deel van de vraag. Dat is ook ter onderbouwing, straks, van devraag of we iets kunnen zeggen over de dosis-effectrelatie bij vlieg-tuiglawaai. Dat moet in 2026 klaar zijn. Volgens mij is dat RIVM-on-derzoek ... Ik hoor naast mij dat het een GGD-onderzoek is. Volgens mij isdat GGD-onderzoek, als tussenstap, eerder klaar. Daarover zullen we deKamer vanzelfsprekend informeren. Ik heb geen concrete termijndaarvoor. Die kan ik wellicht in tweede termijn geven.De voorzitter:De volgende op mijn lijst is het lid Kostic´. Daarna ga ik naar de heerStoffer, want die stak ook zijn hand op.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Een verduidelijkende vraag over de procedure, voorzitter: zijn het drievragen in totaal of drie vragen per ronde?De voorzitter:Het zijn voorlopig, gezien de tijd, drie vragen in totaal. We kunnen strakskijken of we nog tijd over hebben. Zo coulant wil ik ook nog wel zijn.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Dank u wel. Ik wil even aansluiten bij de woorden van de heer De Hoopover de Minister: geen kwaad woord over zijn handelen tot nu toe. Maarde Minister spreekt natuurlijk namens de regering en draagt als instituutook verantwoordelijkheid voor de keuzes die voor zijn tijd zijn gemaakt,dus in dat licht moet hij sommige van mijn vragen zien. Ik begrijp dat deMinister geen excuses wil aanbieden en zich ook niet schaamt.Ik heb een concrete vraag over de belangenafweging. Ik had gevraagd: isde Minister bereid om gezondheid leidend te laten zijn in het luchtvaart-beleid? De Minister zegt: alle belangen moeten worden afgewogen. Danzeg ik: ja, natuurlijk, maar dat sluit mijn verzoek niet uit. Gezondheidleidend maken en dat expliciet maken, zoals ik de Minister vroeg, kan heelgoed gepaard gaan met die belangenafweging. Dat zou ook niet raar zijn,want we zien dat ook gebeuren bij Tata Steel. De Omgevingswet biedtdaar ook meer mogelijkheden voor. Mijn vraag is dus: is de Ministerbereid om te verkennen of er, ook juridisch gezien, mogelijkheden zijn omgezondheid meer leidend te laten zijn in het luchtvaartbeleid?De voorzitter:Die laatste vraag graag beantwoorden, want anders is ze gelijk door alhaar interrupties heen.Minister Harbers:Ik denk niet dat we helemaal bij elkaar komen, maar dat is precies deingezette koers van het kabinet geweest, met het hoofdlijnenbesluit.Geluidhinder aanpakken doe je ook voor de gezondheid. Maar ik kies mijnwoorden zorgvuldig. Als ik zeg dat het lid Kostic´ gelijk heeft, datgezondheid onomwonden op één staat en dat we niets anders meer doendan gezondheid – ik heb hier veel debatten over gevoerd, ook in de vorigeperiode, met de fractiegenoten van het lid Kostic´ – dan krijg je als reactiebijvoorbeeld gelijk: ja, maar dan moet je ook voldoen aan deWHO-advieswaarden. In deze zaak doet de rechter daar ook een uitspraakover, en die zegt gewoon: dat hoeft niet, want dat is een advies en dat isTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117046 geen geldend internationaal recht. Ik wil dus niet in dat soort afwegingenkomen. Wat hier aan de hand is, is de fair balance, waarvan de rechterzegt: het moet op een betere manier en het moet vooral beter onder-bouwd worden. Dat is precies waar het kabinet nu naar kijkt: hoe kunnenwe dat doen? Daar zit gezondheid in.De voorzitter:Dat is het antwoord van de Minister, dus daar zult u het mee moetendoen. Zo werkt dat. Ik ga naar de heer Stoffer en daarna naar de heerOlger van Dijk.De heer Stoffer (SGP):Ik heb twee vragen. Zal ik ze in één keer stellen? Ze mogen wel gewoonals twee tellen, hoor.De voorzitter:Misschien gewoon per stuk.De heer Stoffer (SGP):Goed, gewoon per stuk.De voorzitter:Dat is voor de Minister misschien het handigst, want die geeft dan gelijkook antwoord.De heer Stoffer (SGP):Ja, dat maakt het voor de Minister makkelijker. Dan hoeft hij niet alles teonthouden. Mijn eerste vraag dan. We hebben het hier een aantal kerengehad over vliegbelastingen. We heffen vliegbelastingen en we doen af entoe ook voorstellen om daarin te differentiëren of het anders te doen. Ik ziteigenlijk nog met één vraag. Die heb ik net niet gesteld, maar misschienkan de Minister er nu wel antwoord op geven en anders kan het misschienin tweede termijn. We leggen nu vliegbelastingen op. Ik meen dat debedoeling daarvan was dat we die zouden inzetten, op zijn minst voor eendeel, voor de verduurzaming van de luchtvaart. Heeft de Minister eenbeeld van hoeveel we op dit moment heffen en welk percentage daarvanwe grofweg besteden aan verduurzaming van de luchtvaart?Minister Harbers:Daar ben ik al op ingegaan in mijn beantwoording, toen ik aangaf dat detekst van het coalitieakkoord helaas niet spoorde met de financiëleStartnota van het afgelopen kabinet. Dat betekent dat de opbrengsten van– ik zeg het uit mijn hoofd – 600 miljoen per jaar de schatkist invloeien.Wat doen we daarmee? Denk bijvoorbeeld aan het Groeifondsvoorstel.Dat is niet structureel, maar incidenteel, en gaat al met al om een bedragvan tegen de 400 miljoen. Dat is wat er vanuit de schatkist teruggaat.Maar die terugsluis stond niet in de financiële Startnota. Daar hadden weals kabinet natuurlijk nog toe kunnen besluiten, maar in met name debegrotingsvoorbereiding in 2022 werden we geconfronteerd met grotemiljardenvraagstukken voor het stutten van huishoudens, het beperkenvan de prijsstijgingen van energie en het opplussen van de Defensiebe-groting. Dat heeft toen voorrang gekregen.De heer Stoffer (SGP):Daar zou ik natuurlijk wel op door willen gaan, maar dan ben ik gelijk almijn vragen kwijt. Dit is helder. Wellicht komen we er later nog een keerop terug. Maar ik heb nog een hele andere vraag, over het LVB 2008. Metwelke vlootomvang rekenen we eigenlijk? Daar ben ik wel benieuwd naar.Is die actueel of moet daar nog een actualisatie op plaatsvinden?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117047 Minister Harbers:Je rekent daar niet met vlootomvang, maar wel met het volvliegen van diegeluidspunten. Dat heeft dus te maken met het aantal vliegbewegingen. Ikgaf net al aan – ik weet niet meer in reactie op wie dat was; volgens mijwas het de heer Eerdmans – dat je daarop nog een laatste actualisatie zoumoeten toepassen. In de berekeningen die wij vorig jaar hebben latendoen, is het gedeeltelijk meegenomen in de huidige vlootomvang, maarniet volledig. Dat is dat rapport waarin je op 410.000 komt. Er zitten echterveel meer afwegingen in dan alleen de samenstelling van de vloot – ikdenk dat de heer Stoffer dat bedoelt – zoals de hele operatie en hoe je debanen gebruikt.De heer Olger van Dijk (NSC):Dank aan de Minister voor de uitgebreide antwoorden. Ook ik zou deMinister graag een compliment willen maken voor de trendbreuk die hij ingang heeft gezet met het begrenzen, zoals ik het graag noem, van deluchtvaart in Nederland en Schiphol vanwege de belangen vanomwonenden en de balans die daarin hersteld moet worden. Mijn vraaggaat over de Balanced Approach en over de processen die we nu metelkaar doorlopen. Als ik het goed begrijp, zegt de Minister dat we nu nogin gesprek zijn over de Balanced Approach met de EC. Dat heeft al watvertraging, maar we moeten daarin natuurlijk ook meenemen hoe ditkabinet aankijkt tegen de RBV-uitspraak. Dat komt, met de impactanalysevan verdere mogelijkheden van nachtsluiting en reductie van het aantalnachtvluchten, samen in mei. Nu is het de inzet om op 28.700 te gaanzitten in plaats van op 32.000. Mag ik verwachten dat uit de impactanalyse– die vraag heb ik eerder gesteld en vandaag herhaald – een aanzienlijkgroter aandeel kan komen en dat dit kan worden meegenomen in deBalanced Approach? Is het mogelijk dat de Kamer over de inzet bij deBalanced Approach nog voor de zomer wordt geïnformeerd?Minister Harbers:Dat laatste zeker. Dat heb ik ook bij de begrotingsbehandeling aange-geven. Volgens mij is daarna in de Kamer ook nog een motie op datgebied van de hand van de heer Van Dijk aangenomen. Of ging het omeen toezegging? Maar ik heb dat al aangegeven. De heer Van Dijk maakter een kan-bepaling van, maar ik heb echt aangegeven dat ik de uitkomstvan de impactanalyse echt nodig heb, zodat op die basis tot besluit-vorming kan worden overgegaan. Maar ik heb vorig najaar ook alaangegeven – ik heb zelf die impactanalyse opgestart – dat het kabinetook zag en ziet dat dit onderdeel uit de planvorming van Schiphol opvoorhand wel op heel veel draagvlak uit de samenleving kan rekenen enmogelijk dus ook een goede invulling kan zijn. Met die houding kijken wedus ook naar dit vraagstuk.De losse vraag, die ook nog echt beantwoord moet worden in het verkeermet Brussel, is wat nog wel of niet mogelijk is in de lopende BalancedApproachprocedure, gegeven het feit dat die langer duurt dan vorig jaarseptember de bedoeling was. Vanzelfsprekend kom ik daar voordat ditdefinitief vastligt bij de Kamer op terug in de beantwoording in het kadervan de toezegging die ik bij de begroting deed. Op alles krijgt de heer VanDijk een antwoord.De heer Olger van Dijk (NSC):Dit is helder en dank daarvoor. Ik heb een tweede vraag en die stel ik nugraag. Die gaat over de hub, de netwerkkwaliteit en het beleidskadernetwerkkwaliteit. De Minister heeft gerefereerd aan de modernisering vandat kader. In de brief van gisteravond lezen we dat hij daarover in gesprekgaat met Natuur & Milieu om te kijken hoe hij dat vorm kan geven. Devraag die ik in eerste termijn heb gesteld, herhaal ik toch nog even. Hetverzoek is om in die modernisering naast de verbondenheid echt hetTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117048 criterium leefomgeving mee te nemen. Ik herhaal dus eigenlijk mijn vraaguit de eerste termijn. Kan de Minister toezeggen dat hij dat zal doen bij diemodernisering?Minister Harbers:Laat ik hem proberen af te pellen. Het feit dat wij een beleidskader hebbenvoor netwerkkwaliteit vind ik ook een invulling van publieke belangen. Jeprobeert gewoon inzicht te krijgen in welke bestemmingen het beste zijnvoor de Nederlandse samenleving. Ik vind het ingewikkeld om andereaspecten bij dit beleidskader te betrekken, want ik vind dat je dat straks opéén level hoger tegen elkaar moet afwegen. Dat is de belangenafwegingdie we moeten maken. En ja, het voornemen is om dat veel beterinzichtelijk te maken. Daarover heb ik met de Kamer al eerder een debatgehad. Dat was een toezegging uit de vorige periode aan de voorgangervan de heer Bamenga. Daar kom ik dus ook nog later in het jaar bij deKamer op terug. Ik denk dat daarbij de afweging wordt gemaakt die deheer Van Dijk bedoelt.De voorzitter:U heeft er nog één, meneer Van Dijk.De heer Olger van Dijk (NSC):Ja, het gaat wel over dit punt, moet ik zeggen, over de modernisering.Wat houdt die modernisering dan in?Minister Harbers:Dat is een voortdurende evaluatie omdat we het beleidskader zelf tweejaar geleden – ik zeg het uit mijn hoofd – hebben vastgesteld. Dat moet jetoetsen aan de praktijk: op welke bestemmingen wordt daadwerkelijkgevlogen vanuit Schiphol en doen die daadwerkelijk datgene voor deNederlandse samenleving en de Nederlandse economie wat wij ervanverwachten? We hebben dit immers gebaseerd op een internationaleindex van belangrijke bestemmingen voor Nederland. Dat is het typeevaluatie dat we doen. Het lijkt me gewoon heel ingewikkeld om deomgevingskwaliteit daarbij te betrekken. De bestemming waarop je vliegt– of een vliegtuig nu naar New York, Tokio of Mallorca vliegt – zegtimmers op zichzelf nog niet zo verschrikkelijk veel. Bij de laatstebestemming is dat trouwens wel zo, want het vliegtuig naar Mallorca zalwel een kleiner vliegtuig zijn. Het gaat om gelijke toestellen. Alle bestem-mingen waarop een 777 vliegt, kunnen van wisselend belang zijn voor deverbondenheid van Nederland en voor de netwerkkwaliteit. Ik denk dat jehet in het beleidskader netwerkkwaliteit echt moet houden bij de vraagwelke bestemmingen voor Nederland van belang zijn.De voorzitter:Ik dank u wel. Ik kijk weer even naar de heer De Groot, want ik wil zelf ooknog een interruptie plegen. Wilt u het voorzitterschap even waarnemen?Het klinkt misschien een beetje krampachtig, maar zo werken we hier.Voorzitter: Peter de GrootDe voorzitter:Met alle plezier. Meneer Boutkan, u heeft een interruptie voor de Minister.Gaat uw gang.De heer Boutkan (PVV):Dank u wel, voorzitter. Wat de een ’n trendbreuk noemt, met alle respect,zien wij toch meer als een activistische agenda. Ik zet eens even gewoonop een lijstje wat er komt. Wat de PVV betreft zou een alomvattendonderzoek naar de gevolgen van de combinatie van maatregelen dieTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117049 allemaal de ronde doen, voorwaardelijk moeten zijn aan het überhauptnadenken over het doorvoeren daarvan. Ik noem alleen al de effecten vande krimp van Schiphol, van een nationaal CO2-plafond bovenop hetEuropese ETS, de nachtsluiting, de bijmengverplichting, een extrabelasting op langeafstand oftewel de backpackpesterbelasting, trans-fertaks, het niet opengaan van Lelystad Airport en geen ruimte op andereluchthavens. Die zijn nu niet integraal beoordeeld. We moeten daar meeroog voor hebben. Is de Minister bereid het hele lijstje dat ik nu opsomdaaraan toe te voegen, zodat het onderzoek waar hij mee bezig is,integraal wordt gedaan? Tot slot. Is hij bereid om te vragen of datonderzoek ook kan worden gericht op de geluids- en CO2-doelstellingen inplaats van op al die vliegbewegingen? Dat is eerder ook al gezegd. Wantdat wordt gemist, bij ons althans.De voorzitter:Dank, meneer Boutkan. Twee vragen. Overigens leek het wel een tweedetermijn. We gaan luisteren naar het antwoord van de Minister.Minister Harbers:Dan begin ik even bij de eerste: effecten van de krimp. Laat ik helder zijn:ik vind luchtvaart heel goed. Ik vind die fantastisch voor Nederland. Dieheeft heel veel gebracht en brengt heel veel voor het vestigingsklimaat.Maar je hebt niets aan een luchtvaart die zo’n wankel juridisch fundamentheeft dat die vatbaar is voor rechterlijke uitspraken. Dat was de situatie dieik twee jaar geleden aantrof. Ik heb mijn best gedaan om de rechterlijkeuitspraak voor te blijven. In die zin vind ik dat suboptimaal, maar aan deandere kant: wij hebben ons best gedaan, ook in de internationaleprocedures, om ervoor te zorgen dat Schiphol weer een net fundamentonder de voeten krijgt. Daarachter zit overigens dat wij op de langetermijn echt gaan sturen op milieubelasting in plaats van op toch ookarbitraire zaken zoals het aantal vliegbewegingen, want het gaat om defeitelijke milieuhinder die mensen wel of niet ondervinden. Dat doe ik dus,zeg ik maar gewoon, uit liefde voor de luchtvaart. Want op deze manier ishet ook niet houdbaar en ik wil ook geen luchtvaart in Nederland dievoortdurend onderwerp is van rechtszaken die daartegen gevoerd kunnenworden.Voor heel veel andere zaken op het lijstje van de heer Boutkan geldt datdaartoe niet besloten is of dat we daar geen voornemen toe hebben. Welzijn ze allemaal onderzocht. Er liggen bijvoorbeeld voorstellen voor detransfertaks, maar het kabinet heeft niet het voornemen om die in tevullen. Dat heb ik net al aangegeven. De sectorpartijen hebben zichzelfaan bijmengen verbonden in het akkoord aan de Duurzame Luchtvaart-tafel. Besluitvorming over nachtsluiting ligt pas voor op het moment datwe alle ins en outs hebben, en daar voeren we het onderzoek nu voor uit.Het CO2-plafond wordt verder uitgewerkt; daar is nog niet toe besloten.Dat is gebeurd op grond van een zeer, zeer breed gesteunde Kamermotie,ingediend onder het kabinet-Rutte III. Er wordt mij nu dus een heel lijstjevoor de voeten geworpen, zo van «u wilt dit en dat en zus en zo», maardaar zit wel wat meer nuance in. Het voert wat mij betreft te ver om dat inéén groot, alomvattend onderzoek te plaatsen. Ik zou u echt aanraden omdat te doen als er een missionair kabinet is, en doe dat dan vooral opbasis van de voornemens van het volgende kabinet.De voorzitter:Dank u wel. Ik kijk nog even naar de heer Boutkan. Heeft u daarover nogeen aanvullende vraag? Dat is niet het geval. Dan draag ik het voorzitter-schap weer over aan u.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117050 Voorzitter: BoutkanDe voorzitter:Dank u wel. Dan hebben we het eerste blok gehad. Ik kijk naar de klok:16.15 uur. Dat zou toch kort moeten kunnen.Minister Harbers:Ja, hoor. Er zijn diverse vragen gesteld. De heer De Hoop is net weg, maarhij stelde een vraag over de overschrijding bij handhavingspunt 25 bijUithoorn. Die overschrijding betekent dat de ILT op heel korte termijn eenreactie geeft aan de betrokken sectorpartijen over de handhaving. Onderhet huidige regime is nog standaard dat dan eerst wordt bekeken of datwel of niet komt door het vliegen onder het nieuwe normen- en handha-vingsstelsel. Als dat niet zo is, dan kan daar uiteindelijk op gesanctioneerdworden.De heer De Hoop en mevrouw Vedder vroegen naar de aanpassing in degrondafhandeling. Het klopt inderdaad dat de vracht en de zelfafhandelingzijn uitgezonderd van de beperking van het aantal grondafhandelingsbe-drijven. Dat betekent niet dat voor hen geen vergelijkbare eisen zullengelden op het gebied van de naleving van de arbeidsvoorwaarden, wantwij, en zeker ook Schiphol, willen op dat gebied geen concurrentie of eenrace naar beneden. Zelfafhandeling wordt niet meegenomen in debeperking, omdat er op dit moment geen zelfafhandelaren actief zijn opSchiphol en er dus ook geen concreet issue is om op in te grijpen.Mevrouw Vedder vroeg ook of je het helemaal kunt beperken. Nee, je kunthet niet tot één beperken. Er moet altijd een vorm van concurrentie zijn enblijven. Dat is Europees voorgeschreven. Je kunt dus niet minder dantwee partijen hebben.Dan kom ik op de vierde aanvliegroute. Meneer Van Dijk, het lid Kostic´ enmevrouw Vedder vroegen daarnaar. Ik heb toen het al controversieel was,omdat er een toezegging aan de Kamer lag, in de Kamerbrief van16 oktober uiteengezet hoe dat verdere proces van luchtruimherzieningeruit zou zien, rekening houdend met de controversieelverklaring. Erwordt op dit moment wel getekend, maar er wordt geen besluit genomen.Besluitvorming is echt aan een nieuw kabinet. Onderdeel van dievoorbereidende stappen was dat er meerdere opties digitaal gesimuleerdworden. Het is dus niet zo dat er in de praktijk proefgevlogen is volgensdie nieuwe routes of zo. Er is alleen achter computerschermen gekekenhoe dat eruit zou zien en waar je dan tegen aanloopt. Het is dus vooraleen studie om te kijken of alternatieven veilig en maakbaar zijn. Dat isaltijd onderdeel van het ontwerpproces bij luchtruimwijzigingen.Ik heb in die brief ook uiteengezet hoe de Kamer bij het hele proces vanontwerp, besluitvorming en participatie wordt betrokken als er besluit-vorming plaatsvindt. Maar het zal op zijn vroegst over een paar jaar zijn,voordat een volgend kabinet daar zou kunnen zijn met de besluitvorming.De leden vroegen: zet je geen onomkeerbare stappen? Nee, ik zet geenonomkeerbare stappen. Overigens zijn hogere nadering en steilerevertrapping juist doelstellingen van de luchtruimherziening, samen methet vergroten van het oefengebied voor de F-35 en het verminderen vande CO2-uitstoot.De heer Boutkan had ook een vraag over het luchtruim. Die heeft volgensmij meer te maken met de internationale routes die gekozen worden. Datstaat in vaktermen ook wel bekend als Single European Sky. Het vervol-maken van één Europees luchtruim is een proces dat al lang loopt. Dat isal gestart in 2013, maar daar is recent wel een doorbraak in bereikt in deTransportraad, mede door inspanning van Nederland. We gaan opEuropees niveau meer dingen samen doen, waardoor je efficiëntereroutes krijgt. Dat is de korte samenvatting. In de documentatie over deTransportraad zal ik er nader op ingaan wat daar op dit moment deafspraken over zijn.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117051 Het lid Kostic´ vroeg naar de ganzen op Schiphol. Er werd al gerefereerdaan de afspraken om het risico op aanvaringen met ganzen te verkleinen.Daarbij wordt ook gekeken naar de teelt van alternatieve gewassen, zoalsolifantsgras. De bestaande afspraken lopen dit jaar af en we zijn vanuit hetministerie in gesprek om nieuwe afspraken vast te leggen in eenconvenant. Daarvoor wordt de aanpak uit het lopende convenantgeëvalueerd. De Kamer wordt voor de zomer via een brief geïnformeerdover wat er op dat gebied speelt.Dat waren de overige vragen over Schiphol. Dan heb ik zo meteen nogeen blokje overige vragen over de luchtvaart in het algemeen.De voorzitter:Ik ga even de fracties langs om te kijken of er uit dit blokje nog iets aangestelde vragen openstaat. Ik zie de heer Olger van Dijk in ieder geval zijnhand opsteken.De heer Olger van Dijk (NSC):Nou ja, er is een vraag niet helemaal beantwoord.De voorzitter:Een vraag die niet helemaal beantwoord is. Kunt u die dan herhalen?De heer Olger van Dijk (NSC):Dat er op dit moment wegens de controversieelverklaring niet verdergesimuleerd wordt met de vierde route. Daarover ging de vraag die ikgesteld heb.Minister Harbers:Als er gesimuleerd wordt, dan zijn het ambtenaren die achter eencomputer zitten om te kijken wat er wel of niet kan. Er is geen praktijksi-mulatie. Ik zag ook mediaberichten waarin werd gezegd wat het vierdepunt zou zijn. Volgens mij was het Doorn of zo. Mij is geen naderingspuntbekend van de vierde route. Het is een heel breed zoekgebied. Er heeft weleen simulatie plaatsgevonden, maar die is puur digitaal. Er is metluchtverkeersleiders gekeken wat je kunt veranderen aan het luchtruim.De voorzitter:Ho, meneer Van Dijk.De heer Olger van Dijk (NSC):Mijn vraag was anders. Die simulatie is gedaan; dat begrijp ik, en dat isgewoon een kwestie van het werk goed doen. Alle respect daarvoor – ermoeten ook andere dingen worden gesimuleerd. Maar het gaat mij nuspecifiek om deze zaak, om de vierde route: nu dit controversieel isverklaard, zou dat verder simuleren hier nu mee kunnen stoppen?Minister Harbers:Ik zie daar geen noodzaak toe, want controversieel verklaren betekent: zetgeen onomkeerbare stappen, neem geen besluiten. Daar houd ik mij aan.Ik vind het wel wijs om huiswerk dat half af is, af te maken. Dan is het aaneen volgend kabinet in het verkeer met de Kamer om al dan niet totbesluitvorming over te gaan en te bepalen wat het met dat materiaal doet.Ik heb dat ook eerder gedaan bij mensen die een petitie hebben onder-tekend: ik neem geen stappen ter besluitvorming over de vierde route. Losdaarvan is het huiswerk mede gericht op de andere aspecten, zoals, wat iknoemde, steilere vertrapping, hogere nadering en het oefengebied voorde F-35, dat we als Nederland uiteindelijk sowieso nodig zullen hebben.De voorzitter:Lid Kostic´, heeft u ook nog een openstaande vraag?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117052 Kamerlid Kostic´ (PvdD):Misschien heb ik het gemist hoor, en heeft de Minister het zo beantwoorddat ik mijn vraag daarin niet herkende. Ik mis nog het antwoord op tweevragen over zeer zorgwekkende stoffen. Oké, fijn, ik hoor u nu zeggen datu dat in het volgende blokje gaat benoemen. Dat scheelt weer. Naar mijnandere vraag heeft de Minister wel verwezen, maar die heeft hij niethelemaal beantwoord. Inderdaad, er is op kleine schaal wat gedaan op hetgebied van olifantsgras. Dat is hartstikke mooi, maar de vraag was of deMinister bereid is om te verkennen of meer kan worden ingezet opvergelijkbare ingrepen in het landschap rondom Schiphol, om meer tedoen om de levens van dieren te redden. Dus begrijp ik de Minister nugoed dat dat convenant daarvoor gaat zorgen?Minister Harbers:Het convenant moet nog afgesloten worden. Dit zit in de evaluatie die vande zomer komt.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Is de Minister bereid zich daarvoor in te zetten?Minister Harbers:Ja, vanzelfsprekend. Dat zullen we meenemen in de evaluatie, en dat isweer het materiaal op basis waarvan we met partijen gaan kijken naar hetnieuwe convenant dat daarna afgesloten moet worden.De voorzitter:Dat is een uitgebreid antwoord op de gestelde vraag. Dan gaan we naarhet laatste blokje.Minister Harbers:Ik heb nog een paar vragen. Meneer De Hoop en mevrouw Veddervroegen aandacht voor de overlastgevende reizigers. We hebben daarovervorig jaar een brief gestuurd aan de Kamer, ook aan de hand van hetconvenant dat toen met de sectorpartijen is afgesproken. Het delen vanzwarte lijsten binnen de EU is momenteel niet mogelijk, vanwege deversnipperde privacyregelgeving. Transavia en KLM delen deze gegevensmomenteel wél, ook omdat ze samen bij één moederconcern horen. Eengroot deel van de ordeverstorende reizigers, unruly passengers, soms«asopassagiers» genoemd, die op de Nederlandse zwarte lijsten staan,valt al hieronder. Als onderdeel van de afspraken die we hebben gemaakt,kijken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dus ook de andere, opdit moment gezamenlijk hoe ze zwarte lijsten ook buiten het eigenconcern zouden kunnen delen. Conform een eerdere toezegginginformeer ik de Kamer voor de zomer over de acties die we nemen. En ja,ik vraag hier ook in Europees verband aandacht voor. We werkendaarvoor samen met EASA, het Europees luchtvaartveiligheidsagent-schap.Het lid Kostic´ vroeg naar de zeer zorgwekkende stoffen. Al eerder, volgensmij nog in de vorige ambtstermijn van de Kamer, heb ik toegezegd dat wijop dit moment onderzoeken of er een ZZS-minimalisatieverplichting voorde luchtvaart zou moeten gelden. Later dit jaar zal ik daarover de Kamerinformeren. De eerste resultaten van onderzoeken laten overigens zien datde concentraties zeer zorgwekkende stoffen in de leefomgeving rondomluchthavens ruim onder de maximaal toelaatbare risicowaarde van hetRIVM blijven. Die onderzoeken zijn inmiddels met de Kamer gedeeld. Nuwordt er een validatieonderzoek gedaan, waar ook de MaatschappelijkeRaad Schiphol bij betrokken is. Bij eventuele besluitvorming wordt waarnodig vanzelfsprekend rekening gehouden met het instrumentarium vande Omgevingswet.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117053 Dan haalde het lid Kostic´ ook de Parijs-afspraken en de uitspraak vangisteren van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens aan. Deuitspraak vond gisterochtend plaats, dus die bestudeert het kabinet nog.Het gaat hier over mensenrechten en daar zijn meerdere ministeries bijbetrokken. Ik kan het antwoord op de vraag wat we nu precies gaan doen,dus niet geven zonder afstemming met die ministeries. Maar uiterlijkbegin juni ontvangt de Kamer een brief hierover.Het lid Kostic´ had ook nog de stellingname dat bedrijven geld uitkeren aanaandeelhouders maar niet besteden aan verduurzaming of werknemers.Als aandeelhouder zet de overheid zich in ieder geval zelf in voor goedaandeelhouderschap, waaronder maatschappelijk verantwoord onder-nemen. Van deelnemingen wordt verwacht dat zij voldoen aan concretedoelstellingen op het gebied van diverse thema’s, zoals mensenrechten,veilige werkomgeving en klimaat en milieu. Dat doet de Minister vanFinanciën, maar waar het gaat om luchtvaart en onze deelneming in deluchtvaartsector onderhoud ik natuurlijk nauw contact met de Ministervan Financiën. Tegelijkertijd vermoed ik dat het lid Kostic´ de vraag ookbreder interpreteert dan alleen de staatsdeelnemingen. Maar goed,uiteindelijk hebben we wel aandelen in Air France-KLM en sturen we dusmede hierop. Als je breed naar codes voor corporate governance enaandeelhouderschap kijkt, denk ik dat er in de wereld toch een bredebeweging gaande is waarbij concerns zich ook inspannen voor verduur-zaming en een duurzame toekomst. Maar het voert wat mij betreft te verom dat dan hier nog weer van duiding te voorzien, want dan kom je echtop het werkterrein van de collega van Financiën.De heer De Groot vroeg wat we doen op het gebied van plannen voor éénpiloot in de cockpit. Het begint ermee dat ik op basis van de huidigeinzichten echt nog geen oordeel kan geven over dat concept. Ik zie wel dezorgen daarover. Die snap ik ook volkomen. EASA laat momenteel eenonderzoek uitvoeren door een consortium, waarbij ook het NLR betrokkenis. Daarbij worden de haalbaarheid en gevolgen van zo’n concept naderonderzocht, dus ik denk dat het verstandig is om de resultaten van datonderzoek af te wachten. We volgen die ontwikkelingen kritisch, ook in debestaande overleggen met EASA en de Europese Commissie. Wat mijbetreft staat buiten kijf dat het nooit minder veilig mag worden. In deluchtvaart moet alles erop gericht zijn om het altijd veiliger te maken endaar geen concessies aan te doen. Maar wacht eerst af wat er uit diebeoordeling komt.De heer De Groot vroeg nog naar het sectorplan voor de verduurzamingvan de luchtvaart; moet je voor de sector ook een overkoepelendsectorplan maken? Het mooie is dat het er al is. Er zijn met de sector alplannen gemaakt. IenW heeft samen met de sector het Akkoord DuurzameLuchtvaart gesloten. De doelen uit dat akkoord zijn ook geconcretiseerd inde Luchtvaartnota. Ook is er aan de hand daarvan een Innovatiestrategieluchtvaart opgesteld. Afgelopen jaar heb ik de Kamer daar ook eenvoortgangsrapportage over gestuurd. Aan de Duurzame Luchtvaarttafelwordt er samengewerkt met de sector om die plannen uit te voeren.Tegelijkertijd snap ik ook heel goed dat er nog heel veel nodig is dekomende jaren. Die innovaties moeten nog een grote vlucht nemen, omhet in luchtvaarttermen uit te drukken. Dat is mede de reden waarom datbij het Groeifonds ingediend en gehonoreerd is.De heer Stoffer vroeg hoe we een koploperspositie kunnen pakken op hetgebied van emissieloze vliegtuigen en hoe nieuwe technologie wordtondersteund. Daarvoor verwijs ik ook weer naar die innovatiestrategie enhet Groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie, waarin we dieondersteuning vormgeven voor bijna 400 miljoen euro. Die gaat naar deontwikkeling van nieuwe aandrijftechnologieën voor emissieloos vliegen,gebaseerd op waterstof. Daarnaast werken wij, IenW – ook ILT is daarnauw bij betrokken – eraan om de juiste randvoorwaarden te creëren,zoals die juiste wet- en regelgeving en veiligheidsprocedures, want jeTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117054 moet inderdaad niet hebben dat het straks kan en dat we dan als wetgeverof in het toezicht en de handhaving achterlopen. Ook in het kader vanLuchtvaart in Transitie geven we ondersteuning bij de certificering vannieuwe technologie, zodat we de publiek-private sector toekomstbe-stendig maken.Er was nog een vraag over het luchtruim. Je zou de kritische luchtlagenkunnen vermijden om zo condenssporen te vermijden. Nederland zet zichook in Europa actief in om tot Europees beleid te komen op basis van demeest recente wetenschappelijke inzichten. We hebben daar zelf ook veelonderzoek naar gedaan, wat ook weer tot nieuwe inzichten op dat gebiedheeft geleid. Die delen we internationaal. De Nederlandse beleidsaanpakbestaat niet alleen uit dat onderzoek, maar ook uit Europese regels,internationale standaarden en samenwerking. Ook in het internationaleICAO-verband neemt Nederland het initiatief om de inzichten en infor-matie uit onze onderzoeken internationaal te delen, in de hoop dat dat totopvolging leidt.De heer Stoffer vroeg naar de luchthaven Eelde. Hij zei: kan het niet tochsneller? Om te beginnen hebben we nog geen aanvraag voor eenluchthavenbesluit van de luchthaven ontvangen. Dat zullen zij, alsinitiatiefnemende partij, moeten indienen. Ik zeg er wel bij: gelet op alleprocedures en stappen om dat besluit vast te stellen, is vaststelling ditjaar heel onwaarschijnlijk. Maar als er spoedig een goed onderbouwdeaanvraag van de luchthaven komt, dan spannen wij ons natuurlijk tot hetuiterste in om nog dit jaar een ontwerpbesluit in procedure te brengen.Tot slot – daarna gaan we echt naar de toekomst – kom ik op de vraag vande heer Bamenga over korte elektrische lijnvluchten, bijvoorbeeld naarLonden in 2030, als de techniek zover is. Op onze ambitielijst staatinderdaad een eerste commerciële vlucht zonder CO2-uitstoot in 2030voor minimaal negen personen. Een elektrische lijndienst, zoals de heerBamenga voorstelt, is een ambitieuze vervolgstap. Dat is nu niet het doelvan IenW. Het gaat echt stap voor stap, want dit vraagt heel veel op hetgebied van laad- en tankinfrastructuur, veiligheidsprocedures, logistiek enwet- en regelgeving. Daar werd in het debat ook al aan gerefereerd. Jebent daarbij ook nog afhankelijk van andere landen en luchthavens, waareen elektrische vlucht, laat staan een lijndienst, moet kunnen landen enopstijgen. Ik heb begrepen dat uw Kamer een rondetafelgesprek oververduurzaming heeft gevoerd, waarin de deskundigen aangaven dat 2030op dit gebied misschien wel erg ambitieus is, gegeven de staat van deinnovatie. Maar Nederland deelt wel die ambitie, dus wij blijven dat op devoet volgen.Voorzitter, daarmee hoop ik alle vragen beantwoord te hebben.De voorzitter:Dat gaan we even controleren. Ik kijk even rond om te zien of de vragen indit blokje zijn beantwoord. Ik zie geknik. Ik heb vernomen dat er behoefteis aan een korte schorsing. Dat is mij net even in het oor gefluisterd, maardat heeft u niet opgemerkt. We gaan even kort schorsen. Wat zegt u? Hetzou heel fijn zijn als u dat wilt steunen, want ik sta al half overeind.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ik heb nog één interruptie, maar dat kan ook na de schorsing.De voorzitter:Dan doen we die zo. Dan ga ik ook inventariseren of er nog behoefte isaan een tweede termijn. Als dat zo is, dan is de spreektijd twee minutenper fractie. Ik schors de vergadering tot 16.40 uur.De vergadering wordt van 16.34 uur tot 16.42 uur geschorst.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117055 De voorzitter:Ik verzoek de publieke tribune om stilte. Anders moet ik het bevel daartoegeven. Nee hoor, dat is gekkigheid. Ik kijk even naar de commissieleden. Iser behoefte aan een tweede termijn? Ik zie geknik. De spreektijd is tweeminuten. Dat is wettelijk bepaald in het Reglement van Orde, heb ikvernomen. U heeft nog een interruptie, meneer Bamenga?De heer Bamenga (D66):Ik had nog een interruptie.De voorzitter:Het lid Kostic´ had ook nog een interruptie. Ik dacht: misschien zijn ze hetin de tussentijd vergeten. Maar helaas, het was het proberen waard. Ikgeef eerst het woord aan het lid Kostic´. Als mijn geheugen mij niet in desteek laat, dan had die eerder, al voor de pauze, aangegeven nog eeninterruptie te willen plegen.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Dank u wel. Ik houd het kort. Is de Minister het met ons eens dat deuitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota die er nu ligt, niet meer past bijde huidige situatie en dus op de korte termijn concreter moet wordengemaakt?Minister Harbers:Dat brengt herinneringen terug aan een langlopend debat dat ik had metde voorganger van het lid Kostic´, de heer Van Raan. Die uitvoerings-agenda is vastgesteld op grond van de Luchtvaartnota, die door hetkabinet in 2020 is vastgesteld. Die hebben we destijds naar de Kamergezonden en die is ook besproken in de Kamer. In de loop van de jaren zaldie vanzelfsprekend op onderdelen vervangen worden door nieuwebesluitvorming. Ik noem bijvoorbeeld het Hoofdlijnenbesluit Schiphol vanjuni 2022. Dat is de huidige kabinetsvisie op de toekomst van Schiphol. Opdit moment ligt er geen voornemen om de uitvoeringsagenda grondig teherzien, maar er zal vanzelf een moment komen waarop dat wel moetgebeuren. Ik denk dat het raadzaam is als dat in de volgende kabinetspe-riode plaatsvindt. Maar het is niet zo dat het beleid niet geldt omdat deuitvoeringsagenda niet algeheel herzien is. Dat is gewoon de invulling vanhet luchtvaartbeleid op dit moment.De heer Bamenga (D66):Ik dank de Minister voor het feit dat hij mijn ambitie deelt voor eenmoonshotmissie. Daar hebben we vaker over gesproken. Ik vind het fijnom te zien dat de Minister daar enthousiast over is. Ik merk wel dat ikambitieuzer of optimistischer ben, maar dat hoeft de pret niet te drukken.Ik wil wel graag een toezegging. De Minister heeft herhaald wat ik netgezegd heb over wat er allemaal nodig is, maar ik zou dat graag watconcreter willen zien, juist om te voorkomen dat we straks elektrischkunnen vliegen maar dat niet mogen, gezien alle randvoorwaarden diedaarvoor nodig zijn. Kan de Minister toezeggen om een verkenning op testellen naar wat er nodig is om in 2030 korte elektrische lijnvluchten in tezetten, bijvoorbeeld naar Londen?Minister Harbers:Ik houd echt even een slag om de arm. Die vraag is eerder gesteld. Wehebben de Kamer in de vorige periode uitvoerig uiteengezet via welkeacties we ons inspannen voor elektrisch vliegen. Ik was in de eerstetermijn lang aan het woord, maar er zit nog veel en veel meer werk achtervoor de mensen die met luchtvaart bezig zijn op het ministerie. Ik heb niethet gevoel dat we op dit moment acties laten liggen. Ik doe een beroep opde Kamer om even terug te grijpen. Volgens mij hebben we vorig jaar, inTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117056 2023, een uitvoerige brief gestuurd naar de Kamer over elektrisch vliegen.Mochten daar heel concrete dingen in missen, dan hoor ik dat graag bijeen volgend debat, voordat ik daar opnieuw een brede verkenning naarlaat doen, want daar missen we echt de menskracht voor.De voorzitter:Ik denk dat dit antwoord helder genoeg is, meneer Bamenga. De heer DeGroot heeft nog een interruptie. De heer Eerdmans ook nog? Nee. De heerDe Groot.De heer Peter de Groot (VVD):Ik heb nog een hele korte vraag. Dank voor de beantwoording over desectoraanpak, maar mijn vraag was nog iets breder. Die vraag gingeigenlijk over hoe we een meer prominente rol kunnen spelen om diekoploper in de luchtvaartindustrie te zijn en te blijven. Ik ben op de hoogtevan de funding vanuit het Groeifonds, maar hoe maken we ons aantrek-kelijk zodat nog meer bedrijven zich hier vestigen? Dat kan bijvoorbeelddoor vliegen op waterstof of door koploper te zijn op elektrisch vliegen,zoals de heer Bamenga van D66 net ook aangaf. Kan de Ministeraangeven hoe je dat breder zou kunnen doen, ook met de collega’s vanEZK? Bij dit soort vraagstukken is het namelijk vaak een combinatie vanvestigingsklimaat, infrastructuur die nog geregeld moet worden en eenvliegveld dat je nodig hebt. Ik zou graag een iets bredere context rond hetantwoord van de Minister willen horen, iets breder dan alleen maar hetantwoord over wat er nu eigenlijk is.Minister Harbers:Ook hier probeer ik het even met het vorige antwoord. Vorig jaar hebbenwe een uitvoerige Innovatieagenda Luchtvaart naar de Kamer gestuurdwaarin al deze actielijnen zitten. Het tweede dat we ons moeten realiseren,is dat Nederland – uit mijn hoofd gezegd – al op de vierde of vijfde plekstaat in Europa in de luchtvaartindustrie. Wij hebben dus al heel veelbedrijvigheid op dit gebied, vaak ook met baanbrekende innovaties enhoogtechnologisch van aard. Ik zou hier dus toch het antwoord willengeven dat we eerst even de innovatieagenda erbij moeten pakken die ikvorig jaar aan de Kamer heb gestuurd. Als daar heel specifiek aanvul-lingen op gevraagd worden, dan kunnen we op dat gebied altijd nogbijstellingen of aanvullingen doen. Ik werk nauw samen met de Ministervan EZK om het sectorbreed goed uit te rollen in het land. We hebben eenfantastische sector, die volgens mij goed meedoet in de koplopersrol.De voorzitter:Ik sla even het procedureel schuiven tussen voorzitters over. Ik plaats evenheel snel een eigen interruptie. Die sluit eigenlijk aan op de vraag vancollega De Groot. Kan bij die koploperspositie ook het produceren vansynthetische brandstoffen worden meegenomen?Minister Harbers:Als Nederland ergens al veel inspanningen pleegt, dan is het op alterna-tieve vliegbrandstoffen. Dat is zelfs dusdanig dat andere landen in Europaerover klagen: jullie met je bijmengdoelen en al je investeringen op ditgebied; schiet er ook nog wat over voor ons? Dat nemen we daar duszeker in mee.De voorzitter:Dank u wel. Dan kijk ik even of er nog interrupties zijn. Nee. Dan gaan weover op de tweede termijn. Ik start bij de heer Van Dijk. Iedereen heefttwee minuten. Ik verontschuldig overigens de leden die zijn vertrokken,want die hebben namelijk andere verplichtingen, helaas voor hen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117057 De heer Olger van Dijk (NSC):Dank, voorzitter. Ik maak graag gebruik van de gelegenheid om eentweeminutendebat aan te vragen. Ik denk dat het goed is om op eenaantal punten een uitspraak van de Kamer te vragen. Daar hebben wevanochtend in de procedurevergadering ook al over gesproken.Ik wil de Minister dankzeggen voor zijn uitgebreide beantwoording, ook inreactie op mijn vragen. We hebben vandaag gesproken over de balanstussen economie en omwonenden, waarbij we vanuit NSC hebben gezegddat we echt moeten bekijken hoe we de balans ook wat beter richting deomwonenden kunnen laten uitslaan. Wij vinden dat we moeten kijkennaar de frequentie. Daar is de Minister mee bezig in zijn BalancedApproach. Wat betreft piekgeluiden heeft de Minister een belangrijketoezegging gedaan richting de Balanced Approach over het zorgen voorminder lawaaiige vliegtuigen in de nacht en de avond. Zo heb ik het inieder geval gehoord. Daar ben ik blij mee. We hebben het ook gehad overstilteperiodes en de vraag hoe die mee te nemen zijn in de vorm van eennachtsluiting voor in ieder geval een aantal uur.Ik heb nog één vraag. We kunnen dingen regelen met de EC, maar wekunnen ook een gesprek voeren met de sector. Dat doet de Ministernatuurlijk ook veelvuldig. Dan wil ik toch even specifiek op die meestlawaaiige vliegtuigen ingaan, op die vrachtjumbo’s 747. Er is een gesprekgeweest, maar het loopt nog tot 2027. Zou de Minister toch nog een keerkunnen kijken of hij dat in het gesprek met de sector, dus op vrijwilligebasis, aan de orde kan stellen?Het tweede wat ik nog zou willen vragen, gaat over de natuurvergunning.Dat is onder de rechter. Zou de Minister nog even dat proces kunnenschetsen, ook in relatie tot de Balanced Approach? Hoeveel vertraginglopen we nou precies op met de Balanced Approach? Hoe verhoudt zichdat tot het proces van de natuurvergunning?Tot slot de afstandafhankelijke vliegtaks. We hebben nu de platte taks. Descenario’s gaan we opzoeken in het ibo. Is de Minister het met mij eensdat dit op zichzelf een positief effect zou kunnen hebben op bijvoorbeeldgeluid, omdat je de grotere vliegtuigen wat meer gaat belasten?Dat wat het. Dank.De voorzitter:Dank u wel, meneer Van Dijk. Dan ga ik naar het lid Kostic´, als zij zover istenminste. Nog niet? Dan sla ik u even over en ga ik naar de heerEerdmans.De heer Eerdmans (JA21):Voorzitter, dank. Ik zal het kort houden. Dank aan de Minister. Ik denk datwe in een ongelofelijke juridische brij terecht zijn gekomen. Dat is mijngevoel na dit debat. Ik denk dat de Minister dat ook erkent; het is eenmoeras waar we in ploeteren. Ik zeg maar gewoon wat ik voel: ik voel datin de balans tussen economie en de omwonenden, waarover de heer VanDijk ook sprak, de sector in steeds moeilijker vaarwater terecht gaatkomen en dat we daarvoor moeten waken. Dat is de bijdrage van JA21geweest: let op de sector en op de oplossingen die daar worden aange-dragen in de strijd tegen de juridische brij waarin we zitten. De Minister ishet vonnis aan het bestuderen. Ik hoop dat dat goed gaat in de tijd.Rond de nachtsluiting en de impactanalyse is ook nog veel onduide-lijkheid over de gevolgen voor de sector.Over Lelystad was de Minister in ieder geval duidelijk: geen natuurver-gunning; kan niet. Maar ik begrijp dat die vergunning nu bij LNV ligt endat die daar moet worden beoordeeld. Ik denk dat Lelystad alles heeftgedaan om stikstofruimte te creëren door boerderijen op te kopen.Waarom duurt het dan zo lang? De ene hand zegt «nee» en de anderehand zegt «we zijn nog aan het beoordelen».Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117058 Dat was het, voorzitter. Ik zou ook graag meedoen aan het door NSCaangevraagde tweeminutendebat in de plenaire zaal. Dank u wel.De voorzitter:Dat staat genoteerd. Dan de heer Bamenga voor zijn tweede termijn.De heer Bamenga (D66):Dank u wel, voorzitter. Ik wil de Minister bedanken voor al zijnantwoorden. Voor mijn gevoel waren niet alle vragen beantwoord. Overde mijne zijn in ieder geval nog een aantal onduidelijkheden. Ik begrijp dateen aantal van deze vragen en onduidelijkheden duidelijker worden inmei, dus daar zullen wij op wachten.Ik stelde net een vraag over meer innovatie in de luchtvaart. Dat is eenonderwerp dat ik heel belangrijk vind, juist omdat wij het belangrijkvinden dat de luchtvaart verder verduurzaamt. Daar hebben we met z’nallen wat aan, mens en natuur. We zouden het toch wel heel fijn vindenals de Minister kan starten met het inventariseren van de voorwaardenwaaraan we precies moeten denken als we dat willen realiseren. Als detechniek het daadwerkelijk mogelijk maakt, moet je er eigenlijk meteenmee kunnen beginnen. De infrastructuur moet er dan daadwerkelijk zijn. Ikdenk dat investeren en innoveren een kwestie is van keuzes maken. Ikhoop dat in ieder geval de Minister daartoe bereid is. Ik hoor graag of hijbereid is dit te inventariseren. Dat hoeft misschien niet een grootschaligonderzoek of wat dan ook te zijn, maar wel een gewoon een stukjeinventarisatie, zodat we een stapje verder zijn.Dank u wel.De voorzitter:Dank u wel. Dan ga ik naar de heer De Groot voor zijn tweede termijn.De heer Peter de Groot (VVD):Dank u wel, voorzitter. Ik heb nog vier punten waarover ik het wil hebbenin tweede termijn. Allereerst dank aan de Minister voor de beantwoordingvan alle vragen en zeker ook voor de reactie op het vliegen met één pilootin de cockpit. We volgen dat kritisch als VVD en dat zullen we blijvendoen.Dan de terugval op het luchthavenbesluit van 2008. Dank voor debeantwoording. Het is helder dat alle operationele effecten ook wat zullendoen als je daarop terugvalt. U had vorig jaar volgens mij al een kleinonenigheidje met het NLR over hoeveel vluchten op Schiphol het danbetreft. Ik zou graag de toezegging willen hebben dat u alle vlootver-stilling van de afgelopen vijftien jaar meerekent in de gang waarmee u nubezig bent.Dan over de nachtsluiting. Ik dacht even te horen dat u zei dat u zou gaankijken of het in te passen is in de Balanced Approach. Dat roept toch devraag op of er een keuze ligt. U zegt dat het kan rekenen op draagvlak inde samenleving, maar ik denk dat het ook belangrijk is dat het opdraagvlak in de sectoren kan rekenen. Zoals eerder al gezegd: als hetbusinessmodel van Transavia kapotgaat, staat de samenleving ook weerop zijn achterste benen over hoe duur de vliegtickets worden. Zou naast«dicht, dicht, dicht» ook het sectorplan Schoner, stiller, zuiniger onderdeelkunnen zijn van de oplossing?Als laatste kom ik toch nog even terug op mijn nieuwe hobby: die tafel. Ikkijk ook naar andere ministeries. In de zorg is er bijvoorbeeld een IntegraalZorgakkoord gekomen door bemoeienis van de Minister. Ik denk dat hierook een integraal Schipholakkoord moet komen. Het kan in Nederlandtoch niet zo zijn dat we alleen maar in rechtszaken belanden met elkaar?Het is volgens mij keihard nodig dat er wat gaat gebeuren, dus dat is deboodschap die de VVD over die tafel aan de Minister mee wil geven. GaTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117059 met elkaar in gesprek, want alleen door samenwerking en door met elkaarin gesprek te gaan kom je verder met elkaar. En dat is nu niet het geval.Dank u wel.De voorzitter:Ik dank u ook. Ondertussen heeft het lid Kostic´ volgens mij tijd genoeggehad voor haar tweede termijn. Gaat uw gang.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Dank u wel, voorzitter. Dit hele debat doet me heel erg denken aan hetveehouderijdebat. Mensen uit de sector en de regering zelf hebben daarsteeds geprobeerd om om de roze olifant in de kamer heen te draaien,namelijk dat alle experts zeggen dat krimp noodzakelijk is. Als je dat nieterkent, dan blijf je rommelen in de marge met veel kosten voor debelastingbetaler en het doorschuiven van problemen. Dan wordt hetallemaal inderdaad juridisch complex. Datzelfde geldt dus voor deluchtvaart. Je kan gaan muggenziften over modellen, over wel of nietsturen op vliegbewegingen, maar alle experts zijn helder over debelangrijkste stap: de luchtvaart moet krimpen om te kunnen voldoen aanalle wet- en regelgeving. Zo simpel is het.Ik zie dat de Minister een stapje heeft gezet, maar ik zie ook te veeldoorschuifgedrag over fundamentele stappen. Terwijl je hier toch echtharde conclusies ziet, als het om noodzakelijke aanpassingen van deuitvoeringsagenda gaat, dat het toch echt anders moet gezien de situatie,en als het gaat om het blijkbaar heilige geloof in de transfer- en hubfunctievan Schiphol, dat daar inmiddels voldoende rapporten over zijn om daariets anders naar te kijken: de vliegtuigen zijn nu vol met niet-Nederlandersen Nederland blijft ook zonder de hubfunctie bereikbaar. Als de Ministerhet daar niet mee eens is, dan hoor ik wel graag op welke rapporten hijzich baseert.Ten slotte, voorzitter. Ik zei net ook al dat de bestuurscultuur hier echtanders moet. We moeten echt de luchtvaart meer gaan houden aan degrenzen van gezondheid, milieu en klimaat en we moeten meer gaannadenken over hoe we die gezondheid van mensen centraal stellen. Watje ziet, is dat de luchtvaart als een van de weinige sectoren eigenlijk alleenmaar emissiestijging heeft meegemaakt in plaats van emissiereductie.Wat ik net zei over de verduurzaming en het te weinig investeren daarin,komt niet van de Partij voor de Dieren. Daar is recent een rapport overuitgekomen, waaruit blijkt dat onder andere KLM het grootste gedeeltevan zijn budget besteedt aan aandeelhouders in plaats van aan noodzake-lijke investeringen in duurzaamheid.De voorzitter:Kunt u afronden?Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ja, bij dezen rond ik af. Wat de Partij voor de Dieren betreft: ja, natuurlijkmoet je kunnen vliegen, maar er moeten nu scherpe keuzes wordengemaakt, namelijk krimpen, weg van de hubfunctie en de grootvervuilerslaten betalen voor de schade die ze hebben veroorzaakt, en niet deburgers.De voorzitter:Dank u wel. Dan wil ik zelf ook nog even gebruikmaken van de tweedetermijn. Meneer De Groot?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117060 Voorzitter: Peter de GrootDe voorzitter:Helemaal goed, meneer Boutkan van de PVV. Gaat uw gang voor uwtweede termijn.De heer Boutkan (PVV):Dank u wel. De klok loopt. Ik was heel blij met de vraag van de heer DeGroot over die scenario’s, maar toch aanvullend daarop: het doel van deMinister is volgens mij 15% geluidsreductie in de nacht. Het plan van desector, Schoner, stiller, zuiniger, haalt dit. Waarom is dat dan geenscenario dat onderzocht wordt? De Minister zegt zelf dat hij de studie ofde impactanalyse in mei verwacht. Ik heb dan het stil vermoeden dat diesuggestie van de sector, met zijn eigen plan, daarin niet meegenomen is.Het moet gaan over stiller in de nacht en niet per se een variant, zeg maarvan licht. Is de Minister het met ons eens dat het scenario dat door desector is geopperd, dat dus voldoet aan die -15%, eigenlijk eenvoorwaarde moet zijn, onderdeel moet zijn van die impactanalyse? Daarhoor ik graag een antwoord op.Ik zie dat ik nog een krappe minuut heb staan. Het rapport van Natuur &Milieu kwam heel even langs. Ik kan daar natuurlijk weinig over zeggen,want de opstellers kunnen zich niet verdedigen. Ik vind het welzorgwekkend dat het rapport als zijnde de waarheid is aangenomen doorsommigen. Laat ik er één simpel punt uit nemen: de luchtvrachtsector isdaar niet in meegenomen. Dan denk ik: zitten we dan niet appels metperen te vergelijken in zo’n rapport? Er is ook bevestigd dat het niet ismeegenomen omdat de cijfers ontbraken. Ik hoor graag van de Ministerhoe hij aankijkt tegen dat rapport.De voorzitter:Dank u wel, meneer Boutkan. De voorzitter zit aan deze kant. Ik snap dathet allemaal heel verwarrend is, maar we moeten toch proberen om heteen beetje te regisseren. Meneer Boutkan, u heeft een interruptie van hetlid Kostic´.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Toch nog even over het rapport. Natuur & Milieu heeft opdracht gegevenaan een onafhankelijke instelling om dat onderzoek te doen. Vracht is nietmeegenomen, omdat dat ook zo gaat binnen de kaders van het ministerie.Dat gaat ook niet uit van vracht, als je kijkt naar het kader netwerkkwa-liteit. Dat is dus heel logisch als je het een-op-een wilt vergelijken met wathet Rijk aan het doen is. Begrijpt de PVV dat?De voorzitter:Begrijpt de PVV dat, meneer Boutkan?De heer Boutkan (PVV):Wij begrijpen dat heel goed, maar het is natuurlijk merkwaardig dat jegewoon een aantal zaken niet onderzoekt. Ik heb hier een paar dingenstaan, dus ik ben blij dat ik de kans krijg om dat te verwoorden. 30% vande vluchten eruit halen is net als een kaart uit een kaartenhuis trekken.Krimp van de economie en een negatief vestigingsklimaat zijn ook schade.Het niet meenemen van die luchtvrachtsector met zijn toegevoegdewaarde vind ik kwalijk. Aannames van opbrengsten en kosten zijn vaakniet correct of onvoldoende onderbouwd, zoals het emissiehandels-systeem. Er is een toename van de ETS-kosten. Die zijn met een factor 14gestegen en dat wordt achterwege gelaten. Klimaatkosten op mondiaalniveau toerekenen aan Nederland en ondertussen de economische batenenkel de nationale baten van het land laten betreffen, noemen wij appelsmet peren vergelijken. Het baart ons dus zorgen als sommigen vervolgensTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117061 met zo’n rapport staan te wapperen. Dat is eigenlijk het antwoord van onsdaarop.Kamerlid Kostic´ (PvdD):De enige die hier appels met peren aan het vergelijken is, is de PVV. Diehaalt er van alles bij, terwijl het enige wat Natuur & Milieu heeft gedaan,juist netjes peren met peren vergelijken is. Het is vergeleken met waar hetMinisterie van uitgaat. Daar zitten de fouten in, want die hebben alles watde PVV noemt niet meegenomen. Die gaan alleen maar uit van eenbepaalde sector. Daar heeft Natuur & Milieu zich netjes aan gehouden. Ikzou de PVV dus willen vragen om minder spreekbuis te zijn van deluchtvaartlobby en gewoon te kijken naar wat er echt aan de hand is. Alshij andere sectoren en andere factoren wil meenemen, moet hij dat vooralaan de Minister vragen.De voorzitter:Heeft u nog een vraag aan de heer Boutkan?Kamerlid Kostic´ (PvdD):De vraag was of hij zich minder wil laten leiden door de luchtvaartlobbyen meer naar de feiten wil gaan kijken.De heer Boutkan (PVV):Ik denk niet dat ik mij laat leiden door de luchtvaartlobby. Maar als je meteen rapport komt, benoem het dan allemaal, neem het gewoon mee. Dansta je sterker als je je boodschap wilt verkondigen. De zaken die ik netopnoemde, hebben zij benoemd. Ik ben sommige zaken wel tegenge-komen in het door de Minister opgelegde rapport. Dat is ons antwoord,voorzitter.De voorzitter:Dank u wel. Dan draag ik het voorzitterschap weer over aan u, meneerBoutkan.Voorzitter: BoutkanDe voorzitter:Door de interrupties heeft de Minister nog een paar minuten nodig. Vijfminuten heeft de Minister nog nodig om tot beantwoording van devragen uit de tweede termijn te komen, dus u krijgt nog even vijf minutende ruimte.De vergadering wordt van 17.05 uur tot 17.13 uur geschorst.De voorzitter:Ik geef het woord aan de Minister voor de beantwoording van de vragendie zijn gesteld in de tweede termijn.Minister Harbers:Dank u wel. Ik had nog één antwoord uit de eerste termijn, want ik zou deKamer melden over het belevingsonderzoek dat de GGD doet ten behoevevan het RVIM-onderzoek. Dat hele onderzoek – de uitvraag, de vraag –loopt dit jaar. Daarna volgt de analyse door het CBS. Die is in het tweedeof derde kwartaal van volgend jaar gereed en wordt dan naar de Kamergestuurd. Op basis daarvan presenteert het RIVM de nieuwe dosis-effectrelatie in 2026. Dat zijn weer allemaal berekeningen die zij moetendoen.De heer Van Dijk zei dat in ieder geval met de sector in gesprek kanworden gegaan over de inzet van lawaaiige 747’s in de vrachtsector. Ikheb begrepen dat KLM/Martinair de 747 vervangt vanaf het najaar vanTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117062 2026. Dat is een reguliere vlootvervanging. Vanzelfsprekend ben ik bereidom dit mee te nemen in de gesprekken met de sector. Dat zal ik dus doen.De heer Van Dijk vroeg mij om te schetsen hoe het zit met het proces vande natuurvergunning, ook in relatie tot de Balanced Approach en devertraging daarin. De natuurvergunning is afgelopen najaar verleend.Daarin is het aantal van 500.000 vliegbewegingen opgenomen. Op hetmoment dat de nieuwe BA, het LVB, is afgerond, is het getal het getal datdaaruit volgt. Er is op zichzelf geen samenhang in de termijnen, andersdan de bepaling dat de uitkomsten van de Balanced Approach vanaf hetmoment dat ze zijn vastgelegd, geldend zijn voor de natuurvergunning,maar dat is niet aan een termijn verbonden. Ik heb in de eerste termijn algezegd dat er beroep is aangetekend tegen de natuurvergunning. Dat isonder de rechter. Daar heb ik geen informatie over. Volgens mij is dezitting nog niet gepland. Ik weet dus niet wanneer dat loopt.De voorzitter:Dat roept een hele korte vraag op van de heer Olger van Dijk.De heer Olger van Dijk (NSC):Ik stelde volgens mij twee vragen ineen. Ik bedoelde ook te vragen of datproces van de Balanced Approach verdere vertraging oploopt doordat wenu toch moeten wachten op die impactanalyse et cetera en dan gaankijken of we eventueel met de EC verder in gesprek gaan.Minister Harbers:Daar kan ik eerlijk gezegd geen antwoord op geven, want die gesprekkenlopen. We hebben nu zelf aangegeven – dat heb ik vorige week aange-geven – dat we even een paar weken nodig hebben om de RBV-uitspraakte wegen. Dat kan er dus toe leiden dat wij nog aanvullende informatieverstrekken. Dat ligt op dit moment dus aan onze kant. Daar zal ik opingaan op het moment dat het kabinet zijn positie heeft bepaald in mei.De heer Van Dijk vroeg: vliegbelasting kan op zichzelf toch een positiefeffect hebben op geluid? Dat is de positieve insteek van de heer Van Dijk,maar het ligt echt aan de inrichting van een eventuele taks. Ik weet dusniet of die automatisch leidt tot geluidsreductie. Er zijn ook modellendenkbaar waarin, als je de vliegbelasting verhoogt, het aantal vliegtuigendat blijft vliegen en de hogere vliegbetaling afrekent, hetzelfde blijft. Er isgeen automatische correlatie dat een hogere vliegtaks leidt tot mindergeluid.De voorzitter:Heel kort.De heer Olger van Dijk (NSC):Het ging om de differentiatie. Als je die verre vluchten, die groterevliegtuigen, veel duurder maakt en meer belast dan de kleine, wordt erook eerder gekozen voor de kleinere vliegtuigen en is er daarmee ookminder geluid.Minister Harbers:Het gaat dan in de kern om grotere en kleinere vliegtuigen en om hetgeluid dat die vliegtuigen veroorzaken. Daar zit weer de onderliggendeaanname in dat er automatisch zo gekozen wordt dat er dan minder verrevluchten en minder grote vliegtuigen zijn. Ik weet niet of al die correlatiesautomatisch opgaan.Vervolgens vroeg de heer Eerdmans waarom het met die natuurver-gunning zo lang duurt. De aanvraag daartoe is ingediend bij LNV. DeMinister voor Natuur en Stikstof is het bevoegd gezag. Het is daar eenautonome afweging, die ze ook doet in haar rol als bevoegd gezag. Er zitdus geen beleidsoordeel aan. We moeten gewoon wachten tot deTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117063 natuurvergunning al dan niet verstrekt wordt. Ik heb geen idee om welketermijnen het gaat. Dat is echt een vraag voor de collega. Dit gaat overLelystad.De heer Bamenga zei: laten we dan geen grote verkenning doen, maarkunt u wel inventariseren wat er nodig is om elektrisch vliegen mogelijk temaken? Ik zal u in de volgende voortgangsbrief over de luchtvaart eenuiteenzetting daarover geven. Ik sluit niet uit dat ik hier en daar verwijsnaar eerdere Kamerbrieven, maar we zullen het even netjes op een rijzetten.De heer De Groot vroeg nog wat het betekent als je terugvalt op het LVB2008, en of je dan alle vlootversnelling meeneemt. Er zijn twee invals-hoeken. De ene heb ik al uiteengezet in de eerste termijn: wat vloeit eruitvoort als je gewoon sec het LVB 2008 neemt? Ik gaf het al aan: op hetmoment dat je het actualiseert, zal je inderdaad ook de actuele vlootmixdaarin moeten meenemen. Dan is het een actualisatie op alle terreinen. Ikweet niet hoe de rekensom dan uitvalt. Er zijn natuurlijk veel meer dingendie dan ineens meegenomen moeten worden, want dan actualiseer je hetop alle onderdelen. Ik kan dus echt geen zinnig woord zeggen over hetaantal waarop je dan uitkomt. De vlootmix zal in het voordeel van deluchtvaart werken, maar er zitten ook elementen in die mogelijk in hetnadeel van de luchtvaart werken.De heer De Groot vroeg: u hebt toch niet al de aanname gedaan dat er eennachtsluiting komt? Ik heb geprobeerd mijn woorden zorgvuldig te kiezen,herinner ik me, ook in een interruptiedebatje met de heer Van Dijk,herinner ik me. Ik wacht op de impactanalyse. We wegen alle informatiedie daaruit komt om zo nodig tot besluitvorming over te gaan. Dat doenwe in die volgorde. Er ligt nu dus geen besluit voor. Ik heb wel aange-geven dat ik vorig jaar heb gemerkt dat er best breed positief gereageerdwerd op de suggestie om een nachtsluiting in te voeren. Om die redenlaten we het onderzoeken, maar ook omdat ik vermoed dat er, naastpositieve elementen, haken en ogen aan zitten. Die zullen we allemaal inbeeld moeten krijgen in de uitkomsten van de impactanalyse. Als hetbesluit tot nachtsluiting zou volgen, dan willen we ook kijken of en hoe datüberhaupt in de huidige Balanced Approachprocedure past. We bereidendat voor met de Europese Commissie. Maar dat volgt op een besluit.Gelet op de vasthoudendheid van meneer De Groot vermoed ik dat hethem gaat lukken om een tafel met een akkoord te krijgen in deze vier jaar.Ik heb de toezegging al gedaan: ik ben bereid dat bij alle partijen teverkennen. Ik ben iets voorzichtiger in mijn uitspraken over de kans dathet op korte termijn tot een akkoord leidt, maar ik kom mijn toezegging naen zal in ieder geval dat vraagstuk neerleggen bij de betrokken partijen.De voorzitter:Op dit punt, meneer De Groot. Heel kort.De heer Peter de Groot (VVD):Eigenlijk nog ter afsluiting. Dank voor de toezegging van de Minister watbetreft de tafel. Dat doet wat met die nieuwe hobby, om het maar zo tezeggen.Dan nog even over die nachtsluiting. Ik had ook nog een vraag over hetsectorplan Schoner, stiller, zuiniger. U heeft beantwoord waarom u metdie Balanced Approach aan de gang ging. Dat was voor mij het haakje omdeze vraag te stellen. Hoe zit het dan met het sectorplan Schoner, stiller,zuiniger als optie voor de vermindering van geluidsoverlast in de nacht? Uziet dat hier vandaag heel veel mensen aanwezig zijn. Dank daarvoor,overigens. Dat laat ook eens zien hoe het leeft, ook binnen de sector. Ikdenk dat dat goed is om mee te nemen in de overwegingen rondom denachtsluiting.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117064 Minister Harbers:Wat we mee kunnen nemen, nemen we natuurlijk mee. Dat was ook devraag die de heer Boutkan stelde, zeker als je kijkt naar nacht. Maar allesmoet wel realiseerbaar zijn. Het moet ook voor de luchtverkeersleidingrealiseerbaar zijn. Het moet hinder niet verplaatsen, maar daadwerkelijkverminderen. Hoe mooi het sectorplan Schoner, stiller, zuiniger ook is, ikheb in de eerste termijn al aangegeven dat er elementen in zitten die in depraktijk niet zullen doen wat bij de maatregel zelf wordt voorgespiegeld.Het verplaatst bijvoorbeeld hinder van het buitengebied rond Schipholnaar het binnengebied. Het zal de hinder juist verplaatsen en nietautomatisch leiden, zeg ik eufemistisch, tot maatschappelijk draagvlak.Wij wegen voortdurend alles daarin mee, ook alles wat uit de sector komt.Het lid Kostic´ vroeg: als u transfer zo belangrijk vindt, op welke rapportenbaseert u zich dan? Ik baseer mij op het rapport over het belang vantransferpassagiers, dat vorig jaar aan de Kamer is gestuurd, op een eerderrapport uit 2019 over het maatschappelijk belang van Schiphol, op deactualisatie van de economische betekenis en ook nog op de impact-analyse van het hoofdlijnenbesluit van het kabinet in 2022. Ongetwijfeldzijn er nog meer rapporten op dit gebied te vinden.Dan heb ik een vraag van de heer Boutkan. Ik ben eigenlijk net ookingegaan op het sectorplan versus de nachtsluiting. Er is overigens eengeluidsdoel gesteld van 20% over het etmaal en 15% in de nacht. Diemoeten in samenhang worden bezien, dus beide doelen moeten wordenbehaald. In iedere consultatie staan wij open voor maatregelen uit desector die ook doen wat ze moeten doen en realiseerbaar zijn.Tot slot. Ik weet niet of er van mij een reactie werd gevraagd op het planvan Natuur & Milieu. Ik zag dat er ook onderling debat was tussen deleden van de commissie. Het rapport heeft, zoals ik het zag, een afgeba-kende aanpak. Er zijn wel meer dingen die niet worden meegenomen,bijvoorbeeld het weglekken van reizigers. Ik heb gisteren een uitvoerigereactie aan de Kamer gestuurd waarin ik op meerdere aspecten beningegaan, ook het ontbreken van vracht. Ik begreep dat het input was vooreen gesprek met Natuur & Milieu. Het ministerie heeft daar op zichzelf ookgoed contact mee, maar wij beoordelen alle rapporten altijd op hunmerites en gaan ook zelf altijd na of het nou het complete beeld is. Hierzitten een aantal elementen in die er niet in zijn meegenomen.Dank u wel.De voorzitter:Ik dank u ook. Ik kijk even rond of alle vragen die gesteld zijn, ookbeantwoord zijn. Ik zag dat de heer Bamenga nog een aanvullende vraaghad.De heer Bamenga (D66):Allereerst bedankt voor de toezegging van de inventarisatie metbetrekking tot de moonshotmissie. Wij krijgen daar informatie over in devolgende voortgangsbrief over de luchtvaart. Wanneer is dat ongeveer?Minister Harbers:Die volgt nog voor de zomer. Dat is de facto aan het einde van ditkwartaal.De voorzitter:Ik kijk even naar de andere leden. Het lid Kostic´ heeft nog een aanvullendevraag. Heel kort dan.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Oké, ik kom heel even terug op de vorige periode. De Minister zei toen: wegaan met het convenant aan de slag en dan breng ik iets in. Hij had hetook over de partijen die daarbij betrokken zijn. Kan de Minister toezeggenTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117065 dat ook de dierenwelzijnsorganisaties daarbij worden betrokken? Want datlijkt me vrij cruciaal als het gaat over dierenlevens.De voorzitter:Dat is een totaal andere, nieuwe vraag, maar die sluit wel aan op hetgrasverhaal.Minister Harbers:Sowieso is LNV daarbij betrokken en via hen ook weer de achterban, denkik. Ik weet op dit moment niet precies hoe dat loopt. Ik zal later aan deKamer melden met wie er is gesproken. Zal ik dat doen?Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ja, als u dan ook wilt vragen of dierenwelzijnsorganisaties betrokkenworden, dan ben ik er zeker van dat LNV dat met veel liefde wil doen.Minister Harbers:Ik heb dat antwoord op dit moment niet paraat, maar ik laat binnenkorteven aan de Kamer weten hoe dat opgezet wordt.De voorzitter:Ik dank u wel. Dan heb ik zelf nog één klein puntje. Ik hoorde de Ministereen en ander zeggen over het sectorplan. Meer dan 30 partijen hebben dattienpuntenplan, dat sectorplan, aangeleverd. Daarin benoemen zij dedoelstellingen. Ik vind het antwoord van de Minister wat magertjes – laatik het heel netjes zeggen – wat betreft de impactanalyse, want het is«dicht, dicht, dicht»; dat zijn de drie scenario’s die worden onderzocht, inverschillende mate. Maar dat sectorplan, dat is ingediend door al diepartijen, mis ik toch een klein beetje in de beantwoording. Kan de Ministerdus wat concreter zijn? Ik zit nu misschien wat te hengelen naar eentoezegging. Kan hij wat concreter zijn en toezeggen dat voordat deimpactanalyse naar de Kamer komt, het sectorplan daarin ook meege-nomen wordt op die onderdelen waarvan de Minister meent dat die vanbelang zijn? Ik hoorde de Minister namelijk ook zeggen dat sommigedingen die erin zitten niet realistisch of haalbaar zijn, maar ik vind het voorde geloofwaardigheid van het verdere debat wel van belang dat hetmeegenomen wordt.Minister Harbers:Er lopen twee sectorplannen door elkaar, want in het debat werd ookgerefereerd aan het sectorplan van de KLM, namelijk Stiller, schoner,zuiniger. Daar ging mijn antwoord over. Maar er is ook een andersectorplan dat is gepresenteerd als input voor de formatie. Dat is al injanuari gebeurd. Dat speelde zich af in de week van de begrotingsbehan-deling. Ik heb op dat moment op verzoek van de Kamer een brief gestuurdmet mijn appreciatie daarvan. Vanzelfsprekend geldt het bij alles wat wijdoen. Die hele impactanalyse doen wij ook met de sector. Die mag daaropook al zijn input geven. Dat wordt dus meegewogen. Bij de input voor deformatie heb ik de Kamer in januari ook gemeld dat ik het ten eerstenatuurlijk fantastisch vind dat de sector zich ook zelf inspant, ook waar hetgaat om een duurzame toekomst. Dat was ook een van de onderdelen vanhet plan en dat bouwt ook voort op de goede samenwerking die we deafgelopen jaren al hebben ontwikkeld, ook aan de Duurzame Luchtvaart-tafel. Maar ten tweede heb ik gemeld dat er ook onderdelen zijn waaropde sector minder snel en minder ver gaat dan wat er op dit momentgewoon al afgesproken is of waar ze al toe verplicht zijn. Het onderdeelover arbeidsvoorwaarden in dat plan gaat bijvoorbeeld minder ver dan deaanwijzing die de Arbeidsinspectie in de afgelopen tijd gegeven heeft aande sector. Dat is wel iets om rekenschap van te geven.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117066 De voorzitter:Ik dank u wel voor de beantwoording. Dan is aan mij de schone taak omde toezeggingen, dus de brieventoezeggingen, te checken die zijn gedaandoor de Minister. Let u dus allen even op, commissieleden, of hetinderdaad is zoals ik het nu verwoord.–In de brief na het meireces over de vervolgstappen ten aanzien van hetRBV-vonnis zal de Minister ook ingaan op de consequenties van hetvonnis voor de woningbouw. Dat was een vraag van de heer De Hoop.Ik zie de Minister knikken, dus ik ga door.–De Kamer zal op de hoogte worden gesteld van de analyse in hoeverreklachten van burgers over geluidsoverlast representatief zijn. Dat isnaar aanleiding van een vraag van de heer Eerdmans.Minister Harbers:Ik had al gezegd dat we in de brief een uiteenzetting geven van hoe weomgaan met veelklagers versus unieke klagers en welk feitenmateriaal weop dat gebied hebben.De voorzitter:Ik kijk even naar de heer Eerdmans.De heer Eerdmans (JA21):Nou, zoals u ’m formuleerde, vond ik ’m iets beter, voorzitter. De Ministernoemde de GGD of het RIVM, maar het gaat mij om de duiding van deklachten ten opzichte van serieklagers en ... Het gaat mij om de objectievemetingen tegenover het geklaag, en dan vooral het perspectief. Wordt ernou daadwerkelijk meer geklaagd of klagen enkele mensen gewoon heelveel? En in hoeverre speelt dat mee in de beoordeling ten opzichte van deobjectieve emmertjes? Zo mag mijn verzoek worden samengevat. Dat isdus niet een kwestie van het sturen van een rapport met metingen; ik wilgraag de analyse van de Minister.Minister Harbers:Nee, ja, prima.De voorzitter:Meten is weten. Dan de derde toezegging.–Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de evaluatie van demaatregelen om ganzen te weren rond Schiphol. Dat was een vraagvan het lid Kostic´.Dat ging onder andere over het olifantsgras. Ik zie een motie overbiobased bouwen aankomen!–Uiterlijk begin juli ontvangt de Kamer een reactie op de klimaatuit-spraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens. Deze isook van het lid Kostic´.Ja, ik zie geknik. Dan de vijfde toezegging.–In het tweede kwartaal van 2025 wordt de Kamer geïnformeerd overhet GGD-belevingsonderzoek. Deze was ook van de heer Eerdmans.–In de volgende voortgangsbrief wordt de Kamer geïnformeerd over devraag wat er nodig is om elektrische lijnvluchten voor de korte afstandmogelijk te maken.Die is ook goed. Met of zonder verlengkabel.Het lid Olger van Dijk heeft een tweeminutendebat aangevraagd.De heer Olger van Dijk (NSC):Ik had nog een toezegging aan mijzelf genoteerd, die zonet ook isherhaald. De Minister gaat kijken hoe hij minder lawaaiige vliegtuigen inde nacht en de avond kan meenemen in de Balanced Approach. Misschienkan hij daarop terugkomen in de brief die wij krijgen, net als op hetTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117067 gesprek met de sector over de lawaaiige jumbo’s, dat hij zonet ooknoemde.De voorzitter:Er wordt geknikt. Ik had deze toezegging gemist, maar die is bij dezengenoteerd. Het lid Kostic´ nog even snel.Kamerlid Kostic´ (PvdD):Ja, in het verlengde hiervan toch weer even over die ganzen. Op het laatstwas er nog de toezegging om te kijken of dierenwelzijnsorganisaties aldan niet betrokken zijn of kunnen worden betrokken en om daarop terugte komen.De voorzitter:De Minister heeft gezegd dat hij de Kamer daarover zal informeren.Meneer De Groot?De heer Peter de Groot (VVD):Voorzitter, ik heb toch echt een toezegging gehoord over die tafel die deMinister gaat organiseren. Ik zou dus ook willen weten vóór welk momenthij dat doet.De voorzitter:Maar de vraag is even of daar een brief over komt of dat er gewoongezegd is: we gaan ons best doen.Minister Harbers:Nee, ik ga mijn best doen om me daarvoor in te zetten en ik ga dit bij allebetrokken partijen nog eens even in de week leggen, maar hier wordt datalweer opgerekt tot «het organiseren van». Ik heb niks aan een tafel waarniemand naartoe wil komen, maar ik ga me er wel voor inzetten.De voorzitter:De vraag is: wie gaat die tafel dekken? Die vraag van de heer De Grootblijft nog openstaan, maar we gaan het zien. Ik kijk nog één keer rond endan hebben we de toezeggingen gedaan.Ik dank u allen hartelijk voor uw aanwezigheid en ook voor het feit dat uzo rustig bent gebleven. Het zal voor een aantal van u niet bevredigendzijn geweest. Een aantal mensen zal denken: nou, dat is lekker; zitten zedaar bijna vijf uur te kletsen en weten we nóg niet wat er gaat gebeuren.Maar zo werkt het nou eenmaal in de politiek, moet ik helaas constateren.Nogmaals, mijn dank als voorzitter aan u allen is groot. Ik dank ook decommissieleden. Ik dank de Minister en de ambtelijke staf voor debeantwoording; mijn complimenten daarvoor. En laat ik vooral onzeondersteuning niet vergeten, die ons weer zodanig verzorgd heeft dat wijde dag weer zijn doorgekomen. Bij dezen sluit ik de vergadering.Sluiting 17.33 uur.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 117068