Aanvullende maatregelen aanpak opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202429 398Maatregelen verkeersveiligheidNr. 1113 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 10 september 2024Tijdens het eerste vragenuur van het nieuwe parlementaire jaar isuitgebreid stilgestaan bij de fatbike. De overlast van en de verkeersonvei-ligheid door opgevoerde fatbikes leven enorm in de samenleving. Het zijnechter niet alleen de fatbikes die leiden tot overlast, ook andere, meerconventionele elektrische fietsen worden in de praktijk regelmatiggemanipuleerd of opgevoerd. Betrouwbare cijfers zijn er niet, maariedereen kent in zijn eigen omgeving wel voorbeelden.We moeten ons hierbij realiseren dat niet alleen het voertuig kan leidentot onveilig weggedrag, maar dat het in de eerste plaats komt door dehandelingen van de gebruiker. De gebruikers brengen zichzelf en anderendaarmee in gevaar. Ik maak mij daar zorgen over en ga – in aanvulling opde aanpak die mijn voorganger heeft opgesteld – daarom graag met deKamer in gesprek over aanvullende maatregelen.Tegelijkertijd is er het besef dat de oplossingen niet zo eenvoudig zijn alsdat de discussie in de media soms doet vermoeden. Het signaal vanuit deKamer dat er meer nodig is in aanvulling op de huidige aanpak, is klip enklaar. Dit vraagt om maatregelen die niet alleen maatschappelijk gewenstzijn, maar tegelijk ook realistisch, effectief en handhaafbaar zijn. Zoalstoegezegd in het vragenuur wordt in deze brief ingegaan op een aantalmogelijke maatregelen waar de Kamer meer informatie over wenst inaanloop naar het tweeminutendebat verkeersveiligheid dat is gepland opwoensdag 11 september.Deze brief bevat als eerste de stand van zaken van de uitvoering van deaanpak die is gedeeld in maart dit jaar.1 Vervolgens wordt ingegaan op demogelijkheid om voor fatbikes aparte regels te stellen die niet op andereelektrische fietsen van toepassing zijn, en de voor- en nadelen van1Kamerstuk 29 398, nr. 1101 kst-29398-1113ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11131 aanvullende maatregelen, zoals het instellen van een minimumleeftijd ofeen helmplicht.Verkeershandhaving is de verantwoordelijkheid van het Ministerie vanJustitie en Veiligheid en is in de hiervoor al aangehaalde Kamerbriefuiteengezet. In deze brief wordt daarom daar nu niet verder op ingegaan.Stand van zaken «Aanpak opvoeren elektrische fietsen,waaronder fatbikes»In maart dit jaar is de Kamer geïnformeerd over de brede aanpak gerichtop het tegengaan van het opvoeren van elektrische fietsen, waaronderfatbikes.2 In deze aanpak is gekeken naar de hele keten van de elektrischefiets: maatregelen vanaf de productie tot en met de handhaving op straat.Duidelijk is dat op dit moment al veel verboden is en dat daar opgehandhaafd kan worden. Een opgevoerde e-bike of fatbike bestaat injuridische zin niet. Het gaat hier om een niet-gekeurde bromfiets, dieonterecht als e-bike is verkocht of die na aanschaf is gemanipuleerd.Verkoop daarvan voor het gebruik op de openbare weg is verboden en hetgebruik en het aanwezig hebben op de openbare weg zijn dat ook.In het schriftelijk overleg verkeersveiligheid van voor de zomer zijnvervolgens meerdere vragen gesteld over deze aanpak. De beantwoordingvan deze vragen is op 28 juni jl. naar de Kamer verstuurd.3In de zomer heeft het Ministerie van IenW toegewerkt naar een publieks-campagne, zodat deze bij de start van het nieuwe schooljaar gelanceerdkon worden. De noodzaak hiervan werd benadrukt in de petitie dietientallen gemeenten en andere organisaties op 18 juni hebben aange-boden aan de vaste Kamercommissie van IenW. Juist vanwege al dezesignalen is het daarom goed dat de campagne «’t kan hard gaan» op5 september gelanceerd is.4 Met deze campagne worden jongeren en hunouders gewezen op de regels en de risico’s. De komende tijd zet hetMinisterie van IenW zich samen met de campagnepartners in om dezecommunicatieboodschappen door het hele land heen te verspreiden.Daarnaast zet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) haar activi-teiten voort met het controleren van verkopers en fabrikanten van fatbikesdie op de markt worden gebracht als fatbike, maar feitelijk eenongekeurde bromfiets zijn. De ILT heeft dit jaar inmiddels beslag gelegdop ruim 16.500 fatbikes. Ook heeft de inspectie zo’n 1.000 ongekeurdebromfietsen in beslag genomen bij de distributiecentra van een Neder-landse aanbieder. De inbeslagname is onderdeel van het onderzoek dat deILT sinds juli verricht.Het Ministerie van IenW werkt ondertussen ook verder aan de aangekon-digde wijziging van regelgeving waarmee er een verbod komt op deaanwezigheid van hard- en software waarmee controles wordenbeïnvloed of bemoeilijkt. Hiervoor is, zoals aangekondigd in de Kamer-brief van maart, een aanpassing van de Regeling voertuigen nodig. Dit iseen standaardproces waarin verschillende stappen worden genomen,zoals een internetconsultatie zodat iedereen kan reageren, technischenotificatie bij de Europese Commissie met een wachttijd vandrie maanden en een invoertermijn van ten minste twee maanden. Naarverwachting is de wijziging van de Regeling voertuigen in het voorjaarvan 2025 geïmplementeerd.2Kamerstuk 29 398, nr. 11013Kamerstuk 29 398, nr. 11114https://www.komveiligthuis.nl/ebikesTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11132 Verkeersveiligheidseffecten nog onduidelijkIn de media wordt regelmatig verwezen naar de toename van het aantalongevallen dat plaatsvindt met fatbikes. De ongevalscijfers met betrekkingtot fatbikes die bekend zijn, zijn inderdaad zorgelijk. Het is echter lastigconclusies te trekken op basis van deze aantallen, omdat er geen cijferszijn over aantallen fatbikes en afgelegde kilometers. Ook wordenongevallen met fatbikes niet als zodanig geregistreerd. Deze komenallemaal op één hoop, waarbij sinds 2013 wel onderscheid is tussen«gewone» fiets en elektrische fiets.Nieuwe maatregelen gelden niet alleen voor fatbikes, maar allee-bikesVoor wat betreft de mogelijkheden om aparte regels te maken voorfatbikes, is de Kamer in de Kamerbrief van dit voorjaar geïnformeerd overde (on)mogelijkheden, naar aanleiding van onderzoek door Sweco.5 Zoalsaangegeven in die brief is het maken van een aparte voertuigcategorievoor fatbikes in theorie mogelijk, maar uit dat onderzoek blijkt óók dat ditniet effectief is. Enerzijds is het niet te rechtvaardigen dat dikke banden,een laag frame of bijvoorbeeld een tweepersoonszadel leidt tot eenonveilig voertuig of onveilig weggedrag. Anderzijds zal de markt zich snelaanpassen: de banden worden iets dunner, het frame wordt ietsverhoogd, of er wordt een ander zadel opgezet. Het probleem zal zich naarverwachting dan snel verplaatsen naar nieuwe (fatbike) modellen, ofandere elektrische voertuigen die opgevoerd kunnen worden.Het is daarmee niet zinvol om maatregelen te treffen die zich alleenrichten op e-bikes met dit soort kenmerken. In de praktijk is dit makkelijkte omzeilen en deze kenmerken leiden niet objectief tot onveiligevoertuigen. In het vervolg van deze brief wordt dan ook ingegaan op deeffecten van mogelijke maatregelen voor alle fietsen met traponder-steuning.MinimumleeftijdVeel organisaties pleiten voor een minimumleeftijd voor de bestuurdersvan fatbikes, of voor alle elektrische fietsen. Hier is nog weinig onderzoeknaar gedaan. De snelheidsmetingen en ongevalsonderzoeken die tot opheden zijn verricht tonen geen verhoogd risico voor de leeftijdsgroep toten met 15 jaar. Dit blijven we de komende jaren monitoren.Het ministerie heeft de maatschappelijke voor- en nadelen van eenminimumleeftijd in laten kaart brengen door Sweco. Zoals toegezegd inde beantwoording van het schriftelijk overleg verkeersveiligheid, heeft hetMinisterie van IenW ook, op 5 september, een stakeholderbijeenkomstgeorganiseerd. Er waren vertegenwoordigers aanwezig van onder andereANWB, Artsen voor Veilig Fietsen, Beweegalliantie, BOVAG, ExpertpanelFietsen & Gezondheid, Fietsersbond, enkele gemeenten, InterprovinciaalOverleg (IPO) Vakberaad Verkeersveiligheid, Ministerie van Justitie enVeiligheid, openbaar ministerie (OM), RAI Vereniging, Stichting Weten-schappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Veiligheid NL,TeamAlert en de Vervoerregio Amsterdam. Tijdens deze bijeenkomst isgezamenlijk verdieping gezocht op de voor- en nadelen van verschillendeleeftijdsgrenzen (12, 14 en 16 jaar). De focus lag hierbij op de effecten opde verkeersveiligheid, de gezondheid/bewegen en de handhaafbaarheid.5Bijlage bij Kamerstuk 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11133 De resultaten van de bijeenkomst worden verwerkt in een rapport datbegin oktober gedeeld wordt met de Kamer. Op basis van de eerderestudie van Sweco is in tabel 1 een overzicht gegeven van de voor- ennadelen zoals die beschreven zijn in het rapport. Op basis van destakeholderbijeenkomst, wordt dit overzicht uitgebreid en verwerkt in hetrapport dat begin oktober wordt opgeleverd.Tabel 1. Voor- en nadelen van een minimumleeftijd voor elektrische fietsen op basis van onderzoek Sweco (2024).LeeftijdVoordelenNadelen12 jaarBasisschoolleerlingen hebben over het algemeengeen elektrische fiets nodig.Niet handhaafbaar (geen ID-plicht). Maatregel heeft beperkt effectgezien kleine doelgroep en het feit dat de ongevalsonderzoeken tot nutoe tot en met 15 jaar geen verhoogd risico tonen.14 jaarHandhaafbaar door ID-plicht (geldt vanaf 14 jaar).Ongebruikelijke grens t.o.v. andere voertuigen.16 jaarHandhaafbaar door ID-plicht.In lijn met leeftijdsgrens voor snor- en bromfiets.Inperking keuze middelbare scholieren die een lange afstand moetafleggen (zie tabel 2). Tabel 2. Geschat aantal scholieren dat geraakt wordt bij het instellen van verschillende mogelijke minimumleeftijden voor deelektrische fiets. Er is onderscheid gemaakt in scholieren die op kortere afstanden van school wonen (vooral in stedelijkeomgeving) en scholieren die op langere afstanden van school wonen (vooral in niet-stedelijke omgeving).Minimumleeftijd12 jaar13 jaar14 jaar15 jaar16 jaar17 jaar18 jaarScholieren op korteafstanden (<10km)Nihil8.00015.00021.50028.50031.50034.000Scholieren op langereafstanden (10–25km)Nihil9.00017.00024.50032.00036.50038.500Totaal aantal scholierenNihil17.00032.00046.00060.50067.00072.500 Implementatie van een minimumleeftijdVoor het instellen van een minimumleeftijd voor fietsen met traponder-steuning is een aanpassing van de Wegenverkeerwet 1994 nodig. Opgrond van die wet kunnen namelijk op dit moment alleen minimumleef-tijden voor motorrijtuigen worden vastgesteld. Fietsen met trapondersteu-ningen zijn in de huidige tekst van de Wegenverkeerwet geen motorrij-tuigen. De doorlooptijd voor een dergelijke wijziging is afhankelijk vanveel factoren. Uit ervaring blijkt dat een termijn van twee jaar nietongebruikelijk is.Stimulering fietshelmOp dit moment zetten we in op stimulering van fietshelmgebruik. Hetstimuleren van fietshelmgebruik is een belangrijke maatregel voor hetverbeteren van de fietsveiligheid. Het Ministerie van IenW komt daaromop korte termijn met een brede «Strategie voor het promoten van hetvrijwillig gebruik van de fietshelm».Deze strategie richt zich op (ouders van) kinderen tot 12 jaar, forenzen(25–65 jaar) en ouderen (65+ jaar). Uit het vooronderzoek bleek dat het opdit moment niet kansrijk is om jongeren te bewegen een fietshelm op tezetten op vrijwillige basis. Jongeren weten dat een helm beschermt, maardragen deze vaak niet omdat het in hun omgeving niet gebruikelijk is. Desociale norm is leidend voor jongeren. De inschatting vanuit onderzoek isdat zonder verplichting of boete weinig jongeren een helm gaan dragen.66TeamAlert,2024. Jongeren en de fietshelm – kwantitatief onderzoekTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11134 HelmplichtVanuit de Kamer zijn in er, in het vragenuur en ook daarvoor, vragengesteld over de mogelijkheid om een helmplicht in te voeren voorgebruikers van elektrische fietsen. Zoals in het vragenuur toegezegd aanhet lid Krul wordt hieronder ingegaan op de mogelijke effecten van eenhelmplicht en een mogelijke leeftijdsgrens hiervoor.Effecten fietshelm op verkeersveiligheidEen fietshelm is bedoeld om een fietser die betrokken is bij een ongeval tebeschermen tegen hoofd- en hersenletsel. Uit buitenlands onderzoek blijktdat bij een ongeval fietsers met helm ongeveer 60% minder kans hebbenop ernstig, en ongeveer 70% minder kans op dodelijk hoofd-/hersenletsel,dan fietsers zonder helm.SWOV heeft doorgerekend wat het effect zou zijn op de verkeersveiligheidals 100% van de fietsers in Nederland een helm zou dragen. Dat wilzeggen dat iedereen, zowel gebruikers van een elektrische fiets alsgebruikers van een fiets zonder trapondersteuning, altijd een fietshelmdraagt. Daarbij is ook aangenomen dat het helmgebruik op dit moment0%–10% is. Tabel 3 vat de slachtofferreductie voor de verschillendedoelgroepen samen. Het rapport waar deze gegevens uit afkomstig zijndateert van 2019. Tegenwoordig vallen er meer fietsslachtoffers, daarmeezijn er ook meer slachtoffers «te voorkomen.De schattingen uit tabel 3 zijn dus conservatief. Tegelijkertijd wordt in dezeeffectschatting geen rekening gehouden met naleving van een eventuelehelmplicht. Naleving houdt sterk verband met handhaving en draagvlak.Er zijn geen onderzoeken bekend waarbij een effectinschatting is gemaaktvoor een fietshelmplicht voor verschillende leeftijdsgrenzen, of eenfietshelmplicht voor alleen de gebruikers van elektrische fietsen. Wel heeftSWOV in 2022 nog doorgerekend dat als de helft van alle fietsers eenhelm zou dragen, dit 50 doden en 800 ernstig gewonden kan schelen7.SWOV adviseert dan ook een (fiets)helmplicht voor alle gemotoriseerdetweewielers als optie te verkennen.Tabel 3. Effecten fietshelmplicht. Bron: SWOV, 2019. Mogelijke slachtofferreductie door de fietshelm.DoelgroepEffect op verkeersdoden(reductie per jaar)Effect op ernstig verkeersgewonden(reductie per jaar)Alle fietsers852.500–2.600Kinderen (< 12)< 520070-plussers45–50900 Effect fietshelmplicht op fietsgebruikHet effect van een (verplichte) fietshelm voor alle leeftijden op het gebruikvan de fiets is niet eenduidig. Verschillende buitenlandse studies latenzien dat het fietsgebruik afneemt na invoering van een helmplicht, ook alvinden de meeste studies een dergelijk effect niet of slechts tijdelijk8. Dezebuitenlandse studies zeggen vermoedelijk weinig over het te verwachteneffect in Nederland, omdat hier de fiets naar verhouding veel vaker voor«vervoer» en veel minder voor recreatieve doeleinden wordt gebruikt.7SWOV, 2022. Kiezen of delen8SWOV, 2024. Factsheet FietshelmTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11135 Uit een vragenlijststudie van I&O research blijkt dat ouders van kinderenin meerderheid verwachten dat hun kind evenveel blijft fietsen. Dit geldtvoor kinderen van alle leeftijdscategorieën. Wel is te zien dat ze eerderdenken dat hun kind (veel) minder gaat fietsen dan (veel) meer. Hoe ouderhet kind is, des te groter is de verwachting van ouders dat hun kindminder gaat fietsen. Voor de leeftijdscategorie 12–18 jaar verwachtenbijna vier op de tien ouders dit van hun kind. Toch geeft 82% van dejongeren in recent onderzoek van TeamAlert aan een helm te dragen alsze anders een boete zouden kunnen krijgen.9Mogelijke leeftijdsgrens helmplichtVoor een mogelijke leeftijdsgrens is er gekeken naar regelgeving in hetbuitenland. Er zijn vijftien EU-landen die een vorm van fietshelmwet-geving hebben. In de meeste landen gelden deze wetten alleen voorfietsers onder een bepaalde leeftijd, met twee landen die een helmverplichten voor alle fietsers op bepaalde wegen (Esmaeilikia et al., 2018).Bijlage 1 biedt een overzicht van bij IenW bekende landen met fietshelm-wetgeving en de ingangsdatum waarop deze is ingevoerd. Geconcludeerdkan worden dat er geen eenduidige leeftijdsgrens wordt gehanteerd in hetbuitenland. Beredeneerd vanuit de zorgplicht die we als maatschappijhebben voor kinderen, is een grens van 18 jaar wellicht een mogelijkheid.Implementatie fietshelmplichtVoor het instellen van een fietshelmplicht voor gebruikers van elektrischefietsen is een aanpassing van het Reglement verkeersregels en verkeers-tekens 1990 nodig. Een dergelijke wijziging kan naar verwachting op1 januari 2026 in werking treden.Tot slotHet Ministerie van IenW heeft eerder een aanpak tegen het opvoeren vanelektrische fietsen, waaronder fatbikes, gepresenteerd. Maatregelen alseen minimumleeftijd of een helmplicht gaan verder dan het aanpakkenvan de opvoerproblematiek. Deze maatregelen hebben namelijk nietalleen betrekking op de gebruikers van opgevoerde elektrische fietsen,maar ook de gebruikers van elektrische fietsen die niet zijn opgevoerd. Hetdraagvlak voor maatregelen voor alle elektrische fietsen is niet vanzelf-sprekend aanwezig in de maatschappij, maar in praktische zin zijn er welmogelijkheden, als de Kamer dat wil.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. Madlener9TeamAlert,2024. Jongeren en de fietshelm – kwantitatief onderzoekTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 398, nr. 11136