Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde agenda informele bijeenkomst van EU- transportministers d.d. 28-29 april 2026 in Nicosia, Cyprus (Kamerstuk 21501-33-1191)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202621 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en EnergieNr. 1198 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 23 april 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister en Staatssecretarisvan Infrastructuur en Waterstaat over de geannoteerde agenda van deinformele bijeenkomst van EU-transportministers d.d. 28–29 april 2026(Kamerstuk 21 501-33, nr. 1191), het verslag van de EU-Transportraadd.d. 4 december 2025 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1186), het Fiche: Europaverbinden via hogesnelheidslijnen (Kamerstuk 22 112, nr. 4228), het Fiche:Verduurzamen zakelijke voertuigen (Kamerstuk 22 112, nr. 4271) en hetFiche: Automobiel Omnibus (Kamerstuk 22 112, nr. 4272).De vragen en opmerkingen zijn op 16 april 2026 aan de Minister enStaatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van23 april 2026 zijn de vragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,HuizengaAdjunct-griffier van de commissie,Van der Graaf kst-21501-33-1198ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11981 1.De leden van de D66-fractie constateren dat het kabinet devoorgestelde doelstellingen voor Nederland (bijv. 58% aandeelvan zero-emissions-voertuigen (ZEV’s) in 2030 voor personen-auto’s) als te laag beoordeelt, aangezien Nederland deze doelenop eigen kracht al zal overstijgen. Is de Staatssecretaris bereidom in Europees verband te pleiten voor een hoger ambitieniveauvoor de koploper-lidstaten, zodat het EU-beleid daadwerkelijk alsvliegwiel fungeert en niet slechts als een ondergrens dieNederland al gepasseerd is?In lijn met het BNC-fiche over verduurzamen zakelijke voertuigen1 heefthet kabinet al in Raadsverband gepleit voor een hoger ambitieniveauaangezien veel lidstaten, waaronder Nederland, de doelen met bestaandbeleid al zullen overstijgen. Tegelijkertijd heeft het kabinet zich teverhouden tot het krachtenveld binnen de Raad. Bij de eerste bespre-kingen bleek dat een meerderheid van de lidstaten zeer kritisch is op hetCommissievoorstel. Een deel van deze lidstaten vindt het voorgesteldeambitieniveau van de Europese Commissie (hierna: Commissie) juist tehoog. De inzet van het kabinet richt zich in lijn met het BNC-fiche en methet oog op het krachtenveld daarom op het behoud van ambitie insamenspraak met gelijkgestemde lidstaten.2.Kan de Staatssecretaris toelichten waarom zij, in lijn met hetkabinetsstandpunt, pleit voor het schrappen van de gecombi-neerde ZEV/LEV-doelstellingen?Het Commissievoorstel hanteert twee categorieën voertuigen:zero-emission (ZE-)voertuigen met een uitstoot van 0 g CO2/km aan deuitlaat en low-emission (LE-)vehicles met een uitstoot van maximaal 50 gCO2/km aan de uitlaat. In de praktijk hebben enkel plug-in hybrideelektrische voertuigen (PHEVs) een uitstoot van minder dan 50 g CO2/kmaan de uitlaat op basis van de waardes bij typegoedkeuring. In hetBNC-fiche verduurzamen zakelijke voertuigen licht het kabinet toe dat deuitstoot van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs) in praktijkechter minimaal drie á viermaal hoger dan bij typegoedkeuring het gevalis.2 Daarmee leveren deze LE-voertuigen in de praktijk maar weinigCO2-emissiereductie op.Als gevolg van het hogere praktijkverbruik, zijn deze voertuigen in hetgebruik duurder dan volledig elektrische voertuigen en kunnen dezevoertuigen zelfs duurder in gebruik zijn dan voertuigen met enkel eenverbrandingsmotor, afhankelijk van het rij- en laadgedrag van degebruiker. Het gebrek aan emissiereductiepotentieel en hoge kosten voorde consument ten opzichte van ZE-voertuigen zijn de redenen waarom hetkabinet heeft aangegeven zich in te zetten voor het verwijderen van degecombineerde doelstelling voor ZE- en LE-voertuigen en enkel eenZE-doel te behouden.3.Deelt zij de zorg dat de nadruk op low emission vehicles (zoalsplug-in hybrides) de werkelijke CO2-reductie vertraagt vanwegede discrepantie tussen de «Worldwide Harmonised Light VehicleTest Procedure»-norm (WLTP-norm) en het werkelijke verbruik?Het kabinet deelt de zorg van de D66-fractie over de discrepantie tussende WLTP-waardes en het werkelijke gebruik van PHEVs. In het BNC-fiche1Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4271.2Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4271.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11982 over de herziening van de CO2-emissienormen voor personen- enbestelauto’s benadrukt het kabinet daarom ook het belang van dezogenaamde utility factor.3 Deze zorgt voor een realistische weergave vanhet praktijkverbruik van plug-in hybride elektrische voertuigen. Tegelij-kertijd geldt ook bij de utility factor per 2027 een praktijkuitstoot dietweemaal hoger is dan de WLTP-waardes. Het standpunt van sommigelidstaten de utility factor te bevriezen baart daarom zorgen. Het kabinetberaadt zich met andere lidstaten op hoe de utility factor behouden kanblijven en of deze na 2027 verder aangescherpt dient te worden.4.De leden van de D66-fractie lezen dat in de Automobiel Omnibuswordt voorgesteld om elektrische bestelwagens (categorie N2)tot 4.250 kg vrij te stellen van de snelheidsbegrenzer en detachograafplicht. Hoe weegt de Minister het voordeel vanlastenverlichting voor het mkb af tegen de risico’s voor deverkeersveiligheid, gezien het feit dat deze zware elektrischevoertuigen een grotere impact hebben bij ongevallen? Is deMinister voornemens om vast te houden aan de 100 km-straalvoor de tachograafvrijstelling om te voorkomen dat chauffeursop lange trajecten te maken krijgen met oververmoeidheid doorhet ontbreken van handhaafbare rusttijden?Het kabinet is in beginsel positief over het wegnemen van belemmeringenvoor de verduurzaming van het wegvervoer. Tegelijkertijd is het kabinetvan mening dat verkeersveiligheid en het welzijn van bestuurders niet inhet gedrang mogen komen. Voor de vrijstelling van de tachograaf is hetbelangrijk om te benoemen dat in Nederland een vrijstelling van detachograaf bestaat voor elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen meteen technisch toegestane maximummassa van meer dan 3.500 kg tot enmet 4.250 kg en dat deze geldt voor binnen een straal tot 100 km. Dezevrijstelling wordt momenteel geëvalueerd.Daarbij is specifiek aandacht voor de gevolgen voor de verkeersveiligheidop de weg en de naleving van de arbeids- en rusttijden van bestuurders.Uw Kamer zal over de uitkomsten van de evaluatie worden geïnformeerd.Verder zal het kabinet tijdens de onderhandelingen voor de vrijstelling vande snelheidsbegrenzer met oog op de verkeersveiligheid ook aandachtvragen voor de onderlinge samenhang en consistentie van de voertuigre-gelgeving en de rijbewijsregelgeving. De vrijstellingen uit dit voorstelgaan over elektrische voertuigen, terwijl regelgeving uit de nieuweRichtlijn rijbewijzen4 gaat over een grotere groep, namelijk motorvoer-tuigen die geheel of gedeeltelijk op alternatieve brandstoffen rijden.5.De leden van de D66-fractie geven aan dat de introductie van desubcategorie M1E voor kleine elektrische voertuigen door henwordt verwelkomd, mits dit leidt tot efficiënter ruimtegebruik instedelijke gebieden. Is de Minister van mening dat de voorge-stelde lengte van 4,2 meter voor deze categorie te ruim is,aangezien de gemiddelde auto in de EU slechts iets langer is(4,41 m)?Ja, het kabinet heeft in het BNC-fiche over de Automobiel Omnibus5aangegeven dat 4,2 meter weinig beperkend is.6.3Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4273.4Richtlijn (EU) 2025/2205.5Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4272.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11983 Zal de Minister zich inzetten voor strengere afmetingen (bijv. opbasis van voertuigoppervlakte of hoogte) om de categorie écht tebeperken tot compacte voertuigen?Ja, het kabinet heeft zich reeds ingezet voor het verlagen van deafmetingen en om te kijken of andere voertuigafmetingen meegenomenkunnen worden in de definitie. Daarin vond het kabinet maar beperktmedestand. Er waren immers ook lidstaten die pleitten voor een lengtevan meer dan 4.2 meter. In lijn met het BNC-fiche Automobiel Omnibuszet het kabinet zich daarom in om de voorgestelde afmetingen niet teverhogen naar meer dan 4.2 meter. Een verhoging van de toegestanelengte zou met name gevolgen hebben door de voorgestelde superkre-dieten in de herziening van CO2-emissienormen. Hoe meer voertuigenmeetellen voor deze superkredieten, hoe minder emissiereductie errichting tot 2035 gerealiseerd wordt en hoe minder daadwerkelijk kleineelektrische voertuigen er op de markt komen.7.Hoe beoordeelt de Minister de voorgestelde «bevriezing» vantechnische eisen voor 10 jaar?Het kabinet heeft in het BNC-fiche Automobiel Omnibus aangegevenkritisch te zijn op de voorgestelde «bevriezing» van de voertuigsubcate-gorie. Het kabinet en andere lidstaten hebben daarom de Commissiebevraagd in Raadsverband op het voornemen om de voertuigsubcate-gorie te bevriezen. De Commissie heeft hierop aangegeven dat dit enkeleen voornemen is met als doel om te zorgen voor investeringszekerheidmiddels een stabiele voertuigsubcategorie. Er is echter geenszins sprakevan een daadwerkelijke bevriezing.8.Hoe borgt de Minister dat nieuwe veiligheidstechnologieën indeze periode wel kunnen worden verplicht als daar dringendenoodzaak toe is?Als zwaarwegende verkeersveiligheidsoverwegingen of andere overwe-gingen een noodzaak vormen voor het tussentijds aanpassen van denieuw te introduceren voertuigsubcategorie, dan hebben lidstaten opgebruikelijke wijze de mogelijkheid om hierop aan te dringen bij deCommissie.VVD-fractieWeerbaarheid van transportinfrastructuur en Europese havenstrategie9.De leden van de VVD-fractie lezen dat wordt ingezet op hetversterken van de weerbaarheid van transportinfrastructuur ende verdere uitwerking van de Europese havenstrategie. Dezeleden onderschrijven het belang van robuuste infrastructuur envragen het kabinet hoe het de weerbaarheid van Nederlandsehavens en achterlandverbindingen beoordeelt en welke concreteEuropese maatregelen nodig zijn om de veiligheid en continuïteitvan kritieke infrastructuur te versterken, zonder onnodige extraregeldruk voor bedrijven.Weerbare havens en robuuste transportinfrastructuur zijn essentieel voorhet waarborgen van de Europese veiligheid en strategische autonomie.Het verhogen van de veiligheid en versterken van continuïteit van havensTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11984 en achterlandverbindingen vergt in tijden van geopolitieke spanningendoorlopende inzet, zowel Europees als nationaal.De Commissie heeft haar beleidsinstrumentarium op het gebied van debescherming van kritieke infrastructuur de afgelopen jaren uitgebreid.Onder meer via de Critical Entities Resilience Directive, Network andInformation Systems Directive 2, European Economic Security Strategy,de herziening van de Foreign Direct Investment (FDI)-screenings-verordening en het EU militaire mobiliteitspakket.Het kabinet steunt de inzet in de Havenstrategie van de Commissie gerichtop het verder beperken van risico’s die samenhangen met economischeaanwezigheid van derde landen binnen havens. De Commissie zet hierbijonder meer in op het verduidelijken van het bestaande EU-instrumen-tarium tegen ongewenste buitenlandse invloed, met sectorspecifiekerichtsnoeren voor de havensector. Daarnaast wordt gewerkt aan eenEU-breed raamwerk om buitenlandse investeringen in havens beter inkaart te brengen en te monitoren, waarmee de gezamenlijke kennispositievan de Unie wordt versterkt. In het eerder naar uw Kamer gezondennon-paper over de EU havenstrategie heeft Nederland hier ook voorgepleit6. Nederland zal, onder meer in de Transportraad, blijven oproepenom de Europese inzet te vergroten bij het beschermen van kritiekeinfrastructuur en het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden.Waar nodig door verdere uitbreiding van het instrumentarium. Het kabinetonderstreept hierbij dat uitgangspunt dient te zijn dat maatregelen nietmoeten leiden tot onnodige extra regeldruk voor bedrijven.Op nationaal niveau wordt de economische, fysieke en digitaleweerbaarheid van havens versterkt via onder meer de implementatie vandeze Europese instrumenten in de Wet weerbaarheid kritieke entiteiten(Wwke) en de Cyberbeveiligingswet (Cbw). Daarnaast wordt ingezet ophet uitbreiden van het toepassingsbereik van de wet Veiligheidstoetsinvesteringen fusies en overnames (Vifo) met de belangrijkste container-terminals. Ook wordt ingezet op toepassing van de AanbestedingswetDefensie en Veiligheid (ADV) zodat rekening wordt gehouden met derisico’s binnen de maritieme toeleveranciersketen. Het kabinet iswelwillend om te bezien wat er nog meer nodig is om ongewenstebuitenlandse invloeden uit havens te weren. Uw Kamer wordt hierover, inlijn met de ingediende motie Boelsma-Hoekstra c.s., na de zomer nadergeïnformeerd.7De Cbw en de Wwke gelden ook voor de spoorsector. Het kabinet is onderandere op basis van de Wwke bezig met een sectorale risicobeoordelingvoor deze sector. N.a.v. deze risicobeoordeling wordt de Samenwerk-agenda Vitaal Spoor 2026–2029 opgesteld, welke concrete acties bevatvoor het verhogen van de weerbaarheid van de spoorsector.Europa verbinden met hogesnelheidslijnen; (Fiche: Europa verbinden viahogesnelheidslijnen)10.De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van hetfiche «Europa verbinden via hogesnelheidslijnen». Deze ledenondersteunen betere internationale treinverbindingen, maarbenadrukken dat investeringen doelmatig moeten zijn. Zij vragenhet kabinet hoe het de haalbaarheid beoordeelt van de Europese6Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4100.7Motie van het lid Boelsma-Hoekstra c.s. over de weerbaarheid en economische veiligheid vanhavens, Kamerstuk 31 409, nr. 500, 8 april 2026.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11985 ambitie om in 2040 een goed functionerend hogesnelheids-netwerk te realiseren en welke prioriteit wordt gegeven aan hetverbeteren van bestaande verbindingen en knelpunten.De Commissie gaat in de mededeling uit van realisatie van de afsprakenvan het TEN-T kernnetwerk en uitgebreide kernnetwerk per 2040 en raamtde investeringen op € 352 miljard. De lidstaten zijn zelf verantwoordelijkvoor het realiseren van de benodigde investeringen en zullen ookkosten-baten afwegingen maken. De verwachting van het kabinet is dat erniet voor alle spoorlijnen op het TEN-T kernnetwerk en uitgebreidekernnetwerk een positieve afweging kan worden gemaakt. In Frankrijk,Italië en Spanje zijn nu de meest omvangrijke hogesnelheidsnetwerkenaangelegd. Zoals uiteengezet in het BNC-fiche is het kabinet van meningdat de benodigde EU-middelen gevonden dienen te worden binnen de inde Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting 2021–2027 endat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling van de jaarbe-groting. Daarnaast wil het kabinet niet vooruitlopen op de integraleafweging van middelen na 2027.8Het kabinet zet in op optimale benutting van bestaande en voorzieneinfrastructuur en capaciteit voor zowel reizigersvervoer, internationaal énnationaal, en goederenvervoer. Daarnaast voorziet het kabinet eenherprioritering van het mobiliteitsfonds9. Dit heeft ook een belangrijkegrensoverschrijdende en Europese component om nationale plannen enmogelijkheden goed op elkaar te passen. Een effectieve en doelmatigeNederlandse bijdrage daaraan is mogelijk vanuit het huidige Nederlandsenetwerk. ProRail heeft daar bouwstenen voor aangeleverd, zoals met ugedeeld in november 202510. Beter internationaal reizigersvervoer ismogelijk door stapsgewijs in te zetten op het opvullen van treinpaden opbestaande infrastructuur en mee te liften op bekende, gerichte investe-ringen in het bredere netwerk (dus niet alleen voor internationaal vervoer)voor meer paden en kwaliteit.Verduurzamen zware voertuigen en laadinfrastructuur11.De leden van de VVD-fractie benadrukken dat de transitie naaremissievrij zwaar wegvervoer alleen kan slagen wanneerrandvoorwaarden, zoals voldoende laadinfrastructuur en netcapa-citeit, tijdig beschikbaar zijn. Deze leden vragen het kabinetwelke concrete stappen worden gezet om de uitrol van laadinfra-structuur langs logistieke corridors te versnellen en hoe wordtvoorkomen dat achterblijvende infrastructuur de verduurzamingvan het goederenvervoer en de concurrentiepositie van bedrijvenbelemmert.Het kabinet zet in op een meerlaagse strategie voor de uitrol van publiekelaadinfrastructuur voor zwaar vervoer langs corridors. Hiervoor hanteerthet kabinet een definitie voor een «landelijk dekkend netwerk» voor zwaarwegvervoer, met onderscheid naar locaties voor kort parkeren (onderwegladen) en lang parkeren (’s nachts laden). Het minimaal vereiste basis-netwerk is conform de eisen van de Europese verordening betreffendeinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen, de AFIR-verordening. Uit8BNC fiche Europa verbinden via hogesnelheidslijnen, Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026,22 112, nr. 42289Kamerbrief over prioritering Mobiliteitsfonds en Deltafonds | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl,36 800 A, nr. 39 van 16 maart 202610Kamerbrief van 4 november 2025, nr. 29 984, nr. 1266, Spoor: vervoer- en beheerplan | TweedeKamer der Staten-GeneraalTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11986 recente monitoringsdata van de Commissie blijkt dat Nederland Europeeskoploper is op gebied van laadinfrastructuur voor zwaar vervoer.Ondernemers kunnen op meer dan 200 publieke laadlocaties terecht, metin totaal meer dan 800 laadpunten.Nederlandse transportondernemingen die willen verduurzamen moetenook over de grens kunnen laden. Om de ontwikkeling van het Europeselaadnetwerk aan te jagen, zet Nederland in op samenwerking metEuropese buurlanden. Hiervoor is vorig jaar een ministeriële verklaringgetekend met onder andere Duitsland, België, Polen en Oostenrijk. In hettweede kwartaal dit jaar zullen deze landen samen de Commissie eenroutekaart presenteren met maatregelen die gericht zijn op de verdereversnelling van de uitrol laadinfrastructuur zwaar vervoer. Nederland istrekker van de routekaart die wordt opgesteld voor de Noordzee-Baltischecorridor. Een belangrijk onderdeel hiervan is een verbeterde Europeselaadkaart zwaar vervoer waarmee ondernemers hun emissievrijelangeafstandsvervoer beter kunnen plannen.Verder stimuleert Nederland de uitrol van publiek toegankelijke laadlo-caties met de subsidieregeling SPuLa (Subsidieregeling PubliekeLaadinfrastructuur zwaar vervoer). De SPriLa (Subsidieregeling PrivateLaadinfrastructuur bij bedrijven) ondersteunt bedrijven bij de aanleg opeigen terrein.Om te voorkomen dat de logistieke sector vastloopt door een tekort aanstroom of laadpunten, neemt het kabinet maatregelen om netcongestie opte lossen. Met de inwerkingtreding van de nieuwe Energiewet per1 januari 2026 zijn meerdere maatregelen van start gegaan om deuitbreiding van het stroomnet en andere energie-infrastructuur teversnellen. De wet biedt meer ruimte voor de aanpak van netcongestie,wat cruciaal is voor de snellere aansluiting van duurzame energiepro-jecten.Netcongestie speelt bovendien niet overal en op ieder moment. Buiten depiekuren is er vaak nog ruimte op het net te vinden. In nauwe samen-werking met de sector en netbeheerders wordt gewerkt aan manieren omdeze ruimte te benutten.Met het programma Stopcontact op Land (SOL) en Verzorgingsplaats vande Toekomst zet het kabinet in op maatregelen om de logistieke corridorstoekomstbestendig te maken. SOL werkt aan de realisatie van zwarenetaansluitingen op verzorgingsplaatsen langs de snelweg.Exploitanten kunnen deze investeringen niet zelf terugverdienen tijdenshun vergunning waardoor de opschaling van laadinfra anders beperktblijft. Binnen het programma Verzorgingsplaats van de Toekomst wordtgewerkt aan het beschikbaar stellen van fysieke ruimte op verzorgings-plaatsen om laden voor zwaar vervoer te faciliteren. Beide programma’swerken aan structurele financiering en programmering waardoorherinrichtingen en zware netaansluitingen tijdig mogelijk wordengemaakt.Verduurzamen zakelijke voertuigen; (Fiche: Verduurzamen zakelijkevoertuigen)12.De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van hetfiche «Verduurzamen zakelijke voertuigen». Deze leden onder-steunen de verduurzaming van mobiliteit, maar vinden hetbelangrijk dat maatregelen uitvoerbaar en betaalbaar blijven. ZijTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11987 vragen het kabinet hoe wordt geborgd dat randvoorwaarden,zoals laadinfrastructuur en betaalbare energie, tijdig beschikbaarzijn en welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de vraagnaar emissievrije voertuigen daadwerkelijk te stimuleren.In de Verordening (EU) 2023/1804 betreffende de uitrol van infrastructuurvoor alternatieve brandstoffen (AFIR-verordening) zijn bindende streef-cijfers per lidstaat bepaald. Nagenoeg alle lidstaten voldoen ruimschootsaan de vloot-gebaseerde streefcijfers voor het aanbod van publiektoegankelijke laadpunten voor personen- en bestelauto’s11. Met ditEuropese laadnetwerk is er een stabiele basisvoorziening gelegd waarnavervolgens vraag-gestuurd het laadnetwerk zich verder kan gaanontwikkelen. Bovendien hebben veel eigenaren van elektrische auto’s ookde mogelijkheid om zelf een laadpunt te laten installeren.Nederland heeft een van de meest uitgebreide (semi-)publieke en privatenetwerken aan zowel reguliere als snelladers met een zeer gezondeverhouding van aantal elektrische (bestel)auto’s versus laadpunten. Injanuari 2026 stond de teller op ruim 200.000 (semi)publieke laadpunten.Als de private laadpunten worden meegerekend, zijn dat er meer dan1 miljoen.Hiermee is nog voldoende ruimte om verwachte groei van elektrischevoertuigen op te kunnen vangen.Energie is zeker buiten de piekmomenten op het net nog veel beschikbaar.Buiten de piekmomenten is er veel ruimte op het elektriciteitsnet. Hetladen van elektrische voertuigen biedt juist bij uitstek veel flexibiliteit omde daluren te vullen. De meeste elektrische auto’s hoeven namelijk niettijdens piekuren te laden en kunnen daarmee juist helpen om hetelektriciteitsnet te ontlasten. Aanvullend voordeel is dat we op dezemanier ook duurzame opwek beter benutten. Denk aan het overschot aanzonne-energie in de middag en wind in de nacht. De flexibiliteit die eenelektrische auto geeft biedt de consument en bedrijven dus ook demogelijkheid om de auto op te laden op het moment zij de elektriciteit zelfopwekken of op het moment dat elektriciteitsprijzen laag zijn. Omdat wein Nederland steeds meer elektriciteit uit duurzame bronnen opwekkenzijn de elektriciteitsprijzen bovendien minder kwetsbaar voor geopolitiekeontwikkelingen.De vraag naar emissieloze voertuigen in de zakelijke markt neemt al toevanwege de Total Cost of Ownership die over de tijd lager is geworden.Bestaande en beoogde maatregelen, zoals de pseudo-eindheffing(belastingplan 2026) dragen bij aan de vraag naar emissievrije voertuigen.Op dit moment worden daarom geen nieuwe aanvullende maatregelenvoorzien.13.Daarnaast vragen deze leden hoe het kabinet aankijkt tegen eentechnologieneutrale benadering in de mobiliteitstransitie enwelke rol verschillende aandrijftechnologieën in deovergangsfase kunnen spelen.Zoals uiteengezet in het BNC-fiche over de herziening van hetCO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’s, zet het kabinet zich invoor een schoner, onafhankelijker en veiliger Europa. Daarom werkt hetkabinet toe naar CO2-emissievrij wegvervoer in 2050. De hoofdroute isdaarbij de versnelde elektrificatie van het wagenpark, tenzij dat nietanders kan. De verwachting is dat dit ook tijdig betaalbaar en voldoende11Zie data van de European Alternative Fuels Observatory (EAFO), Q4 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11988 toegankelijk zal zijn voor burgers en bedrijven. De elektrificatie van hetwagenpark is niet alleen belangrijk voor de CO2-emissiereductie, maarmet name ook voor de luchtkwaliteit en de energie-efficiëntie. In deovergangsfase spelen alle aandrijftechnologieën een rol, ook de inzet vanbiobrandstoffen, omdat het kabinet ook kijkt naar de wijze waarop deCO2-emissies van bestaande voertuigen met een verbrandingsmotorverminderd kunnen worden. Voertuigen uit Nederland blijven namelijknog circa 20 jaar rondrijden op de weg. Het is daarom van groot belangom de nieuwverkoop van aandrijftechnologieën met een aantoonbaarhoge praktijkuitstoot en lage energie-efficiëntie, zoals plug-in hybridevoertuigen of voertuigen met een traditionele verbrandingsmotor, nietonnodig te faciliteren.Automobiel Omnibus; (Fiche: Automobiel Omnibus)14.De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van hetfiche «Automobiel Omnibus». Deze leden ondersteunen hetverminderen van administratieve lasten, maar vinden het vanbelang dat veiligheid en uitvoerbaarheid gewaarborgd blijven. Zijvragen het kabinet in hoeverre de voorgestelde vereenvoudi-gingen daadwerkelijk leiden tot minder regeldruk voor onder-nemers en hoe wordt voorkomen dat nieuwe verplichtingen,zoals centrale dataverzameling, onnodige kosten of complexiteitveroorzaken.In een bijlage bij het Commissievoorstel voor de Automobiel Omnibusgaat de Commissie uit van een EU-brede accumulatieve besparing van2,118 miljard Euro over de periode 2027–2029 als gevolg van de maatre-gelen samen. Het concrete effect voor Nederlandse ondernemers isonduidelijk en mogelijkerwijs beperkt. Het streven van de Commissie isom voor de EU automobielsector als geheel vereisten te vereenvoudigenen procedures te stroomlijnen. Dit omvat ook andere actoren danondernemers. Het kabinet heeft daarbij in het BNC-fiche over deAutomobiel Omnibus aangegeven dat naast de versimpelingsopgave ookandere belangen, zoals verkeersveiligheid en verduurzaming, moetenworden gediend met het Omnibusvoorstel. Bij de onderhandelingen overhet Commissievoorstel zet het kabinet zich, in lijn met het BNC-fiche, inom onnodige kosten of complexiteit te voorkomen of te beperken tot eenminimum.GroenLinks-PvdA-fractie15.Deze leden vragen daarom wat de prioriteiten zijn van hetkabinet op dit vlak [internationaal spoorvervoer]. Is het kabinetvan plan om een voortrekkersrol te gaan spelen om het Europeesspoorvervoer verder te stimuleren? Zo nee, waarom niet? Zo ja,hoe gaat het kabinet dit concreet vormgeven? Kan het kabinethierbij ook aangeven welke andere lidstaten een voortrekkersrolwillen spelen?Het kabinet steunt de ontwikkeling van het internationaal spoorvervoer inEuropees verband. Een aantrekkelijk raamwerk voor Europese railticketing is daarbij een belangrijk onderdeel. Het kabinet zet zich in voorhet bevorderen van het netwerk van internationale treindiensten.Nederland werkt daarbij nauw samen met andere Europese lidstaten inhet platform voor internationaal personenvervoer (IRP) en verwacht laterdit jaar een 6e voortgangsrapport aan te bieden aan de EU-transport-ministers. Oostenrijk en Nederland nemen hierbij als co-voorzitters vanTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 11989 het platform een agenda settende rol in. De verwachting is dat het 6evoortgangsrapport inzicht geeft in de ontwikkeling van het aanbod van hetEuropese netwerk van treindiensten en speerpunten benoemt voorverdere samenwerking tussen lidstaten en de spoorwegsector.16.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat naast dehogesnelheidslijnen ook regionaal grensoverschrijdend openbaarvervoer van essentieel belang is. Nog te vaak worden relatiefkleine projecten onnodig vertraagd, omdat er onvoldoendemiddelen beschikbaar zijn. Zo zijn er binnen de Europese Unie talvan spoortrajecten die aan beide kanten van de landsgrenseindigen. Deze leden wijzen hierbij bijvoorbeeld op de verbindingWeert-Hamont-Antwerpen. Slechts een aantal kilometers spoorhoeft te worden gereactiveerd en er is een goede verbinding.Toch lukt het lidstaten maar niet om hier adequaat in te opereren.Ook het feit dat het inmiddels al meer dan tien jaar duurtalvorens de lijn Groningen-Leer is hersteld, is wat deze ledenbetreft een schrijnend voorbeeld van hoe weinig prioriteit goedeinternationale spoorverbindingen hebben bij diverse lidstaten.Deelt het kabinet deze zorgen? En wat gaat het kabinet inEuropees verband doen om dit soort problematiek aan de orde testellen? En welke rol kan de EU volgens het kabinet spelen om ditsoort zaken in de toekomst te bespoedigen?Regionale grensoverschrijdende spoorverbindingen kunnen een belang-rijke rol spelen bij het verbinden van grensregio’s en het versterken vande sociale cohesie en economische verbondenheid. Ondanks deze rolblijkt het in de praktijk vaak weerbarstig om dergelijke verbindingen totstand te brengen. Dat zit voor een deel in financiering, zowel omvoldoende prioriteit hiervoor te krijgen als ook in de culturele verschillenqua besluitvorming tussen landen en regio’s. Daarnaast blijken ook heelvaak verschillende systemen en nationale wet- en regelgeving grensover-schrijdende projecten lastiger en ook duurder te maken. Het kabinetagendeert dit onderwerp actief in overleggen met de buurlanden en werktmet de buurlanden concreet samen aan oplossingen. Ook is het 1 van dethema’s in het IRP. Nederland zal hiervoor bij de Commissie ook aandachtvoor vragen, bijvoorbeeld via het 6e voortgangsrapport van het IRP datlater dit jaar aan de EU-transportministers wordt aangeboden. Het kabinetwerkt ook actief samen met de buurlanden. Zo is op 18 februari 2026 eenintentieovereenkomst getekend met België gericht op samenwerkingspoorwegen.1217.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn blij te lezen dat hetkabinet zich ook wil inzetten voor een EU-breed ticketing-systeem. De Kamer heeft zich hier al meermaals over uitge-sproken dat dit een belangrijke prioriteit zou moeten zijn, omdathet hiermee voor reizigers eenvoudiger en aantrekkelijker wordtom met de trein door Europa te reizen. Wat ziet het kabinet alsconcreet tijdpad voor zich om dit ticketsysteem eindelijk in depraktijk uit te rollen? En welke praktische, juridische en politiekebelemmeringen ziet het kabinet op dit moment nog op dit vlak?Voorts vragen deze leden wat het kabinet de afgelopen periodeheeft gedaan om schot in de zaak te krijgen en het ticketsysteemte bespoedigen. Welke Nederlandse belemmeringen zijn er nubijvoorbeeld nog en hoe worden deze zo spoedig mogelijk12Spoor: vervoer- en beheerplan | Tweede Kamer der Staten-Generaal, Tweede Kamer, verga-derjaar 2025–2026, 29 984, nr. 1276Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119810 geslecht? Deelt het kabinet de mening dat het voorstel van deEuropese Commissie op dit vlak dat dit jaar wordt verwacht zospoedig mogelijk zou moeten worden ingevoerd en het hierbijbelangrijk is dat er ook een heldere deadline komt? Zo nee,waarom niet?Het kabinet onderschrijft het belang van goed grensoverschrijdendspoorvervoer en een EU geharmoniseerd kader voor internationaleticketing. De Commissie werkt aan wetgevende voorstellen voor MDMS(Multimodale Digitale Mobiliteitsdiensten), SDBTR (Single Digital Bookingand Ticketing Regulation) en een herziening van de passagiersrechtenver-ordening spoor, die allen relevant zijn voor internationale ticketing.Nederland heeft aandacht gevraagd voor Europese ticketing in diverseinternationale fora, zoals onlangs in het IRP, en benadrukt het belang vantoepassing van de FRAND (Fair, Reasonable, And Non-Discriminatory)principes. De drie voorstellen van de Commissie over internationaleticketing worden in mei 2026 verwacht. Ze beogen de beschikbaarheid entransparantie van het aanbod van internationale rail tickets en de rechtenvan de internationale treinreiziger te bevorderen en daarmee hetinternationaal personenvervoer te stimuleren. Na publicatie van devoorstellen wordt een BNC-fiche opgesteld met het kabinetsstandpunt tenbehoeve van de onderhandelingen tussen Raad, Europees Parlement enCommissie. Een dergelijk onderhandelingstraject duurt normalitercirca 2 tot 2,5 jaar voordat de voorstellen in werking kunnen treden.Daarnaast is in het kader van digitalisering een belangrijke stap gezet inde regels voor uitwisseling van data in de spoorwegsector met de infebruari 2026 gepubliceerde Technische Specificatie voor Interoperabiliteitvoor Telematicatoepassingen (TSI Telematics)13. Met deze data uitwis-seling is een basis gelegd voor meer Europese harmonisatie op hetgebied van rail ticketing.18.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat deKamer eerder de motie De Hoop c.s. (Kamerstuk 21 501-33,nr. 1178) heeft aangenomen om in te blijven zetten op internati-onaal overleg over de Lelylijn. Deze leden achten dit essentieelom Europees geld voor de aanleg van de Lelylijn te kunnenaanvragen. Het kabinet schreef in de schriftelijke beantwoordingop vragen uit het commissiedebat Ov en Taxi dat Duitsland vooralprioriteit wil geven aan de instandhoudingsopgaven. Toch zoudende aan het woord zijnde leden het kabinet willen aanmoedigenom samen met Denemarken en Zweden opnieuw het gesprek aante gaan met de Duitse partners om het belang van een goedeverbinding tussen Nederland, Duitsland en Scandinavië – ookvoor de wat langere termijn – nadrukkelijk onder de aandacht tebrengen. Deze leden realiseren zich dat dit een traject van langeadem is, maar vinden het van groot belang dat het kabinet zichhiervoor blijft inzetten. Graag ontvangen deze leden een reactiehierop van het kabinet.In de schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens hetCommissie Debat OV en Taxi op 1 april jl.14 heeft het kabinet aangegevendoorlopend in gesprek te blijven met onze buurlanden. Dat doen webijvoorbeeld met Duitsland, en ook met Zweden en Denemarken.19.13(EU) 2026/253 van 6 februari 2026, Implementing regulation – EU – 2026/253 – EN – EUR-Lex14Openbaar vervoer | Tweede Kamer der Staten-Generaal, nummer:23 645-883Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119811 De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie constateren dat dehuidige geopolitieke situatie ervoor heeft gezorgd dat het belangvan elektrisch vervoer alleen maar toegenomen is. Het is voordeze leden daarom van belang dat er ook op Europees niveauwordt gewerkt aan het aantrekkelijker maken van het gebruikvan het openbaar vervoer. Recent heeft de Europese Commissiede EU-lidstaten gevraagd om na te denken over energiebespa-rende maatregelen. Welke mogelijkheden ziet het kabinet om indit kader Europese middelen aan te laten wenden om het gebruikvan het openbaar vervoer op korte termijn concreet te stimu-leren? En is het kabinet van plan om tijdens de Transportraad tepleiten voor meer Europese stimulering van het gebruik van hetopenbaar vervoer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijk-heden ziet het kabinet hierbij?Het verzoek om na te denken over energiebesparende maatregelen is op(hoog-)ambtelijk niveau aan lidstaten gedaan. Het kabinet is in hetNationaal Openbaar Vervoer Beraad met de sector in gesprek over demogelijkheden voor het stimuleren van openbaar vervoer (ov). Eentaskforce in de sector gaat kijken naar de mogelijkheid van goedkopervervoer op de korte en middellange termijn. Het kabinet moedigt het ovals energie efficiënte mobiliteitsvorm aan. Zo heeft het kabinet het ovuitgesloten van de Energy Efficiency Directive15, zodat deze de groei vanhet ov-gebruik niet in de weg staat.CDA-fractie20.De leden van de CDA-fractie hebben over de maritieme indus-triestrategie enkele vragen. Deze leden lezen dat Nederland inzetop versterking van de maritieme maakindustrie en het behoudvan strategische waardeketens. Deze leden vragen hoe hetkabinet deze inzet in de Transportraad verder concreet maakt. Opwelke wijze wordt ingezet op het behoud van kritische technolo-gieën en knowhow? Hoe wordt dit verbonden aan de Europesestrategische autonomie?Het kabinet heeft met de sectoragenda maritieme maakindustrie «No gutsno Hollands glorie» vol ingezet op het versterken en toekomstbestendigmaken van de maritieme maakindustrie. Het kabinet beschouwt demaritieme maakindustrie als een strategische sector voor de beschermingvan onze nationale vitale belangen. Daarom wordt ingezet op het behoudvan cruciale maritieme kunde, kennis en industriële capaciteit en hetbeperken van ongewenste onafhankelijkheden van het buitenland.Nederland heeft samen met Duitsland de Commissie opgeroepen om meteen Europese strategie te komen.16Het kabinet is voornemens een actieve rol te nemen in de uitvoering vande Europese Industriële Maritieme Strategie. In de strategie zijn diversemaatregelen aangekondigd die ten doel hebben kritische technologieënen knowhow te behouden. Een voorbeeld hiervan is de EU IndustrialMaritime Value Chains Alliance, ter versterking van industriële waarde-ketens waar Nederland voornemens is zitting in te nemen.21.De leden van de CDA-fractie lezen dat lidstaten aandacht vragenvoor het financieringslandschap en voor het uitstellen van15(EU/2023/1791), Directive – 2023/1791 – EN – EUR-Lex16Non-paper Towards a Resilient and Competitive European Maritime Industry.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119812 regelgeving voor autonome schepen. Deze leden vragen hoe deMinister deze punten weegt. Wil het kabinet in de Transportraadbenadrukken dat eerst moet worden gewerkt aan versterking vaninnovatie en financierbaarheid van de sector, voordat aanvullenderegelgeving wordt ontwikkeld?Het kabinet verwelkomt de maatregelen ter stimulering van innovatie enhet financieringslandschap van de maritieme industrie. Dit was ook eenvan de pijlers uit de non-paper van Nederland en Duitsland, ter onder-bouwing van de Europese maritieme industriestrategie. Specifiek opregelgeving met betrekking tot autonoom varen is het kabinet van meningdat mondiale regelgeving vanuit de Internationale Maritieme Organisatie(IMO) de voorkeur heeft boven (extra) EU regelgeving.Innovatie en regelgeving zijn geen tegenstelling van elkaar. Regelgevingmoet innovatie mogelijk maken en innovatie kan nodig zijn om aan(strengere) regels te voldoen. Het kabinet is dan ook voornemens om inde Transportraad te benadrukken dat er moet worden ingezet opmaritieme innovatie en het verbeteren van de financierbaarheid van desector. In het geval aanvullende regelgeving nodig is om doelstellingen tebehalen uit de strategie, zal het kabinet kritisch kijken of de regelgevingnoodzakelijk is.22.De leden van de CDA-fractie hebben over de Europese havenstra-tegie enkele vragen. Deze leden lezen dat het kabinet zich, in lijnmet de motie-Van der Molen/Koerhuis (Kamerstuk 36 200 XII,nr. 62), heeft ingezet voor deze strategie. Deze leden vragen hoehet kabinet deze inzet verder vormgeeft in de Transportraad. Opwelke wijze wordt ingezet op bescherming tegen ongewenstebuitenlandse invloeden en het behoud van strategischeinfrastructuur?Over de Nederlandse inzet in de EU Transportraad wordt de Kamergeïnformeerd via het BNC fiche van de EU Havenstrategie, dat op kortetermijn met de Kamer wordt gedeeld. In de Transportraad wordt gewerktaan raadsconclusies, ook deze worden aan de hand van de verslagleggingvan de EU Transportraad met de Kamer gedeeld.Nederland zet in op de bescherming van strategische haveninfrastructuurvia een aanpak op zowel Europees als nationaal niveau. Op Europeesniveau zal Nederland in de Transportraad, blijven oproepen om degezamenlijke inzet te vergroten bij het beschermen van kritieke infra-structuur en het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Waarnodig door verdere uitbreiding van het instrumentarium. Dit met als doeleen gelijk speelveld te borgen en de weerbaarheid van de Unie als geheeltegen dit type dreiging te verhogen.Naast het beschermen van havens tegen ongewenste buitenlandseinvloeden is het bevorderen van concurrentiekracht een belangrijke pijlervan de Havenstrategie. Het kabinet waardeert de steun van de EuropeseCommissie om de concurrentiekracht van Europese havens te behoudenen versterken en onderschrijft de benoemde prioriteiten. Het kabinet zet inop het wegnemen en voorkomen van ongerechtvaardigde interne-marktbelemmeringen en voor betere toepassing van huidige interne-marktregels. De Commissie roept in de strategie de lidstaten op om opdiverse terreinen nationaal niveau actie te ondernemen. Nederland zal erbij de Commissie en andere lidstaten op aandringen hierbij zoveelmogelijk een gecoördineerde aanpak te volgen om belemmeringen voorde interne markt te voorkomen en een gelijk speelveld te bevorderen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119813 Nederland zal hierbij aangeven dat bij nieuwe initiatieven van deCommissie steeds aandacht moet zijn voor beperking van regeldruk.Daarbij is ook de samenwerking tussen havens en betrokkenheid vanmarktpartijen uit de hele keten essentieel.23.De leden van de CDA-fractie vragen hoe het kabinet in deTransportraad aandacht vraagt voor afspraken over buitenlandseparticipatie in havens. Wordt daarbij ook ingezet op hetverkennen van grenzen aan buitenlandse (staats)invloed en op hetborgen van publieke of Europese zeggenschap over kritiekeonderdelen van haveninfrastructuur?Nederland heeft rondom de totstandkoming van Havenstrategie hetbelang onderstreept van een versterkt Europees instrumentarium omhavens te verder te beschermen tegen ongewenste buitenlandseinvloeden. Onder meer via het Nederlandse non-paper en door InstituutClingendael en de Erasmus Universiteit onderzoek te laten verrichten naarde mogelijkheden voor een versterkt Europees beleidskader op ditgebied.17Het kabinet steunt de inzet van de Commissie voor een versterkteEuropese aanpak voor havens, gericht op het verder beperken van risico’sdie samenhangen met economische aanwezigheid van derde landen. DeCommissie zet hierbij onder meer in op het verduidelijken van hetbestaande EU-instrumentarium tegen ongewenste buitenlandse invloed,met sectorspecifieke richtsnoeren voor de havensector. Daarnaast wordtgewerkt aan een EU-breed raamwerk om buitenlandse investeringen inhavens beter in kaart te brengen en te monitoren, waarmee de gezamen-lijke kennispositie van de Unie wordt versterkt, in lijn met het Nederlandsenon paper.Nederland zal, onder meer in de Transportraad, blijven oproepen om deEuropese inzet te vergroten bij het beschermen van kritieke infrastructuuren het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Waar nodigdoor verdere uitbreiding van het instrumentarium.24.De leden van de CDA-fractie lezen dat lidstaten vooral inzettenop een strategie zonder nieuwe wet- en regelgeving. De ledenvragen hoe het kabinet voorkomt dat de strategie daarmee tevrijblijvend blijft. Op welke wijze wordt geborgd dat ook op hetterrein van economische veiligheid concrete stappen wordengezet?Nederland zal blijven oproepen om de Europese inzet te vergroten bij hetbeschermen van kritieke infrastructuur en het tegengaan van ongewenstebuitenlandse invloeden.Mocht het huidige Europese instrumentarium te vrijblijvend of onvol-doende toereikend blijken om dreigingen weg te nemen, dan zalNederland zich, onder meer via de Transportraad, inzetten vooraanscherping en waar nodig uitbreiding. Tegelijkertijd werkt het kabinethard aan de nationale implementatie van het Europese instrumentarium,als concrete stappen voor het borgen van economische veiligheid. Ziehierbij ook het antwoord op vraag 9.25.17Kamerstukken 2024/25, 31 409, nr. 464. en 2024/25, 22 112, nr. 4100Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119814 Deze leden vragen hoe het kabinet de lijn uit de motie-Boelsma-Hoekstra c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 500) betrekt bij zijn inzet.Wordt in de Transportraad ook aandacht gevraagd voor hetaanwijzen van kritieke entiteiten, het onderzoeken van buiten-landse eigendomsposities en de mogelijkheid om bij risico’s in tegrijpen?Het kabinet staat, in lijn met de motie Boelsma/Hoekstra18, welwillendtegenover het onderzoeken van verdere versterking van het nationaleinstrumentarium om havens te beschermen tegen ongewenste buiten-landse invloeden. De uitkomsten van deze inventarisatie zullen ook met deCommissie worden gedeeld met oog op de mogelijk bredere toepassinghiervan binnen de Unie als geheel.Nederland zal in de Transportraad blijven oproepen om de Europese inzette vergroten bij het beschermen van kritieke infrastructuur en hettegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Waar nodig doorverdere uitbreiding van het instrumentarium. Hierbij moet onder meerworden gekeken naar het aanwijzen van kritieke entiteiten, buitenlandseeigendomsposities en de mogelijkheid om bij risico’s in te grijpen.26.De leden van de CDA-fractie lezen dat vanuit het EuropeesParlement wordt gevraagd om meer concrete actie om kritiekeinfrastructuur te beschermen. Deze leden vragen hoe het kabinetdeze oproep weegt. Is het kabinet bereid in de Transportraad tebenadrukken dat verdere concretisering nodig is, juist op hetpunt van veiligheid en weerbaarheid van havens?Nederland heeft in aanloop naar de totstandkoming van de EU Havenstra-tegie met meerdere EU-Lidstaten overleg gevoerd over de invulling vanstrategie, waaruit (op hoofdlijnen) kon worden geconcludeerd datEU-Lidstaten behoefte hebben aan een strategie die een koppeling maakttussen bestaande en toekomstige initiatieven, zonder dat daar directnieuwe wet- en regelgeving uit voortkomt. Op het gebied van (econo-mische) veiligheid werd door meerdere lidstaten aangegeven dat de EUreeds over een uitgebreid instrumentarium beschikt en dat verdere inzeteen primair nationale competentie betreft. De stap die de Commissie nuzet via de EU Havenstrategie lijkt daarom op dit moment het maximaalhaalbare.Nederland zal in de Transportraad de Commissie blijven oproepen om deEuropese inzet te vergroten bij het beschermen van kritieke infrastructuuren het tegengaan van ongewenste buitenlandse invloeden. Tegelijkertijdwerkt het kabinet hard aan de nationale implementatie van het Europeseinstrumentarium, als concrete stappen voor het borgen van economischeveiligheid.Nederland zet actief in op de implementatie van de Cyberbeveiligingswet(Cbw) en de Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Deze wetgevingheeft als doel zowel de fysieke als digitale weerbaarheid van Nederland teversterken. Aangezien deze wetten ook voor de spoorsector gaan gelden,is het kabinet onder andere op basis van de Wwke bezig met een sectoralerisicobeoordeling voor deze sector. N.a.v. deze risicobeoordeling wordt deSamenwerkagenda Vitaal Spoor 2026–2029 opgesteld, welke concreteacties bevat voor het verhogen van de weerbaarheid van de spoorsector.18Motie van het lid Boelsma-Hoekstra c.s. over de weerbaarheid en economische veiligheid vanhavens, Kamerstuk 31 409, nr. 500, 8 april 2026.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119815 27.De leden van de CDA-fractie hebben over het Europese plan voorhogesnelheidsspoor enkele vragen. Deze leden lezen dat lidstatenbevoegd blijven over aanleg en financiering. Zij vragen hoe hetkabinet dit uitgangspunt in de Transportraad blijft benadrukken.Hoe wordt voorkomen dat Europese ambities vooruitlopen opnationale keuzes?De lidstaten zijn zelf bevoegd voor het besluiten over investeringen ininfrastructuur. In de herziene TEN-T verordening19 staan wel een aantalafspraken over de vereisten waaraan het TEN-T (uitgebreide) kernnetwerkper 2030/2040 dient te voldoen. De lidstaten blijven daarbij zelf verant-woordelijk voor de realisatie van infrastructuur en de financiering ervan.Ook bij de eind 2026 te verwachten besluitvorming over de TEN-Twerkplannen voor de corridors «North Sea Rhine Mediterranean» en«North Sea Baltic» is deze verantwoordelijkheidsverdeling voor Nederlandleidend.Het EU-hogesnelheidsplan komt voort uit de EU Smart & sustainablemobility strategy en is bedoeld om de gezamenlijke ambities in de «GreenDeal» en het «Akkoord van Parijs» te halen. ProRail heeft in een advies20bouwstenen aangegeven om hier vanuit Nederland effectief en doelmatiginvulling aan te geven. Dit geldt niet alleen voor de lange termijn, maarook voor de periode daar naartoe. Het gaat dan om een combinatie vanhet optimaal benutten van het bestaande infrastructuur en het meeliftenmet bekende, gerichte investeringen in het brede spoornetwerk.28.De leden van de CDA-fractie lezen dat het kabinet aandachtvraagt voor verbindingen tussen niet-hoofdstedelijke regio’s.Deze leden vragen hoe het kabinet dit punt concreet inbrengt.Wordt daarbij ook gewezen op specifieke verbindingen die voorNederland van belang zijn, zoals de verbinding Eindhoven-Düsseldorf?Het kabinet hecht zowel waarde aan de grote internationale corridorstussen stedelijke netwerken als aan de verbinding van grensregio’s ofandere economische kerncentra. Brainport Eindhoven past daar bijvoor-beeld ook bij, wat daarom ook een plaats heeft gekregen in de intentiever-klaring voor samenwerking op spoordossiers met België van februari2026.Met de ambities voor de verbinding IC Eindhoven-Düsseldorf wordt ditook onderkend.29.De leden van de CDA-fractie vragen hoe het kabinet wilvoorkomen dat dit soort verbindingen buiten beeld blijven, nu denadruk in de Europese plannen sterk ligt op verbindingen tussenhoofdsteden. Op welke wijze wordt in de Transportraad aandachtgevraagd voor grensoverschrijdende verbindingen tusseneconomische regio’s?Nederland heeft de laatste jaren juist ook diverse regionaal grensover-schrijdende verbindingen verbeterd, zoals de Drielandentrein en komendjaar de start van Coevorden-Bad Bentheim.19EU 2024/167920Kamerbrief van 4 november 2025, nr. 29 984, nr. 1266, Spoor: vervoer- en beheerplan | TweedeKamer der Staten-GeneraalTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119816 Dergelijke voorbeelden laten zien wat haalbaar is, en wat tegelijk deuitdagingen daarbij zijn. Als het Europees plan voor hogesnelheidslijnenvan de Commissie wordt besproken in de informele bijeenkomst vanEU-transportministers, zal het kabinet aandacht vragen voor ditonderwerp.30.De leden van de CDA-fractie hebben over de verdere uitwerkingvan het plan voor hogesnelheidslijnen enkele vragen. Deze ledenlezen dat de Commissie inzet op een combinatie van Europese,nationale en private financiering. Zij vragen hoe het kabinet in ditkader ook inzet op verbetering van bestaande infrastructuur. Opwelke wijze worden knelpunten op bestaande verbindingengeadresseerd?Verbetering van de prestaties van de bestaande infrastructuur maakt deeluit van de TEN-T verordening van 2024. Daarbij gaat het bijvoorbeeld omminimum snelheidsvereisten en het kunnen faciliteren van 740 metertreinlengte in het spoorgoederenvervoer. Ook ERTMS-implementatie isvan belang voor oplossen capaciteitsknelpunten. Hiervoor ontwikkelt hetministerie nu samen met ProRail een implementatiestrategie. In de pereind 2026 te verwachten besluitvorming over de werkplannen voor deEuropese transportcorridors worden deze prestatie-eisen en de benodigdeinvesteringen daarvoor geadresseerd. Ook zullen daarbij de capaciteits-knelpunten op bestaande verbindingen aan de orde komen. Onderzoekdoor ProRail laat zien dat binnen de bestaande capaciteit nog ruimte isvoor groei van het internationaal reizigersvervoer. Het ministerie faciliteertaanbieders waar mogelijk om deze ruimte te benutten. Waar infrastruc-turele knelpunten bestaan worden deze binnen bestaande financiëlekaders meegenomen, al dan niet in samenwerking met buurlanden.Voorbeelden zijn de aanpak van Venlo, die van groot belang is voor de ICEindhoven–Düsseldorf, maar ook voor de Maaslijn. Een ander voorbeeldis de renovatie van de Friesenbrücke op de verbinding Groningen–Leer.31.De leden van de CDA-fractie lezen dat het kabinet het criteriumvan netwerkwaarde belangrijk vindt. Deze leden vragen hoe hetkabinet dit uitgangspunt in de Transportraad wil borgen. Wordtdaarbij ook benadrukt dat investeringen moeten bijdragen aaneen samenhangend netwerk en niet alleen aan afzonderlijkeprojecten?De netwerkwaarde voor de reiziger is onder andere gebaseerd op defrequentie en kwaliteit van de internationale vervoersdiensten en deaansluitingen tussen internationaal, nationaal en regionaal vervoer.Investeringen in de infrastructuur dienen daar ook aan bij te dragen. Zoalsin het BNC-fiche is aangegeven ziet het kabinet Europese actie gerecht-vaardigd ter verbetering van het netwerk van Europese treindiensten.32.De leden van de CDA-fractie hebben tot slot enkele vragen overeen EU-breed ticketingsysteem. Deze leden lezen dat Nederlandinzet op een Europees raamwerk voor rail ticketing. Zij vragenhoe het kabinet in de Transportraad voortgang wil stimuleren.Welke concrete stappen acht de Staatssecretaris op korte termijnhaalbaar om internationale treinreizen beter toegankelijk eneenvoudiger te maken.Het kabinet onderschrijft het belang van goed grensover-schrijdend spoorvervoer en een EU geharmoniseerd kader voorinternationale ticketing. De Commissie werkt aan wetgevendeTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119817 voorstellen voor MDMS (Multimodale Digitale Mobiliteits-diensten), SDBTR (Single Digital Booking and TicketingRegulation) en een herziening van de passagiersrechtenveror-dening spoor, die allen relevant zijn voor internationale ticketing.Deze voorstellen van de Commissie worden in mei 2026verwacht. Ze beogen de beschikbaarheid en transparantie van hetaanbod van internationale rail tickets en de rechten van deinternationale treinreiziger te bevorderen en daarmee hetinternationaal personenvervoer te stimuleren. Nederland vraagtaandacht voor Europese ticketing in diverse internationale fora.Na publicatie van de voorstellen door de Commissie wordt eenBNC-fiche opgesteld met het kabinetsstandpunt ten behoeve vande onderhandelingen tussen Raad, Europees Parlement en deCommissie. Een dergelijk onderhandelingstraject duurt norma-liter circa 2 tot 2,5 jaar voordat de voorstellen in werking kunnentreden.JA21-fractie33.De leden van JA21-fractie constateren dat het voorstel voorClean Corporate Vehicles volgens het kabinet het mkb voorverdere lasten en regelgeving ontziet. Voor deze leden is het nietduidelijk dat ook leasemaatschappijen ontzien worden. Wordenleasemaatschappijen ook ontzien met dit voorstel? Zo nee, is deStaatssecretaris zich ervan bewust dat een groot deel van hetMKB werkt met leasemaatschappijen, en dat zij op deze wijzetoch veel impact kunnen ondervinden van het voorstel? Acht deMinister een dergelijk effect wenselijk, gezien de intentie om hetmkb te ontzien van deze verordening?Het Commissievoorstel legt doelstellingen op aan EU-lidstaten, niet aanhet mkb, en zelfs niet direct aan grote ondernemingen zelf. De lidstatenmoeten zorgen voor een minimaal aandeel laag- en nul-emissievoertuigen in de nieuwe registraties door grote ondernemingen. Hetvoorstel richt zich daarmee niet op het mkb. De kabinetsinzet zoalsgeformuleerd in het BNC-fiche over verduurzamen zakelijke voertuigen isom eventuele gevolgen voor het mkb zoveel mogelijk te beperken.21Leasemaatschappijen zijn niet expliciet ontzien met dit voorstel, behalveals deze leasemaatschappijen niet gelden als een grote onderneming. Opdit moment is het nog niet bekend hoeveel leasemaatschappijen geldenals grote onderneming noch hoeveel geleasede voertuigen van het mkbdaarmee potentieel onder dit voorstel zouden vallen. Het kabinetonderzoekt nog de precieze gevolgen en neemt vervolgens een besluitover het inrichten van een nationale doelstelling.34.De leden van JA21-fractie constateren dat het kabinet de «CleanCorporate Vehicles»-verordening niet ambitieus genoeg acht. Ishet niet in beginsel positief dat Nederland de ambitiesruimschoots haalbaar acht?Het is positief dat Nederland de ambities naar verwachting ruimschootshaalbaar acht. Dit geldt echter ook voor de lidstaten met een lagereelektrificatie van het wagenpark. Op basis van een analyse van Transport& Environment blijkt dat enkel Duitsland, Italië, Oostenrijk en Ierland éénof twee procentpunt extra ingroei moeten realiseren om de doelstellingen21Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4271.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119818 te halen.22 Een hoger ambitieniveau zou zorgen dat de ingroei vanelektrische voertuigen in de hele EU versterkt wordt en dus vanmeerwaarde is ten opzichte van bestaand beleid. De kritiek op hetambitieniveau richt zich, zoals benoemd in het BNC-fiche over verduur-zamen zakelijke voertuigen, met name op de keuze om een doelstellingvoor laag-emissievoertuigen op te nemen en om zware bedrijfsvoertuigenniet op te nemen als onderdeel van de verordening.35.Hoe rijmt de Staatssecretaris de kritiek op het ambitieniveau metde inzet om de kosten en regeldruk voor met name het mkb laagte houden?Het voorstel richt zich daarmee niet op het mkb. De kabinetsinzet, zoalsgeformuleerd in het BNC-fiche over verduurzamen zakelijke voertuigen, isom eventuele gevolgen voor het mkb zoveel mogelijk te beperken.2336.Hoe verhoudt zich de kritiek op het ambitieniveau met de groteproblematiek rondom netcongestie, die verdere elektrificatie inde weg staat?Op dit moment zijn er nog geen signalen dat het ambitieniveau watbetreft de elektrificatie van het zakelijke wagenpark niet gehaald kanworden. Wel is het zo dat het Ministerie van IenW, het Ministerie vanKGG, netbeheerders en de sector nauw samen optrekken om oplossingente zoeken voor plekken waar het nu al knelt. Werkgevers die als gevolgvan netcongestie niet (meteen) de mogelijkheid hebben om op eigenterrein (tijdig) private laadvoorzieningen te kunnen realiseren hebben eengoed alternatief. Nederland heeft namelijk een bestaand en groeiendnetwerk met voldoende publieke (snel)laders. Er zijn daarmee voldoendealternatieven voorhanden om medewerkers elektrisch te kunnen latenrijden. Daarnaast is als gevolg van netcongestie met mitigerendemaatregelen vaak nog veel mogelijk om private laadvoorzieningen binnende bestaande netaansluiting te realiseren zoals bijvoorbeeld metloadbalancing en/of batterijoplossingen.37.Welke gevolgen is de Staatssecretaris van plan te verbinden aande kritiek op het ambitieniveau?Bij de onderhandelingen zet het kabinet in op het behoud van ambitie inhet voorstel. Zo is er bij de eerste besprekingen van het voorstel inRaadsverband aangegeven dat het kabinet een hoger ambitieniveau hadverwacht.38.Is zij het met deze leden eens dat een gelijk speelveld voorbedrijven binnen de Europese Unie van overstijgend belang is endat afwijkende ambities eerlijke concurrentie niet dienen teverstoren?Het kabinet is het eens dat een gelijk speelveld voor bedrijven van belangis en dat afwijkende ambities eerlijke concurrentie niet dienen teverstoren. Daarom heeft het kabinet vooruitlopend op de publicatie vanhet voorstel herhaaldelijk ingezet op een ambitieus wetgevingsvoorsteldie het ambitieniveau in de gehele EU stimuleert. Een sterkere elektrifi-22Zie hier de publicatie van T&E uit februari 2026.23Kamerstukken || 2025–26, 22 112, nr. 4271.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119819 catie van lidstaten verbetert het gelijke speelveld ten opzichte vanNederland met een relatief hoge elektrificatiegraad.39.De leden van de JA21-fractie constateren dat er in de AutomobielOmnibus wordt gesproken over uitzonderingposities vanelektrische bedrijfsvoertuigen met maximum massa’s tussen de3.500kg en de 4.250kg omtrent de tachograaf, en de rij- enrusttijden. Erkent de Minister dat het doel van de regels rondomde rij- en rusttijden het bevorderen van de verkeersveiligheid ende arbeidsomstandigheden van chauffeurs is? Zo ja, kan deMinister uitleggen wat de logica achter een uitzonderingspositieop basis van aandrijvingstechniek is? Is de Minister het ermeeeens dat regels ter bevordering van verkeersveiligheid enarbeidsomstandigheden techniekneutraal zouden moeten zijn,waar de techniek zelf niet inherent raakt aan deze thema’s?De rij- en rusttijden zijn inderdaad bedoeld voor het bevorderen van deverkeersveiligheid en het waarborgen van goede arbeidsomstandighedenvan chauffeurs. Op grond van de huidige regelgeving kunnen lidstatenreeds besluiten om bedrijfsvoertuigen die worden aangedreven dooraardgas, LPG of elektriciteit, voor ritten binnen een straal van 100 km vande vestigingsplaats vrij te stellen van de Europese rij- en rusttijden endaarmee de tachograafplicht. Nederland maakt al gebruik van dezebestaande mogelijkheid. Op dit moment is namelijk sprake van eenongelijk speelveld tussen het gebruik van voertuigen met een verbran-dingsmotor en voertuigen met een batterijpakket. De uitzonderingspositievoor voertuigen met een elektrische aandrijving – op dit moment ook almogelijk middels de huidige vrijstelling – zorgt voor een verbetering vanhet gelijke speelveld. Het is daarmee bevorderlijk voor een techniekneu-traal speelveld. Het uitgangspunt van het kabinet is hierbij zowel deverkeersveiligheid, de arbeidsomstandigheden, als het uitgangspunt vaneen CO2-emissievrij wegvervoer in 2050. In lijn met het BNC-fiche over deAutomobiel Omnibus24 kijkt het kabinet tijdens de onderhandelingenzorgvuldig naar eventuele gevolgen voor de verkeersveiligheid en hetwelzijn van bestuurders te borgen wanneer de toepassing van detachograafvrijstelling in praktijk of door bilaterale afspraken niet beperktblijft tot een straal van 100 km.BBB-fractie40.De leden van de BBB-fractie constateren dat binnen de Europesemaritieme strategie sterk wordt ingezet op strategischeautonomie, het beschermen van maritieme waardeketens en hetversterken van de concurrentiepositie van Europese bedrijven,mede in reactie op oneerlijke concurrentie uit derde landen. Dezeleden vragen hoe deze inzet zich concreet verhoudt tot de openhandelspositie van Nederland en de afhankelijkheid van interna-tionale maritieme ketens. In hoeverre wordt voorkomen datEuropese strategische autonomie leidt tot nieuwe afhankelijk-heden of handelsbelemmeringen voor Nederlandse bedrijven, metname in de scheepsbouw en havenlogistiek? Deze leden consta-teren dat de Europese havenstrategie nadrukkelijk inzet op hetversterken van havens als strategische knooppunten, zondernieuwe regelgeving, maar met een sterke koppeling aanbestaande en toekomstige EU-initiatieven.24Kamerstukken || 2025–26. 22 112, nr. 4272.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119820 Het kabinet onderkent het strategisch belang van een sterke en technolo-gisch leidende Europese scheepsbouwsector, mede in het licht van dehuidige geopolitieke ontwikkelingen. Mede hierom is het van belang omniet enkel als lidstaat met actief industriebeleid te komen, maar om echteen vuist te maken en nog slagvaardiger te zijn dient dit in samenwerkingmet alle lidstaten te worden opgepakt. Door het versterken van deEuropese maritieme maakindustrie en het borgen van kritieke technologieen kennis, wordt de afhankelijkheid van derde landen verminderd en blijftEuropa in staat om maritieme kennis, kunde en industrie te behouden.Tegelijkertijd zet het kabinet in op het principe van open strategischeautonomie. Dit betekent dat maatregelen gericht, proportioneel en in lijnmet internationale verplichtingen, waaronder WTO-regels, wordenvormgegeven. Daarbij is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen vannieuwe afhankelijkheden of onbedoelde handelsbelemmeringen voorNederlandse bedrijven. Gezien het internationale karakter van demaritieme sector en de verwevenheid van mondiale waardeketens, is hetvan belang dat maatregelen geen verstorend effect hebben op bestaandehandelsstromen en de concurrentiepositie van Nederlandse scheeps-bouwers en havens.Het kabinet blijft zich er daarom voor inzetten dat Europese initiatievenbijdragen aan een gelijk Europees en mondiaal speelveld en versterkingvan de concurrentiekracht, zonder afbreuk te doen aan de open handels-positie van Nederland.41.De leden van de BBB-fractie vragen hoe wordt geborgd dat dezestapeling van Europese initiatieven niet alsnog leidt tot indirecteregeldruk of verplichtingen voor havens en achterlandverbin-dingen. Kan het kabinet concreet aangeven welke bestaande entoekomstige EU-instrumenten hierop van toepassing zijn en watde cumulatieve impact is voor Nederlandse havens?De Europese havenstrategie introduceert geen nieuwe Europeseregelgeving en brengt daarom niet direct gevolgen voor regeldruk metzich mee. Het is staand beleid van de Nederlandse regering om bij nieuweinitiatieven aan te dringen op beperking en waar mogelijk verminderingvan regeldruk. Ook het BNC-fiche dat naar uw Kamer zal wordengezonden heeft hier de nodige aandacht voor. Op havens en achterland-verbindingen zijn vele Europese regels van toepassing. Sommige daarvanzijn sector overstijgend. Dergelijke regels gaan in algemene zin overbijvoorbeeld transport, milieu en mededinging. Andere Europese regelsbevatten specifieke bepalingen voor havens en achterlandverbindingen,zoals de verordening voor de trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T)of de Europese zeehavenverordening.25 Uitgaande van wetgevendeinstrumenten (richtlijnen en verordeningen) zijn er al vele tientallen inmeer of mindere mate van toepassing op havens en achterlandverbin-dingen. Welke instrumenten daar in de toekomst nog bijkomen is nietprecies aan te geven, zodat niet concreet kan worden aangegeven wat decumulatieve impact voor de Nederlandse havens is.42.Deze leden constateren dat het Europese plan voor hogesnel-heidslijnen uitgaat van zeer omvangrijke investeringen, oplopendtot honderden miljarden euro’s, terwijl tegelijkertijd wordt erkenddat bestaande infrastructuur al zwaar belast is en instandhoudingonder druk staat. De leden van de BBB-fractie vragen hoe wordt25Verordening (EU) 2017/352Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119821 voorkomen dat nieuwe Europese ambities leiden tot verdringingvan middelen voor onderhoud en verbetering van bestaandeinfrastructuur in Nederland. Kan het kabinet inzicht geven in hoedeze afweging op Europees niveau wordt gemaakt en welke inzetNederland kiest om onderhoudsopgaven te beschermen?Instandhouding van de bestaande infrastructuur is voor het kabinet eenprioriteit. Bij het beoordelen van investeringen in nieuwe mogelijkehogesnelheidsinfrastructuur zal ook in de noodzakelijke kosten-batenafwegingen structureel rekening moeten worden gehouden met detoekomstige instandhoudingsopgave. Verbetering van bestaandespoorinfrastructuur kan voor Europese cofinanciering in aanmerkingkomen. Momenteel worden de prioriteiten binnen het mobiliteitsfondsopnieuw tegen het licht gehouden.26 Zoals uiteengezet in het BNC-fiche ishet van kabinet van mening dat de benodigde EU-middelen gevondendienen te worden binnen de in de Raad afgesproken financiële kaders vande EU-begroting 2021–2027 en dat deze moeten passen bij een prudenteontwikkeling van de jaarbegroting. Daarnaast wil het kabinet nietvooruitlopen op de integrale afweging van middelen na 2027.2743.Deze leden constateren dat binnen het voorstel voor verduur-zaming van zakelijke voertuigen grote verschillen bestaan inkosten en baten tussen grote bedrijven, mkb en burgers, waarbijmet name het mkb indirect nadelen kan ondervinden ondanksformele uitzonderingen. De leden van de BBB-fractie vragen hoehet kabinet voorkomt dat Europese regelgeving die formeel hetmkb ontziet, in de praktijk toch leidt tot hogere kosten, beperktebeschikbaarheid van voertuigen en concurrentienadelen. Kan hetkabinet concreet maken welke flankerende maatregelen opnationaal of Europees niveau nodig zijn om deze effecten tevoorkomen?Het voorstel richt zich niet op het mkb, dus er zullen geen direct gevolgenvoor het mkb zijn. Er is daarom vooralsnog ook geen indicatie datflankerende maatregelen op nationaal of Europees niveau nodig zijn.Waar er toch sprake zou kunnen zijn van indirecte gevolgen in de praktijk,is kabinetsinzet zoals geformuleerd in het BNC-fiche over verduurzamenzakelijke voertuigen, om eventuele gevolgen voor het mkb zoveel mogelijkte beperken. Het kabinet onderzoekt nog de precieze nationale gevolgenen neemt vervolgens een besluit over het inrichten van een nationaledoelstelling. De verschillen in de kosten en baten waar de BBB-fractie naarverwijst, komen terug in de impact analyse van de Europese Commissie.Uit die impact analyse blijkt dat het voorstel kan leiden tot kosten voor hetmkb of burgers, doordat het totale aanbod van elektrische voertuigen niettoeneemt en de afname van elektrische voertuigen bij grote onderne-mingen gerealiseerd moet worden. Daardoor kunnen er minderelektrische voertuigen beschikbaar zijn voor consumenten en mkb. Alsgevolg daarvan lopen zij eventuele hogere kosten op die gepaard gaanmet het blijven gebruiken van voertuigen met een verbrandingsmotor, alsgevolg van de hogere operationele en brandstofkosten. De impact analysegaat enkel over gevolgen over de EU als geheel. Het is onduidelijk wat deprecieze gevolgen voor Nederland zouden zijn. Het kabinet heeft in hetBNC-fiche over verduurzamen zakelijke voertuigen zich bij de onderhande-26Kamerbrief over prioritering Mobiliteitsfonds en Deltafonds | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl,36 800-A, nr. 39 van 16 maart 202627BNC fiche Europa verbinden via hogesnelheidslijnen, Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026,22 112, nr. 4228Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119822 lingen in te zullen zetten om meerkosten voor burgers en het mkb tevermijden.44.De leden van de BBB-fractie vragen hoe het kabinet binnen deEuropese onderhandelingen borgt dat nieuwe verplichtingen voorde verduurzaming van mobiliteit expliciet gekoppeld worden aanaantoonbare voortgang op deze randvoorwaarden, zodat lidstatenen sectoren niet worden geconfronteerd met doelen zonder debenodigde uitvoeringscapaciteit.De BBB-fractie benoemt als randvoorwaarden de laadinfrastructuur,netcapaciteit en betaalbare energie. Deze randvoorwaarden zijn inNederland in orde en er is geen sprake van een gebrek aan benodigdeuitvoeringscapaciteit.In de Verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alterna-tieve brandstoffen (AFIR-verordening)28 zijn bindende streefcijfers perlidstaat bepaald. Nagenoeg alle lidstaten voldoen ruimschoots aan devloot-gebaseerde streefcijfers voor het aanbod van publiek toegankelijkelaadpunten voor personen- en bestelauto’s29. Met dit Europeselaadnetwerk is er een stabiele basisvoorziening gelegd waarna vervolgensvraag-gestuurd het laadnetwerk zich verder kan gaan ontwikkelen.Bovendien hebben veel eigenaren van elektrische auto’s ook demogelijkheid om zelf een laadpunt te laten installeren.Nederland heeft een van de meest uitgebreide (semi-)publieke en privatenetwerken aan zowel reguliere als snelladers met een zeer gezondeverhouding van aantal elektrische (bestel)auto’s versus laadpunten. Injanuari 2026 stond de teller op ruim 200.000 (semi)publieke laadpunten.Als de private laadpunten worden meegerekend, zijn dat er meer dan1 miljoen.Hiermee is nog voldoende ruimte om verwachte groei van elektrischevoertuigen op te kunnen vangen.Energie, is, zeker buiten de piekmomenten op het net nog veelbeschikbaar. Het laden van elektrische voertuigen biedt juist bij uitstekveel flexibiliteit om de daluren te vullen. De meeste elektrische auto’shoeven namelijk niet tijdens piekuren te laden en kunnen daarmee juisthelpen om het elektriciteitsnet te ontlasten. Aanvullend voordeel is dat weop deze manier ook duurzame opwek beter benutten. Denk aan hetoverschot aan zonne-energie in de middag en wind in de nacht. Deflexibiliteit die een elektrische auto geeft biedt de consument en bedrijvendus ook de mogelijkheid om de auto op te laden op het moment zij deelektriciteit zelf opwekken of op het moment dat elektriciteitsprijzen laagzijn. Omdat we in Nederland steeds meer elektriciteit uit duurzamebronnen opwekken zijn de elektriciteitsprijzen bovendien minderkwetsbaar voor geopolitieke ontwikkelingen.28Verordening (EC)2023/180429Zie data van de European Alternative Fuels Observatory (EAFO), Q4 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 21 501-33, nr. 119823