Verslag schriftelijk overleg over conclusie gesprek met Arriva over de Noordelijke Lijnen naar aanleiding van CBb tussenuitspraak; Europese infractieprocedure HRN-concessie (Kamerstuk 29984-1277)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202629 984Spoor: vervoer- en beheerplanNr. 1286 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 26 mei 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infra-structuur en Waterstaat over de brief van 5 maart 2026 over conclusiegesprek met Arriva over de Noordelijke Lijnen naar aanleiding van CBbtussenuitspraak; Europese infractieprocedure HRN-concessie (Kamerstuk29 984, nr. 1277).De vragen en opmerkingen zijn op 26 maart 2026 aan de Staatssecretarisvan Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 26 mei 2026 zijnde vragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,HuizengaAdjunct-griffier van de commissie,Meedendorp kst-29984-1286ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12861 Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van debewindspersoon D66-fractie1.De leden van de D66-fractie lezen dat de Staatssecretaris concludeert datArriva onvoldoende zekerheid biedt over de continuïteit. Zij vernemenechter signalen dat Arriva uitvoerige schriftelijke garanties en financiëleborging heeft aangeboden om deze continuïteit juist te verzekeren. Dezeleden vragen de Staatssecretaris om toe te lichten waarom deze aange-boden garanties, die volgens de vervoerder vergelijkbaar zijn metafspraken in regionale concessies, als onvoldoende zijn beoordeeld.Antwoord op vraag 1:In de gesprekken die het Ministerie van IenW het afgelopen half jaar metArriva heeft gevoerd naar aanleiding van de tussenuitspraak van hetCollege van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) is Arriva gevraagd omeen geactualiseerd aanbod te doen voor de uitvoering van de trein-diensten die Arriva in open toegang wil aanbieden. Arriva is tevensgevraagd om duidelijkheid te geven over het in te zetten materieel,aangezien zekerheid van de beschikbaarheid van materieel eenvoorwaarde is om de continuïteit van de bediening te kunnen waarborgentot aan 2034 (einde van de hoofdrailnetconcessie – hierna:HRN-concessie).Arriva gaf aan dat het beoogde in te zetten materieel tot eind 2027beschikbaar is, en dat nieuw te bestellen materieel pas in 2029 zou kunneninstromen als gevolg van een verwachte levertijd van drie jaar. Daaropvroeg Arriva IenW om NS te dwingen om materieel over te dragen om deperiode van eind 2027 tot 2029 te kunnen overbruggen. Dat past niet bijhet uitgangspunt van treindiensten in open toegang. Een vervoerder biedttreindiensten in open toegang op eigen initiatief en voor eigen rekeningen risico aan. Afspraken over materieel tussen IenW en NS zijn gemaakt inhet Convenant inzake Productiemiddelen1 (hierna: het convenant). Datconvenant biedt niet de mogelijkheid voor het ministerie om NS tedwingen om materieel van NS over te dragen aan een andere vervoerderbij een bediening in open toegang. Onder vraag 4 wordt nader ingegaanop de inhoud en de werking van het convenant.Aangezien er geen zekerheid is over het in te zetten materieel vanaf eind2027, is Arriva niet in staat om zekerheid te bieden over de continuïteitvan de treindienst. Arriva heeft in haar geactualiseerde (en oorspronke-lijke) aanbod ook geen concrete, financieel onderbouwde garantiesgeboden voor de continuïteit.2.In hoeverre is in de gesprekken recht gedaan aan de tussenuitspraak vanhet CBb, waarin werd gesteld dat de vrees voor een gebrek aan conti-nuïteit vanwege het materieel onvoldoende was om de onderhandelingente staken?Antwoord op vraag 2:Het CBb heeft in de tussenuitspraak van 9 september 2025 de Staatssecre-taris opgedragen om met onmiddellijke ingang de onderhandelingen metArriva te hervatten over haar aanbod om op de noordelijke lijnentreindiensten in open toegang te rijden, en de uitkomst daarvan aan hetCBb te melden. Het CBb was er op dat moment niet van overtuigd dat de1Stcrt. 2024, nr. 1354, d.d. 26-01-2024.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12862 zorgen omtrent de continuïteit van het aanbod van Arriva reëel waren. HetMinisterie van IenW heeft de afgelopen periode opnieuw met Arrivagesproken. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft Arriva dezorgen omtrent de continuïteit van haar aanbod voor de dienstverleningop de noordelijke lijnen niet kunnen wegnemen, omdat er geen zekerheidis over het in te zetten materieel in de periode van eind 2027 tot 2029.IenW is dus tot de conclusie gekomen dat er geen aanleiding is om denoordelijke lijnen uit de HRN-concessie te lichten, zodat Arriva deze inopen toegang kan rijden. IenW heeft het CBb hiervan bij brief van 5 maart2026 op de hoogte gesteld.2 Het is nu aan het CBb om te beoordelen ofdaarmee is voldaan aan de tussenuitspraak.3.En is er, naast het door Arriva voorgestelde afdwingen van materieelover-dracht bij NS, ook gekeken naar andere creatieve oplossingen om deoverbruggingsperiode tot 2029 te overbruggen? Kan de Staatssecretaristoelichten of er contact is geweest met internationale leasemaatschap-pijen? Is er onderzocht of elders in Europa materieel beschikbaar is dataan de Nederlandse veiligheidseisen (zoals het European Rail TrafficManagement System (ERTMS)) voldoet?Antwoord op vraag 3:Arriva heeft in de gesprekken geen andere oplossingen aangedragen omde periode te overbruggen van eind 2027 tot 2029 dat er geen materieelbeschikbaar is. Het is bij het Ministerie van IenW niet bekend welkemogelijkheden Arriva op de achtergrond heeft verkend. Een vervoerderdie treinvervoer in open toegang wil aanbieden, doet dit op eigen initiatiefen voor eigen rekening en risico. Om die reden is het niet aan de overheidom oplossingen te vinden zodat opentoegangvervoerders alsnog hundiensten kunnen aanbieden.4.De leden van de D66-fractie constateren dat de gesprekken lijken te zijnvastgelopen op de beschikbaarheid van rijdend materieel. De Staatssecre-taris stelt dat zij NS niet kan dwingen materieel over te dragen en dat ditniet past bij het principe van open toegang. Hoe verhoudt dit standpuntzich tot het Convenant Productiemiddelen dat als bijlage bij deHRN-concessie is gevoegd, waarin procesafspraken staan over deoverdracht van materieel bij open toegang of decentralisatie?Antwoord op vraag 4:Deze standpunten zijn goed verenigbaar. Het convenant is een schriftelijkeafspraak tussen het Ministerie van IenW en NS en regelt dat in het gevalvan een concessie-overgang het benodigde materieel tegen een markt-conforme vergoeding aan de nieuwe concessiehouder wordt overge-dragen. Dit is een gebruikelijke werkwijze in het openbaar vervoer om teborgen dat concessiehouders tot aan het einde van de concessie inmaterieel blijven investeren.In het geval dat een concessieverplichting vervalt en een opentoegangini-tiatief daarvoor in de plaats komt, bevat het convenant in artikel 14 eenprocesafspraak. IenW stelt dan binnen een aantal kaders zekerheid voorde betaling van de waarde van de rechten en verplichtingen van NS of zalNS anderszins ondersteunen ten aanzien van de financierbaarheid,restwaarde en inzetbaarheid van productiemiddelen zoals treinmaterieel.De afspraken zijn dus verschillend voor de situatie waarin in het kader vaneen aanbesteding materieel wordt overgedragen en de situatie waarin een2Kamerstukken II, 2025/26, 29 984, nr. 1277, d.d. 5 maart 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12863 concessieverplichting vervalt door een opentoeganginitiatief. In de eerstesituatie is sprake van een verplichte overdracht. In de tweede situatie isdie verplichting er niet en kan de overdracht van materieel een risico-mitigerende maatregel zijn die NS kan nemen in het kader van het tweedelid, sub a, van artikel 14 van het convenant. Als vervoerders daaronderling afspraken over maken, dan kan overdracht van materieelplaatsvinden. IenW kan NS daar niet toe dwingen.5.Ook vragen deze leden hoe de Staatssecretaris kijkt naar de operationeleuitdagingen voor opentoegangvervoerders, zoals de toegang totbetaalinfrastructuur (poortjes) die in beheer is van de zittende vervoerder.Ziet zij hier een actievere rol voor zichzelf als systeemverantwoordelijke?Antwoord op vraag 5:Vervoerders die treindiensten in open toegang willen aanbieden zijnverantwoordelijk voor de operationele uitvoering. De bestaande kadersbieden hierbij voldoende houvast. Toegang tot faciliteiten op stationszoals het bieden van ruimte voor in- en uitcheckmogelijkheden enpoortjes zijn gereguleerd in de Spoorwegwet en de Wet personenvervoer2000, de Europese Uitvoeringsverordening betreffende de toegang totdienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten3 en de netverklaring vanProRail.6.Daarnaast vragen deze leden hoe het standpunt dat de overheid geen rolheeft in het faciliteren van materieel voor opentoegangvervoerders zichverhoudt tot de wens om meer marktwerking en innovatie op het spoor testimuleren. Ziet de Staatsecretaris hier een belemmering voor detoetreding van nieuwe spelers in de toekomst?Antwoord op vraag 6:Een goede bereikbaarheid van maatschappelijk-economische functies eneen veilig en duurzaam mobiliteitssysteem is het publieke belang dat hetkabinet wil borgen. De treinreiziger wil nu en in de toekomst snel,betrouwbaar, toegankelijk, comfortabel en betaalbaar kunnen reizen naarwerk, school, ziekenhuis of winkels. Het kabinet juicht initiatieven vaninnovatieve, nieuwe aanbieders op het spoor (zoals voor nachttreinen eninternationale spoorverbindingen) toe en ziet ook ruimte voor initiatievenaan de randen van het hoofdrailnet.Het bieden van ruimte voor innovatie kan bovendien ook via eenaanbesteding plaatsvinden. In de periode tot en met 2033 heeft opentoe-gangvervoer voor binnenlands vervoer een aanvullende rol naast deHRN-concessie en andere concessies, terwijl open toegang voor internati-onaal langeafstandsvervoer het uitgangspunt is. Voor de periode vanaf2034 onderzoekt het Ministerie van IenW de rol van open toegang in hetProgramma Toekomstige Marktordening Spoor.Uit gesprekken met (potentiële) opentoegangvervoerders blijkt dat debeschikbaarheid van materieel een uitdaging is bij toetreding. Voorvervoerders is het uitdagend om tijdig in (nieuw) materieel te investerenals er geen zekerheid is over de beschikbaarheid van spoorcapaciteit alshet materieel beschikbaar komt. De jaarlijkse capaciteitsverdeling wordtdoor ProRail uitgevoerd op basis van de huidige regels voor capaciteits-verdeling. Dat geeft flexibilteit, maar zorgt tegelijkertijd voor een gebrekaan zekerheid over het verkrijgen van spoorcapaciteit op de langere3Uitvoeringsverordening (EU) 2017/2177 van de Commissie van 22 november 2017 betreffendede toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12864 termijn. Een van de mogelijkheden om vervoerders meer zekerheid tebieden op het verkrijgen van capaciteit zijn kaderovereenkomsten tussende infrabeheerder en de vervoerder. Met een kaderovereenkomst verkrijgteen vervoerder langjarige zekerheid over capaciteit. ProRail onderzoekt demogelijkheden voor het aanbieden van kaderovereenkomsten in deNederlandse context. Binnenkort wordt de Kamer geïnformeerd over deuitkomsten van dat onderzoek.7.De leden van de D66-fractie zijn benieuwd naar de toezegging van deStaatssecretaris om bij de midtermreview nadrukkelijk te kijken naar hetdecentraliseren van de noordelijke stoptreindiensten. Zij vragen welkecriteria de Staatsecretaris gaat hanteren om te bepalen of decentralisatieop dat moment wél een levensvatbare optie is. Wordt hierbij ook de optiemeegewogen om de noordelijke lijnen als één pakket (inclusief de huidigeregionale lijnen) aan te besteden om schaalvoordelen in materieelbeheerte behalen?Antwoord op vraag 7:De criteria voor decentralisatie van treindiensten zijn opgenomen in eenbrief met het uitgangspuntenkader voor decentralisatie.4 Daarin staan deuitgangspunten die worden gehanteerd om te bepalen of decentralisatieaan de orde is. Startpunt voor decentralisatie is het belang van de reiziger.Decentralisatie moet per saldo kansen bieden voor een verbeterdreizigersproduct. Daarnaast moet de decentrale overheid bereid zijn omde bevoegdheid voor het verlenen van een concessie over te nemen vande rijksoverheid. En de belastingbetaler mag in principe geen hogerekosten ondervinden van een decentralisatie. Een van de andere uitgangs-punten is dat de treindienst te decentraliseren is binnen de vervoercon-cessies van de overheden met hun vervoerders. Een te decentraliserentreindienst zou te integreren moeten zijn met andere regionalevervoersdiensten.8.De leden van de D66-fractie maken zich met betrekking tot de Europeseinfractieprocedure en de prejudiciële vragen van het CBb aan hetEuropese Hof van Justitie zorgen over de langdurige juridischeonzekerheid voor de sector. De procedure bij het Europese Hof vanJustitie duurt gemiddeld anderhalf jaar. Deze leden vragen de Staatsecre-taris wat de mogelijke scenario’s en bijbehorende noodplannen zijn alshet Europese Hof van Justitie oordeelt dat de onderhandse gunning vande HRN-concessie in strijd is met het Europese recht. Hoe borgt deStaatsecretaris de continuïteit voor de reiziger, als de huidige concessieaf-spraken door een rechterlijke uitspraak onverhoopt aangepast moetenworden? Tot slot vragen deze leden of de Staatsecretaris bereid is deKamer proactief te informeren, zodra de Nederlandse reactie op hetverzoekschrift van de Europese Commissie is ingediend, voor zover deprocesregels dit toelaten.Antwoord op vraag 8:De Kamer is in oktober 2023 geïnformeerd over de mogelijke gevolgenvan de ingebrekestellingsprocedure voor de HRN-concessie, devervoerders op het HRN en de dagelijkse gebruikers van de ov-diensten.5Als het Europese Hof van Justitie (hierna: EU-Hof) oordeelt dat Nederlandvele verplichtingen niet is nagekomen, dan heeft dat andere gevolgen daneen uitspraak waarbij het EU-Hof oordeelt dat Nederland slechts eenbeperkt aantal verplichtingen niet is nagekomen. Met inachtneming van4Kamerstukken II, 2022/23, 29 984, nr. 1001, d.d. 4 oktober 2022.5Kamerstukken II, 2023/24, 29 984, nr. 1170, d.d. 24 oktober 2023.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12865 deze voorbehouden is in de genoemde brief gemeld dat een mogelijkjuridisch gevolg kan zijn dat de HRN-concessie moet worden aangepast.Aanpassing van de concessie kan het gevolg zijn van een conclusie vanhet EU-Hof dat de concessie onder de nieuwe Europese voorwaardenvoor onderhandse gunning moet worden gegund en/of deels openbaarmoet worden aanbesteed. In dat geval zal het Ministerie van IenW alles inhet werk stellen om te zorgen dat de doelstelling van de HRN-concessieovereind blijft: het behoud van een samenhangend netwerk waarmee dereiziger de zekerheid krijgt van een frequent, betaalbaar, kwalitatief goeden betrouwbaar treinproduct qua lijnvoering, dienstregeling enoverstaptijden.Het kabinet zal, indien de uitspraak van het EU-hof hiertoe aanleidinggeeft, bezien hoe, in overeenstemming met het EU-recht, de continuïteitvoor de reiziger kan worden geborgd. In het uiterste geval kan erbijvoorbeeld een noodconcessie worden verleend. De reactie vanNederland op het verzoekschrift van de Europese Commissie is op23 maart 2026 aan het Europese Hof van Justitie gestuurd.VVD-fractie9.De leden van de VVD-fractie lezen in de beslisnota van 14 augustus 2023(Kamerstuk 29 984, nr. 1126) dat er voor het initiatief van Arriva inhou-delijk ruimte werd gezien om een uitzondering te overwegen op de regeldat rendabele verbindingen niet buiten het HRN worden geplaatst.Tegelijkertijd werd aangegeven dat er op dat moment onvoldoendezekerheden bestonden over de continuïteit van het reisproduct. Dezeleden vragen wat in dit verband precies wordt bedoeld met de kwalificatie«mogelijk». Op basis van welke concrete en toetsbare criteria is destijdsbeoordeeld dat het initiatief van Arriva onzekerheden met zich bracht, enof deze criteria nog steeds onverkort van toepassing zijn?Antwoord op vraag 9:De verwijzing naar de kwalificatie «mogelijk» lijkt te gaan over devolgende zin in de genoemde beslisnota: «en hoewel het initiatief vanArriva mogelijk een beter regionaal product biedt door een anderbedieningsmodel en door aan te takken op aangrenzende, regionaleopenbaar vervoersdiensten, ontbreekt het aan zekerheden over decontinuïteit van het reisproduct». Deze kwalificatie gaat over de kantte-kening die daaronder wordt gemaakt: «... de meeste productstappenniet-voorziene infrastructuurinvesteringen vragen, zoals de aanleg vannieuwe stations en het klaar maken van het spoor voor meer treinen».Omdat niet bekend was in hoeverre deze infrastructuurinvesteringengerealiseerd zouden worden en per wanneer, kon niet met zekerheidworden gesteld in hoeverre het door Arriva aangeboden product eenbeter regionaal product bood.In 2023 is met Arriva gesproken met de intentie om afspraken te maken.De gesprekken gingen over de invulling van een mogelijke overeenkomstover de kwaliteit en continuïteit van de bediening, en over hoe dezeafdwingbaar gemaakt zou kunnen worden. In deze gesprekken bleek datde geboden dienstregeling, frequentie, punctualiteit en zitplaatskansvoldoende zouden zijn indien daadwerkelijk gerealiseerd. Daarop verlegdehet gesprek zich naar de borging van de continuïteit van de dienstver-lening.De overweging om een treindienst in de HRN-concessie op te nemenhangt niet samen met de rentabiliteit van die treindienst. DeHRN-concessie is een samenhangend geheel van winstgevende enTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12866 verlieslatende verbindingen (voor zover dit al per verbinding kan/moetworden vastgesteld). Voor de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwarden enZwolle – Groningen geldt dat die samenhang beperkt is, waardoor hetmogelijk is om deze treindiensten uit de HRN-concessie te halen. Medeom deze reden zijn er in de periode t/m 2022 ook gesprekken gevoerd metde Noordelijke provincies over het decentraliseren van deze stoptrein-diensten.Reizigers van de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle –Groningen moeten er op kunnen rekenen dat hun trein rijdt. De aantallenreizigers op deze trajecten zijn zodanig, met name op het traject Zwolle –Leeuwarden, dat deze volgens eerder onderzoek een verlieslatendkarakter hebben. Juist bij dit type onrendabele treindienst is er een reëelrisico dat een vervoerder in open toegang haar bediening of klantvoor-waarden versobert of zelfs de gehele bediening stopzet als de ticketop-brengsten tegenvallen. Dat wil het kabinet voorkomen temeer omdat hetniet eenvoudig of zonder kosten is om essentieel vervangend vervoer teregelen. Daarom was het waarborgen van de continuïteit in de gesprekkentussen het Ministerie van IenW en Arriva het cruciale thema.IenW heeft onderzocht of de continuïteit van de dienstverlening aanne-melijk gemaakt kon worden. Hierbij is in eerste instantie gekeken naar dehaalbaarheid van de businesscase. Een commerciële vervoerder als Arrivaheeft immers een rendementsdoelstelling. Helaas wilde Arriva geeninzicht bieden in de business case, ook niet via een onafhankelijke derdepartij. Dit tegen de achtergrond van de gesprekken in 2022 over eenmogelijke decentralisatie van de stoptreindienst Zwolle – Leeuwarden. Uiteen onderzoek van de provincie Fryslân bleek dat een jaarlijkse exploita-tiebijdrage van € 7,5 miljoen benodigd was.6Bij gebrek aan inzicht in de businesscase en gegeven de gegronde twijfelover de rentabiliteit van de stoptreindienst Zwolle – Leeuwarden wildeIenW concrete, financieel onderbouwde garanties voor de continuïteit vandienstverlening. Deze garanties heeft Arriva in 2023 niet geboden. Om diereden is ervoor gekozen om de treindiensten in de HRN-concessie op tenemen.10.De leden van de VVD-fractie constateren voorts dat het CBb inmiddelsheeft geoordeeld dat er onvoldoende grond was om de onderhandelingenmet Arriva te beëindigen vanwege zorgen over de continuïteit van dedienstverlening. Zij vragen of dit oordeel aanleiding geeft om debeoordeling van continuïteit thans in een ander perspectief te plaatsen.Indien dat het geval is, verzoeken zij toe te lichten in hoeverre hettijdsverloop tussen het afbreken van de eerdere onderhandelingsfase ende uitspraak van het CBb daarbij een rol heeft gespeeld. Indien conti-nuïteit nog steeds een aandachtspunt vormt, verzoeken deze leden omeen nadere toelichting op de actuele risico’s die worden gezien bij hetwaarborgen van de dienstverlening door Arriva, en in welke mate hetverstreken tijdsverloop daarbij relevant is, mede in relatie tot devertraging van de Maaslijn en de ruimte die deze vertraging bood vooralternatieve ontwikkelingen.Antwoord op vraag 10:Het CBb heeft in de tussenuitspraak van 9 september 2025 de Staatssecre-taris opgedragen om met onmiddellijke ingang de onderhandelingen metArriva te hervatten over haar aanbod om op de noordelijke lijnentreindiensten in open toegang te rijden, en de uitkomst daarvan aan het6Bijlage 4 bij Kamerstuk 23 645, nr. 786, d.d. 16 januari 2023Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12867 CBb te melden. Het CBb was er op dat moment niet van overtuigd dat dezorgen omtrent de continuïteit van het aanbod van Arriva reëel waren.Arriva bood in de recente gesprekken echter geen zekerheid over het in tezetten materieel vanaf eind 2027. De situatie is nu anders dan in 2023omdat de oplevering van de geëlektrificeerde Maaslijn dichterbij isgekomen. Daarbij is de genoemde levertijd van drie jaar nieuwe infor-matie van Arriva. Destijds was onzeker of Arriva een haalbare business-case had om de bediening langjarig voort te zetten en nieuw materieel tebestellen om de Maaslijntreinen te vervangen. Arriva heeft in 2023 geenconcrete, financieel onderbouwde garanties geboden voor de continuïteitvan dienstverlening. Arriva beloofde enkel het eventuele stoppen met detreindiensten minimaal twee jaar van tevoren aan te kondigen.11.De leden van de VVD-fractie vragen of het juist is dat Arriva in degesprekken met het ministerie schriftelijke garanties heeft aangeboden diewaren gericht op het waarborgen van zekerheid en continuïteit van dedienstverlening, en die volgens het bedrijf aansluiten bij afspraken dieeerder zijn gemaakt met provincies na aanbesteding van vergelijkbarespoorlijnen. Deze leden vragen of het juist is dat dergelijke garantiesdaadwerkelijk zijn aangeboden en, indien dat het geval is, hoe deStaatssecretaris deze voorstellen heeft beoordeeld. Indien ervoor isgekozen deze garanties niet op te nemen in een bindende overeenkomst,verzoeken zij toe te lichten welke inhoudelijke en beleidsmatige overwe-gingen daarbij een rol hebben gespeeld. Zij vragen tevens hoe dezeafweging zich verhoudt tot de overweging van het CBb dat financiële ofcontractuele waarborgen een passend instrument kunnen zijn omonzekerheden te mitigeren.Antwoord op vraag 11:Zoals toegelicht in het antwoord op de vragen 1, 9 en 10, bood Arriva inde recente gesprekken geen zekerheid over het in te zetten materieel in deperiode vanaf eind 2027 tot 2029. Dat is de periode waarin Arriva nietmeer kan beschikken over het voor de Maaslijn aangeschafte materieel ennieuw materieel vanwege de verwachte levertijd van drie jaar nog nietbeschikbaar zou zijn. Daarom is nu niet gesproken over het eerdereaanbod van Arriva om het eventuele stoppen met de treindienstenminimaal twee jaar van te voren aan te kondigen. Arriva heeft in haargeactualiseerde (en oorspronkelijke) aanbod geen voorstel gedaan voorfinanciële borging.12.Deze leden zouden graag meer inzicht willen in het verloop en de inhoudvan deze gesprekken. Op welke wijze is uitvoering gegeven aan deopdracht van het CBb om de gesprekken voort te zetten? Zijn van dezegesprekken verslagen of notulen gemaakt en, zo ja, in hoeverre kunnendeze met de Kamer worden gedeeld, al dan niet in samengevatte vorm?Antwoord op vraag 12:Het Ministerie van IenW heeft na de tussenuitspraak van het CBbverschillende gesprekken gevoerd met Arriva over haar aanbod vantreindiensten in open toegang op de trajecten Zwolle – Leeuwarden enZwolle – Groningen. Uiteindelijk heeft Arriva een geactualiseerd aanbodgedaan op 14 januari 2026. Met de brieven van 8 december 20257 en5 maart jl.8 is de Kamer in samengevatte vorm geïnformeerd over devoortgang en uitkomsten van de gesprekken. In de verslagen van de7Kamerstukken II, 2025/26, 29 984, nr. 1268, d.d. 8 december 20258Kamerstukken II, 2025/26, 29 984, nr. 1277, d.d. 5 maart 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12868 gesprekken staat vertrouwelijke informatie over de bedrijfsstrategie vanArriva. Het is onwenselijk als deze informatie wordt verstrekt. Dit zoueventuele toekomstige gesprekken met Arriva en andere vervoerders overhun mogelijke plannen moeilijker maken.13.Mede op grond van twee artikelen in de Telegraaf van voorgaande wekenbegrijpen deze leden dat er met name sprake was van een verschuiving inde tijd als gevolg van vertragingen in andere projecten, in het bijzonder deelektrificatie van de Maaslijn. Daarbij zou het materieel dat oorspronkelijkvoor die lijn was bestemd, tijdelijk elders op de noordelijke lijnen hebbenkunnen worden ingezet, waarna nieuw materieel zou worden besteld.Deze leden vragen hoe de Staatssecretaris dit heeft beoordeeld, mede inhet licht van gebruikelijke investeringspraktijken waarbij investeringsbe-slissingen worden afgestemd op de mate van zekerheid over toekomstigeinzet en opbrengsten. Zij vragen in hoeverre deze casus inzicht geeft inbredere praktische drempels bij toetreding tot het open spoor en hoe dezezich verhouden tot het beleidsmatige uitgangspunt van een toegankelijken concurrerend spoorstelsel.Antwoord op vraag 13:Het uitgangspunt is dat voor binnenlands vervoer open toegang eenaanvullende rol heeft ten opzichte van de HRN-concessie en andereconcessies. Hierbij rijdt een opentoegangvervoerder voor eigen rekeningen risico, en moet deze dus zelf zorgdragen voor het materieel. Hetwegvallen van een dergelijke aanvullende verbinding zou geen onoverko-melijk probleem zijn voor de reizigers die er gebruik van maken, omdat eralternatief concessieaanbod bestaat.In die zin vormt deze casus juist een uitzondering op het uitgangspuntomdat gesproken is over de vervanging van concessietreindiensten dooropentoegangvervoer. Deze treindiensten zijn van groot belang voor deregionale reiziger, terwijl de aantallen reizigers op deze trajecten niet perse aanzienlijk zijn, met name op het traject Zwolle – Leeuwarden. Juist bijdit type treindienst is het een risico dat een vervoerder in open toeganghaar bediening of klantvoorwaarden versobert of zelfs de gehelebediening stopzet als de ticketopbrengsten tegenvallen. Dat wil hetkabinet voorkomen, temeer omdat het niet eenvoudig of zonder kosten isom essentieel vervangend vervoer te regelen. Reizigers moeten eropkunnen rekenen dat hun trein rijdt en dat is waarom het waarborgen vande continuïteit in de gesprekken tussen IenW en Arriva het cruciale themawas.14.De leden van de VVD-fractie willen op grond van deze Kamerbriefvalideren of zij het goed hebben begrepen dat er gesproken is overalternatieve oplossingen voor de inzet van materieel. Bijvoorbeeld demogelijkheid om gebruik te maken van treinstellen die eventueelbeschikbaar komen bij NS, indien bepaalde lijnen door een anderevervoerder worden geëxploiteerd. Het Convenant Productiemiddelen, datdeel uitmaakt van de HRN-concessie, lijkt daarvoor relevant. Deze ledenvragen of het juist is dat dit convenant afspraken bevat over hetbeschikbaar blijven van productiemiddelen voor het spoorvervoer en overde voorwaarden waaronder deze kunnen worden overgedragen ofbeschikbaar gesteld, wanneer lijnen door een andere vervoerder wordengeëxploiteerd.Heeft Arriva gevraagd om financiering, personeel of materieel van deoverheid of naar bestaande juridische en contractuele mogelijkhedenbinnen het huidige kader? Deze leden vragen de Staatssecretaris tebevestigen of deze duiding juist is, en zo nodig te verduidelijken welkeTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 12869 ondersteuning of faciliteiten in dit verband zijn besproken. Deze ledenconstateren dat in de praktijk een wederzijdse afhankelijkheid vanmaterieel en toetreding kan ontstaan: voor de aanschaf van materieel isperspectief op exploitatie nodig, terwijl voor toetreding tot het spoordoorgaans reeds materieel beschikbaar moet zijn. Zij vragen of dezedynamiek past binnen de bedoeling en werking van het opentoegangs-systeem en in hoeverre bestaande instrumenten, waaronder hetConvenant Productiemiddelen, mede zijn bedoeld om dergelijke toetre-dingsknelpunten te voorkomen of te beperken. Verder vragen deze ledenin hoeverre de huidige afspraken ertoe kunnen leiden dat een huidigevervoerder in de praktijk een invloedrijke positie heeft bij de beschik-baarheid van materieel, en welke waarborgen er zijn om te voorkomen datdit de toetreding van andere vervoerders onbedoeld belemmert ofvertraagt.Antwoord op vraag 14:De wederzijdse afhankelijkheid van materieel en toetreding wordtherkend. Voor opentoegangvervoer in aanvulling op de hoofdrailnetcon-cessie is geen rol voor het ministerie in het direct faciliteren van materieel.Arriva heeft voorgesteld dat IenW van NS zou eisen om materieel over tedragen. Het Convenant inzake Productiemiddelen waar in de vraag naarwordt verwezen, is een schriftelijke afspraak tussen het Ministerie vanIenW en NS, en regelt dat in het geval van een concessie-overgang hetbenodigde materieel tegen een marktconforme vergoeding aan de nieuweconcessiehouder wordt overgedragen. Dit is een gebruikelijke werkwijzein het openbaar vervoer, om te borgen dat concessiehouders tot aan heteinde van de concessie in materieel blijven investeren. Het convenant isgeen middel om toetredingsknelpunten op te lossen als het gaat om opentoegang. In het geval dat een concessieverplichting vervalt en in plaatsdaarvan treindiensten op basis van een opentoeganginitiatief wordenaangeboden, dan kan IenW de overdracht van materieel niet afdwingen.NS kan uiteraard wel eigenstandig afspraken maken over de overdrachtvan materieel maar dat is aan de vervoerders onderling.Arriva heeft niet gevraagd om ondersteuning bij de financiering en hetwerven van personeel.15.De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris, in lijn met eeneerdere vraag van het lid Boelsma-Hoekstra (CDA), alsnog een inzichte-lijke vergelijking te maken tussen het aanbod van Arriva en de huidigedienstverlening van NS. Zij vragen deze vergelijking in ieder geval temaken op de aspecten dienstregeling, frequentie, punctualiteit,zitplaatskans en de wijze waarop de prestaties contractueel of opera-tioneel worden geborgd en deze met de Kamer de delen.Antwoord op vraag 15:In de brief van 5 maart9 is aangegeven dat deze aspecten in de recentegesprekken met Arriva niet aan de orde zijn gekomen omdat er geenzekerheid werd geboden over het in te zetten materieel. Op basis van degesprekken in 2023 concludeerde mijn voorganger dat de gebodendienstregeling, frequentie, punctualiteit en zitplaatskans voldoendezouden zijn indien deze daadwerkelijk zouden worden gerealiseerd. Degehanteerde indicatoren en manier van borging waren echter anders ener kon niet met een voldoende mate van zekerheid door Arriva voorzienworden in de continuïteit van de dienstverlening.16.9Kamerstukken II, 2025/26, 29 984, nr. 1277, d.d. 5 maart 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128610 De leden van de VVD-fractie vragen ten aanzien van het vervolg waaromniet reeds voorafgaand aan de midtermreview wordt bezien welkemogelijkheden er zijn voor toekomstige aanpassingen van het beleid of deuitvoering, indien zou blijken dat het voorstel van Arriva op onderdelenvoordelen kan bieden voor de reiziger en bestaande afspraken (zoals hetconvenant) aanknopingspunten kunnen bieden voor het beschikbaarstellen of overdragen van materieel. Zij vragen in hoeverre het wenselijken mogelijk is om dergelijke opties eerder te verkennen, zodat eventueleverbeteringen voor de reiziger niet onnodig worden vertraagd.Antwoord op vraag 16:In het Coalitieakkoord 2026–2030 is afgesproken dat voor de periode na2033 het kabinet begin 2027 een besluit zal nemen over de ToekomstigeMarktordening Spoor.10 Het kabinet zal dus voorafgaand aan de midtermreview van de hoofdrailnetconcessie die in 2029 plaatsvindt een besluitnemen over toekomstige aanpassingen van het beleid.Zoals aangegeven in reactie op vraag 14 biedt het convenant geenmogelijkheden om materieel beschikbaar te stellen aan Arriva. Er isdaarom geen aanleiding om voorafgaand aan de midterm review van dehoofdrailnetconcessie eventuele aanpassingen aan de hoofdrailnetcon-cessie te doen.17.De leden van de VVD-fractie constateren dat er nog diverse vragen zijn. Zijachten daarom nadere verduidelijking wenselijk, voordat een definitiefoordeel kan worden gevormd. In dat verband wijzen deze leden op hetrecente tussenvonnis van het CBb, waarin is ingegaan op de beoordelingvan de continuïteit van de dienstverlening en is bepaald dat degesprekken dienen te worden voortgezet. Tevens vragen zij aandacht voorde formulering van het convenant, en verzoeken zij de Staatssecretaris toete lichten in hoeverre daaruit volgt dat onder bepaalde omstandighedenaanvullende handelingsmogelijkheden beschikbaar kunnen zijn.Antwoord op vraag 17:Het convenant biedt procesmatige aanknopingspunten voor een situatiedat een concessieverplichting vervalt en een opentoeganginitiatiefdaarvoor in de plaats komt. Zoals eerder aangegeven is overdracht vanmaterieel in die situatie niet door IenW afdwingbaar. Vervoerders kunnenwel onderling afspraken maken over verkoop van materieel. De directievan NS gaat zelf over de inrichting van de bedrijfsvoering en de omgangmet materieel.GroenLinks-PvdA-fractieDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich zorgen over dekwaliteit en de betaalbaarheid van het openbaar vervoer. Om Nederlandop een goede en betaalbare manier bereikbaar te houden is het van grootbelang voldoende te investeren in goed spoorvervoer van, naar en in alleregio’s. Deze leden vinden het hierbij van groot belang dat de overheid deregie voert bij het organiseren van goed spoorvervoer. Daarom hechten zijaan een goede HRN-concessie waarbij reizigers frequent, betaalbaar enveilig kunnen reizen. Een goed functionerende HRN-concessie is vanfundamenteel belang voor het fijnmazige Nederlandse spoornetwerk.18.10Coalitieakkoord 2026–2030, Aan de slag, Bouwen aan een beter Nederland, d.d. 30 januari2026, p. 62.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128611 Het grote voordeel van de HRN-concessie is dat de kwaliteit van hetspoorvervoer op een goede manier wordt gegarandeerd en dat deoverheid kan ingrijpen, als de vervoerder zich niet aan de eisen uit deconcessie houdt. In een opentoegangssituatie is het voor de overheid veellastiger om kwaliteitseisen af te kunnen dwingen. Deelt de Staatssecre-taris deze zorgen? En kan de Staatssecretaris in het verlengde hiervaningaan op de zorgen die leven over het feit dat de belangen van reizigersen rijdend personeel in een opentoegangssituatie minder goed geborgdzijn?Antwoord op vraag 18:Reizigers van de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle –Groningen moeten er op kunnen rekenen dat hun trein rijdt. De aantallenreizigers op deze trajecten maken de trajecten verlieslatend, met name hettraject Zwolle – Leeuwarden. Juist bij dit type treindienst is een risico dateen vervoerder in open toegang haar bediening of klantvoorwaardenversobert of zelfs de gehele bediening stopzet als de ticketopbrengstentegenvallen. Dat wil het kabinet voorkomen temeer omdat het nieteenvoudig of zonder kosten is om essentieel vervangend vervoer teregelen. Omdat het aanbod van Arriva inhoudelijk interessant was, is metArriva gesproken met de intentie om afspraken te maken. De gesprekkengingen over de invulling van een mogelijke overeenkomst over dekwaliteit en continuïteit van de bediening, en over hoe deze afdwingbaargemaakt zou kunnen worden.Deze casus wijkt daarmee af van het uitgangspunt dat opentoegang-vervoer aanvullend is op de hoofdrailnetconcessie en andere concessies.In dit geval zou opentoegangvervoer concessievervoer vervangen. In debrief over borging van publieke belangen bij open toegang11 is ingegaanop de manier waarop de belangen van reizigers geborgd kunnen wordenbij aanvullend opentoegangvervoer door middel van regelgeving enandere instrumenten. Ik heb geen signalen ontvangen dat de belangenvan rijdend personeel in een opentoegangsituatie minder goed geborgdzouden zijn.19.Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat er geen risico’s moetenworden genomen op een verbinding die voor veel mensen in Noord-Nederland cruciaal is, en dat deze daarom altijd via een concessiegegarandeerd moet blijven? Zo nee, waarom niet? Hoe weten de reizigersin Noord-Nederland zich in een opentoegangssysteem verzekerd vangoed en betaalbaar spoorvervoer? Klopt het bijvoorbeeld dat spoor-vervoer in open toegang ertoe kan leiden dat de vervoerder zelfstandigkan besluiten om bijvoorbeeld na 21.00 uur in de avond veel minder ofniet meer te rijden, omdat deze ritten financieel niet rendabel zijn? Watzou dit betekenen voor reizigers die in dit geval hierdoor niet meer met detrein kunnen reizen? En kan een opentoegangssysteem ook betekenen datde vervoerder tussentijds de tarieven kan verhogen? En welke risico’s zijner volgens de Staatssecretaris nog meer voor de reizigers, zo vragen dezeleden.Antwoord op vraag 19:Zoals in het antwoord op vraag 18 toegelicht, is het voor de reizigercruciaal dat de continuïteit van de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwardenen Zwolle – Groningen geborgd is. Hierbij gaat het ook om de bedieningaan de randen van de dag en in het weekend. Dit is het belangrijkste risicodat het Ministerie van IenW gepoogd heeft te mitigeren door eenfinanciële borging van de schriftelijke garanties.11Kamerstuk 29 984, nr. 1243, d.d. 6 mei 2025.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128612 In 2023 heeft IenW voorgesteld om ook afspraken vast te leggen over debediening, de kwaliteit en de tarieven. Arriva was voornemens om aan tesluiten bij de tarieven en het tarievensysteem van de ConcessiesRegionaal spoorvervoer 2020–2035 in de provincies Groningen en Fryslân.Daarmee zou de betaalbaarheid voor de reiziger geborgd zijn.20.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de brief van het kabinetdat de Staatssecretaris naar aanleiding van de tussenuitspraak van hetCBb in gesprek is gegaan met Arriva over de stoptreinverbinding op denoordelijke lijnen. Hierbij is gebleken dat Arriva niet in staat is omvoldoende materieel te organiseren om een stoptreindienst te rijden. Dezeleden zijn hierover enigszins verbaasd, omdat zij niet goed begrijpenwaarom deze informatie niet eerder beschikbaar was. Kan de Staatssecre-taris hierop reflecteren? Want deelt de Staatssecretaris het gevoel dat, alsvoorafgaand aan de start van de procedure bij het CBb al duidelijk wasgeweest dat Arriva over onvoldoende materieel zou beschikken, dezeprocedure mogelijk anders zou zijn verlopen? Zo nee, waarom niet?Antwoord op vraag 20:Het CBb achtte het in de tussenuitspraak van 9 september 2025 aanne-melijk dat Arriva als internationaal concern over voldoende materieel zoukunnen beschikken. Dit is in de gesprekken met Arriva verkend. Arriva gafaan dat het beoogde materieel tot eind 2027 beschikbaar is, en dat nieuwte bestellen materieel pas in 2029 zou kunnen instromen als gevolg vaneen verwachte levertijd van drie jaar.In 2023 wilde Arriva zich verplichten tot een kennisgevingstermijn vantwee jaar. Dat wil zeggen dat een eventuele aankondiging om te stoppenmet de treindienst minimaal twee jaar van tevoren wordt gedaan. Alsbekend was geweest dat de levertijd van voor deze treindiensten geschiktmaterieel drie jaar zou zijn waardoor de continuïteit in dat geval dus ookeen risico zou zijn, dan was die informatie meegenomen in debesluitvorming.21.In het verlengde hiervan vragen deze leden in hoeverre Arriva voldoenderijdend personeel beschikbaar heeft om lijnen over te nemen. In deLimburgse concessie is sprake van een tekort aan machinisten waardooreen deel van de treinen vervangen moest worden door bussen. Hoebeoordeelt de Staatssecretaris dit en ziet zij risico’s dat er naast een tekortaan materieel ook een tekort aan personeel zou kunnen ontstaan? Watwaren volgens de Staatssecretaris de mogelijke gevolgen als Arriva sinds2025 de noordelijke lijnen had gereden en in 2027 duidelijk was gewordendat er ineens onvoldoende materieel zou zijn? Hoe had in dat geval eenchaotische situatie kunnen worden voorkomen?Antwoord op vraag 21:Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9, is in 2023 met Arrivagesproken met de intentie om afspraken te maken. De gesprekken gingenover de invulling van een mogelijke overeenkomst over de kwaliteit encontinuïteit van de bediening, en over hoe deze afdwingbaar gemaakt zoukunnen worden. Arriva bood echter geen concrete, financieel onder-bouwde garanties voor de continuïteit. Daarom zijn de treindienstenopgenomen in de HRN-concessie en kan de in de vraag geschetste situatiezich niet voordoen.Arriva bood in de recente gesprekken geen zekerheid over het in te zettenmaterieel vanaf eind 2027. Daarom is een mogelijke startdatum niet aanTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128613 de orde gekomen. Bij eventuele gesprekken hierover zou Arriva uiteraardzijn bevraagd over de tijdige beschikbaarheid van personeel.22.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben ook zorgen over het feitdat er geen beeld is of er nog verdere risico’s zijn waardoor Arriva deaangekondigde treindiensten in open toegang niet zou kunnen uitvoeren.In hoeverre is het voor de Staatssecretaris duidelijk of Arriva voldoendefinanciële middelen heeft om opentoegangtreinen met zekerheid te latenrijden? Omdat er – anders dan bij NS – geen openbare financiële cijfersbekend zijn, vernemen de aan het woord zijnde leden hier graag eenreflectie op van de Staatssecretaris.Antwoord op vraag 22:In de gesprekken met Arriva is in eerste instantie gekeken naar dehaalbaarheid van de businesscase. Een commerciële vervoerder als Arrivaheeft immers een rendementsdoelstelling. Helaas wilde Arriva in 2023geen inzicht bieden in de business case, ook niet via een onafhankelijkederde partij.Bij gebrek aan duidelijkheid over de businesscase wilde het kabinetconcrete, financieel onderbouwde garanties voor de continuïteit vandienstverlening. Arriva heeft in 2023 en in de recente gesprekken geenaanbod gedaan voor een financiële borging van de schriftelijke garanties.23.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben nog enkele naderevragen. Deze leden hechten veel waarde aan de weerbaarheid van deNederlandse infrastructuur en cruciale publieke voorzieningen. Het ov ishier een belangrijk voorbeeld van. In dit kader vragen de aan het woordzijnde leden aan de Staatssecretaris hoe verstandig het is om een deel vanhet HRN uit te laten voeren door buitenlandse private-equitybedrijven, diehet primaire doel hebben om financiële winst te maken en die wanneereen bepaalde lijn onvoldoende rendeert eenvoudig kunnen besluiten omde dienstregeling af te schalen. Graag ontvangen deze leden hier eenreactie op van de Staatssecretaris.Antwoord op vraag 23:Zolang de continuïteit van de dienstverlening geborgd kan worden en eenvervoerder niet zomaar kan afschalen, is de aandeelhouder van devervoerder voor mij niet relevant. Tijdens gesprekken met vervoerderswordt rekening gehouden met de prikkels die het aandeelhouderschapmet zich mee kan brengen.24.Tot slot op vernemen de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie graag vande Staatssecretaris antwoord op de vraag hoeveel capaciteit en financiëlemiddelen de procedure bij het CBb het Ministerie van IenW inmiddelsheeft gekost.Antwoord op vraag 24:Een inschatting van de totale kosten die zijn verbonden aan de proceduresover de noordelijke lijnen kan niet worden gemaakt. De noordelijke lijnenzijn een onderdeel van de beroepsprocedure bij het CBb en van deinbreukprocedure bij het EU-Hof. Bij het Ministerie van BuitenlandseZaken zijn juristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op tetreden namens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij hetEU-Hof. De procesvertegenwoordiging van het Ministerie van BZ werktnauw samen met medewerkers van het Ministerie van IenW die ook nu alTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128614 bij de beroepsprocedure bij het CBb betrokken zijn. De Landsadvocaatvoert namens IenW de procedure bij het CBb.25.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de processtukken in deinfractieprocedure niet openbaar zijn. Kan de Staatssecretaris aangevenop welk moment deze stukken wel openbaar worden en of de Staatssecre-taris de eigen reactie op het verzoekschrift van de Europese Commissiewel zelfstandig openbaar mag maken? En zo ja, of dit ook zal gaangebeuren?Antwoord op vraag 25:De inbreukprocedure is een vertrouwelijke procedure. De processtukkenvan de Nederlandse regering in de nog lopende procedure bij het EU-Hofzijn daarom niet openbaar. Ook na afloop van de procedure bij hetEU-Hof, wanneer het EU-Hof arrest heeft gewezen, worden processtukkenniet actief openbaar gemaakt. De eigen reactie op het verzoekschrift vande Europese Commissie zal dan ook niet zelfstandig openbaar gemaaktworden.26.En kan de Staatssecretaris aangeven welke mogelijke uitspraken erkunnen volgen uit de infractieprocedure en wat in hoofdlijnen depraktische gevolgen zullen zijn van de verschillende mogelijke uitspraken?Antwoord op vraag 26:Het is nog onbekend wat de uitspraak van het EU-Hof zal zijn en watNederland dan precies moet doen. Het EU-Hof stelt namelijk vast of er welof geen inbreuk van het Europese recht is. Het EU-Hof bepaalt – bijvaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen omdie inbreuk ongedaan te maken. De lidstaat behoudt daar een bepaalderuimte. Als het EU-Hof oordeelt dat Nederland bij de gunning van dehuidige hoofdrailnetconcessie (op onderdelen) in strijd met het EU-rechtheeft gehandeld, dan moet Nederland passende maatregelen nemen. Ditkan ook een beperkte aanpassing van de concessie zijn. Indien deuitspraak van het EU-Hof betekent dat een ingrijpender wijzigingnoodzakelijk is, kan dit ertoe leiden dat Nederland de hoofdrailnetcon-cessie opnieuw moet verlenen via de aangescherpte regels voor onder-handse gunning of via een openbare aanbesteding.CDA-fractie27.De leden van de CDA-fractie constateren dat de beschikbaarheid vanrijdend materieel een belangrijke rol heeft gespeeld in de beoordeling vanhet aanbod. Deze leden vragen in hoeverre het ontbreken van materieelvoor andere vervoerders in voorkomende gevallen een knelpunt kanvormen. In hoeverre verhoudt dit zich tot situaties waarin aan de randenvan het netwerk wordt verkend of aanvullend aanbod mogelijk is?Deze leden vragen daarnaast welke mogelijkheden de Staatssecretaris zietom te voorkomen dat materieelbeschikbaarheid in dergelijke situaties eenbeperkende factor vormt. Wordt daarbij gedacht aan mogelijke oplos-singen, zoals leaseconstructies, gezamenlijke materieelvoorzieningen ofovergangsregelingen? En zo ja, welke stappen worden hierin gezet? Dezeleden vernemen graag welke rol de Staatssecretaris voor zichzelf ziet inhet organiseren of faciliteren van dergelijke oplossingen, met inacht-neming van de bestaande ordening van het spoor.Antwoord op vraag 27:Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128615 Aanvullend aanbod van personenvervoer aan de randen van hethoofdrailnet, zoals genoemd in het Coalitieakkoord, kan tot stand komenvia concessies en via open toegang. Bij concessievervoer zijn in de Wetpersonenvervoer 2000 bepalingen opgenomen over de overdracht vanmaterieel van de voormalige naar de nieuwe concessiehouder. Voor dehoofdrailnetconcessie zijn de afspraken over de overdracht van materieelnaar een eventuele nieuwe concessiehouder opgenomen in hetConvenant inzake Productiemiddelen.Voor opentoegangvervoerders is de beschikbaarheid van materieel eenuitdaging. Binnenlandse treindiensten in open toegang vormen eenaanvulling op de treindiensten die op basis van de hoofdrailnetconcessieworden aangeboden. Om die reden ziet het kabinet voor de overheid geenrol in het direct faciliteren van materieel door middel van leasecon-structies, gezamenlijke materieelvoorzieningen of overgangsregelingen.Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 onderzoekt ProRail demogelijkheden voor kaderovereenkomsten om vervoerders de nodigezekerheid te bieden om in materieel te investeren. Binnenkort wordt deKamer geïnformeerd over de uitkomsten van dat onderzoek.28.De leden van de CDA-fractie hebben tevens vragen over de beschik-baarheid en inzet van materieel in bredere zin. Deze leden begrijpen dathet beschikbaar stellen van materieel niet afdwingbaar is. Tegelijkertijdvragen zij in hoeverre binnen de huidige ordening ruimte bestaat om tebevorderen dat materieelbeschikbaarheid niet onnodig belemmerendwerkt voor het realiseren van een zo goed mogelijk aanbod voor dereiziger. Deze leden ontvangen graag een nadere toelichting op de wijzewaarop de Staatssecretaris haar rol ziet in situaties waarin praktischebelemmeringen, zoals materieelbeschikbaarheid, raken aan publiekebelangen, zoals continuïteit en kwaliteit van het vervoer.Antwoord op vraag 28:Als het gaat om concessievervoer dan speelt met name de lange levertijdvan materieel een belemmerende rol. Hierbij is het zaak dat overheden,waaronder de rijksoverheid, tijdig starten met aanbestedingsprocedures,overnameregelingen afstemmen, en voldoende implementatietijdopnemen in de planning. Dit is mede waarom in het Coalitieakkoord isafgesproken om begin 2027 een besluit te nemen over de ToekomstigeMarktordening Spoor vanaf eind 2033. Naast het borgen van materi-eelovergang naar een nieuwe concessiehouder in het convenant, zoalstoegelicht in vraag 27, stelt NS jaarlijks een materieelparkplan op conformartikel 48 van de hoofdrailnetconcessie. Dit bevat een overzicht van deinzetbare materieelvloot inclusief verwachte in- en uitstroom tot het eindevan de looptijd van de concessie. Hiermee houdt het Ministerie van IenWzicht op de materieelbeschikbaarheid.29.De leden van de CDA-fractie constateren voorts dat de conclusie over hetaanbod van Arriva in belangrijke mate samenhangt met onzekerhedenrond materieel. Deze leden vragen in hoeverre ook andere factoren een rolhebben gespeeld bij de beoordeling van dit aanbod. Zo ja, welke?Antwoord op vraag 29:In de brief van 5 maart jl. is aangegeven dat onvoldoende zekerheid werdgeboden over het in te zetten materieel en dat het om die reden niet zinvolwas om te spreken over andere factoren, waaronder de vergelijking in devraagstelling. In 2023 is wel breder gesproken over andere factoren.Daaruit is geconcludeerd dat de geboden dienstregeling, frequentie,punctualiteit en zitplaatskans voldoende zouden zijn indien deze daadwer-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128616 kelijk zouden worden gerealiseerd. De gehanteerde indicatoren en maniervan borging waren echter anders, en er kon niet met een voldoende matevan zekerheid voorzien worden in de continuïteit van de dienstverlening.30.De leden van de CDA-fractie hebben daarnaast vragen over het vervolg-proces. Zij lezen dat bij de midtermreview opnieuw zal worden gekekennaar de positie van de stoptreindiensten. Deze leden vragen welkestappen in de periode tot aan deze midtermreview worden gezet om degesignaleerde aandachtspunten, in het bijzonder rond materieel, nader teverkennen. Hoe wordt daarbij geborgd dat eventuele knelpunten tijdig inbeeld zijn, zodat op een later moment goed onderbouwde keuzes kunnenworden gemaakt?Antwoord op vraag 30:Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 27, ziet het kabinet geen rolvoor de overheid ten aanzien van de beschikbaarheid van materieel bijopen toegang. Bij de midterm review wordt naast open toegang ookgekeken naar andere mogelijkheden zoals aanbesteding door derijksoverheid of de bevoegdheid decentraliseren aan provincies. In diegevallen worden de treindiensten uitgevoerd onder een concessie.Vervoersconcessies zijn een belangrijk instrument waarmee de rijks-overheid en de decentrale overheden kunnen sturen op de kwaliteit en decontinuïteit van de dienstverlening en op de beschikbaarheid vanmaterieel.31.De leden van de CDA-fractie vragen tevens hoe in de tussentijd, aan deranden van het netwerk, het gesprek wordt voortgezet met regionalevervoerders. Wordt er met deze vervoerders gewerkt aan scenario’s diebinnen de huidige randvoorwaarden uitvoerbaar zijn, zodat beter inzichtontstaat in de mogelijkheden om het aanbod voor de reiziger waar nodigte versterken?Antwoord op vraag 31:In het kader van het programma Toekomstige marktordening spoor wordtmet regionale spoorvervoerders en andere belanghebbenden gesprokenover de marktordening op het spoor voor de periode na afloop van dehuidige hoofdrailnetconcessie in 2034. Het kabinet neemt begin 2027 eenbesluit hierover. In die gesprekken wordt ook gekeken naar mogelijkhedenom het aanbod voor reizigers te versterken.JA21-fractie32.De leden van JA21-fractie constateren dat Arriva op dit traject vakertreinen had kunnen laten rijden dan nu het geval is, en had kunnen rijdenzonder subsidie. Erkent de Staatsecretaris dat de reiziger in het noordenbeter geholpen was geweest door snel tot een oplossing te komen metArriva, in plaats van het voort laten duren van de rechtszaak?Antwoord op vraag 32:Het aanbod van Arriva uit 2023 was inhoudelijk interessant. Om die redenis met Arriva gesproken met de intentie om afspraken te maken. Degesprekken gingen over de invulling van een mogelijke overeenkomstover de kwaliteit en continuïteit van de bediening, en over hoe dezeafdwingbaar gemaakt zou kunnen worden. Voor de reiziger is het immerscruciaal dat de continuïteit van de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwardenen Zwolle – Groningen geborgd is, waarbij het ook gaat om de bedieningaan de randen van de dag en in het weekend. Zoals toegelicht in hetTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128617 antwoord op vraag 9 is in 2023 onderzocht of de continuïteit van dedienstverlening aannemelijk gemaakt kon worden, tegen de achtergrondvan de eerder berekende benodigde exploitatiebijdrage van € 7,5 miljoenper jaar in de gesprekken over decentralisatie van de stoptreindienstZwolle – Leeuwarden in 2022. Omdat Arriva geen inzicht bood in debusinesscase, ook niet via een onafhankelijke derde partij, is gepoogd decontinuïteit te borgen met een concrete, financieel onderbouwde garantie.Aangezien Arriva hier niet mee akkoord ging, was het niet in het belangvan de reiziger om te kiezen voor een bediening in open toegang.Arriva heeft nadien van ProRail capaciteit verkregen om vanaf december2025 in open toegang sneltreinen te rijden tussen Zwolle en Groningen.Hiervan heeft Arriva tot op heden nog geen gebruik gemaakt. Dit zou eenmooie aanvulling voor de reiziger zijn en een kans bieden om te zien hoeopentoegangdiensten op het spoor in de praktijk werkt.33.Is de Staatssecretaris van mening dat het Rijk met voldoende ernst enwelwillendheid in het gesprek gezocht heeft naar een oplossing metArriva, gezien het feit dat het gesprek in opdracht van het CBb, endaarmee de hoogste rechter in Nederland, afkomstig is? Kan de Staatsse-cretaris haar antwoord toelichten?Antwoord op vraag 33:Het CBb heeft de voorlopige voorziening getroffen dat de Staatssecretarisde gesprekken met Arriva moest hervatten omdat het CBb het aanne-melijk acht dat Arriva als internationaal concern over voldoende middelenen materieel beschikt om tijdig op een eventueel noodzakelijke aanvullingof vervanging van het materieel te anticiperen. Verder gaf het CBb aan datde mogelijkheid open staat om financiële garanties van Arriva tebedingen. Het ministerie heeft verschillende gesprekken met Arrivagevoerd. Uit die gesprekken bleek dat Arriva geen duidelijkheid konverschaffen over de beschikbaarheid van materieel.34.De leden van JA21-fractie constateren dat het gebrek aan resultaat debelastingbetaler miljoenen euro’s kost aan schadevergoedingen richtingArriva, omdat treintoestellen uit Limburg nu ongebruikt blijven tot zeingezet kunnen worden voor de Maaslijn. Daarnaast had Arriva zondersubsidie kunnen rijden in het noorden. Erkent de Staatssecretaris dat hetlaten voortduren van deze rechtszaak de belastingbetaler onnodig geldheeft gekost, terwijl een snelle oplossing met Arriva mogelijk was?Antwoord op vraag 34:Limburg heeft als concessieverlener afspraken gemaakt met Arriva overde inzet van materieel en over eventuele compensatie bij latere opleveringvan de geëlektrificeerde Maaslijn. Tussen Limburg en het Rijk zijnonderling afspraken gemaakt over de financiering en risicoverdeling vande elektrificatie van de Maaslijn, waaronder ook latere oplevering daneerder beoogd. Als Arriva de elektrische treinstellen vooruitlopend op deelektrificatie van de Maaslijn al elders kan inzetten, kan dit leiden totlagere meerkosten voor Arriva en daarmee een lagere compensatie.In de gesprekken met Arriva over de stoptreindiensten Zwolle –Leeuwarden en Zwolle – Groningen is het belang van de reiziger vooropgezet. Voor de reiziger is het cruciaal dat de continuïteit van de stoptrein-diensten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen geborgd is. Zoalstoegelicht in het antwoord op vraag 32, bood Arriva in 2023 geenconcrete, financieel onderbouwde garanties voor de continuïteit. Er wasonvoldoende zekerheid dat Arriva daadwerkelijk nieuw materieel zouTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128618 bestellen voor de periode na 2027. Het kabinet wil de situatie voorkomenwaarbij op korte termijn vervangend essentieel treinvervoer georgani-seerd moet worden voor regionale reizigers in het Noorden. Er was dusgeen snelle oplossing met Arriva mogelijk.35.Kan de Staatssecretaris toelichten hoeveel kosten het Rijk tot dusvergemaakt heeft met de juridische procedures omtrent de noordelijkelijnen? Kan de Staatssecretaris dit uitsplitsen over directe kosten (tenbehoeve van het proces) en de indirecte kosten (gerelateerd aan hetproces, bijvoorbeeld vanuit het ambtelijk apparaat ter ondersteuning vande Kamer en andere ministeries)? Kan de Staatssecretaris hetzelfde doenvoor de nog lopende zaak bij het Europese Hof van Justitie?Antwoord op vraag 35:Een inschatting van de totale kosten die zijn verbonden aan de proceduresover de noordelijke lijnen niet worden gemaakt. De noordelijke lijnen zijneen onderdeel van de beroepsprocedure bij het CBb en van de inbreuk-procedure bij het EU-Hof. Bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijnjuristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op te tredennamens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij het EU-Hof. Deprocesvertegenwoordiging van het Ministerie van BZ werkt nauw samenmet medewerkers van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dieook nu al bij de beroepsprocedure bij het CBb betrokken zijn. De Landsad-vocaat voert namens IenW de procedure bij het CBb. Er wordt geenonderscheid gemaakt tussen de verschillende onderdelen van dezeprocedures. Ook een uitsplitsing naar directe en indirecte kosten valt niette maken.36.Wat zijn de mogelijke financiële gevolgen voor het Rijk, als Arriva door derechter in het gelijk wordt gesteld? Kan de Staatssecretaris deze vraag ookbeantwoorden voor de soortgelijke zaak die nu nog loopt bij het EuropeseHof van Justitie?Antwoord op vraag 36:Het is nog onbekend wat de uitspraken van het CBb en van het EU-Hofzullen zijn en wat de financiële gevolgen dan zullen zijn. Dat hangt af vande inhoud van deze uitspraken. Het is dan ook niet mogelijk om eeninschatting te maken van eventuele financiële gevolgen.37.De leden van JA21-fractie constateren dat het gesprek slechts deel wasvan een tussenvonnis en dat er ook nog parallel een zaak loopt tegen deconcessie, bij het Europese Hof van Justitie. Erkent de Staatssecretaris dater, gezien het langdurige juridische proces en de gelijktijdige zaak met deEuropese Commissie, grote fouten zijn gemaakt rondom de concessiever-lening op het spoor? Zo ja, is de Staatsecretaris dan ook van mening dathet ministerie zich dan billijk dient op te stellen richting vervoerders bij dehieruit ontstane conflicten, waaronder de nog lopende zaak met Arriva?Antwoord op vraag 37:Het kabinet is van oordeel dat het proces rondom de gunning van dehoofdrailnetconcessie zorgvuldig, binnen de grenzen van het Europeserecht en met een breed politiek en bestuurlijk draagvlak is doorlopen. Hetis nu aan de Europese en de Nederlandse rechter om te beoordelen of dehoofdrailnetconcessie al dan niet voldoet aan de eisen van het Neder-landse en het Europese recht.38.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128619 De Staatssecretaris is pas recent aangetreden. Kan de Staatssecretarisreflecteren op de ontstane situatie en de aanleiding voor het huidigeproces? Deelt de Staatssecretaris de mening dat de huidige situatiegemakkelijk te voorkomen was geweest? Welk aandeel van Europeseinfractieprocedures wordt gewonnen door de lidstaten van toepassing?Heeft de Staatssecretaris er vertrouwen in dat Nederland deze zaak bij hetEuropese Hof van Justitie zal winnen? Kan de Staatssecretaris toelichtenwat de gevolgen zijn, indien Nederland de infractieprocedure verliest?Antwoord op vraag 38:In de procedures voor het Hof spelen fundamentele vragen over dePSO-verordening12 en de Commissie heeft een bepaalde visie voor denieuwe marktordening op het spoor, die zij voor het Hof brengt. In die zinis deze infractieprocedure niet zomaar te vergelijken met andere (eenvou-diger) zaken. Hoewel de Commissie in het merendeel van de inbreukzakengelijk krijgt, zijn de algemene cijfers dan ook niet zonder meer richting-gevend.In dit verband merk ik op dat Nederland in de infractieprocedure in iedergeval wordt gesteund door Oostenrijk en Noorwegen. Nederland staatdus niet alleen en dit laat zien dat het nog geen uitgemaakte zaak is.Als het EU-Hof oordeelt dat Nederland bij de gunning van de huidigeHRN-concessie (op onderdelen) in strijd met het EU-recht heeftgehandeld, moet Nederland passende maatregelen nemen, zoalstoegelicht in het antwoord op vraag 8.39.De leden van de JA21-fractie constateren dat het verondersteld ontbrekenvan beschikbare treinen het hoofdargument is van de Staatssecretaris omgeen regeling te treffen met Arriva. Erkent de Staatsecretaris dat debeperkte directe beschikbaarheid van treintoestellen bij Arriva ten deledoor het ministerie zelf veroorzaakt is, door het vroegtijdig en metonvoldoende onderbouwing staken van de onderhandelingen in 2022?Acht de Staatssecretaris het aannemelijk dat, wanneer Arriva en het Rijkwel tot een akkoord waren gekomen, er nu treinen hadden kunnen rijden?Waarom wel of waarom niet?Antwoord op vraag 39:Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 32, is in 2023 met Arrivagesproken met de intentie om afspraken te maken. De gesprekken gingenover de invulling van een mogelijke overeenkomst over de kwaliteit encontinuïteit van de bediening, en over hoe deze afdwingbaar gemaakt zoukunnen worden. Arriva bood echter geen concrete, financieel onder-bouwde garanties voor de continuïteit van de dienstverlening. Daaromkon niet tot een akkoord worden gekomen met Arriva en rijden destoptreindiensten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen nu alsonderdeel van de hoofdrailnetconcessie.40.De leden van de JA21-fractie constateren dat de NS volgens zijnjaarverslag treintoestellen die ongebruikt blijven, vanwege het niet langerbedienen van een traject, tegen boekwaarde kan verkopen. Ook hetConvenant Productiemiddelen tussen NS en het Rijk biedt handvatten omovertollige NS-treinen beschikbaar te maken. Is de Staatssecretaris hetmet deze leden eens dat bij het leasen of overkopen van NS-treinen, deafnemer vervolgens ook het risico aangaat dat hoort bij het gebruik en deinzet van de betreffende treinen? Zo ja, waarom is de Staatsecretaris niet12Verordening (EG) nr. 1370/2007, betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en overde weg, zoals gewijzigd in Verordening (EU) 2016/2338Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128620 op het voorstel van Arriva ingegaan om de vrijgekomen NS-trein-toestellen te leasen of (deels) over te kopen? Is de Staatssecretaris bereidom alsnog, op basis van het Convenant Productiemodellen, met NS ingesprek te gaan om tot een oplossing te komen voor deze zaak, al is hetmaar om de periode te overbruggen, totdat Arriva eigen materieel kanleveren?Antwoord op vraag 40:IenW deelt met de leden van de JA21-fractie dat de afnemer van treinma-terieel ook het risico aangaat dat hoort bij het gebruik en de inzet ervan.Het is niet aan de overheid, maar aan NS als vervoerder om zelf tebepalen hoe wordt omgegaan met (overtollig) materieel. Het convenantbiedt aanknopingspunten voor de situatie dat een concessieverplichtingvervalt en een opentoeganginitiatief daarvoor in de plaats komt.Vervoerders kunnen onderling afspraken maken over bijvoorbeeldverkoop of lease van materieel. De overheid kan NS niet dwingen om indie situatie materieel over te dragen aan een opentoegangvervoerder. Ditis nader toegelicht in het antwoord op vraag 4.41.De leden van de JA21-fractie constateren dat de concessie, zoals hij nustaat, nog loopt tot 2033. Voor de jaren daarna zou er een heel nieuwaanbestedingsproces opgestart moeten worden. Heeft de Staatsecretarisoverwogen alsnog deze noordelijke lijnen uit de concessie te halen tenbehoeve van Arriva, maar met een latere ingangsdatum op basis van debesteltermijn van nieuwe treinen, zodat Arriva de tijd en zekerheid heeftom alsnog nieuwe treinen aan te schaffen, zonder dat er gewacht moetworden op 2033 (plus de duur van een nieuw aanbestedingstraject)? Zonee, waarom niet?Antwoord op vraag 41:In het Coalitieakkoord 2026–2030 is afgesproken dat voor de periode na2033 het kabinet begin 2027 een besluit zal nemen over de ToekomstigeMarktordening Spoor.13 De voorbereidingen van een eventuele aanbe-steding zouden dus al eerder starten dan in 2033.Een vervoerder die treinvervoer in open toegang wil aanbieden, doet ditop eigen initiatief en voor eigen rekening en risico. Het is niet aan hetministerie om oplossingen te vinden zodat opentoegangvervoerdersalsnog hun diensten kunnen aanbieden. Bovendien zou het eventueel uitde concessie halen van treindiensten niet betekenen dat een opentoe-gangvervoerder zekerheid heeft dat ProRail capaciteit toewijst aan dievervoerder. In de tussentijd kunnen andere opentoegangvervoerdersimmers melden ook treindiensten op hetzelfde baanvak uit te willenvoeren. ProRail zal dan moeten bepalen welke vervoerder de beschikbarecapaciteit toegewezen krijgt.BBB-fractie42.De leden van de BBB-fractie constateren dat de Staatssecretaris conclu-deert dat er onvoldoende zekerheid bestaat over de continuïteit van dedienstverlening gedurende de looptijd van de HRN-concessie. Kan deStaatssecretaris concreet uiteenzetten welke criteria zijn gehanteerd bij debeoordeling van deze continuïteit en op welke punten het aanbod hiervolgens haar niet aan voldoet? In hoeverre is daarbij betrokken dat13Coalitieakkoord 2026–2030, Aan de slag, Bouwen aan een beter Nederland, 30 januari 2026,p. 62.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128621 aanvullende zekerheden of garanties contractueel zouden kunnen wordengeborgd?Antwoord op vraag 42:In 2023 is onderzocht of de continuïteit van de dienstverlening aanne-melijk gemaakt kon worden. Hierbij is in eerste instantie gekeken naar dehaalbaarheid van de businesscase. Een commerciële vervoerder als Arrivaheeft immers een rendementsdoelstelling. Helaas wilde Arriva geeninzicht bieden in de business case, ook niet via een onafhankelijke derdepartij. Dit tegen de achtergrond van de gesprekken in 2022 over eenmogelijke decentralisatie van de stoptreindienst Zwolle – Leeuwarden. Uiteen onderzoek van de provincie Fryslân bleek dat een jaarlijkse exploita-tiebijdrage van € 7,5 miljoen benodigd was.14Bij gebrek aan inzicht in de businesscase wilde IenW concrete, financieelonderbouwde garanties voor de continuïteit van dienstverlening. Dezegaranties heeft Arriva in 2023 niet geboden. Daarom is ervoor gekozen omde treindiensten in de hoofdrailnetconcessie op te nemen.In de recente gesprekken bleek dat Arriva geen zekerheid kon bieden overhet in te zetten materieel vanaf eind 2027 waardoor er geen zekerheidgeboden wordt over de continuïteit van de treindienst, zoals toegelicht invraag 1. Arriva heeft in haar geactualiseerde (en oorspronkelijke) aanbodook geen concrete, financieel onderbouwde garanties geboden voor decontinuïteit.43.De leden van de BBB-fractie constateren dat de beschikbaarheid vanmaterieel als doorslaggevend knelpunt wordt genoemd. Kan de Staatsse-cretaris toelichten welke alternatieve oplossingsrichtingen zijn onderzochtom dit knelpunt te ondervangen, en waarom deze niet tot een werkbareoplossing hebben geleid?Antwoord op vraag 43:Arriva heeft in de gesprekken geen andere oplossingen aangedragen omde periode te overbruggen van eind 2027 tot 2029 dat er geen materieelbeschikbaar is. Het is bij het Ministerie van IenW niet bekend welkemogelijkheden Arriva op de achtergrond heeft verkend. Een vervoerderdie treinvervoer in open toegang wil aanbieden, doet dit op eigen initiatiefen voor eigen rekening en risico. Het is niet aan de overheid om oplos-singen te vinden zodat opentoegangvervoerders alsnog hun dienstenkunnen aanbieden.44.De leden van de BBB-fractie vragen de Staatssecretaris in hoeverreeerdere beleidskeuzes en het verloop van het proces hebben bijgedragenaan de huidige tijdsdruk rondom de beschikbaarheid van materieel. Hoe isdeze factor meegewogen in de uiteindelijke beoordeling van dehaalbaarheid van het aanbod?Antwoord op vraag 44:Arriva bood in de recente gesprekken geen zekerheid over het in te zettenmaterieel van eind 2027 tot de levering van eventueel nieuw materieel,waar Arriva een levertijd voor drie jaar voor noemt. Bij de oorspronkelijkegesprekken in 2023 ging de onzekerheid over de vraag of Arriva eenhaalbare businesscase had om de bediening langjarig voort te zetten ennieuw materieel te bestellen om de Maaslijntreinen te vervangen. Dezelevertijd speelde toen geen rol.14Bijlage 4 bij Kamerstuk 23 645, nr. 786, d.d. 16 januari 2023Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128622 45.Deze leden constateren dat de Staatssecretaris stelt dat het niet pastbinnen open toegang om materieel via de overheid beschikbaar te stellen.Kan de Staatssecretaris nader toelichten hoe deze opvatting zich verhoudttot bestaande afspraken en instrumenten rondom productiemiddelen bijwijzigingen in concessies, en in hoeverre deze mogelijkheden zijnbetrokken in de gesprekken?Antwoord op vraag 45:Zoals ook geantwoord op vraag 4 regelt het convenant in het geval vaneen concessie-overgang dat het benodigde materieel tegen een marktcon-forme vergoeding wordt overgedragen aan de nieuwe concessiehouder.In het geval dat een concessieverplichting vervalt en een opentoegangini-tiatief daarvoor in de plaats komt, bevat het convenant geen dergelijkeverplichte overgang maar een procesafspraak. Het voorstel van Arriva datIenW NS zou dwingen om materieel over te dragen is juridisch nietmogelijk.46.De leden van de BBB-fractie constateren dat aspecten, zoals dienstre-geling, frequentie en kwaliteit, niet inhoudelijk zijn betrokken in degesprekken vanwege onzekerheden rond materieel. Deze leden vragenhoe een integrale beoordeling van het aanbod heeft kunnen plaatsvinden,indien een inhoudelijke vergelijking met het huidige aanbod op dezepunten niet (volledig) is gemaakt. Deze leden vragen voorts in hoeverrepotentiële verschillen in aanbod, bijvoorbeeld op het gebied vanfrequentie, bereik en kwaliteit van dienstverlening, zijn meegewogen in debesluitvorming, en hoe deze zich verhouden tot de belangen van dereiziger.Antwoord op vraag 46:In de brief van 5 maart is aangegeven dat deze aspecten in de recentegesprekken met Arriva niet aan de orde zijn gekomen omdat geenzekerheid werd geboden over het in te zetten materieel. Dit terwijl dezetreindiensten van groot belang zijn voor de regionale reiziger en conti-nuïteit van de bediening essentieel is. Om die reden is het niet zinvol omeen vergelijking te maken tussen het aanbod van beide vervoerders. Opbasis van de gesprekken in 2023 concludeerde mijn voorganger dat degeboden dienstregeling, frequentie, punctualiteit en zitplaatskansvoldoende zouden zijn indien deze daadwerkelijk zouden wordengerealiseerd. De gehanteerde indicatoren en manier van borging warenechter anders en er kon niet met een voldoende mate van zekerheidvoorzien worden in de continuïteit van de dienstverlening.47.De leden van de BBB-fractie constateren dat wordt verwezen naar demidtermreview als moment om opnieuw naar de positie van deze lijnen tekijken. Kan de Staatssecretaris toelichten waarom niet is gekozen voor eeneerdere heroverweging, gelet op de lange voorgeschiedenis vandiscussies over de inrichting van deze lijnen?Antwoord op vraag 47:In het Coalitieakkoord 2026–2030 is afgesproken dat voor de periode na2033 het kabinet begin 2027 een besluit zal nemen over de ToekomstigeMarktordening Spoor.15 Het kabinet zal dus voorafgaand aan de midtermreview van de hoofdrailnetconcessie die in 2029 plaatsvindt een besluitnemen over de positie van deze lijnen.15Coalitieakkoord 2026–2030, Aan de slag, Bouwen aan een beter Nederland, 30 januari 2026,p. 62.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128623 In de periode tussen 2023 en nu hebben zich geen ontwikkelingenvoorgedaan die hadden kunnen leiden tot een andere afweging of snellerebesluitvorming.48.Deze leden vragen daarnaast hoe de Staatssecretaris de huidige situatiebeoordeelt in het licht van de Europese infractieprocedure en de lopendeprejudiciële vragen bij het Europese Hof van Justitie. In hoeverre kunnende uitkomsten van deze procedures gevolgen hebben voor dehoudbaarheid van het huidige besluit?Antwoord op vraag 48:Het is nog onbekend wat de uitspraak van het EU-Hof zal zijn en watNederland dan precies moet doen. Het EU-Hof stelt namelijk vast of er welof geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststellingvan een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreukongedaan te maken. De lidstaat behoudt daar een bepaalde ruimte. Alshet EU-Hof oordeelt dat Nederland bij de gunning van de huidigehoofdrailnetconcessie (op onderdelen) in strijd met het EU-recht heeftgehandeld, moet Nederland passende maatregelen nemen. Dit kan ookeen beperkte aanpassing van de concessie zijn. Indien de uitspraak vanhet EU-Hof betekent dat een ingrijpender wijziging noodzakelijk is, kan ditertoe leiden dat Nederland de hoofdrailnetconcessie opnieuw moetverlenen via de aangescherpte regels voor onderhandse gunning of viaeen openbare aanbesteding.49.De leden van de BBB-fractie vragen tot slot of de Staatssecretaris naderkan toelichten hoe het verloop van de gesprekken, de verschillendeafwegingen en de uiteindelijke conclusie zich tot elkaar verhouden, en opwelke momenten doorslaggevende keuzes zijn gemaakt.Antwoord op vraag 49:Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, is Arriva gevraagd om haaraanbod schriftelijk te actualiseren en bevestigen. In haar brief van14 januari 2026 gaf Arriva aan niet te kunnen beschikken over materieelvanaf eind 2027. In een gesprek op 3 februari is dit bevestigd. Na hetaantreden van het nieuwe kabinet is de conclusie getrokken dat Arrivaonvoldoende zekerheid biedt dat Arriva gedurende de looptijd van dehoofdrailnetconcessie deze treindiensten in open toegang kan rijden.Vervolgens is de Kamer hierover geïnformeerd.SGP-fractie50.De leden van de SGP-fractie constateren dat de Europese Commissieeerder heeft laten weten dat de verbinding Zwolle – Leeuwarden/Groningen aan open toegang kan worden gelaten, omdat er een goedaanbod ligt. Hoe weegt de Staatssecretaris deze zienswijze van deEuropese Commissie?Antwoord op vraag 50:Het aanbod van Arriva uit 2023 was inhoudelijk interessant. Om die redenis met Arriva gesproken met de intentie om afspraken te maken. Degesprekken gingen over de invulling van een mogelijke overeenkomstover de kwaliteit en continuïteit van de bediening, en over hoe dezeafdwingbaar gemaakt zou kunnen worden. Voor de reiziger is het immerscruciaal dat de continuïteit van de stoptreindiensten Zwolle – Leeuwardenen Zwolle – Groningen geborgd is. Ook de Europese Commissie erkenthet belang van de continuïteit voor de reiziger. De Commissie heeftTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128624 evenwel geen volledig zicht op de specifieke Nederlandse situatie en heeftbijvoorbeeld ook niet gekeken naar beschikbaarheid van het materieel naeind 2027. In de reactie op de Europese Commissie is toegelicht waaromde stoptreindiensten niet in open toegang konden worden gelaten. Dit isin lijn met de antwoorden in dit schriftelijk overleg.51.De leden van de SGP-fractie constateren dat het CBb heeft aangegevendat de Staatssecretaris de mogelijkheid heeft om financiële garanties vanArriva te bedingen ten behoeve van het verzekeren van de continuïteit vande dienstverlening. Deze leden horen graag waarom de Staatssecretarishier geen gebruik van maakt.Antwoord op vraag 51:In de gesprekken die het afgelopen half jaar met Arriva zijn gevoerd naaraanleiding van de tussenuitspraak van het CBb is Arriva gevraagd om eengeactualiseerd aanbod te doen voor de uitvoering van de treindienstendie Arriva in open toegang wil aanbieden. Arriva is tevens gevraagd omduidelijkheid te geven over het in te zetten materieel, aangezien zekerheidvan de beschikbaarheid van materieel een voorwaarde is om de conti-nuïteit van de bediening te kunnen waarborgen tot aan 2034, het eindevan de hoofdrailnetconcessie.In de recente gesprekken gaf Arriva aan dat het beoogde in te zettenmaterieel tot eind 2027 beschikbaar is en dat nieuw te bestellen materieelpas in 2029 zou kunnen instromen als gevolg van een verwachte levertijdvan drie jaar. Daarmee kon Arriva geen zekerheid bieden over decontinuïteit van de treindienst, en kwamen eventuele financiële garantiesniet ter sprake.52.De leden van de SGP-fractie constateren dat het Convenant Productiemid-delen de Staat ten minste ruimte geeft treinen die vrijvallen, vanwege eeninperking van de HRN, over te nemen van de NS en ter beschikking testellen aan de opentoegangsvervoerder. Is hierover gesproken met deNS? Waarom ziet de Staatssecretaris op dit punt wel of geen mogelijk-heden?Antwoord op vraag 52:Er is niet met NS besproken om materieel van NS over te kopen. Debepalingen in artikel 14, tweede lid, van het convenant betekenen ook nietdat de overheid dat zou moeten doen, zoals toegelicht in het antwoord opvraag 4. Bij vervoer in open toegang is het uitgangspunt dat eenvervoerder dit op eigen initiatief doet en voor eigen rekening en risico, endus zelf zorgt voor materieel.53.De leden van de SGP-fractie horen graag of de veronderstelling juist is datArriva wel tijdig voor beschikbaarheid van voldoende materieel hadkunnen zorgen, als het Rijk positief had gereageerd op het voorstel in2022.Antwoord op vraag 53:In 2023 is met Arriva gesproken met de intentie om afspraken te maken.De gesprekken gingen over de invulling van een mogelijke overeenkomstover de kwaliteit en continuïteit van de bediening, en over hoe dezeafdwingbaar gemaakt zou kunnen worden. Arriva bood echter geenconcrete, financieel onderbouwde garanties voor de continuïteit.Daardoor was er onvoldoende zekerheid dat Arriva daadwerkelijk tijdignieuw materieel zou bestellen voor de periode na 2027. Daarom isTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128625 besloten om de stoptreindiensten in de hoofdrailnetconcessie op tenemen.54.De leden van de SGP-fractie horen graag wat de mogelijkheden zijn voorhet opentoegangsaanbod, als deze decentralisatie pas ingaat op hetmoment dat nieuw besteld materieel beschikbaar is.Antwoord op vraag 54:Bij decentralisatie zou de bevoegdheid tot het verlenen van een concessieop dit deel van het hoofdrailnet worden overgedragen aan de betreffendeprovincies. In zo’n geval zouden de provincies moeten beoordelen of demaatschappelijke belangen voldoende zijn geborgd met het opentoe-gangsaanbod, bijvoorbeeld ten aanzien van de continuïteit van dedienstverlening en de hoogte van de tarieven voor tickets.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 984, nr. 128626