Verslag van een schriftelijk overleg over Vliegveiligheid (o.a. Kamerstuk 31936-1148)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 936LuchtvaartbeleidNr. 1246 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 19 september 2025 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brieven inzake vliegveiligheid, te weten de achtstevoortgangsrapportage veiligheid Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 476), debrief inzake de rapportage vermoeidheid onder piloten (Kamerstuk 24 804,nr. 199), de brief inzake de stand van zaken brandveiligheidseisen kleineregionale luchthavens (Kamerstuk 31 936, nr. 1148), de beleidsreactie opde Staat van de Luchtvaart 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1152), de briefinzake de stand van zaken opvolging aanbevelingen Onderzoeksraad voorVeiligheid 10 jaar na het neerhalen van vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997,nr. 185), de brief inzake de wijziging van het Besluit toestemmingarchiefstukken Bijlmervliegramp (Kamerstuk 22 861, nr. 49), het Neder-lands Actieplan Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 31 936, nr. 1182), de briefinzake reflectie van zonnepanelen bij Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 534),de brief inzake de actie van Extinction Rebellion in beveiligd gebied vanSchiphol (Kamerstuk 24 804, nr. 200), de brief inzake de uitvoering van devierde aanbeveling uit het ACOI-rapport «Geen afgesloten hoofdstuk,Advies om de openbaarheid van het archief over de Bijlmervliegramp»(Kamerstuk 22 861, nr. 50), de verzamelbrief Luchtvaart (1e kwartaal 2025)(Kamerstuk 31 936, nr. 1225), de beleidsreactie op de Staat van deluchtvaart 2025 (Kamerstuk 31 936, nr. 1230), de brief inzake hetconvenant Reduceren vogelaanvaringen Schiphol 2025–2031 (Kamerstuk29 665, nr. 576), de brief inzake het zonnepark nabij de Polderbaan(Kamerstuk 29 665, nr. 575), en de beleidsreactie van het ACOI-rapportover aanbeveling 3 (Kamerstuk 22 861, nr. 51).De vragen en opmerkingen zijn op 4 september 2025 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 19 september 2025zijn de vragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,P. de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Koerselman kst-31936-1246ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12461 Vragen en opmerkingen van de PVV-fractieDe leden van de PVV-fractie vragen ten eerste wat nu de stand van zakenis met betrekking tot overlastgevende passagiers op Nederlandseluchthavens. Zij vragen specifiek naar de stand van zaken met betrekkingtot de onderlinge gegevensuitwisseling tussen luchtvaartmaatschappijen.Elke overlastgevende passagier is er wat het Ministerie van IenW betreftéén te veel. De vorige Minister van IenW is in Brussel het gesprekaangegaan over de Europese privacyregelgeving in relatie tot het delenvan zwarte lijsten in de luchtvaart. Brussel verkent of een aanpassing vande regelgeving nodig is, maar het is niet te zeggen hoe zich dit in de EUgaat ontwikkelen en in welk tempo. Daarnaast vraagt de aanpassingbijvoorbeeld om goedkeuring van de Europese toezichthouder. Hetdoorlopen van een dergelijk traject vergt tijd.Daarom is het belangrijk dat alle betrokken partijen in Nederlandgezamenlijk stevig inzetten op alternatieve maatregelen om het aantalordeverstorende passagiers terug te dringen. Ondanks dat KLM enTransavia onderling zwarte lijsten delen, blijft het aantal ordeverstorendepassagiers toenemen. Het ministerie werkt op nationaal niveau met hetOpenbaar Ministerie, de Koninklijke Marechaussee (KMar), de luchtvaart-sector en de bonden aan een roadmap waarin de noodzakelijke maatre-gelen worden benoemd die kunnen bijdragen aan het terugbrengen vanhet aantal ordeverstorende passagiers in het gehele ketenproces vanvlucht- en passagiersafhandeling. Het ministerie vervult hierin eenfaciliterende rol. De Kamer wordt hierover in het eerste kwartaal van 2026geïnformeerd.Verder is Nederland vertegenwoordigd in de Europese taskforce voor deaanpak van dit probleem, voor kennisdeling en delen van best practices.Zo sluit Nederland zich aan bij een voorlichtingscampagne van hetEuropean Union Aviation Safety Agency (EASA) in 2026, waarmeepassagiers bewust worden gemaakt van de gevolgen als je je misdraagtaan boord.In het commissiedebat Luchtvaart van 10 september heeft het lid Boutkaneen aanvullende vraag gesteld over de aanpak van ordeverstorendepassagiers, namelijk waarom gegevensuitwisseling wel kan plaatsvindenbij verkeersovertredingen via kentekenregistratie in het kader van deverkeersveiligheid, maar niet in het kader van vliegveiligheid?Het kentekenregister is een wettelijk aangewezen basisregister waarvoorde RDW is aangewezen als beheerder en verwerkingsverantwoordelijke.Het maakt deel uit van het stelsel van basisregistraties. Deze zijn voor deoverheid van groot belang om te kunnen beschikken over adequategegevens bij de uitvoering van haar taken zoals handhaving. In geval vanverkeersovertredingen vindt gegevensuitwisseling bijvoorbeeld plaatstussen overheidsinstanties zoals de Nationale Politie, CJIB en de RDW.Luchtvaartmaatschappijen zijn private entiteiten. Hiervoor gelden anderevereisten. Zie nader de antwoorden op de vragen van de NSC-fractie overdit onderwerp.De leden van de PVV-fractie lezen vervolgens in de antwoorden op degestelde vragen dat het kabinet de portemonnee trekt om op de overlast-gevende zonnepanelen folie te bevestigen. Zij vragen of dit voorge-schoten bedrag uiteindelijk verhaald gaat worden op de veroorzaker vandit vliegveiligheidsprobleem.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12462 De bijdrage van het Ministerie van IenW wordt niet verhaald. Vanuit deStaat wordt financieel bijgedragen aan de oplossing, omdat de effectenvan deze complexe en bijzondere situatie een breder maatschappelijkbelang raken. De veiligheid van de luchtvaart staat voorop. Indien dePolderbaan weer langdurig gesloten zou moeten worden om de gevaar-zetting door schittering te mitigeren, zou dit grote effecten hebben op deoperatie van Schiphol, de internationale verbondenheid en de geluids-overlast voor omwonenden. Als de betrokken partijen hier onderling nietuit waren gekomen, zouden de financiële gevolgen en de impact van desituatie op de maatschappelijke belangen die het ministerie borgt alleenmaar groter worden. Daarom heeft de Staat gekozen om met eenfinanciële bijdrage (in de vorm van een decentralisatieuitkering aan degemeente Haarlemmermeer) mee te helpen aan een oplossing van ditprobleem.Verder vragen de leden van de PVV-fractie of deze tot nu toe genomenmaatregelen (het verwijderen van een aantal zonnepanelen en het plakkenvan folie op zonnepanelen) voldoende zijn om de vliegveiligheid rondomSchiphol te garanderen.Door de zonnepanelen te demonteren wordt voorkomen dat Schiphol inhet najaar voor een langere periode bij zonnig weer een baan moetsluiten. Dit heeft zeer ongewenste gevolgen. Met het aanbrengen van hetspeciale folie dat de reflectie reduceert, is de verwachting dat hetprobleem van de schittering is opgelost. Het zonnepark kan dan vanafseptember 2026 weer operationeel zijn zonder dat de vliegveiligheid ingevaar wordt gebracht. De betrokken partijen hebben hiertoe afsprakengemaakt in de vaststellingsovereenkomst. Onderdeel van deze afsprakentussen Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer en de exploitant van hetzonnepanelenpark is een monitoringsprogramma om dit goed in de gatente houden.In het commissiedebat Luchtvaart van 10 september heeft lid Boutkan vande PVV-fractie een aanvullende vraag gesteld over de aanpak vanzonnepanelenparken, namelijk of wordt voorkomen dat de vliegveiligheidin gevaar komt in verband met de andere voorziene zonnepanelenparkenin de omgeving van Schiphol (met een totale oppervlakte van 185ha).Over de andere zonnepanelenparken in de omgeving van Schiphol isintensief contact tussen de gemeente Haarlemmermeer, de initiatief-nemers en het Integral Safety Management System (ISMS) Schiphol,waarin alle partijen in de sector zijn vertegenwoordigd. De luchtvaartauto-riteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna ILT-Luchtvaart-autoriteit) heeft een informatieblad gepubliceerd met aandachtspuntenvoor belanghebbende partijen dat kan dienen als hulpmiddel bij hetvoorbereiden en behandelen van een aanvraag van een vergunning vooreen zonnepark in de nabijheid van luchthavens. Tevens is bij EASAaangedrongen op het vaststellen van kaders. Hiermee kan voorkomenworden dat de situatie zich herhaalt.De leden van de PVV-fractie geven verder aan positief te zijn over de totnu toe gezette stappen rondom openheid van zaken rondom de Bijlmer-vliegramp. Echter vragen deze leden of er nu, gezien het openbaar maken,voldoende aandacht is besteed aan het behouden van de rechtvaardigecultuur (just culture) en de hierbij behorende kernprincipes in deluchtvaart in het kader van vliegveiligheid.Het Ministerie van IenW heeft grote stappen gezet om de openbaarheid entoegankelijkheid van het archief van de Bijlmervliegramp te vergroten, inlijn met het rapport van het Adviescollege Openbaarheid en Overheidsin-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12463 formatie (ACOI) «Geen afgesloten hoofdstuk». Met een tweetal besluitenzijn stukken uit de Bijlmervliegramp archieven openbaar geworden dieeerder niet openbaar waren omdat die als vertrouwelijk golden.1Daarnaast is het ministerie in de beleidsreactie aan de Kamer van29 augustus jl. ingegaan op het onderzoek naar de uitvoerbaarheid vanACOI-aanbeveling 3.2 In aanbeveling 3 wordt voorgesteld om verzoekentot inzage in vertrouwelijke stukken over de Bijlmervliegramp door eenonafhankelijke commissie te laten beoordelen.Bij de hiervoor bedoelde stappen is het belangrijk te benadrukken dat hetministerie zeer hecht aan het beginsel van «just culture» en de daarbijbehorende kernprincipes die erop zijn gericht de luchtvaartveiligheid teborgen. Bij de genomen en nog te zetten stappen wordt daarmeezorgvuldig rekening gehouden. Dit geldt ook voor de overweging om deadvisering over de uitvoering van de balancing test voor alle verzoekenvan inzage en openbaarmaking van onderzoeksinformatie over deBijlmervliegramp en andere (oude) luchtvaartongevallen niet te latenuitvoeren door een (permanente) commissie zoals voorgesteld door hetACOI, maar door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De afwegingom dit bij de OVV te beleggen houdt rekening met de eisen die deinternationale regelgeving stelt aan de vertrouwelijkheid van gegevensom de veiligheid in de luchtvaart te borgen en draagt bij aan hetvergroten van transparantie en de onafhankelijke weging van allebelangen. Uit het onderzoek bij aanbeveling 3 is gebleken dat alle partijenin de burgerluchtvaart deze nog te nemen stappen onderschrijven.Als laatste vragen de leden van de PVV-fractie of de Minister van IenW, inhet kader van vliegveiligheid en gezien aanhoudende acties op Schiphol,bereid is de extreemlinkse milieu-activistische organisatie genaamdExtinction Rebellion toe te voegen aan de lijst van terroristische organi-saties. Zo nee, waarom niet?Het Ministerie van IenW is erop tegen als er moedwillig buiten de kadersvan de wet om acties worden gevoerd op beveiligd gebied van Schiphol.Het kabinet wil sneller, effectiever en gerichter optreden tegen ontwrich-tende acties waarbij doelbewust de grenzen van de wet wordenovertreden. Wat hiervoor nodig is, wordt momenteel onder regie van deMinisters van Justitie en Veiligheid (JenV) en Binnenlandse Zaken enKoninkrijksrelaties (BZK) onderzocht. Het is niet aan het kabinet maar aanhet Openbaar Ministerie en uiteindelijk de rechter om te bepalen ofExtinction Rebellion als terroristische organisatie aan te merken is. Tevensis het aan het Openbaar Ministerie om te bezien of er redenen zijnwaarom een organisatie verboden moet worden, en zo ja, om aan derechtbank een verzoek te doen om deze organisatie te verbieden en teontbinden.Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-PvdA-fractieDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken uit de stukken op dat delange lijst met te nemen maatregelen die de veiligheid rond Schipholmoet verbeteren, gestaag wordt afgewerkt. Tegelijk zorgen technischeinnovaties en nieuwe procedures voor veiligere vliegtuigen en betereondersteuning van piloten. Toch schrijft het Nederlands Lucht- enRuimtevaartcentrum (NLR) dat de actualisaties laten zien dat de risico’s op1Besluit van de Minister van IenW van 28 augustus 2024, nr. IENW/BSK-2024/22783toestemming inzage archiefbescheiden Bijlmerramp (Stcrt. 2024, nr. 28136) en besluit van deMinister van IenW van 11 december 2024, nr. IENW/BSK-2024/332758, houdende wijziging vanhet Besluit toestemming inzage archiefbescheiden Bijlmerramp (Stcrt. 2024, nr. 40252).2Kamerstuk 22 861, nr. 51.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12464 dodelijke slachtoffers in de omgeving van de luchthaven slechts beperktkleiner zijn geworden. De leden vragen vervolgens of de Minister kanuitleggen hoe het kan dat de luchtvaart aan alle kanten veiliger zou zijngeworden, maar de risico’s voor omwonenden amper afnemen? Verdervragen de leden wat er volgens de Minister nodig is om die risico’s welfors te laten afnemen?Het externe veiligheids (EV)-risico rondom een luchthaven wordt bepaalddoor drie onderdelen: de kans op een vliegtuigongeval, de locatie waarhet mogelijke ongeval plaatsvindt en de gevolgen van het ongeval intermen van het impactgebied waarin sprake is van dodelijke slachtoffers.De actualisaties van de EV-modelonderdelen door het NLR laten zien datde veranderingen op deze drie onderdelen klein zijn waardoor de risico’sop dodelijke slachtoffers in de omgeving van de luchthaven beperktkleiner zijn geworden. Doordat het niveau van veiligheid in Nederlandhoog is, geven de wijzigingen maar een beperkte daling in het risico.De leden van de fractie van GroenLinks-PvdA vragen verder hoe groot hetrisico is voor een omwonende van Schiphol, vergeleken met eenomwonende van bijvoorbeeld een chemisch complex, een goederen-spoorlijn of een munitieopslag van Defensie? Met betrekking tot ditonderwerp vragen deze leden ten slotte hoeveel groter de risico’s vanomwonenden van Schiphol zijn vergeleken met de gemiddelde Neder-lander en om hoeveel mensen het gaat?In het gebied rond Schiphol waar de kans op een dodelijk ongeval één ophonderdduizend is, mogen op grond van het LuchthavenindelingbesluitSchiphol geen nieuwe woningen worden gebouwd. Bestaand gebruikmoet middels aanpassing van bestemmingsplannen uitgefaseerd worden.In gebieden waar het EV-risico één op een miljoen is, mogen ook geennieuwe woningen worden gerealiseerd. Bestaande bouw mag welbewoond blijven. Op aanvraag van de gemeente kan in sommige gevalleneen uitzondering worden gemaakt op dit woningbouwverbod, middelseen verklaring van geen bezwaar van de ILT-Luchtvaartautoriteit. Degemeente moet dan zorgvuldig afwegen en onderbouwen of detoevoeging van nieuwe woningen opweegt tegen het risico op dodelijkeslachtoffers door een vliegtuigongeval.Wanneer het gaat om andere sectoren (zoals de chemische industrie en bijhet vervoer van gevaarlijke stoffen) is het beschermingsregime verge-lijkbaar: er mag in het gebied waarbij de kans bestaat op een ongeval metdodelijke afloop van één op een miljoen geen woningbouw zijn(behoudens bestaand gebruik). Voor munitieopslag van Defensie wordtgewerkt met effectafstanden die per geval berekend worden.Het aantal personen dat binnen een EV-risicocontour woont, wordtonderzocht in het kader van een milieu-effectrapportage, ter onder-bouwing van een aanvraag voor een vergunning (bijvoorbeeld eenluchthavenbesluit of het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol).Ten tweede maken de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zich zorgenover het personeelsgebrek in grote delen van de sector. Deze ledenhebben eerder schriftelijke vragen gesteld over het onderhoud datmaatschappijen laten uitvoeren bij niet-gecertificeerde onderhoudsbe-drijven in verre landen en het tijdelijk registreren van vliegtuigen inlanden als San Marino die geen vliegveld hebben, daarom geen lid zijnvan de International Civil Aviation Organization (ICAO) en buiten alleregels vallen. De vergoelijkende antwoorden en laisser-fairehouding vanhet ministerie ten opzichte van dergelijke praktijken vinden de leden zeerzorgelijk. De reden voor maatschappijen is uiteraard altijd de kosten, maarTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12465 ook een tekort aan technisch personeel. De Minister schrijft zelf datpersoneelstekorten kunnen leiden tot fouten door hoge werkdruk of hetniet juist/volledig volgen van procedures. De Minister beschrijftvervolgens allerlei initiatieven om het personeelstekort in de sector, voorde sector, te bestrijden. De leden vragen of het aan het kabinet is om hetprobleem rondom personeelstekort in de luchtvaartsector op te lossen enof de luchtvaart dit niet zelf moet doen.Het Ministerie van IenW herkent zich niet in het geschetste beeld dat zijeen laisser-fairehouding aanneemt over het onderhoud van vliegtuigen inhet buitenland. Het ministerie heeft de luchtvaartmaatschappijen actiefaangesproken op de keuzes die zij maken met betrekking tot hetonderhoud. Ook de ILT-Luchtvaartautoriteit is hierover met de luchtvaart-maatschappijen in gesprek gegaan. De Kamer is eerder geïnformeerd datde ILT-Luchtvaartautoriteit een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraagvan het bewijs van luchtwaardigheid en op de controle die al door deluchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle luchtvaartuigen metonderhoudsgeschiedenis in het buitenland die in Nederland wordeningeschreven.3 Het Ministerie van IenW blijft de ontwikkelingen hierinnauwgezet volgen.De ILT-Luchtvaartautoriteit vraagt in de Staat van de Luchtvaart 2025aandacht voor het tekort aan luchtvaarttechnici. Het Ministerie van IenWziet het tekort aan gekwalificeerd personeel als een breder maatschap-pelijk probleem waar ook andere (technische) sectoren last van hebben.Het ministerie vindt het primair aan de luchtvaartsector om het voortouwte nemen in de aanpak van het tekort aan personeel. Verschillendesectorpartijen zetten al diverse initiatieven en campagnes op om dearbeidsmarktkrapte tegen te gaan en jongeren te enthousiasmeren voorluchtvaarttechniek. Het ministerie vraagt ook aandacht voor hetonderwerp, zoals op de Netwerkdag Luchtvaartveiligheid waar deluchtvaartsector, overheid en studenten met elkaar in dialoog kunnengaan over actuele onderwerpen. Daarnaast is Human Capital voor velegroeifondsprogramma’s een belangrijk punt van aandacht. Zo wordtbijvoorbeeld bij het Nationaal Groeifonds-programma Luchtvaart inTransitie een Human Capital Agenda uitgewerkt met als doel voldoendeen adequaat personeel te hebben voor de energietransitie in deluchtvaart.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen vervolgens of deomvang van de luchtvaart aangepast zou moeten worden aan wat wekunnen dragen; qua werk en veiligheid, maar ook milieu en klimaat.Er zijn veel ontwikkelingen in de luchtvaart. Het Ministerie van IenW werktaan een veilige luchtvaart waar internationale bereikbaarheid en econo-mische belangen en leefomgeving met elkaar in balans zijn. Op het gebiedvan duurzaamheid moeten belangrijke stappen worden gezet. Veiligheid isbij alle ontwikkelingen een randvoorwaarde.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen voorts of niet vrijwel allesectoren tekorten hebben aan technisch geschoold personeel. Is er eenonderzoek dat laat zien dat de inzet van schaars technisch talent hetgrootste maatschappelijke rendement oplevert als ze terechtkomen in deluchtvaart?Het Ministerie van IenW ziet het tekort aan gekwalificeerd personeel alseen maatschappelijk probleem waar ook andere (technische) sectoren last3Kamerstuk 36 180, nr. 143 en Aanhangsel Handelingen II 2024/25, nr. 2033.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12466 van hebben. Er wordt niet voorzien dat het ministerie een dergelijkonderzoek inzet.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen ten slotte of talenten nietaangemoedigd zouden moeten worden om juist in andere sectoren aanhet werk te gaan.De veiligheid in de burgerluchtvaart is belangrijk voor passagiers,omwonenden van luchthavens en vliegroutes en voor de mensen die inde luchtvaart werken. Het Ministerie van IenW streeft naar een continueverbetering van de veiligheid in de luchtvaart, zodat er geen ongelukkenmeer gebeuren. Een oproep om mogelijke toekomstige luchtvaarttechniciaan te moedigen om in andere sectoren aan de slag te gaan draagtvolgens het ministerie niet bij aan die doelstelling.Vragen en opmerkingen van de NSC-fractieDe leden van de NSC-fractie vragen naar de archivering van de meldingenvóór het neerhalen van MH17. De Minister heeft aangegeven dat demeldingen in het MH17-hotspotarchief zijn opgenomen. Op welke wijzekrijgen nabestaanden en onderzoekers in de toekomst toegang tot ditarchief, en is de toegankelijkheid vergelijkbaar met andere MH17-stukkendie in archieven zijn opgenomen?De gearchiveerde meldingen in het MH17-hotspotarchief vallen onder hetregime van EU Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken enopvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart. Het MH17-hotspotarchiefbevat ook stukken die niet onder deze verordening vallen en hiervoorkunnen andere toegankelijkheidsvereisten gelden. De Raad van Stateheeft bepaald dat meldingen zoals bedoeld in de verordening nietopenbaar zijn. Daarmee zijn deze niet toegankelijk voor een ieder. De Raadvan State heeft over het openbaar maken van deze meldingen uitspraakgedaan op 12 februari 2025.4 De Raad van State heeft daaraan vooraf-gaand aan het Europese Hof prejudiciële vragen gesteld. Naar het oordeelvan het Europese Hof is de vertrouwelijkheid van informatie over gemeldeincidenten en voorvallen een belangrijk onderdeel van het stelsel vantoezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Volgens hetHof geldt een strikte vertrouwelijkheid voor alle informatie die nationaleautoriteiten daarvoor verzamelen of opstellen. De Raad van State volgt inzijn uitspraak het Europese Hof. De Europese verordening en de recht-spraak gaan dus uit van een strikt vertrouwelijkheidsregime. Wel kent deverordening de mogelijkheid om gemelde informatie op te laten vragendoor belanghebbenden. Het gaat daarbij echter om een zeer beperktegroep personen en instanties die met name een bijdrage leveren aan debescherming van de luchtvaartveiligheid.In de bijlage II bij de verordening is een lijst van belanghebbendenopgenomen die op grond van artikel 11 van de verordening kunnenverzoeken om gemelde informatie die in het Europees centraal register isopgenomen. De bijlage verwijst niet naar nabestaanden. Wel zijnonderzoekers (publieke of particuliere onderzoeklaboratoria, -centra of-organisaties; of universiteiten die zich bezighouden met luchtvaartveilig-heidsonderzoek of -studies) in de bijlage aangeduid als belanghebbenden.De leden van de NSC-fractie merken vervolgens op dat de Ministerverwijst naar de EASA als toezichthouder op de toepassing van demeldingen. Acht de Minister het voldoende dat toezicht uitsluitend via eenEuropese instantie plaatsvindt? Hoe wordt de Kamer betrokken bij de4ECLI:NL: RVS: 2025:541.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12467 evaluatie van dit toezicht, zodat de parlementaire controle daadwerkelijkgeborgd is?De regelgeving voor het melden van voorvallen in de burgerluchtvaart omde luchtvaartveiligheid te verbeteren valt primair onder de bevoegdheidvan de Europese Commissie. In het kader van die bevoegdheid heeftEASA krachtens de Europese Verordening 376/2014 inzake het melden,onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart eencruciale rol bij het toezicht op de uitvoering van die verordening. Zoondersteunt het agentschap de Europese Commissie bij het monitorenvan de juiste toepassing van deze verordening. In de verordening zijndiverse voorzieningen opgenomen voor de waarborging van hetfunctioneren van het ECCAIRS-systeem door middel van zogenaamde«common aviation safety requirements». EASA houdt door middel vanaudits toezicht op de werking van het ECCAIRS-systeem bij de lidstaten,waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte wordengehouden van de uitkomsten van dat toezicht.In de hoedanigheid van systeemverantwoordelijke voor de veiligheid vande burgerluchtvaart in Nederland en als EU-lidstaat neemt het Ministerievan IenW deel aan de vergaderingen van de EASA management board. Inde EASA management board vergaderingen kunnen de EU-lidstaten hetfunctioneren van het toezicht door EASA beoordelen en indien nodigvoorstellen doen voor verbeteringen. Dat laatste is ook van toepassingvoor het functioneren van EASA ten aanzien van het functioneren van hetcentrale platform voor de uitwisseling van dreigingsinformatie voor deEU-lidstaten en hun luchtvaartmaatschappijen, als ook het publiceren vanConflict Zone Information Bulletins (CZIBs) en Information Notes.Daarnaast vragen de leden van de NSC-fractie hoe de informatievoor-ziening aan luchtvaartmaatschappijen op dit moment is geregeld bijescalaties in risicogebieden. Zij wijzen op de recente onrust in hetMidden-Oosten, met onder meer militaire spanningen in Iran, Israël enLibanon. Hoe wordt gewaarborgd dat luchtvaartmaatschappijen tijdig envolledig de juiste informatie ontvangen? Worden hiervoor uitsluitendinternationale Notices to Airmen (NOTAM’s) en EASA-bulletins gebruikt,of deelt de Nederlandse overheid via de Nationaal Coördinator Terroris-mebestrijding en Veiligheid (NCTV) en de Expertgroep Dreigingsinfor-matie ook vertrouwelijke inlichtingen met maatschappijen? Kan deMinister aangeven hoe deze expertgroep in de praktijk functioneert, hoevaak zij bijeenkomt en hoe wordt geborgd dat ook kleinere luchtvaart-maatschappijen van deze informatie profiteren?Sinds het neerhalen van vlucht MH17 zijn op internationaal, Europees ennationaal niveau belangrijke stappen gezet op het gebied van luchtruim-beheer, het delen van informatie en de besluitvorming over vliegroutes.Deze stappen zijn mede het antwoord op de aanbevelingen van deonderzoeksrapporten van de OVV inzake het neerhalen van MH17 envliegen over conflictgebieden:•Internationaal: Door ICAO zijn de regels voor het vliegen over en nabijconflictgebieden uitgebreid en aangescherpt. De verplichtingen voorStaten om informatie te delen met hun stakeholders is aangescherpten er zijn nieuwe verplichtingen voor luchtvaartmaatschappijen enluchtverkeersdienstverleners voor het uitvoeren van een risicoanalyse.Er is een nieuwe handleiding met best practices gepubliceerd voor hetvliegen over en nabij conflictgebieden waarin het voorzorgsprincipe isopgenomen en criteria voor het sluiten van het luchtruim bij eenconflict zijn uitgewerkt. Daarnaast is de handleiding voor samenwer-king van civiel-militaire luchtverkeersdienstverleners verbeterd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12468 •Europees: In 2016 is de Europese Integrated Risk Assessment Group(IRAG) ingesteld onder leiding van DGMOVE en DGHOME waaraan allelidstaten deelnemen. Op basis van de gezamenlijke assessmentsworden door EASA CZIBs en Information Notes opgesteld. EASAbeheert ook het Europese platform voor het delen van verzameldedreigingsinformatie en samenwerking dat in 2021 is ingesteld.•Nationaal: In 2016 is het convenant inzake de deling van dreigingsin-formatie voor de burgerluchtvaart ondertekend door Nederlandseoverheidspartijen, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en deVereniging Nederlandse Verkeersvliegers.5 De doelstelling van hetconvenant is het nationaal borgen van het delen van dreigingsinforma-tie tussen de overheid en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zodatluchtvaartmaatschappijen, mede gebaseerd op deze informatie, eengoede risicoanalyse kunnen maken voor een veilige vluchtuitvoeringbuiten het Nederlandse luchtruim. Uitgangspunt daarbij is dat desoevereine Staten primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid inhun luchtruim en dat luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk zijnvoor hun vluchtuitvoering en de keuze welke route wordt gevlogendoor opengesteld luchtruim. Het convenant is in 2022 verlengd en isvoor onbepaalde tijd aangegaan.6Door bovenstaande acties heeft de risicobeheersing met betrekking totvliegen over en nabij conflictgebieden een concrete plek gekregen in hetveiligheidsdenken in de volle breedte van de luchtvaartsector. Staten,internationale luchtvaartorganisaties, luchtvaartmaatschappijen,verkeersvliegers, luchtverkeersdienstverleners en luchtverkeersleiders zijnzich meer bewust van de risico’s van vliegroutes over en nabij conflictge-bieden. Mede als gevolg hiervan is na het neerhalen van vlucht MH17 hetaantal publieke en commerciële informatiebronnen voor het verkrijgenvan dreigingsinformatie en risicoanalyses voor luchtvaartmaatschappijenflink uitgebreid.7 Daarnaast vindt informatiedeling plaats via interna-tionale contactgroepen en informatieplatforms, of op ad hoc basis oversnel escalerende conflictsituaties. Voor uitgebreide informatie over destand van zaken op internationaal, Europees en nationaal niveau wordtverwezen naar eerdere brieven waarin de Kamer is geïnformeerd.8Met betrekking tot de vragen over de informatievoorziening aan lucht-vaartmaatschappijen en welke instrumenten daarvoor worden gebruikthet navolgende. De luchtvaartmaatschappijen zijn zelf verantwoordelijkvoor het uitvoeren van risicoanalyses. De hiervoor noodzakelijkedreigingsinformatie wordt beschikbaar gesteld door diverse publieke enprivate bronnen. Daarnaast wordt ook veelvuldig informatie tussenluchtvaartmaatschappijen onderling uitgewisseld. De informatie die wordtgedeeld in de expertgroep deling dreigingsinformatie burgerluchtvaartkan ook vertrouwelijke informatie bevatten en stelt de luchtvaartmaat-schappijen in staat hun risicoanalyses verder aan te scherpen voor dekeuze van veilige vliegroutes. In de expertgroep wordt, naast de nationaalbeschikbare informatie, ook de informatie gedeeld die verkregen wordt inde Europese IRAG bijeenkomsten. Over de vertrouwelijkheid van deinformatie, de wijze van informatiedeling, de geheimhouding en deverantwoordelijkheid voor de volledigheid van de informatie en hetgebruik daarvan zijn afspraken vastgelegd in het convenant.5Aan het convenant nemen deel de overheidspartijen van JenV (NCTV), IenW, BZK, Defensie enBuitenlandse Zaken, de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM, TUIfly en Corendon enook de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers.6Stcrt. 2022, nr. 24292 van 15 september 2022.7Waaronder OSINT, Dragonfly, Osprey Flight Solutions, Safe Airspace.8Kamerstuk 24 804, nr. 186 van 26 november 2021 en Kamerstuk 33 997, nr. 185 van16 september 2024.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12469 Met betrekking tot de vraag over het functioneren van de expertgroep inde praktijk het navolgende. De expertgroep deling dreigingsinformatieburgerluchtvaart hanteert een vast vergaderrooster, maar kan op verzoekvan een van de leden ad hoc bij elkaar komen indien een (escalerende)conflictsituatie hierom vraagt. Door de goede publiek-private samen-werking kan hieraan op zeer korte termijn gehoor worden gegeven. Naaraanleiding van de militaire spanningen in Iran, Israël en Libanon zijn ookenkele ad hoc overleggen geweest, zowel op nationaal als Europeesniveau. Het vergaderrooster van de expertgroep is afgestemd op devergaderingen van de Europese IRAG. Naast de expertgroep delingdreigingsinformatie is ook een loketfunctie ingericht bij de Nederlandseveiligheidsdiensten waar de kleinere luchtvaartmaatschappijen informatiemet betrekking tot conflictgebieden kunnen verkrijgen ten behoeve vanhun risicoanalyses.Verder vragen de leden van de NSC-fractie of de Minister overweegt eenbindend instrumentarium te creëren om vliegen boven bepaaldeconflictgebieden te verbieden, zoals eerder in moties is bepleit. Kan deMinister uiteenzetten hoe hij de balans ziet tussen de verantwoorde-lijkheid van luchtvaartmaatschappijen zelf en het toezicht van de overheid,mede in het licht van de nieuwe pilot van de ILT die risicobeoordelingenachteraf controleert? Wanneer wordt deze pilot geëvalueerd en kan deKamer een tussenrapportage ontvangen?Het kabinet houdt vast aan de huidige verantwoordelijkheidsverdelingvoor het vliegen over en nabij conflictgebieden. Zoals in de Kamerbrievenuit 2021 en 2024 aangegeven werkt het Nederlandse systeem vaninformatiedeling tussen de overheid en luchtvaartmaatschappijen goed ensnel.9 De intensieve samenwerking tussen de overheid en de luchtvaart-maatschappijen onder het convenant, is gestoeld op wederzijdsvertrouwen en respect. Deze publiek-private samenwerking tussen deoverheid en de luchtvaartmaatschappijen is uniek in de wereld en maaktdat partijen meer dan in veel andere landen goed inzicht hebben inelkaars processen, waardoor er snel kan worden gehandeld. Er zijn geenredenen om aan te nemen dat dit systeem verder zal verbeteren als deoverheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of hetopleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Hetcreëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbodaf te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendienop zowel juridische, als praktische bezwaren. Daarbij heeft een Europeseaanpak de sterke voorkeur, vanwege het effect en bereik van de CZIBs vanEASA.Met betrekking tot de vraag over de balans tussen de verantwoordelijk-heden het volgende. De risicoanalyse die een luchtvaartmaatschappijuitvoert, maakt onderdeel uit van het veiligheidsmanagementsysteem datelke luchtvaartmaatschappij dient te hebben op grond van de normen vanICAO. De Nederlandse Staat houdt hierop toezicht. Het risicobeleid vanluchtvaartmaatschappijen maakt onderdeel uit van het veiligheidsma-nagementsysteem. De ILT-Luchtvaartautoriteit is hiervoor in Nederland deaangewezen toezichthouder. Indien de ILT-Luchtvaartautoriteit constateertdat het veiligheidsmanagementsysteem niet of niet geheel conform deregels wordt toegepast, kan de ILT-Luchtvaartautoriteit beperkingenopleggen aan de operatie. Uit de in 2020 door ILT-Luchtvaartautoriteitonderzochte luchtvaartmaatschappijen bleek dat deze het overvliegen vanconflictgebieden zeer serieus nemen en de werking van hun veiligheids-managementsystemen procedureel op orde hebben en dat de besluit-9Kamerstuk 24 804, nr. 186 van 26 november 2021 en Kamerstuk 33 997, nr. 185 van16 september 2024.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124610 vorming hierover bij allen zorgvuldig plaatsvindt met doorlopendeafweging van de veiligheidsrisico’s.10In 2023 is het toezicht door de ILT-Luchtvaartautoriteit op de correcteuitvoering van het veiligheidsmanagementsysteem van de nationaleluchtvaartmaatschappijen, ten aanzien van hun risicobeheer inzakevliegen over en nabij conflictgebieden, nader vormgegeven. DeILT-Luchtvaartautoriteit beoordeelt hierbij achteraf of de door de lucht-vaartmaatschappijen uitgevoerde risicoanalyses ten aanzien vanvliegroutes procesmatig zorgvuldig zijn uitgevoerd. De ILT-Luchtvaart-autoriteit beoordeelt in haar toezicht bij de luchtvaartmaatschappijen hetproces tot besluitvorming om te vliegen over conflictgebieden. Het gaatdus om toezicht achteraf. De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft geen rol in hetbesluitvormingsproces van de luchtvaartmaatschappijen. De risicoanalyseis primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen dieinformatie ontvangen om deze beslissingen te kunnen nemen. Voor ditextra toezicht in relatie tot het risicobeheer van vliegen over conflictge-bieden heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit gelijktijdig kennis opgebouwd. Deontwikkelfase betrof twee jaar met een evaluatie.11Met betrekking tot de evaluatie van de ontwikkelfase het navolgende. Deinzichten die tijdens de ontwikkelfase zijn opgedaan, zijn (internILT-Luchtvaartautoriteit) continu geëvalueerd en direct opgenomen in hetreguliere toezicht van de ILT-Luchtvaartautoriteit. Daarmee is de ontwik-kelfase afgesloten. Hierdoor is een (externe) eindevaluatie niet meer aande orde. De uitkomsten van de toezichtactiviteiten worden, zoalsgebruikelijk, met de betreffende luchtvaartmaatschappijen besproken endaarnaast teruggekoppeld in de stuurgroep van het convenant delingdreigingsinformatie burgerluchtvaart. De stuurgroep houdt toezicht op hetop de juiste wijze functioneren van het convenant.Ten slotte vragen de leden van de NSC-fractie met betrekking tot ditonderwerp hoe de Minister borgt dat internationale kennis en bestpractices, zoals voortkomend uit het Safer Skies-initiatief, structureelworden teruggekoppeld naar de nationale procedures. Welke lessen uitrecente internationale conferenties en ICAO-afspraken zijn inmiddelsverwerkt in het Nederlandse beleid?Nederland heeft zich ervoor ingezet dat in de verbeterde ICAO-handlei-ding over het risicobeheer vliegen over en nabij conflictgebieden ook hetvoorzorgsbeginsel is opgenomen en criteria zijn ontwikkeld voor hetsluiten van luchtruim bij conflicten, zoals is aanbevolen door de OVV. Deintroductie van het voorzorgsbeginsel heeft ertoe geleid dat op nationaalniveau bij twijfel vaker door luchtvaartmaatschappijen (tijdelijk) niet meerboven conflictgebieden wordt gevlogen. Met de doorontwikkeldeprocedures en de zogenaamde best practices beschreven in dehandleiding is meer en tijdige informatiedeling en samenwerking inzakerisicobeheer van het vliegen over en nabij conflictgebieden mogelijk opwereldschaal. Daarbij wordt informatie over conflictgebieden uitgewisseldin de contactgroep van het Safer Skies Consultative Committee dat met deexpertgroep deling dreigingsinformatie wordt gedeeld. Het Nederlandsesysteem is ook als een best practice opgenomen in het handboek,waardoor het de aandacht heeft van diverse geïnteresseerde landen.De leden van de NSC-fractie merken op dat het aantal incidenten metordeverstorende passagiers blijft toenemen. Zij vragen de Minister opwelke onderzoeken de stelling is gebaseerd dat een nationale zwarte lijst10Kamerstuk 24 804, nr. 151 en bijlage rapport ILT Overvliegen Conflictgebieden.11Kamerstuk 33 997, nr. 185.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124611 juridisch niet mogelijk is en of deze onderzoeken met de Kamer kunnenworden gedeeld.Ordeverstorend gedrag aan boord van een vliegtuig is onacceptabel. Hetkan de veiligheid van een vlucht in gevaar brengen. Wereldwijd groeit hetaantal ordeverstorende passagiers. Omdat dit een internationaalprobleem is, vraagt dit om internationale samenwerking. De Nederlandseluchtvaartmaatschappijen hebben in samenwerking met het OpenbaarMinisterie, de Nederlandse luchthavens en de KMar onderzoek uitgevoerdnaar het delen van zwarte lijsten. Dit onderzoek is niet in opdracht van hetMinisterie van IenW uitgevoerd. Het ministerie heeft wel kennis genomenvan de uitkomst van het onderzoek en deze met de Kamer gedeeld bijKamerbrief van 12 december 2024.12Het is juridisch gezien mogelijk om zwarte lijsten te delen binnen heteigen concern. Voor het delen van informatie buiten het eigen concerntussen in Nederland gevestigde ondernemingen moet een vergunning bijde Autoriteit Persoonsgegevens (AP) worden aangevraagd. Bij de toetsinggeldt, conform de Algemene Verordening Gegevensbescherming, eenaantal vereisten. Zo moet de aanvrager van de vergunning een gerecht-vaardigd belang hebben, moet het doel niet op een andere manier zijn tebereiken, en moet het belang van de aanvrager zwaarder wegen dan hetbelang van de persoon diens gegevens worden gedeeld. Zeker in hetgeval van reizen is een zorgvuldige weging daarbij van belang. Immerskan de consequentie van plaatsing op een gedeelde zwarte lijst vanmeerdere luchtvaartmaatschappijen tot gevolg hebben dat voor debetrokkenen vervoer naar (verre) bestemmingen niet meer mogelijk is.Dat is een ingrijpende inperking van de grondrechten van de betrokkenen.Er zijn verkennende gesprekken gevoerd met de AP over het delen vanzwarte lijsten. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen operereninternationaal en hebben zich te verhouden tot wet- en regelgeving in hetbuitenland. Een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen heeft ook(dochter)ondernemingen over de grens. Daardoor is het voor luchtvaart-maatschappijen lastig om informatie over passagiers met elkaar te delen.Dit is eerder ook door de ILT-Luchtvaartautoriteit geconstateerd.Ook de AP wijst op dit internationale karakter van de luchtvaart en deverantwoordelijkheid van de Europese privacy toezichthouder op basisvan de Algemene Verordening Gegevensbescherming, de Europeseprivacywetgeving, in deze. De nationale autoriteiten binnen de EU dietoezicht houden op persoonsgegevens zouden in gezamenlijkheid tot eenalgemeen oordeel moeten komen of er binnen de luchtvaart o.a. eengerechtvaardigd belang («legitimate interest») is om internationaalgegevens te delen en of dit zwaarder weegt dan de belangen van debetrokkenen die op een zwarte lijst worden geplaatst.De vorige Minister van IenW is hiervoor in Brussel het gesprekaangegaan. Een meer uniforme benadering bij de beoordeling van demogelijkheden voor het hanteren van zwarte lijsten zou het delenonderling mogelijk kunnen maken. Brussel verkent of een aanpassing vande regelgeving nodig is, maar het is niet te zeggen hoe en in welk tempodit zich gaat ontwikkelen in de EU. Het is dus belangrijk dat de betrokkenpartijen in Nederland daarnaast gezamenlijk stevig inzetten op alterna-tieve maatregelen. Voor die maatregelen wordt samen met alle betrokkenpartijen een roadmap ontwikkeld waarover de Kamer in het eerstekwartaal van 2026 wordt geïnformeerd. Zie ook de antwoorden op devragen van de PVV-fractie over dit onderwerp.12Kamerstuk 31 936, nr. 1181.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124612 Ook vragen de leden van de NSC-fractie hoe deze conclusie zich verhoudttot bestaande instrumenten zoals TankAlert, de collectieve horecaont-zegging en het Extern Verwijzingsregister?Het hanteren van een nationale zwarte lijst is onder zware randvoor-waarden mogelijk (zie het antwoord bij de vorige vraag). In diversesectoren heeft de AP een vergunning voor het hanteren van een zwartelijst verleend, onder andere aan TankAlert.Er is door de betrokken partijen bij het platform unruly passengersonderzoek gedaan naar andere sectoren die zwarte lijsten delen, om tezien of hun ervaring en kennis kan worden toegepast in de luchtvaart. Hetplatform bestaat uit de luchtvaartsector, het Openbaar Ministerie, deKMar, het Ministerie van IenW en de vakbonden (FNV, VNC en VNV). Er isonder andere gekeken naar het voorbeeld van Hoog Catharijne in Utrechten er is door KLM gekeken naar de ervaringen die voetbalorganisatieUEFA hierin heeft.Dergelijke voorbeelden zijn niet één op één toepasbaar op de luchtvaarten de privacyregelgeving moet in specifieke gevallen worden bezien.Zoals onder de vorige vraag uiteengezet, opereert de luchtvaart internati-onaal en heeft zij zich ook te verhouden tot wet- en regelgeving in anderelanden. Daarnaast is het in de detailhandel, zoals bij winkeldiefstal,logischer om zwarte lijsten onderling te delen, omdat daar vaak sprake isvan recidive. En die lijsten mogen ook pas gedeeld worden nadat recidiveheeft plaatsgevonden. Dit geldt eveneens voor de organisaties diebetrokken zijn bijvoorbeeld bij TankAlert. In de luchtvaart is dat wezenlijkanders: de kans op recidive is volgens de cijfers van het OpenbaarMinisterie vrijwel nihil.Vervolgens vragen de leden van de NSC-fractie of de AP is gevraagd omeen toets van een conceptprotocol en, zo nee, waarom niet?Nee, er zijn verkennende gesprekken gevoerd met de AP en zoals inantwoord 19 uiteengezet wijst de AP op het internationale karakter van deluchtvaart en de verantwoordelijkheid van de Europese toezichthouder indezen. Dit vraagt om een internationale aanpak en voorgenoemde inzetvan de vorige Minister van IenW.Daarnaast vragen de leden of de Minister kan toelichten hoe hetonderzoek naar een Europese lijst vordert, en welke rol Nederland binneneen EU-coalitie, zoals de #NotOnMyFlight-campagne, bereid is te nemen?Zoals eerder toegelicht is de vorige Minister van IenW in Brussel hetgesprek aangegaan over uniformering bij het verdergaand (buiten heteigen concern) delen van zwarte lijsten. Brussel verkent of een aanpassingvan de regelgeving nodig is, maar het is niet te zeggen hoe zich dit in deEU gaat ontwikkelen en in welk tempo. Zo vraagt de aanpassing bijvoor-beeld om goedkeuring van de Europese toezichthouder. Het doorlopenvan een dergelijk traject vergt tijd.Nederland is daarnaast vertegenwoordigd in de Europese taskforce voorde aanpak van dit probleem en heeft de oproep gedaan om samen metandere lidstaten en EASA dit probleem aan te kaarten bij de EuropeseCommissie. Verder is Nederland betrokken bij de voorlichtingscampagnein 2026, waarmee passagiers bewust worden gemaakt van de gevolgenals je je misdraagt aan boord.De leden van de NSC-fractie wijzen op de rapportages van de ILT en deEuropese onderzoeken naar vermoeidheid onder piloten, waaruit onderTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124613 meer blijkt dat een aanzienlijk deel van de piloten ervaart datvermoeidheid slecht wordt gemanaged en regelmatig boven de wettelijkelimieten wordt gevlogen. Hoe beoordeelt de Minister deze signalen, medein het licht van de veiligheidscultuur bij maatschappijen?De veiligheid in de luchtvaart staat voorop. Het is belangrijk dat pilotenvoldoende uitgerust hun werkzaamheden kunnen uitvoeren. Het vliegenboven de wettelijke limieten die gelden voor werk- en rusttijden vanpiloten is onacceptabel. De ILT-Luchtvaartautoriteit houdt toezicht op deNederlandse luchtvaartmaatschappijen en kijkt daarbij ook hoe zij omgaanmet «fatigue management». Daarnaast houdt de ILT-Luchtvaartautoriteittoezicht op de wettelijke normen van de flight time limitations (FTL) entreedt zij op wanneer zij dit noodzakelijk acht.De resultaten van de EASA evaluatie van de FTL-regelgeving zijn vlak voorde zomer bekend geworden. Dit evaluatieonderzoek is uitgevoerd dooreen consortium van wetenschappelijke instellingen waaronder het NLR.Het NLR heeft ervaring op dit gebied en gebruikt wetenschappelijkeonderzoeksinstrumenten om vermoeidheid te onderzoeken. De eersteindruk is dat de vigerende FTL-regelgeving voor het vliegend personeelniet direct hoeft te worden aangepast. Echter, er zijn wel patronen van(over)vermoeidheid te herkennen op bepaalde vluchten. Lidstaten, deEuropese Commissie en stakeholders buigen zich momenteel over deuitkomsten om te bezien op welke punten een ander, of aangescherptbeleid, nodig zal zijn.De leden van de NSC-fractie vragen verder of de Minister bereid isdatalevering door maatschappijen aan de evaluatie van de Flight and DutyTime Limitations verplicht te stellen in plaats van vrijwillig te laten?De evaluatie van de FTL-regelgeving is in opdracht van EASA uitgevoerd.In de evaluatie is de verplichting tot het meewerken aan dataverzamelingdoor luchtvaartmaatschappijen niet voldoende geborgd. De onderzoekershebben aangegeven dat de resultaten hierdoor niet beïnvloed zijn.Desalniettemin zal het Ministerie van IenW dit punt bij de bespreking vande resultaten als aandachtspunt aan EASA meegeven.Daarnaast vragen de leden van de NSC-fractie hoe de Minister detoenemende inzet van Commander’s Discretion beoordeelt, en of hijbereid is dit bij de Europese Commissie te agenderen met het oog opaanscherping van de criteria?Om vraagstukken te agenderen in Europa is het noodzakelijk goed inzichtte hebben in de grootte van het vraagstuk. Het Analysebureau Luchtvaart-voorvallen van de ILT-Luchtvaartautoriteit heeft geen signalen dat intoenemende mate gebruik wordt gemaakt van de zogenoemde Comman-der’s Discretion. Het Ministerie van IenW is hier eerder door de vertegen-woordiging van vliegers op geattendeerd, maar deze vermeende toenameis niet terug te zien in de cijfers. Zonder concrete onderbouwing bijvoor-beeld door recente meldingen zal het lastig zijn dit te agenderen.Bovendien vragen de leden van de NSC-fractie of de Minister zich er voorwil inzetten dat EASA vermoeidheidsrapportagesystemen verplicht stelt?Het verplicht stellen van een vermoeidheidsrapportagesysteem zal éénvan de toekomstige elementen zijn die zal worden ingebracht doorNederland bij de bespreking van de evaluatie van EASA van deFTL-regelgeving.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124614 Vervolgens constateren de leden van de NSC-fractie dat vermoeidheid eneen zwakke veiligheidscultuur vaak samenhangen met de opkomst vanatypische contracten voor piloten, die de druk op de cockpit vergroten. Zijvragen hoe de Minister zich inzet voor een gelijk Europees speelveld oparbeidsnormen, en of hij bereid is maatregelen in de herziening vanVerordening 1008/2008 op te nemen die sociale normen koppelen aanveiligheid. Is de Minister tevens bereid zich in te zetten voor een Europeesverbod op zelfstandige contracten voor vliegend personeel, om tevoorkomen dat piloten zich door contractuele druk gedwongen voelen omonveilige beslissingen te nemen?De relatie tussen ontoereikende arbeidvoorwaarden (sociaal economischecondities waaronder atypische arbeidsovereenkomsten) en vermoeidheidonder het vliegend personeel is eerder gelegd. Het is ook onderdeel vaneen studie die momenteel door EASA zal worden uitgevoerd op basis vanartikel 89 van de Basic Regulation van EASA. Nederland volgt deuitkomsten van deze studie met grote belangstelling, deze worden infebruari 2026 verwacht. In algemene zin is Nederland geen voorstandervan ZZP constructies voor het vliegend personeel. Of een verbod opZZP constructies noodzakelijk is, moet echter blijken uit de eerderge-noemde EASA studie over de relatie tussen arbeidsvoorwaarden en(on)veilige situaties in de cockpit. Nederland wil daar niet op vooruitlopen.Ten aanzien van Verordening 1008/2008 kan worden gemeld dat deEuropese Commissie, vooruitlopend op een eventuele herziening, eenopen consultatie is gestart die dit najaar loopt. Het kabinet is voornemenshierop te reageren. Op de precieze reactie beraadt het kabinet zich nu.Conform afspraak wordt de Kamer geïnformeerd zodra het standpuntbepaald is. In algemene zin is Nederland voorstander van de opname vansociale clausules en ondersteunt de mogelijkheid om maatregelen inrelatie tot sociale vraagstukken te onderzoeken.De leden van de NSC-fractie wijzen ten aanzien van dit onderwerp alslaatste op de toenemende ongelijkheid in normen tussen Europesemaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen uit derde landen, met lagereeisen op het gebied van werktijden, veiligheid en duurzaamheid. Hoebeoordeelt de Minister het risico dat hierdoor een tweedeling ontstaatbinnen de luchtvaartmarkt? Is de Minister bereid zich er in Brussel voor inte zetten dat in luchtvaartverdragen bindende en afdwingbare afsprakenworden opgenomen, waaronder gelijkwaardige FTL, gebaseerd opwetenschappelijke standaarden, en dat naleving voorafgaand aanmarkttoegang wordt getoetst?Bij onderhandelingen is het doorgaans niet haalbaar om elkaar eenzijdigverplichtingen – die voortvloeien uit eigen EU- of nationale regelgeving –op te leggen. Zo is het vaak niet mogelijk om volledige naleving vanEU-recht van andere landen te vereisen binnen hun grondgebied. Net alsdat het voor derde landen ook niet mogelijk is om hun nationale regels ennormen eenzijdig aan EU-lidstaten op te leggen.Wel geldt er al een breed vastgesteld mondiaal systeem van ICAO-regels,normen en internationale standaarden waarbinnen de luchtvaart veiligopereert en aan verduurzaming werkt. De ICAO-verdragsstaten spannenzich in om deze standaarden volledig na te leven. Dit verklaart medewaarom het voor vele derde landen niet acceptabel blijkt wanneer de EUof een individuele Verdragsluitende Staat hen soms nog strengere eisenop bepaalde terreinen wil opleggen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124615 Wanneer niet Europese luchtvaartmaatschappijen zich op Europeesgrondgebied begeven gelden wel veel EU-regels, zoals eisen omtrentReFuelEU en de FTL.Met nieuwe standaarden en bepalingen voor luchtvaartverdragen is al eenfundamenteel ander uitgangspunt gekozen dan in het verleden. Nederlandzet zich bij het afsluiten van nieuwe luchtvaartverdragen in voor eenverbetering op factoren als verduurzaming, eerlijke concurrentie enarbeidsomstandigheden. Dergelijke afspraken kunnen de luchtvaartmarktverder gelijktrekken.Ten slotte merken de leden van de NSC-fractie op dat de OVV in juni 2025heeft vastgesteld dat de geadviseerde aanpassingen aan het landings-systeem van de Oostbaan, noodzakelijk om te verzekeren dat widebody-toestellen de minimale drempelhoogte halen, nog niet zijn uitgevoerd. DeOVV waarschuwt dat gebruik van deze baan tot verhoogde operationelerisico’s blijft leiden. Deze leden vragen of de Minister bereid is toe telichten welke concrete maatregelen tot nu toe zijn genomen en waaromuitvoering uitblijft. Kan de Minister aangeven binnen welk tijdpad dezeaanpassingen wél zijn gepland? En hoe borgt hij dat baanonderhoud ofinfrastructuurplanning nooit ten koste gaat van vliegveiligheid?Op 12 januari 2023 raakte een Airbus A330–300 van Delta Air Lines bij delanding op de Oostbaan (baan 22) op 11 meter voor de baandrempel degrond met het landingsgestel. Het vliegtuig raakte licht beschadigd enniemand raakte gewond. De landingsbaan is kort, maar feitelijk geschiktvoor de landing van een Airbus A330 en vergelijkbare vliegtuigen. Deoorzaak was een samenspel van het ontwerp van het landingssysteem enoperationele factoren. Door het landingssysteem kan een vliegtuig te laagboven de baandrempel komen en was het risico om aan het eind van delandingsbaan door te schieten door de bemanning hoger ingeschat danhet risico om te vroeg de landing in te zetten.Naar aanleiding van het onderzoek van de OVV heeft Schiphol deinformatie voor piloten over baan 22 aangepast. Het AeronauticalInformation Publication (AIP) is hierop aangepast en er is meteen eenwaarschuwing gegeven met een Notice to Airmen (NOTAM).13 Dezeaanpassingen gelden nog steeds. Piloten moeten deze informatieraadplegen voor de landing als onderdeel van hun normale werkwijze inhun voorbereiding op de vlucht om alle risico’s door te nemen. DeILT-Luchtvaartautoriteit heeft geconstateerd dat met de tijdelijke maatre-gelen die zijn genomen door Schiphol de operationele risico’s zijngeborgd, waardoor grote vliegtuigen als de Airbus A330 (de zogenaamdewidebody-vliegtuigen) veilig op baan 22 kunnen landen.Schiphol heeft een risicoanalyse laten uitvoeren en op basis daarvanlange termijn maatregelen aangekondigd voor de aanpassing van hetlandingssysteem en de landingsbaan. Vanwege het geplande onderhoudaan de Buitenveldertbaan (baan 27) deze zomer, is het noodzakelijk om bijharde zuidwestenwind baan 22 te kunnen gebruiken voor widebody-vliegtuigen. Uit de risicoanalyse blijkt dat het niet gebruiken van baan 22in zulke omstandigheden leidt tot grotere risico’s bij gebruik van deandere landingsbanen. Uit de risicoanalyse blijkt verder dat blijvendgebruik van de Oostbaan tot 2028 veilig is, en dat het vermijden van het13Een NOTAM wordt door de luchtverkeersdienstverlener afgegeven wanneer er wijzigingenplaatsvinden in het luchtruim of op een luchthaven die plotseling zijn dan wel tijdelijk zijnwaardoor publicatie van de wijzigingen in het AIP niet aan de orde is, maar waarvan hetnoodzakelijk is dat personen die betrokken zijn bij de vluchtvoorbereiding en -uitvoering tijdigkennisnemen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124616 gebruik van deze baan voor widebody-vliegtuigen ook op lange termijntot extra risico’s kan leiden. Schiphol heeft een structurele oplossinggepland tijdens de zogenaamde «Groot Onderhoudsperiode» van delandingsbaan in 2027. De OVV is door Schiphol geïnformeerd over deuitgevoerde risicoanalyse.Voorafgaand aan onderhoudswerkzaamheden worden door Schipholuitgebreide risicoanalyses uitgevoerd om te verzekeren dat de veiligheidvan het vliegverkeer niet in gevaar komt. Hierbij worden alle werkzaam-heden zorgvuldig afgestemd en gepland in overleg met de luchtverkeers-leiding en de luchthavenbeheerder. Deze samenwerking zorgt ervoor datonderhoud zo veel mogelijk buiten drukke operationele uren plaatsvindt,waardoor de impact op het vliegverkeer minimaal is en de veiligheidgewaarborgd blijft.In Nederland wordt er door de ILT-Luchtvaartautoriteit toezicht gehoudenop de naleving van de Europese regelgeving om te garanderen datbaanonderhoud en infrastructuurplanning niet ten koste gaan van devliegveiligheid. Zo controleert de ILT-Luchtvaartautoriteit nauwgezet of deonderhoudsplanning voldoet aan alle veiligheidsnormen en dat ervoldoende maatregelen zijn genomen om mogelijke risico’s te beheersen.Daarnaast is het op basis van de Europese Verordening (EU) 376/2014verplicht dat alle veiligheidsincidenten en potentiële risico’s systematischworden gemeld en onderzocht, wat bijdraagt aan een voortdurendeverbetering van de veiligheidsprocessen ook rondom baanonderhoud. Naelke onderhoudsperiode vinden er inspecties en/of audits plaats om tecontroleren of de procedures correct zijn gevolgd en de veiligheiddaadwerkelijk is gewaarborgd. Bij baanonderhoud wordt het zogenoemdemanagement of change proces gevolgd. Onderdeel van dat proces is hetoverleggen van een safety assessment door de luchthaven. Door dezecombinatie van toezicht, grondige risicobeoordeling, samenwerkingtussen alle betrokken partijen en naleving van de Europese regels en hettoezicht daarop, zorgt Nederland ervoor dat vliegveiligheid nooit in hetgedrang komt door onderhoudswerkzaamheden aan de banen.Vragen en opmerkingen van de BBB-fractieDe leden van de BBB-fractie constateren dat het zonnepark nabij dePolderbaan ernstige vliegveiligheidsrisico’s heeft opgeleverd doorlichtschittering. Deze leden vragen hoe het kan dat een zonnepark vandeze omvang is vergund zonder harde toets op vliegveiligheid en hoewordt geborgd dat dit in de toekomst niet opnieuw gebeurt, zowel bijSchiphol als bij andere luchthavens?Voor de vergunningverlening van het zonnepark van De Groene EnergieCorridor (DGEC) en andere initiatiefnemers rondom de luchthavenSchiphol is het college van burgemeester en wethouders van Haarlem-mermeer het bevoegd gezag.Er is een aantal zonneparken in de nabijheid van luchthavens gerealiseerden hierbij zijn geen meldingen van hinder door schittering van pilotengekomen. Het is dus niet zo dat ieder zonnepark in de nabijheid vanluchthavens leidt tot de problematiek van schittering, zoals dat in hetgeval van DGEC is opgetreden. Om deze problematiek bij andereluchthavens in de toekomst te voorkomen heeft de ILT-Luchtvaartautoriteiteen informatieblad opgesteld. Dit informatieblad bevat aandachtspuntenvoor belanghebbende partijen en kan dienen als hulpmiddel bij hetvoorbereiden en behandelen van een aanvraag van een vergunning vooreen zonnepark in de nabijheid van luchthavens. Belangrijk aspect is datTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124617 een initiatiefnemer tijdig contact opneemt met de exploitant van deluchthaven en de luchtverkeerleidingorganisatie. Het informatieblad isgepubliceerd en actief bekend gemaakt bij betrokken partijen, zoalsgemeenten, omgevingsdiensten en Regionale Energie Strategie (RES)-regio’s. Op internationaal niveau dringt Nederland aan op het vaststellenvan kaders voor zonneparken in de nabijheid van luchthavens door EASA.Daarnaast vragen de leden van de BBB-fractie waarom de Staat 6,84miljoen euro bijdraagt aan de oplossing, terwijl dit in de eerste plaats hetgevolg is van keuzes van de exploitant en de gemeente Haarlemmermeer.Zoals reeds toegelicht in deze schriftelijke beantwoording, wordt vanuit deStaat financieel bijgedragen aan de oplossing, omdat de effecten van dezecomplexe en bijzondere situatie een breder maatschappelijk belang raken.De veiligheid van de luchtvaart staat voorop. Indien de Polderbaan weerlangdurig gesloten zou moeten worden om de gevaarzetting doorschittering te voorkomen, zou dit grote effecten hebben op de operatievan Schiphol, de internationale verbondenheid en de geluidsoverlast vooromwonenden. Als de betrokken partijen hier onderling niet uit zoudenkomen, zouden de financiële gevolgen en de impact van de situatie op demaatschappelijke belangen die het Ministerie van IenW borgt alleen maargroter worden. Daarom heeft de Staat gekozen om met een bijdrage (in devorm van een decentralisatieuitkering aan de gemeente Haarlem-mermeer) te voorzien in het oplossen van dit probleem.De leden van de BBB-fractie vragen ten aanzien van dit onderwerp tenslotte welke waarborgen er zijn zodat dit geen precedent vormt?De Staat heeft in dit unieke geval (omdat er sprake is van een gerealiseerdzonnepark dat voor gevaarzettende schittering zorgt met een grotemaatschappelijke impact) ervoor gekozen om met een bijdrage tot eenoplossing te komen. Wat betreft andere parken in de omgeving vanSchiphol is er intensief contact tussen de gemeente Haarlemmermeer, deinitiatiefnemers en het ISMS Schiphol, waarin alle partijen in de sector zijnvertegenwoordigd. Daarnaast is, zoals hiervoor gesteld, een informa-tieblad gepubliceerd met aandachtspunten voor belanghebbende partijenbij het voorbereiden en behandelen van een aanvraag van eenvergunning voor een zonnepark in de nabijheid van luchthavens en is bijEASA aangedrongen op het vaststellen van kaders. Hiermee kanvoorkomen worden dat de situatie zich herhaalt.De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van het convenantom vogelaanvaringen te reduceren. Deze leden vragen de Minister toe telichten hoe deze afspraken in de praktijk gaan uitwerken voor de boerenen grondeigenaren in de omgeving van Schiphol. Deze leden vragen of erbijvoorbeeld opnieuw wordt gestuurd op verjaging of reductie vanpopulaties ganzen en andere vogels en, zo ja, wie draagt de lastendaarvan? Ook vragen deze leden welke garantie er is dat de uitvoering vandit convenant niet leidt tot nieuwe verplichtingen of lasten voor boeren.Vindt er goed overleg plaats met de sector?Om het aantal vogelaanvaringen verder naar beneden te brengen, richthet nieuwe convenant zich op een ruimtelijk programma, een populatie-programma en een monitorings- en onderzoeksprogramma. Het opstellenvan de programma’s in het convenant gebeurt in overleg met de boerenen grondeigenaren in het gebied. In het ruimtelijk programma gaat hetom maatregelen die ervoor zorgen dat het gebied rond Schiphol oprisicovolle plekken minder aantrekkelijk wordt voor vogels (en ganzen inhet bijzonder). Het Rijk, de provincie Noord-Holland en gemeenten kunnenbijvoorbeeld stimuleren dat rondom Schiphol gewassen geteeld wordenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124618 die niet aantrekkelijk zijn voor ganzen. Schiphol doet dat al op de eigengronden in de omgeving van het luchthaventerrein. Waar nodig wordtingezet op het verjagen of in het uiterste geval doden van ganzen. Voordeze maatregelen wordt aangesloten bij het Faunabeheerplan 2025–2031van de provincie Noord-Holland. De provincie Noord-Holland heeft overde financiering hiervan een bestuurlijke agenda opgesteld. Via debegroting van het Ministerie van IenW zijn voor ruivangsten en verjagingmiddelen beschikbaar gesteld.Bij de uitwerking van de programma’s en de maatregelen werken deconvenantpartijen intensief samen met alle betrokken partijen, zoals deverkeersvliegers, natuur- en milieuorganisaties en de Land- en Tuinbouw-organisatie (LTO).De leden van de BBB-fractie hebben gelezen dat de actualisaties van hetNLR laten zien dat externe veiligheidsrisico’s rond luchthavens beperktkleiner zijn geworden. Deze leden vragen of de Minister kan aangeven hoedeze risico’s zich verhouden tot de geplande woningbouw in de nabijheidvan luchthavens?Zoals ook toegelicht in de beantwoording van vraag 9, is de kans op eendodelijk ongeval één op honderdduizend in het gebied rond Schiphol. Opgrond van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol mogen er geen nieuwewoningen worden gebouwd. Bestaand gebruik moet middels aanpassingvan bestemmingsplannen uitgefaseerd worden. In gebieden waar hetexterne veiligheidsrisico één op een miljoen is, mogen ook geen nieuwewoningen worden gerealiseerd. Bestaande bouw mag bewoond blijven.Op aanvraag van de gemeente kan in sommige gevallen een uitzonderingworden gemaakt op dit woningbouwverbod, via een verklaring van geenbezwaar van de ILT-Luchtvaartautoriteit. De gemeente moet danzorgvuldig afwegen en onderbouwen of de toevoeging van nieuwewoningen het risico op dodelijke slachtoffers door een vliegtuigongevalverhoogt. Het zou ook niet (meteen) betekenen dat hiermee meer ruimteontstaat voor bijvoorbeeld woningbouw, omdat dit ook beïnvloed wordtdoor bijvoorbeeld de geluidregelgeving.Daarnaast vragen de leden van de BBB-fractie naar de inzet van deMinister bij de EASA rond de Extended Minimum Crew Operations(eMCO). Kan de Minister bevestigen dat Nederland blijft vasthouden aanhet principe van twee piloten in de cockpit, zolang de veiligheid vanalternatieven niet onomstotelijk vaststaat?EASA heeft in november 2024 bevestigd het eens te zijn met Nederlanddat de doelstelling van het eMCO-concept vliegen met één pilootminimaal veiligheid verhogend moet zijn. Inmiddels zijn de eindresultatenvan het onderzoek door EASA gepubliceerd. Daaruit blijkt dat op ditmoment niet kan worden aangetoond dat het eMCO even veilig is als deoperatie met minimaal twee piloten. EASA heeft aangegeven dat hetregelgevingstraject nu geen opvolging krijgt. Nederland is voorstandervan technologische ontwikkelingen die de veiligheid vergroten. Intro-ductie van nieuwe technologieën mag er niet toe leiden dat vliegenminder veilig wordt. Zolang de veiligheid van dit concept niet vaststaatblijft Nederland dus ook vasthouden aan het principe van twee piloten inde cockpit.De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van de acties vanExtinction Rebellion in het beveiligde gebied van Schiphol. Deze ledenvragen hoe het mogelijk is dat actievoerders met ongeldige instapkaartenhet beveiligde gebied hebben kunnen betreden en welke structurelemaatregelen Schiphol neemt om dit te voorkomen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124619 Om veiligheidsredenen en aangezien dit vraagstuk niet de primaireverantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW is, kan het ministerieniet nader ingaan op het eerste deel van de vraag. Voor wat betreft devraag naar de maatregelen, kan worden gemeld dat Schiphol heeftaangegeven maatregelen te hebben getroffen om toegang met ongeldigeinstapkaarten tot beveiligde gebieden te beperken. Daarnaast wordt inopdracht van de Ministers van JenV en BZK een onderzoek uitgevoerdnaar demonstratierecht. Hierin wordt ook gekeken hoe het handelingsper-spectief versterkt kan worden voor het omgaan met ontwrichtende acties.De Kamer is daar op 10 januari jl. over geïnformeerd.14 De resultaten vandit onderzoek worden binnenkort verwacht. De Ministers van JenV en BZKpakken de opvolging daarvan op. Het Ministerie van IenW blijft in gesprekmet Schiphol, de betrokken bewindspersonen en de Kamer. De veiligheidvan de burgerluchtvaart heeft continu de gezamenlijke aandacht.Ook vragen de leden van de BBB-fractie of de Minister erkent datdergelijke acties onaanvaardbare risico’s voor de vliegveiligheid en deopenbare orde met zich meebrengen en of wordt overwogen de strafmaathiervoor te verzwaren?Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de veiligheid van deburgerluchtvaart en is tevens de bevoegde autoriteit voor het vitaleproces luchtvaart. Het Ministerie van JenV is verantwoordelijk voor debeveiliging van de burgerluchtvaart. Er zijn geen signalen dat deveiligheid van de vluchtuitvoering en de continuïteit van het vitaleluchtvaartproces in het geding zijn geweest bij de demonstraties op14 december 2024 en 8 maart 2025. Naast de algehele veiligheid is het ookvoor de beveiliging van belang dat luchthavenprocessen in het beveiligdegebied ordentelijk en beheersbaar verlopen. Dergelijke acties in beveiligdgebied kunnen deze luchtvaartprocessen en de continuïteit van deluchthaven als vitaal object verstoren. Daarom keurt het Ministerie vanIenW dergelijke acties in beveiligd gebied van Schiphol ten strengste af envindt deze zeer onwenselijk.Het lokale gezag, in het bijzonder de burgemeester, is verantwoordelijkvoor de handhaving van de openbare orde en het faciliteren van demon-straties, wanneer deze buiten het beveiligde gebied plaatsvinden. In hetbeveiligde gebied is de luchthavenexploitant verantwoordelijk voor hettoezicht op de veiligheid en voor het ordentelijk verlopen vanluchthavenprocessen.De KMar houdt toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart envoert de politietaak uit op luchthavens. Het Openbaar Ministerie en derechter beoordelen of na aanhouding vervolging op zijn plaats is en of ersprake is van strafbare feiten. Het verstoren van luchtvaartprocessen opluchthavens, alsmede het wederrechtelijk binnendringen van beveiligdgebied van luchthavens of wederrechtelijk aldaar verblijven, betreft eenmisdrijf.15 Voor de verdere beantwoording van deze vraag wordt deKamer doorverwezen naar het Ministerie van JenV.Tot slot vragen de leden van de BBB-fractie naar de laatste stand vanzaken wat betreft het aerotoxisch syndroom en zijn benieuwd hoe hetproces van erkenning dat het een bedrijfsziekte is, ervoor staat.Het thema beroepsziekten is het beleidsterrein van het Ministerie vanSZW, dat ook deelneemt aan de Nationale Adviesgroep Cabinelucht(NAC). Volgens Ministerie van SZW is een beroepsziekte een ziekte of14Kamerstuk 34 324, nr. 14.15Art. 162a WvSr, art 62a Lvw, art. 139, eerste lid, WvSr.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124620 aandoening als gevolg van een belasting die in overwegende mate inarbeid of arbeidsomstandigheden heeft plaatsgevonden. Of sprake is vaneen beroepsziekte wordt in Nederland vastgesteld door de bedrijfsarts ofdoor artsen in de arborol. Het Nederlands Centrum voor Beroepsziektenhoudt een overzicht bij van gemelde beroepsziektes, en voor veelvoorko-mende aandoeningen is een registratierichtlijn aanwezig. De oorzaak vande gezondheidsklachten rond cabinelucht is volgens de NAC niet duidelijken dat is nodig voor een dergelijke registratierichtlijn. Volgens hetMinisterie van SZW beschikt Nederland niet over een systeem voorerkenning van beroepsziekten waaraan, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk,een sociale zekerheidsuitkering is gekoppeld. Ongeacht de oorzaak van deziekte bestaan er in Nederland regelingen ter financiële ondersteuning vanmensen die door ziekte niet kunnen werken.Op dit moment wordt door de NAC gewerkt aan een advies voor hetopstellen van een medisch (onderzoeks-)protocol, te gebruiken bijvliegend personeel of voormalig vliegend personeel met bepaaldechronische gezondheidsklachten met een vermeende relatie metcabinelucht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd in de volgendejaarrapportage van de NAC.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 124621