Nota naar aanleiding van het verslag

Brontekst

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202536 569Voorstel van wet van de leden De Hoop en Olgervan Dijk tot wijziging van de Wetpersonenvervoer 2000 in verband met hetmogelijk maken van provinciale inbesteding vanopenbaar vervoerconcessies (Wet provincialeinbesteding vervoerconcessies)Nr. 9 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGVastgesteld 2 juni 2025 InhoudsopgaveAlgemeen1Aanleiding2Huidige situatie4Probleem6Verhouding tot hoger recht14Werking wet15Extra instrument16Nut en noodzaak16Voor- en nadelen19Gevolgen voor het huidige stelsel22Uitvoering23Relatie tot Europese regelgeving24Financiële gevolgen25Reactie Staatssecretaris27Consultatie28Provincies28 AlgemeenDe leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van de initiatiefwetWet provinciale inbesteding vervoersconcessies en willen de indienersdaarvoor bedanken. Deze leden staan in eerste aanleg niet negatieftegenover het wetsvoorstel. Toch willen deze leden de indieners nogenkele vragen voorleggen, alvorens de fractie een besluit neemt.De initiatiefnemers danken de leden van de PVV-fractie voor hun positievegrondhouding richting het wetsvoorstel. De initiatiefnemers willen de noglevende vragen graag beantwoorden.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben met veel belangstellingkennisgenomen van het initiatiefwetsvoorstel van de leden De Hoop en kst-36569-9ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 91 Olger van Dijk inzake de Wet provinciale inbesteding vervoersconcessies.Deze leden hebben op dit moment geen verdere vragen.De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan het wetsvoorstel. Deze leden zien tegenstrijdigheden in hetwetsvoorstel en constateren dat sprake is van een onvoldoende op feitengebaseerde onderbouwing. Bovendien lijkt er geen zicht te zijn op definanciële consequenties van dit wetsvoorstel.De initiatiefnemers danken de leden van de VVD-fractie voor hunuitgebreide inbreng. Zij beantwoorden gestelde vragen graag en wijzenerop dat er in de memorie van toelichting uitvoerig wordt verwezen naarfeitelijke onderzoeken.De leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan het wetsvoorstel en hebben geen verdere vragen.De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan het wetsvoorstel. Deze leden waarderen de inzet van de indienersvoor goed en betaalbaar openbaar vervoer. Deze leden hebben nog enkelevragen over het wetsvoorstel.De initiatiefnemers danken de leden van de D66-fractie voor huncomplimenten ten aanzien van de inzet van de initiatiefnemers voor goeden betaalbaar openbaar vervoer. Zij beantwoorden de gestelde vragengraag.De leden van de CDA-fractie hebben met grote interesse kennisgenomenvan het initiatiefwetsvoorstel. Deze leden complimenteren de indienersmet het op tafel leggen van de discussie over of provincies demogelijkheid zouden moeten krijgen tot inbesteding van het openbaarvervoer. Deze leden zijn in principe voorstander van de mogelijkheid datprovincies hun eigen vervoersbedrijven kunnen oprichten. Deze ledenachten het van cruciaal belang dat het publieke belang en de publiekewaarden van het openbaar vervoer worden geborgd. Deze leden hebbennog diverse vragen.De initiatiefnemers verwelkomen de positieve houding van het CDA tenaanzien van het voorliggende wetsvoorstel en delen het uitgesprokenbelang van deze leden om het publieke belang van het openbaar vervoergoed te borgen.De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisge-nomen van de Wet provinciale inbesteding vervoerconcessies. Deze ledenbedanken de initiatiefnemers voor de moeite die zij genomen hebben omde pen ter hand te nemen en de voorliggende wet bij de Kamer in tedienen. Deze leden hebben nog enkele vragen over dit voorstel.De initiatiefnemers danken de leden van de ChristenUnie-fractie voor huncomplimenten ten aanzien van de inzet voor het voorliggendewetsvoorstel en beantwoorden de gestelde graag.AanleidingDe leden van de VVD-fractie vragen of de indieners nauwgezet en perindividuele provincie kunnen aangeven welke provincie wel of geenbehoefte heeft aan dit wetsvoorstel. Deze leden vragen of de indienersnauwgezet en per individuele provincie kunnen aangeven welkeprovincies wel of niet concreet hebben uitgesproken dat zij behoeftehebben aan dit wetsvoorstel omdat zij een eigen busbedrijf willenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 92 oprichten, of dat overwegen. Deze leden vragen de indieners nauwgezeten per individuele provincie aan te geven welke provincie dit wetsvoorstelziet als de optimale oplossing voor het vervoersprobleem dat indienerszeggen te constateren. Deze leden vragen de indieners nauwgezet en perindividuele provincie aan te geven welke provincie de voorkeur geeft aandit wetsvoorstel boven andere oplossingen zoals meer financiëlemiddelen die zij aan het regionaal openbaar vervoer kunnen besteden.De initiatiefnemers begrijpen dat de leden van de VVD-fractie graag eennader beeld zouden krijgen van welke provincies al dan niet behoeftehebben aan het voorliggende wetsvoorstel. De initiatiefnemers beogenmet het voorliggende wetsvoorstel provincies de mogelijkheid te gevenom een eigen busbedrijf op te richten. Dit wetsvoorstel verplichtprovincies op geen enkele manier om dit te doen. Wanneer ditwetsvoorstel zou worden aangenomen, krijgen provincies – net als detwee bestaande vervoersregio’s op dit moment – de wettelijkemogelijkheid om een eigen busbedrijf op te richten.Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdatprovinciebesturen relaties met huidige of toekomstige concessiehoudersniet onnodig onder druk willen zetten, zeker wanneer er nog geenwettelijke mogelijkheid bestaat om over te gaan tot inbesteding. Uit deconsultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een eigenvervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordtbeoordeeld. Er zijn geen provincies die aan gegeven hebben demogelijkheid tot inbesteding op voorhand af te wijzen. In een brief aan deStaatssecretaris pleit de provincie Utrecht onomwonden voor het mogelijkmaken van inbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegevende optie tot inbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing tezien voor de moeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. Inde provinciale staten van Overijssel is er recent opgeroepen om demogelijkheid tot inbesteding uit te gaan werken. Hiermee wordt echtergewacht omdat het pas zinnig is deze optie te verkennen wanneer dat ookwettelijk mogelijk is.De initiatiefnemers constateren derhalve dat er bij een aantal provinciesserieus gekeken zal worden naar de mogelijkheid van inbesteden,wanneer dit wettelijk mogelijk zou zijn. Dit sterkt hen in hun overtuigingdat het goed zou zijn wanneer de de mogelijkheid van inbesteding in dewet wordt opgenomen.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners te reflecteren opde afgeronde aanbesteding van het busvervoer in Zeeland. Deze ledenvragen of het feit dat het inmiddels gelukt is de OV-concessie aan tebesteden nut en noodzaak van voorliggend voorstel beïnvloedt. Dezeleden vragen wat het wetsvoorstel na van kracht concreet nog kanbetekenen voor de bereikbaarheid van Zeeland.De initiatiefnemers vinden het positief dat de provincie Zeeland inmiddelsalsnog een nieuwe concessie heeft kunnen afsluiten met een vervoerder.Hiermee is het openbaar vervoer in Zeeland ook voor de duur van dekomende concessieperiode geborgd. Dit is uiteraard goed nieuws voor deprovincie Zeeland en voor de OV-reizigers in deze provincie. Voor deinitiatiefnemers is het feit dat het de provincie Zeeland alsnog gelukt isom een nieuwe concessie af te sluiten geen reden om geen zorgen tehebben over het toekomstige OV-aanbod. Juist de situatie in Zeeland isvoor de initiatiefnemers reden om het belang te blijven benadrukken vande mogelijkheid voor provincies om een eigen busbedrijf te starten.Wanneer de provincie Zeeland deze mogelijkheid had gehad ten tijde vande aanbesteding van de nieuwe concessieperiode, dan had de provincieTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 93 ervoor kunnen kiezen om het OV in te besteden. Mocht de provinciehiervoor gekozen hebben, dan had er sneller duidelijkheid kunnen zijnover een toekomstbestendige borging van het regionale OV. Dit wordtbevestigd door de verantwoordelijk gedeputeerde.1Huidige situatieDe leden van de VVD-fractie vragen of de indieners uiteen kunnen zettenwaarom volgens hen sprake is van een beperkte mogelijkheid omaanvullende eisen te stellen aan het vervoer. Kunnen zij daarbij ookingaan op het gegeven dat er ook contracten zijn waarbij de dienstre-geling door de provincie wordt voorgeschreven, of waarbij de dienstre-geling vooraf door de provincie moet worden goedgekeurd? Deze ledenvragen de indieners om gedetailleerd uiteen te zetten waarom het beterbenutten van die mogelijkheden door provincies niet. het gesteldeprobleem al toereikend zou oplossen. Deze leden vragen de indieners tenslotte of zij gedetailleerd kunnen toelichten waarom het standpunt van deRaad van State, dat provincies in vergaande mate kunnen sturen op dedienstverlening en op de mate waarin zij zelf (financieel) betrokken zijn enrisico’s dragen, niet zou kloppen en respectievelijk waarom bij inbestedingdie sturing beter zou zijn dan bij aanbesteding.De initiatiefnemers wijzen de leden van de VVD-fractie er op dat beloofdediensten door busvervoerders niet waar worden gemaakt, zoals uitgebreidomschreven in de memorie van toelichting. Het instrumentarium van deprovincies is nog niet breed genoeg om dit effectief tegen te gaan.Formeel heeft de provincie als concessieverlener veel mogelijkheden omtot oplossingen te komen, maar in de praktijk blijken deze ontoereikend,zoals uitgebreid omschreven in de memorie van toelichting. Omdatconcessies langjarig uitgegeven worden blijkt het lastig om bij onvoor-ziene veranderingen, zoals corona of hoge energieprijzen, de dienstre-geling bij te sturen in het belang van alle reizigers. Dat verandert wanneereen publieke partij in provinciaal bezit de diensten uitvoert, omdat erdirectere regie is op de nodige aanpassingen. In overleg kan er danafgesproken worden niet alleen onrendabele lijnen te schrappen en zijnboetes niet nodig. Dit laat desalniettemin niet onverlet dat de initiatief-nemers erkennen dat goed concessiebeheer vanuit concessieverlenerswel degelijk kan helpen in gevallen waar de prestaties van de concessie-nemer achterblijven. Hierbij valt specifiek te denken aan constructievedialoog tussen concessieverlener en -nemer.De leden van de VVD-fractie vragen de indieners vervolgens te concreti-seren: welke aanvullende eisen provincies zouden willen stellen, hoe vaakde behoefte om die aanvullende eisen te stellen is gebleken over deafgelopen jaren, inclusief een opgave van de concrete gevallen (ondervermelding van in elk geval het betrokken jaartal, provincie, redenen,openbare vindplaats) waar dat uit blijkt, welke van die eisen daadwerkelijkoplosbaar zijn met het onderhavige wetsvoorstel en welke van die eisenniet ook op te lossen zijn via het bestaande stelsel van aanbesteding(inclusief de bevoegdheden van provincies als opdrachtgever, de eisen diezij kunnen stellen via PvE’s (Programma van eisen), de handhaving die zijkunnen uitoefenen via aanbestedingsbestekken, de mogelijkheid om tevoorzien in wijzigingsclausules op basis waarvan provincies aanvullendeeisen kunnen stellen of door overleg aanvullende wensen kunnen lateninvullen).1Eigen Zeeuws busvervoer kan oplossing zijn voor moeizame aanbesteding: «We willen graagzelf aan het stuur zitten» – Omroep ZeelandTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 94 De initiatiefnemers begrijpen de richting van de vraagstelling, maarhechten eraan hier te benadrukken dat de inzet van dit wetsvoorstelslechts is om de mogelijkheid tot inbesteding te bieden, wanneer eentender, dan wel uitbesteding, van een vervoersconcessie faalt. Enspecifieker in het geval dat er geen inschrijvingen zijn op een aanbe-steding. Desalniettemin verwijzen de initiatiefnemers in antwoord op dezevraag naar de concessie IJssel-Vecht, waar op de B en C lijnen gekortwordt als gevolg van de te ambitieuze biedingen van EBS. De initiatief-nemers stellen dat in het geval van een provinciaal vervoersbedrijf eenandere afweging gemaakt had kunnen worden ten aanzien van hetschrappen van buslijnen. Het desbetreffende programma van eisen laatop dit moment namelijk relatief veel ruimte voor vervoersbedrijven omonrendabele lijnen als eerste te schrappen.De leden van de VVD-fractie lezen dat door groeiende onzekerheden in demarkt aanbestedingsprocedures niet altijd meer lopen zoals ze theoretischzouden moeten lopen. Deze leden vragen de indieners deze groeiendeonzekerheden te specificeren. Deze leden vragen welke onzekerheden inde markt een rol spelen bij aanbestedingsprocedures.De genoemde onzekerheden zijn vooral te vinden in externe invloedenzoals de corona-pandemie en de toegenomen energie- en brandstof-prijzen waardoor private vervoerders over zijn gegaan tot het schrappenin onrendabele buslijnen. Deze onzekerheden zijn niet volledig te voorzienin vastgestelde programma’s van eisen waardoor bedrijven de vrijheidvoelen om hierin te schrappen. De huidige geopolitieke omstandighedenvergroten deze onzekerheden. Het lijkt erop dat boetes die gegevenworden hiervoor niet hoog genoeg zijn geweest om het gedrag aan tepassen.Daarnaast lezen de leden van de VVD-fractie dat tijdens de coronacrisisprovincies noodgedwongen de opbrengstverantwoordelijkheid op zichmoesten nemen. Zijn de indieners het met deze leden eens dat decoronacrisis bestempeld kan worden als een uitzonderlijke situatie, diemoeilijk als voorbeeld genomen kan worden door zijn uitzonderlijke aard?De initiatiefnemers delen de opvatting van de leden van de VVD-fractiedat de corona-pandemie een uitzonderlijke situatie was. Tegelijkertijd ziende initiatiefnemers juist hierin ook een vraagstuk rondom de wense-lijkheid van een situatie waarin de kosten van dergelijke uitzonderlijkesituaties afgewenteld op de belastingbetaler, terwijl winsten in goedetijden volledig toekomen aan private bedrijven. Openbaar vervoer isimmers een collectieve voorziening waarbij het van belang is datoverheidsgelden die hiervoor bestemd zijn ook daadwerkelijk wordeningezet voor het organiseren van openbaar vervoer.De leden van de VVD-fractie lezen dat ook na de coronacrisis hetenthousiasme op de markt voor het Nederlandse streekvervoer uitbleef.Wat zijn volgens de indieners de voornaamste redenen voor het uitblijvenvan dit enthousiasme?De initiatiefnemers zien dat private bedrijven, door afgenomen concur-rentie, een sterkere onderhandelingspositie hebben gekregen richtingconcessieverleners dan gewenst. Dat wordt bevestigd door de hogeHHI-score die er toegerekend kan worden tot de Nederlandse regionaleopenbaar vervoersmarkt. Hierdoor zien concessieverleners zichgedwongen om mee te gaan in de eisen van flexibilisering van hetbeperkt aantal bedrijven dat actief is op de Nederlandse markt. Getuigeook de case Zeeland.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 95 Bovendien lezen de leden van de VVD-fractie dat de provincie Zeelandmet een alternatief vervoersplan, waarin flexibeler vervoer en mindervaste busdiensten zijn voorgesteld, veel heeft toegegeven aan de wensenvan de markt. Deze leden vragen waarom de indieners van mening zijndat het iets negatiefs heeft dat de provincie Zeeland hun wensen beterheeft laten aansluiten op de wensen van de markt?De initiatiefnemers vinden het toegeven aan de wensen van de markt ansich niet per se verkeerd. Zij hechten er in dit geval aan te benoemen dathet van groot belang is dat openbaar vervoer een toegankelijke publiekedienst is waardoor reizigers op een toegankelijke en betaalbare maniermet het OV kunnen reizen. Hierbij zou wat de initiatiefnemers het publiekebelang en de vraag vanuit de samenleving het uitgangspunt moeten zijnen niet vooral het aanbod vanuit de markt.Tevens lezen de leden van de VVD-fractie dat er becijferd is dat er deafgelopen vijf jaar 527 bushaltes zijn verdwenen. Deze leden vragen of bijde indieners bekend is wat de bezettingsgraad van buslijnen was bij dezeverdwenen bushaltes?De initiatiefnemers vinden het van belang dat dorpen, wijken, buurt,onderwijslocaties, gezondheidslocaties en werklocaties voor mensen opeen goede manier bereikbaar zijn per OV. Dit draagt bij aan de regionalebereikbaarheid en voorkomt bijvoorbeeld dat mensen vereenzamen. Ditbetekent dat er ook in landelijke gebieden en in dorpen waar relatiefweinig mensen wonen OV beschikbaar zou moeten zijn. Hierbij zou wat deinitiatiefnemers betreft het belang van de leefbaarheid van deze locatiesvoorop moeten staan en niet louter het commerciële rendement.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of en hoe het provinciaalinbesteden van busvervoer kan bijdragen aan de betaalbaarheid van hetopenbaar vervoer in Nederland. Deze leden vragen dit met name inverband met de plannen van de huidige regering om stevig te bezuinigenop het regionaal openbaar vervoer. Deze leden vragen of de indieners ookvan mening zijn dat, naast de mogelijkheid om busvervoer in eigenbeheer te nemen, extra middelen vereist zijn om het busvervoer in deprovincies op peil te houden.De initiatiefnemers zijn het met de leden van de fractie van deChristenUnie eens dat de mogelijkheid van het inbesteden van het OVdoor provincies alleen niet zorgt voor betaalbaar OV. Omdat de meestebuslijnen op zichzelf niet financieel rendabel zijn, zal er ook een passendeoverheidsbijdrage beschikbaar moeten worden gesteld om betaalbaar OVte waarborgen. De betaalbaarheid van het OV staat onder druk. Deinitiatiefnemers spreken de hoop uit dat de Kamer samen met deregering, de provincies en de vervoersregio’s blijven zorgen voorvoldoende middelen en investeringen in kwalitatief en betaalbaar OV.ProbleemDe leden van de VVD-fractie vragen of de indieners gedetailleerd inkunnen gaan op het standpunt van de Raad van State dat het wetsvoorstelvrijwel alle problemen in de OV-sector van de afgelopen jaren aan elkaarverbindt. Achten zij die onderlinge verbinding tussen elk van deproblemen in de OV-sector legitiem en zo ja, kunnen zij voor elk van dieproblemen gedetailleerd uiteenzetten waarom die allemaal onderling zijnverbonden?De initiatiefnemers hebben het voorliggende wetsvoorstel ingediend omprovincies de mogelijkheid te geven om ervoor te kiezen om het regionaleTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 96 OV in te besteden. Uiteraard is dit niet de oplossing voor alle problemendie in het OV spelen. Was dat maar waar, dan waren de problemen enuitdagingen vrij eenvoudig op te lossen. In hun reactie op het Raad vanState advies hebben deze leden ook aangegeven dat zij niet in deveronderstelling verkeren dat dit wetsvoorstel alle problematiek in hetopenbaar vervoer op zal lossen. Wel zijn de initiatiefnemers ervanovertuigd dat het beschikbaar maken van het inbestedingsinstrumen-tarium aan provinciale overheden en vervoersregio’s een oplossing kanbieden wanneer er geen geïnteresseerde partijen gevonden kunnenworden om de rol van concessienemer op te pakken. Daarnaast biedt ditwetsvoorstel een middel om provinciale overheden die verantwoordelijkzijn voor het regionale OV, waar zij dat wenselijk achten, weer meer regieop het OV te geven. Op deze manier kan het publieke belang van het OVbeter worden geborgd.De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaanop het standpunt van de Raad van State dat het wetsvoorstel niet altijdduidelijk is over de vraag of sprake is van een lokaal of tijdelijk probleem,of van structurele problemen. Ook vragen deze leden in welke gevallenhet onderhavige wetsvoorstel dus een te generiek middel is om lokale oftijdelijke problemen op te lossen. Of omgekeerd, waarom is hetwetsvoorstel nodig om tijdelijke of lokale problemen aan te pakken?De leden van de VVD-fractie vragen de indieners daarbij in elk geval tespecificeren: in welke gevallen volgens indieners sprake is van een lokaalprobleem, in welke gevallen sprake is van een tijdelijk probleem, en inwelke gevallen sprake is van structurele problemen.De initiatiefnemers zien het voorliggende wetsvoorstel niet als eenmaatregel om een tijdelijk probleem op te lossen. Zij zien dit wetsvoorstelals structurele mogelijkheid voor provincies om, net als de vervoersregio’snu al kunnen, het OV in publieke handen te brengen en op die manier viaeen eigen busbedrijf te exploiteren. Op deze manier wordt derhalvestructureel de regie van de provincies op het regionale OV versterkt.Marktconcentratie is binnen het Nederlandse regionaal openbaar vervoertevens een toenemend structureel probleem, gezien het aantal aanbiederstussen 2015 en 2023 gestaag gekrompen is. Hierbij blijft wel de kantte-kening gelden dat in een functionerende markt, waarbij voldoendemarktpartijen zich inschrijven op een concessie, de optie tot inbestedinggeen voor de hand liggende optie is. Dit is, wederom, naar oordeel van deinitiatiefnemers, vooral een optie die naar voren komt in gevallen waarinde markt het laat afweten.De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaanop het standpunt van de Raad van State dat het wetsvoorstel oorzaak engevolg onvoldoende onderscheidt. Kunnen zij op een rij zetten welkeoorzaken zij zien en welke gevolgen zij zien? Deze leden vragen voor diegevolgen ook of de indieners kunnen aangeven: waarom dit wetsvoorstelbij uitstek de oplossing daarvoor is, welke andere oplossingenvoorhanden zijn, en waarom die volgens indieners toch niet de voorkeurzouden genieten boven de oplossing die dit wetsvoorstel voorstelt.De initiatiefnemers zien dit wetsvoorstel, zoals eerder ook in antwoordenop andere vragen aangegeven, zeker niet als de enige oplossing voor alleproblemen en uitdagingen in het OV. Dit wetsvoorstel biedt provincies,wat de initiatiefnemers betreft, bij uitstek de mogelijkheid om hetregionale OV te organiseren op een manier waarbij zij denken dat dit hetbeste kan worden georganiseerd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 97 De leden van de VVD-fractie vragen de indieners gedetailleerd in te gaanop het standpunt van de Raad van State dat het wetsvoorstel vooral nietduidelijk maakt of de genoemde (deelaspecten van) problemen door hetstelsel van openbare aanbesteding worden veroorzaakt, of daar los vanstaan. Kunnen zij per gesteld probleem beargumenteren waarom sprakezou zijn van een causaal verband tussen dat probleem en het stelsel vanopenbare aanbesteding? Kunnen zij dat causale verband ook voorzien vankwalitatief en kwantitatief bewijs?De initiatiefnemers zijn het met de Raad van State eens dat financiëlemoeilijkheden die zich recent en thans nog steeds voordoen, zeker ook(grote) effecten hebben op het aanbesteden van het regionale OV. Hetstaat buiten kijf dat zonder voldoende financiële middelen ook eeninbesteding er niet voor zal zorgen dat er een voldoende dekkend enbetaalbaar OV-aanbod zal zijn. Zoals eerder opgemerkt verkeren deinitiatiefnemers dan ook niet in de veronderstelling dat dit wetsvoorsteleen oplossing is voor alle problemen en uitdagingen in het OV. Ditwetsvoorstel zorgt er evenwel voor dat provincies in de toekomst zelf deafweging kunnen maken of zij een concessie willen aanbesteden ofinbesteden. Iets dat naar hun oordeel wenselijk is in gevallen waarin demarkt het laat afweten. De initiatiefnemers achten de provinciesuitstekend in staat om deze afweging te maken. Daarnaast gaan zij ervanuit dat provincies zich ook zullen blijven inzetten – of het nu over de eigenprovinciale begroting gaat of over de rijksbijdrage – voor voldoendemiddelen om goed en betaalbaar OV te kunnen blijven waarborgenDe leden van de VVD-fractie vragen hoe de indieners kijken naar de kritiekvan de Raad van State dat er geen aandacht is besteed aan oplossingendie nu al mogelijk zijn binnen het huidige stelsel van openbareaanbesteding.Het huidige systeem gaat in beginsel uit van openbare aanbesteding. DePSO-verordening kent voor bepaalde gevallen uitzonderingen op dezeaanbestedingsplicht. De in het wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid vaninbesteding is toegestaan op grond van de PSO-verordening, het istoegestaan als de nationale regelgeving het niet verbiedt.2 Dezemogelijkheid mag enkel worden toegepast om de vervoersbehoeften vanstedelijke agglomeraties of plattelandsgebieden, of beide, te dekken. Hetwetsvoorstel zal door de uitbreiding van deze mogelijkheid toepasbaarzijn voor de plattelandsgebieden. Wat onder «plattelandsgebieden» in dePSO-verordening wordt verstaan, is niet uitgewerkt. Aangenomen kanworden dat hiermee wordt gedoeld op dunbevolkte gebieden.3 Door dezemogelijkheid is het dus niet zo dat provincies voor al het openbaarvervoer in hun provincie kunnen overgaan tot inbesteding. Voor demeeste concessies, die provincies verlenen, zal openbare aanbestedingnog steeds de aangewezen procedure zijn.De leden van de VVD-fractie vragen de indieners nauwgezet en voorzienvan een kwalitatieve en kwantitatieve analyse in te gaan op de mogelijkegevolgen van dit wetsvoorstel en het inroepen van de rechten daaruitvoor het stelsel zoals we dat nu kennen. Deze leden vragen of zij daarbij inelk geval in kunnen gaan op: de verhouding tussen budget en beschikbaarvervoersaanbod en de vraag of dat aanbod zal toe- of afnemen bijgelijkblijvende budgetten; waarom, bij gelijkblijvende budgetten van Rijken provincies, inbesteding beter zou zijn dan aanbesteding en tot meer2Artikel 5 lid 2 van de PSO-verordening3In de Engelse tekst van verordening (EU) 2016/2338 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1370/2007, met betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands personenvervoerper spoor wordt de term «rural» gebruikt.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 98 openbaar vervoer zou leiden; de bewering van indieners dat sprake zouzijn van teruglopende concurrentie (respectievelijk een dalend aantalaanbieders) in de markt in relatie tot de beperkingen en onaantrekke-lijkheid van wetsvoorstellen zoals deze die geen uitnodiging vormen voorandere vervoerders om de markt juist te betreden en de vraag of deindieners aldus niet zelf een neerwaartse spiraal creëren die juist leidt totverschraling van de aanbodzijde van de markt.Anders dan de leden van de VVD-fractie lijken te vrezen zijn de initiatief-nemers niet bang dat met het voorliggende wetsvoorstel een neerwaartsespiraal wordt veroorzaakt. Het wetsvoorstel creëert de wettelijkemogelijkheid voor provincies om een concessie in te besteden. Ditwetsvoorstel past de concessiegebieden in Nederland niet aan. Het is danook niet mogelijk om op voorhand precies aan te geven welk effect inwelke provincie er precies plaats zou kunnen vinden. Alvorens provincieseen eventuele keuze voor inbesteding maken, zullen zij een grondigeanalyse maken van de situatie in hun regio en daarbij alle voor- ennadelen van een inbesteding en aanbesteding goed afwegen. De puntendie de leden van de VVD-fractie in hun vraag aan de orde stellen, zullendaar dan ongetwijfeld onderdeel van uitmaken.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners in het verlengdedaarvan kunnen reflecteren op de opmerking van de Raad van State datook sprake kan zijn van een mogelijk tegenovergesteld effect, namelijk dater voor marktpartijen onzekerheid ontstaat over de markt die er voor henresteert en dat zij zich terugtrekken uit de Nederlandse markt, waardoor erjuist minder in plaats van meer concurrentie resteert als provincieskunnen kiezen voor inbesteding in plaats van openbare aanbesteding.De leden van de VVD-fractie vragen of indieners dit argument onderzochthebben en zo ja, tot welke conclusie zij kwamen. Deze leden vragen of deindieners dat onderliggende onderzoek kunnen delen met de Kamer enuiteenzetten welke kwalitatieve of kwantitatieve analyse hieraan tengrondslag ligt. Deze leden vragen de indieners ook aan te geven of enwaarom (of waarom niet) zij contact hebben gezocht met de betrokkenvervoersbedrijven in Nederland om het door de Raad van State gestelderisico te toetsen, evenals de potentiële gevolgen daarvan. Zo nee, waaromniet en zijn zij bereid om dit alsnog te doen voordat zij tot beantwoordingvan de vragen overgaan?De initiatiefnemers zijn, anders dan de leden van de fractie van de VVD,niet van mening dat concurrentie per definitie altijd goed is voor het OV.Het door de Afdeling Advisering van de Raad van State genoemdemogelijke tegenovergestelde effect valt uiteraard nooit helemaal uit tesluiten. De initiatiefnemers zijn echter niet bevreesd dat provincies nietzelf goed zouden kunnen inschatten welke keuze zij, mocht ditwetsvoorstel worden aangenomen, straks zouden willen maken: eenaanbesteding of een inbesteding. De initiatiefnemers wijzen erop datprovincies al geruime tijd op goede wijze het OV in hun provincie (laten)organiseren en dat zij altijd de keuze zullen maken die het meest in hetbelang is van hun OV-reizigers.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting delen datbinnen beperkte budgetten en budgetschaarste, per definitie de meestefficiënte oplossing gezocht moet worden zodat zoveel mogelijk openbaarvervoer beschikbaar komt voor het beschikbare budget.De initiatiefnemers zijn van mening dat altijd de maatschappelijk meestgewenste oplossing gezocht dient te worden en dat de vraag hoe groot debudgetschaarste is een politieke keuze is en geen automatisch vaststaandTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 99 gegeven. Wanneer provincies louter voor de meest efficiënte oplossingzouden kiezen, zou dit betekenen dat het OV in veel regio’s grotendeelswegbezuinigd zou moeten worden. Dat zou niet de keuze van de initiatief-nemers zijn.De leden van de VVD-fractie vragen, aangezien Decisio de conclusie heeftgetrokken dat de efficiëntie in het regionaal vervoer juist is toegenomendoor de komst van aanbestedingen van het regionaal busvervoer, hoe deindieners het risico beoordelen dat bij oprichting van eigen busbedrijvendoor provincies, die situatie van inefficiënties weer tot leven komt.De initiatiefnemers vinden de vraag hoe het regionaal OV in een provincieprecies zou moeten worden georganiseerd een provinciale keuze.Uiteraard is het logisch dat provincies alle maatschappelijke belangengoed wegen en op basis daarvan de meest gewenste oplossing kiezen. Ditbetekent wat initiatiefnemers betreft echter niet automatisch dat altijdvoor de meest economisch efficiënte oplossing zou moeten wordengekozen, wanneer deze oplossing zou inhouden dat dorpen en buurtenniet meer per OV bereikbaar zouden zijn.De leden van de VVD-fractie vragen de indieners elk van de voorgaandevragen gedetailleerd te beantwoorden en te voorzien van een kwalitatiefen kwantitatief bewijs, waarbij niet alleen wordt gekeken naar deefficiëntie over de afgelopen jaren, maar waarbij ook een gedetailleerdevergelijking gemaakt wordt tussen de vijf jaren vóór inwerkingtreding vande Wet Personenvervoer 2000 en de tien jaren ná inwerkingtreding vandie wet.De leden van de fractie van de VVD stellen veel begrijpelijke vragen, maareen deel van deze vragen gaan zo gedetailleerd in op de geschiedenis vanhet regionale OV, dat ze volgens de initiatiefnemers buiten de reikwijdtevan dit wetsvoorstel vallen. Zoals reeds meermaals opgemerkt wijzigt ditwetsvoorstel niet het gehele stelsel van regionaal OV, maar krijgenprovincies – net als de vervoersregio’s reeds in de huidige wet al hebben –de mogelijkheid om in hun provincie het OV in te besteden.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen garanderendat het aanbod aan regionaal openbaar vervoer juist afneemt omdat ervoor hetzelfde budget minder bussen en dienstregelingsuren beschikbaarzullen zijn als die oude situatie van inefficiënties herleeft. Deze ledenvragen of zij hun antwoord gedetailleerd kunnen toelichten en voorzienvan een kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing ingeval zij dezeopvatting niet delen.De leden van de fractie van de VVD lijken de reikwijdte van het voorlig-gende wetsvoorstel erg ruim in te schatten met hun vraag over deomvang van het regionale OV-aanbod. Zoals deze leden vermoedelijk ookweten is het aan provincies om te bepalen hoe het regionale OV precieswordt uitgevoerd en wat de exacte lijnvoeringen en frequenties zijn. Hetvoorliggende wetsvoorstel doet niet meer en niet minder dan deprovincies de mogelijkheid geven om het regionale OV in te besteden. Deprecieze omvang van het aanbod zal voornamelijk afhankelijk zijn van hetprecieze budget voor het OV.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting van deRaad van State delen dat veel van de recente financiële moeilijkhedennauw samenhangen met tijdelijke schokken, veroorzaakt door deCoronapandemie en de inflatie. Zo ja, kunnen zij aangeven waaromgegeven die tijdelijke schokken, een structurele oplossing zoals hetTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 910 wetsvoorstel aandraagt, bij uitstek de oplossing is, welke andereoplossingen voorhanden zijn en waarom die niet de voorkeur genieten?De initiatiefnemers zijn van mening dat het voor kwalitatief en betaalbaarOV vooral van groot belang is dat reizigers, maar bijvoorbeeld ookwerkgevers, ervan op aan kunnen dat er een frequent en betaalbaar OVaanbod is. Reizigers en daarmee het gehele OV – een publieke voorziening– hebben belang bij structurele investeringen en structureel voldoendeaanbod.De leden van de VVD-fractie merken op dat de indieners stellen dat sprakeis van beperkte mogelijkheden om eisen aan (emissiearm) materieel testellen. Kunnen zij toelichten welke beperkingen zij precies zien op ditpunt en waarom inbesteding van busvervoer de enige oplossing is om datgestelde probleem op te lossen? Deze leden vragen of zij sluitend uiteenkunnen zetten waarom dit niet oplosbaar is bij aanbesteding, bijvoorbeelddoor aanscherping van de eisen.Bussen hebben doorgaans een langere economische levensduur dan deduur van concessieperiodes. Daardoor bestaat er een prikkel bij privatebedrijven om niet de beste bussen aan te schaffen, maar de goedkoopste.Hierdoor ontstaan problemen voor reizigers en chauffeurs zoals dat in deconcessie IJssel-Vecht het geval was. Deze prikkel kan niet makkelijkweggenomen worden binnen een programma van eisen. Een publiekvervoersbedrijf kan makkelijker investeringen doen voor de lange termijn,omdat korte termijnwinsten van minder belang zijn.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners tevens kunnenreflecteren op de enorme stap die Nederland gemaakt heeft in het rijdenvan emissiearm materieel, in het bijzonder in de provincies, doordat deinzet daarvan als eis bij aanbestedingen is gesteld. Kunnen zij over detijdspanne van de afgelopen 15 jaar aangeven hoeveel zero-emissie-bussen zijn ingevoerd in provincies en met welk tempo en daarnaasthoeveel zero-emissiebussen in de drie steden zijn ingevoerd en met welktempo, waar vervoersconcessies onderhands gegund werden? Klopt hetvolgens de indieners dat het vooral juist (en zeker in aantallen) deprovincies waren die vooropliepen in de ingebruikname vanzero-emissiebussen, vergeleken met de steden Amsterdam, Rotterdam enDen Haag? Erkennen de indieners dat dit rechtstreeks verband houdt metde eisen die provincies konden stellen bij aanbesteding van het regionaalvervoer, zoals de eis dat uitsluitend met zero-emissiematerieel geredenmag worden? Deze leden vragen of de indieners hun antwoorden in detailkunnen toelichten.Uit de website van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal OpenbaarVervoer per Bus blijkt dat de instroom van nieuwe zero-emissiebussenachterblijft. Deels omdat er vanwege de aankoop van slechte elektrischebussen noodgedwongen gereden moet worden met bussen metverbrandingsmotoren, zoals in IJssel-Vecht.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners in kunnen gaan op hetstandpunt van de Raad van State dat een provinciaal vervoersbedrijfminder schaalvoordelen kan creëren dan marktpartijen die op grotere (ookinternationale) schaal kunnen opereren en dat het bereiken van voldoendeschaal een belangrijke randvoorwaarde is voor het bereiken van denoodzakelijke omvang van investeringen. Hebben de indieners ditargument onderzocht en zo ja, tot welke conclusie kwamen zij? Kunnen deindieners dat onderliggende onderzoek delen met de Kamer en uiteen-zetten welke kwalitatieve of kwantitatieve analyse hieraan ten grondslagligt? Kunnen indieners ook aangeven, zo vragen deze leden, of zij contactTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 911 hebben gezocht met de betrokken vervoersbedrijven, provincies envervoersautoriteiten in Nederland om het door de Raad van State gestelderisico te toetsen, evenals de potentiële gevolgen daarvan? Zo nee,waarom niet en zijn zij bereid om dit alsnog te doen voordat zij totbeantwoording van de vragen overgaan?Het klopt dat schaalvoordelen makkelijker te behalen zijn voor interna-tionale bedrijven dan voor publieke bedrijven die alleen actief zijn op deNederlandse markt. De initiatiefnemers concluderen echter ook dat devoordelen hiervan niet landen in betaalbaardere kaartjes, betere arbeids-voorwaarden of uitgebreidere dienstregelingen. Provincies kunnen zichdoor de gebrekkige marktwerking gedwongen zien om veel ruimte laten inde desbetreffende programma’s van eisen voor kostenreducties dieneerslaan op reizigers en personeel.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners een kwalitatieve enkwantitatieve vergelijking kunnen maken van inbesteding volgens hunwetsvoorstel, versus de instrumenten waarover provincies momenteelbeschikken, waaruit blijkt (zoals indieners stellen) dat de bereikbaarheidvan het openbaar vervoer door inbesteding beter gewaarborgd zouworden.De initiatiefnemers merken op dat ze niet pleiten voor het gebruik vaninbesteding in alle concessies. Ze wensen slechts een extra instrument toete voegen om provincies te helpen bij het inregelen van het openbaarvervoer. In sommige concessiegebieden zal aanbesteding beter werken, inandere inbesteding. Dit ruimer instrumentarium geeft provincies meermogelijkheden om de bereikbaarheid van het openbaar vervoer tewaarborgen. Daarbij mag op grond van de PSO-verordening de uitzon-dering op de aanbestedingsplicht alleen gebruikt worden om de vervoers-behoeften van stedelijke agglomeraties of plattelandsgebieden, of beide,te dekken. Indieners zijn ervan overtuigd dat provincies gelet op deexpertise die zij in huis hebben goed in staat zijn om zelf deze keuze temaken voor hun eigen concessiegebied.De leden van de D66-fractie merken op dat de indieners stellen dat alsgevolg van groeiende onzekerheid er weinig tot geen inschrijvingen vanvervoerders voor concessies zijn. Zo waren er in Zeeland geenaanbieders. Deze leden vragen of er naast het voorbeeld in Zeeland nogandere situaties zijn waarin niet afdoende vervoerders waren en eronvoldoende marktwerking was. Herkennen provincies zich in het beelddat er onvoldoende concurrentie plaatsvindt?Buiten Zeeland, zijn er bij de initiatiefnemers geen concessies bekendwaarbij zich geen enkele aanbieder heeft gemeld. De ACM constateerdedat het aantal private vervoerders die meedingen in aanbestedingen vanvervoersconcessies met 40% is gedaald tussen 2015 en 2020, vantien naar zes. Per 1 januari 2023 zijn er nog maar vijf vervoerders actief,naast de gemeentelijke vervoersbedrijven in de stadsregio’s. Voorplattelandsconcessies zijn recentelijk maar twee of drie bedrijven die eenbod uitbrengen. Voor de concessies in verstedelijkt gebied is er animo vanvier of vijf aanbieders. Gemiddeld nam het aantal inschrijvers perconcessie tussen 2001 en 2020 af van 2,92 tot 2,5. Het is lastig om demarktinteresse voor niet-stedelijke vervoersconcessies over de tijd tevergelijken, vanwege veranderende concessiegrenzen. De interesse lijkttanende. Zo waren er voor concessie Fryslân in 2015 nog vier gegadigden,in 2023 waren dit er drie. Voor Zeeland waren het er in 2014 drie, terwijl errecentelijk nul aanbieders geïnteresseerd waren. Het lijkt de initiatief-nemers goed om de provincies in de aanloop naar de Plenaire behan-Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 912 deling van onderhavige wet expliciet uit te vragen hoe zij kijken naar dewerking van de concurrentie.De leden van D66-fractie lezen in de memorie van toelichting dat deconcrete problemen voor indieners zijn dat buslijnen wegvallen en dekosten van openbaar vervoer voor mensen stijgen. Deze leden vragen deindieners of zij meer subsidiaire maatregelen zien om deze specifiekeproblemen op te lossen. Zou bijvoorbeeld het subsidiëren van specifiekelijnen het gewenste effect kunnen behalen?De initiatiefnemers vinden dat de leden van de D66-fractie een interes-sante oplossing aandragen in het het subsidieren van specifieke lijnenteneinde de bereikbaarheid van bepaalde gebieden in stand te houden.Tegelijkertijd wijzen ze erop dat OV een nutsvoorziening is die niet alleende winsten van private bedrijven zouden moeten dienen. Een bedrijf watveel winst kan maken op een buslijn in een stad zou niet gestimuleerdmoeten worden om een buslijn naar een dorp niet meer aan te biedenomdat er geen subsidie voor gegeven wordt.De leden van de CDA-fractie vragen de indieners op welke manier ditvoorstel de belangrijkste problemen in het openbaar vervoer te lijf gaat.Deze leden vragen of de indieners die vraag voor de verschillendeproblemen afzonderlijk willen beantwoorden. Als eerste de gevolgen vande bezuinigingen op de brede doel uitkering en het studentenreisproduct.Als tweede de gevolgen hiervan op beschikbaarheid en betaalbaarheidvan het openbaar vervoer in het algemeen, en de gevolgen hiervan voorde verschraling in de regio in het bijzonder.De initiatiefnemers zijn van mening dat onderhavig wetsvoorstel geenoplossing is voor de bezuinigingen op de brede doel uitkering en hetstudentenreisproduct. Het beschikbare geld voor het regionaal OVvermindert door deze bezuinigingen en die bezuinigingen slaan neer opzowel private bedrijven als eventuele publieke bedrijven.Op de gevolgen hiervan op de beschikbaarheid en betaalbaarheid van hetOV in het algemeen verwachten de initiatiefnemers wel effect als gevolgvan onderhavig wetsvoorstel. Ten eerste zien de initiatiefnemers in ditwetsvoorstel een mogelijke oplossing voor gevallen waarin er geeninschrijvingen zijn op een concessie. In dergelijke gevallen zou eenprovincie ertoe kunnen besluiten over te gaan tot inbesteding en op diemanier te voorzien in OV-aanbod. Ten tweede wordt de concurrentie op demarkt verstevigd waardoor bedrijven gedwongen worden beterebiedingen te doen om een aanbesteding te winnen. Bedrijven kunnen zichgenoodzaakt zien een deel van hun marges op te offeren om beteredienstverleningen aan te bieden. Ten derde kan een publiek bedrijf ermakkelijker voor kiezen om de pijn van bovengenoemde bezuinigingeneerlijker te verdelen over rendabele en onrendabele lijnen, waardoor debereikbaarheid in het algemeen minder hard achteruit gaat.De leden van de CDA-fractie vragen de indieners hoe groot zij het risicoinschatten dat dit voorstel afleidt van de belangrijkste problemen in hetopenbaar vervoer, en daarmee aandacht, tijd en geld weghaalt bij aanpakvan deze problemen. Deze leden vragen de indieners naar een reflectie opde mogelijkheid dat over een paar jaar het op papier mogelijk is omopenbaar in te besteden, maar dat ondertussen het hele openbaar vervoeruitgekleed is. Deze leden vragen of de indieners bereid zijn het terug-draaien van de bezuinigingen op en het tegengaan van verschraling vanhet openbaar vervoer, randvoorwaardelijk te maken voor doorvoering vandit wetsvoorstel.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 913 De initiatiefnemers zijn het met de leden van de CDA-fractie eens dat hetvoorliggende wetsvoorstel niet zou moeten afleiden van discussie over debezuinigingen op het OV. Zij wijzen erop dat dit wetsvoorstel losstaat vande beperkte middelen die er voor het OV worden vrijgemaakt door hetRijk. Die discussie zal in de Kamer ongetwijfeld verder worden gevoerd.Dit wetsvoorstel is bedoeld om de positie van provincies ten opzichte vande marktpartijen te verstevigen en de mogelijkheid tot inbesteding tebieden in het geval van marktfalen. Provincies krijgen met ditwetsvoorstel de mogelijkheid om zelf meer regie te nemen en zelf meer tebepalen hoe zij het OV willen organiseren. In de meeste gevallen zal eenprovincie niet direct overgaan op een inbesteding, waardoor het probleemvan beperkte financiële middelen blijft voortbestaan. De initiatiefnemersonderstrepen dat voldoende financiële middelen een noodzakelijkevoorwaarde is om het OV goed te organiseren. Dit geldt uiteraard ookwanneer een provincie zou kiezen voor een inbesteding.De leden van de CDA-fractie wijzen op het advies van de Raad van Stateover de (on)helderheid van de probleemanalyse. De leden willen deindieners met nadruk vragen de causaliteit tussen oplossing van debelangrijkste problemen in het openbaar vervoer en hoe dit wetsvoorsteldaarvoor een oplossing biedt, verder uit te werken.Het probleem wat de initiatiefnemers met onderhavig wetsvoorstelwensen te bestrijden ligt primair in het oplossen van marktfalen. Er zijnsteeds minder aanbieders te vinden waardoor marktconcentratie op deloer ligt. Dat is voor geen enkele markt wenselijk. Met de optie totinbesteding hebben provincies altijd de optie om over te gaan op het zelfinregelen van openbaar vervoer als de marktuitkomst maatschappelijkonwenselijk is. Dat kan wanneer de biedingen van private vervoerders nietvoldoen aan de wensen van de concessieverlener, wanneer gedurendeeen concessie blijkt dat private vervoerders hun beloftes niet nakomen, ofwanneer er überhaupt geen inschrijvingen zijn op een concessie. Deinitiatiefnemers verwachten daarmee vooral plattelandsgebiedentegemoet te komen die steeds vaker met verschraling te maken hebbenomdat private bedrijven ervoor kiezen om onrendabele lijnen teschrappen. Een publiek vervoersbedrijf heeft geen winstoogmerk en heeftdaartoe meer beleidsruimte om keuzes te maken in het belang van debereikbaarheid van het platteland.Verhouding tot hoger rechtDe leden van de D66-fractie constateren dat er geen uitgesproken bredesteun is vanuit provincies of het interprovinciaal overleg voor ditinitiatiefwetsvoorstel. Deze leden vragen de indieners te reflecterenwaarom dat zo is. Daarnaast vragen deze leden de indieners van welkeprovincies zij verwachten dat zij binnen vijf jaar een provinciaal vervoers-bedrijf oprichten.Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdatprovinciebesturen relaties met huidige of toekomstige concessiehoudersniet onnodig onder druk willen zetten, zeker wanneer er nog geenwettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot inbesteding. Uit deconsultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een eigenvervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordtbeoordeeld. Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven demogelijkheid tot inbesteding af te wijzen. In een brief aan de Staatssecre-taris pleit de provincie Utrecht onomwonden voor het mogelijk maken vaninbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven de optie totinbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor demoeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provincialeTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 914 staten van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid totinbesteding uit te gaan werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat hetpas zinnig is deze optie te verkennen wanneer dat ook wettelijk mogelijkis. Gegeven het bovenstaande verwachten de initiatiefnemers dat in elkgeval de provincies Utrecht, Limburg en Zeeland de optie tot inbestedingserieus zullen verkennen zodra een nieuwe concessieperiode aanbreekt.Werking wetAllereerst merken de leden van de PVV-fractie op dat de Raad van Statekritisch is als het gaat om de uitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid vande gevolgen van deze wetswijziging. Tevens merken deze leden op dat deindieners antwoorden dat de wetswijziging enkel de optie tot inbestedingbeschikbaar maakt en daarmee niet inhoudelijk ingaat op de door de Raadvan State aangevoerde bezwaren. Deze leden vragen of de indienersinhoudelijk in kunnen gaan op alle de door de Raad van State, in punt 4van het advies, gestelde kritiek. Meer specifiek, maar dus niet uitsluitend,willen deze leden daarbij dat zeker ingegaan wordt op de beheersing van(financiële) risico’s, de exploitatie(kosten) en de opties van provinciaal-grensoverschrijdend busvervoer.De initiatiefnemers zijn het met zowel de Raad van State als de leden vande PVV-fractie eens dat het van belang is om oog te hebben voor deuitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de wettelijke mogelijkheid omprovincies de mogelijkheid te geven om het OV in te besteden. Tenaanzien van de financiële risico’s en de exploitatiekosten geldt dat voordateen provincie zou besluiten om over te gaan tot een inbesteding het vangroot belang is om de potentiële risico’s goed in kaart te brengen en eengoede governance structuur op te zetten, zodat de risico’s beheerstkunnen worden. Dit zal bijvoorbeeld betekenen dat een provinciaalbusbedrijf – net als de reeds bestaande gemeentelijke vervoersbedrijvenGVB, RET en HTM – goed risicomanagement moet organiseren enscenario’s klaar moet hebben liggen hoe geanticipeerd kan worden als derisico’s zich in de praktijk voortdoen. De initiatiefnemers zijn ervanovertuigd dat provincies – die nu ook al veel OV-expertise in huis hebben– deze risico’s goed in kaart kunnen brengen en hier op kunnen antici-peren. Overigens zijn de initiatiefnemers ook in de veronderstelling dat,mocht het voorliggende wetsvoorstel in werking treden, diverseprovincies direct een eigen busbedrijf zullen starten. Het zal een welover-wogen besluit moeten zijn waar eerst een grondige analyse aan vooraf zalgaan, waarbij alle aspecten, dus ook de door de leden van de PVV-fractiegenoemde risico’s aan de orde zullen moeten komen.De leden van de fractie van de PVV vroegen voorts naar de grensover-schrijdende lijnen. De initiatiefnemers herkennen dit punt en constaterendat dit ook nu vaak een ondergeschoven punt is. Het is van groot belangdat provincies en vervoersregio’s veel en nadrukkelijk aandacht hebbenvoor grensoverschrijdende lijnen die door twee of meer concessiege-bieden rijden. Mocht het voorliggende wetsvoorstel in de wet wordenopgenomen, dan zal dat in die zin niet anders zijn. Wel is het van belangdat hiervoor bij plannen voor eventuele provinciale busbedrijvenexpliciete aandacht komt. Daarnaast zien de initiatiefnemers hierbij ookeen rol weggelegd voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaatom dit onderwerp continu onder de aandacht te brengen van deprovincies.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 915 Extra instrumentDe leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners en de regeringaan te geven in welke mate provincies op dit moment bereid zijn gebruikte maken van de inbesteding van het openbaar vervoer.Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdatprovinciebesturen relaties met huidige of toekomstige concessiehoudersniet onnodig onder druk willen zetten, zeker wanneer er nog geenwettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot inbesteding. Uit deconsultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een eigenvervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordtbeoordeeld. Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven demogelijkheid tot inbesteding af te wijzen. In een brief aan de Staatssecre-taris pleit de provincie Utrecht onomwonden voor het mogelijk maken vaninbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven de optie totinbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor demoeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provincialestaten van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid totinbesteding uit te gaan werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat hetpas zinnig is deze optie te verkennen wanneer dat ook wettelijk mogelijkis.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de indieners nader toe telichten hoe de inbesteding van openbaar vervoer vormgegeven wordt ophet moment dat een aanbesteding gefaald heeft. Deze leden vragen of hetnoodzakelijk is dat altijd een aanbesteding plaatsvindt. Deze leden vragenof en hoe voorwaarden voor de inbesteding worden bepaald. Deze ledenvragen of een inbesteding altijd onder dezelfde voorwaarden moet alsaanbesteding, en hoe omgegaan wordt als een provincie meer middelenbeschikbaar besluit te stellen voor inbesteding dan bij een initiëleaanbesteding. Deze leden vragen of dit onder huidige mededingingsregel-geving toegestaan is.Of een provincie in een concreet geval kiest voor inbesteding moetdegelijk worden gemotiveerd. Het is daarvoor niet vereist dat er sprake isvan marktfalen. De PSO-verordening stelt deze eis niet aan inbesteding.Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit de markt wel (mede) de redenvormen om te kiezen voor inbesteding. Het is daarbij aan de provinciesom per geval te beoordelen of zij voor een aanbesteding of inbestedingkiezen. Conform de PSO-verordening is dit in lijn met het Europees(aanbestedings)recht.Nut en noodzaakDe leden van de PVV-fractie merken op dat de indieners stellen dat dewetswijziging enkel inbesteding in de context van marktfalen toelaat. Dezeleden vragen of dit inhoudt dat inbesteding pas een optie is nadat demarktwerking niets heeft opgeleverd of dat inbesteding parallel metmarktwerking kan lopen.Of een provincie in een concreet geval kiest voor inbesteding moetdegelijk worden gemotiveerd. Hiervoor is het niet vereist dat er sprake isvan marktfalen. De PSO-verordening stelt deze eis niet aan inbesteding.Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit de markt wel (mede) de redenvormen om te kiezen voor inbesteding.De leden van de PVV-fractie lezen dat de indieners beogen om provincieseen extra instrument aan te reiken door middel van dit wetsvoorstel. DezeTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 916 leden willen weten of er signalen zijn dat provincies hier op zitten tewachten of juist niet en welke signalen dit dan zijn.Het inventariseren van de behoefte bij provincies is lastig omdatprovinciebesturen relaties met huidige of toekomstige concessiehoudersniet onnodig onder druk willen zetten, zeker wanneer er nog geenwettelijke mogelijkheid bestaat om over te aan tot inbesteding. Uit deconsultatie blijkt dat de mogelijkheid tot het oprichten van een eigenvervoersbedrijf in elk geval in de provincie Limburg positief wordtbeoordeeld. Er zijn geen provincies die aan hebben gegeven demogelijkheid tot inbesteding af te wijzen. In een brief aan de Staatssecre-taris pleit de provincie Utrecht onomwonden voor het mogelijk maken vaninbesteding. Het Zeeuwse college heeft eveneens aangegeven de optie totinbesteding in de toekomst als een mogelijke oplossing te zien voor demoeizame aanbestedingen en het gebrek aan flexibiliteit. In de provincialestaten van Overijssel is er recent opgeroepen om de mogelijkheid totinbesteding uit te gaan werken. Hiermee wordt echter gewacht omdat hetpas zinnig is deze optie te verkennen wanneer dat ook wettelijk mogelijkis.De leden van de VVD-fractie lezen dat in dit deel van de toelichtingZeeland wordt aangehaald als situatie waarbij er geen inschrijving op eenaanbesteding was en wordt gesteld dat op basis daarvan de markt nietgoed functioneert. Deze leden vragen of de indieners zich ervan bewustzijn dat het mislukken van de aanbesteding andere oorzaken had. Dezeleden vragen waarom de indieners niet verwijzen naar onderzoek waaruitblijkt wat de oorzaken van het uitblijven van aanbestedingen waren. Dezeleden vragen of de indieners in overleg zijn getreden met OV-bedrijvenom te vernemen welke oorzaken hieraan ten grondslag lagen. Zo nee,waarom niet en zo ja, waarom hebben zij daar niets mee gedaan in demotivering voor het wetsvoorstel?De initiatiefnemers wijzen erop dat de oorzaken voor de mislukteaanbesteding deels wel degelijk te maken hadden met de druk van demarkt om meer flexibiliteit aan te bieden in de concessie dan voorheenhet geval was. De door vervoerders gewenste flexibilisering ondermijntde maatschappelijke basisbehoefte van toegankelijke mobiliteit vooriedereen. Scholieren en ouderen dreigen op die manier in te boeten ophun autonomie. Bovendien neemt de leefbaarheid op met name hetplatteland verder af wanneer jongeren besluiten om mede als gevolg vande slechte bereikbaarheid hun woonplaats te verlaten. Er wordt in dememorie van toelichting uitgebreid ingegaan op de zorgen vanvervoersbedrijven.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners zich ervan bewust zijndat bij het opnieuw onder andere voorwaarden aanbesteden van hetZeeuws busvervoer, de aanbesteding wél meerdere inschrijvers opleverdeen een succesvolle, winnende bieding. Deze leden vragen hoe zij kijkennaar die feiten in het licht van hun wetsvoorstel. Deze leden vragen of deindieners kunnen verklaren waarom de provincie Zeeland ondanks hetmislukken van de eerste aanbesteding, toch afwijzend reageerde op eenvoorstel vanuit de Staten om een eigen busbedrijf op te richten. Dezeleden vragen welke betekenis de indieners toekennen aan dit gegeven.In de aangepaste concessievereisten valt te lezen dat enkele bottlenecksdie niet direct gerelateerd zijn aan marktfalen, zoals de concessieduur enhet budget zijn aangepast. Echter valt er ook te lezen dat het mes flinkwordt gezet in de dienstverlening en dat er minder strenge eisen aan hetemissievrije vervoer komen. Dit kan geïnterpreteerd worden alsconcessies van de concessieverlener om ervoor te zorgen dat er alsnogTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 917 concessienemers zich melden. Dat an sich is niet verkeerd. Men zouhierbij wel de vraag kunnen stellen of dit ook in gelijke mate was gebeurdals de optie tot inbesteding op tafel had gelegen.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners de opvatting delen datéén (door andere oorzaken) mislukte aanbesteding onvoldoende bewijsoplevert om te stellen dat de markt niet functioneert en/of dat inbestedingvan busvervoer noodzakelijk is. Kunnen zij hun antwoord gedetailleerdtoelichten?De initiatiefnemers wijzen de leden van de VVD-fractie erop dat de situatiein Zeeland, waaraan in de memorie van toelichting gerefereerd wordt,slechts een aangehaald voorbeeld is. Andere gebieden waar sprake is vanmarktfalen, zoals Gelderland, Flevoland en Overijssel worden ookaangehaald. De vraag die hier centraal zou moeten staan, naar oordeelvan de initiatiefnemers, is niet of er sprake is van marktfalen, maar of hetwenselijk is dat wanneer er sprake is van marktfalen, het instrumentariumvan inbesteding op tafel ligt. De initiatiefnemers stellen van wel.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen toelichten watde redenen zijn waarom Utrecht, die behoort tot de uitzonderingen van deplicht tot openbaar aanbesteden, evenals Amsterdam, Rotterdam en DenHaag, toch voor openbaar aanbesteden van hun OV-diensten en niet voorinbesteden heeft gekozen. Deze leden vragen hoe kan het dat hetargument dat het een complex netwerk betreft met verschillendemodaliteiten als bus, tram en metro blijkbaar niet geldt voor Utrecht?De initiatiefnemers hechten er waarde aan te herhalen dat inbestedingniet per definitie beter is dan aanbesteding. Het onderhavige wetsvoorstelregelt dan ook alleen dat alle vervoersregio’s de mogelijkheid krijgen tothet volledige instrumentarium van aanbesteding en inbesteding, zoals degrote steden en andere landen dat nu ook al kennen.De leden van de VVD-fractie vragen waarom de indieners stellen datarbeidsvoorwaarden en -omstandigheden door inbesteding beter teborgen zijn dan door aanbesteding, in de wetenschap dat arbeidsomstan-digheden onderdeel kunnen vormen van een Programma van Eisen (PvE)bij aanbesteding en in de wetenschap dat provincies zélf dat PvEvaststellen?De initiatiefnemers zijn het met de leden van de VVD-fractie eens datvereisten aan arbeidsvoorwaarden nu ook kunnen worden geregeld in eenprogramma van eisen. Dat gebeurt echter nog niet overal. De initiatief-nemers wijzen erop dat private vervoerders goede arbeidsvoorwaardenvaak niet als uitgangspunt in de bedrijfsvoering hebben staan. Bij de optietot inbesteding zouden provincies andere afwegingen kunnen maken bijpubliek vervoersbedrijven waarvan zij grootaandeelhouder zijn.De leden van de VVD-fractie vragen hoe de indieners kijken naar hetargument van de Raad van State dat betere arbeidsvoorwaarden ook bijaanbesteding betekent dat additioneel publiek geld vrij moeten wordengemaakt. Deze leden vragen of de indieners hebben onderzocht of en inwelke mate efficiëntie daarbij een rol speelt, doordat een groter budgetvoor verbetering van arbeidsvoorwaarden beter (efficiënter) benut kanworden dan bij inbesteding. Als dit onderzoek niet verricht is, vragen dezeleden waarom niet en zijn indieners dan alsnog bereid om daartoe over tegaan voordat zij deze vragen beantwoorden? Als het onderzoek welverricht is vragen deze leden of de indieners dat met de Kamer kunnendelen, inclusief de onderliggende kwalitatieve en kwantitatieve onder-bouwing. Deze leden vragen tevens of zij kunnen aangeven in hoeverre zijTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 918 hun standpunt en het eventueel bijbehorende onderzoek getoetst hebbenbij vervoerders, provincies en vervoersautoriteiten.De initiatiefnemers zijn constateren dat de druk op efficiëntie en winst bijprivate bedrijven er vaak voor zorgt dat er wordt gezocht naar kostenbe-sparingen in het personeelsbestand. Omdat een publiek bedrijf nietwinstgevend hoeft te zijn, komt er meer ruimte voor het behouden vangoede arbeidsvoorwaarden.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen, wat betreft beheer vanassets, of het voorliggend voorstel het mogelijk of niet onmogelijk maaktdat provincies de bussen in eigen beheer houden en slechts het rijden vande bussen in een concessie uitgeven. Deze leden vragen of voorliggendvoorstel het mogelijk maakt of niet onmogelijk maakt dat buschauffeursbij provincies in dienst zijn en slechts het rijden van de bussen in eenconcessie uitgeven.De initiatiefnemers zijn het met de leden van de ChristenUnie-fractie eensdat de mogelijkheid om bussen in eigen beheer te houden, los van hetrijden van bussen, in stand moet blijven. Ze wijzen er graag op dat hettoevoegen van het instrument van inbesteding niets afdoet aan dezemogelijkheid.Voor- en nadelenDe leden van de PVV-fractie merken op dat een succesvolle inbestedingertoe kan leiden dat werknemers van het provinciale busbedrijf ambte-naren worden. Deze leden willen weten of dit zo is, waarom wel ofwaarom niet, en wat dit in beide scenario’s betekent voor het totalekostenplaatje voor de provincie ten opzichte van een privaat busbedrijf.De PSO-verordening staat bij deze inbesteding twee constructies toe4:1.een bevoegde plaatselijke overheid kan besluiten zelf openbarepersonenvervoersdiensten aan te bieden,2.onderhands een openbaredienstcontract gunnen aan een juridischonafhankelijke entiteit waarover de bevoegde plaatselijke overheid – ofin geval van een groepering van overheden, ten minste één bevoegdeplaatselijke overheid – net als over haar eigen diensten zeggenschapuitoefent.Of werknemers van het vervoerbedrijf bij een inbesteding ambtenarenzijn, hangt af van de gekozen constructie. Bij constructie 1 zijn dewerknemers ambtenaren wanneer ze direct in dienst zijn bij de betref-fende overheid.Bij de inbestedingen door de 3 grote steden is gekozen voor constructie 2.De vervoerregio Amsterdam heeft bijvoorbeeld door middel vanaandeelhouderschap zeggenschap over de vervoerder, GVB Holding N.V.5Het GVB is een verzelfstandigd bedrijf. De werknemers bij het GVB zijngeen ambtenaren omdat zij niet direct in dienst zijn bij een overheid.De leden van de PVV-fractie vergelijken een potentieel toekomstigprovinciaal busbedrijf met de huidige situatie bij NS, waar het Rijk weinigte vertellen heeft. Deze leden willen weten hoe voorkomen wordt dat deprovincie straks ook geen invloed meer heeft op het eigen busbedrijf enhoe we dergelijke schijnconstructies kunnen voorkomen. Deze ledenwillen dit graag in een uitgebreid en vergelijkend antwoord.4art. 5 lid 2, 1e alinea, van de PSO-verordening5https://www.vervoerregio.nl/document/7d1842c4-32c0-4b9b-84b3-d48c8f8ba6caTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 919 Provincies kunnen bij een mogelijke inbesteding kijken naar de wijzewaarop de drie grote steden de inbesteding hebben georganiseerd.Daarnaast stelt de PSO-verordening strenge eisen ten aanzien van dezeggenschap die door de betrokken overheid wordt uitgeoefend op devervoerder. Het is uiteraard van belang dat de provincies, wanneer zijgebruik zouden maken van de mogelijkheid tot inbesteding, dit goedvormgeven.De leden van de PVV-fractie lezen dat de indieners verwijzen naar andereEU-landen, waar een optie tot inbesteding al mogelijk is. Daardoor willendeze leden graag weten in welke EU-landen dit systeem al bestaat, sindswanneer, hoeveel gevallen daarvan succesvol zijn en hoeveel onsucces-volle gevallen van soortgelijke inbesteding er in die landen zijn geweest.Landen waar de optie tot inbesteding, op basis van de PSO, mogelijk iszijn onder andere Italie, Spanje, Frankrijk en Duitsland. Zo rijdt de TPERniet alleen in de stad Bologna, maar ook in de provincies Ferrara, Modenaen Ravenna. Ook in Frankrijk hebben lokale overheden de mogelijkheidom openbaar vervoer in te besteden. Onderzoek van Decisio geeft aan datinbesteding daar in toenemende mate gehanteerd wordt. Juist ook inkleinere steden als gevolg van tegenvallende resultaten van de markt. InDuitsland wordt via het Personenbeförderungsgesetz (PBefG) inbestedingdoor regionale overheden toegestaan. In Nedersaksen en Beieren wordthier breed gebruik van gemaakt.De leden van de PVV-fractie merken op dat in de memorie van toelichtingwordt gesteld dat dit wetsvoorstel de verschraling van openbaar vervoerop het platteland zal voorkomen. Deze leden willen dat de indieners in eenuitgebreide lijst doen toekomen welke inhoudelijke argumenten voor dezestelling pleiten.Oligopolistische competitie in het openbaar vervoer leidt tot relatiefwenselijke maatschappelijke uitkomsten voor drukke trajecten, maar juisttot slechte service en onnodig hoge prijzen op minder drukke trajecten. Deoptie tot inbesteding kan voor concessiegebieden op het platteland duseen welkome verbetering teweegbrengen. In een markt waar het aantalaanbieders zeer gering is, kan de gewenste concurrentie onder drukkomen te staan. Het hebben van een optie tot inbesteding versterkt deonderhandelingspositie van overheden richting vervoersbedrijven.Tegelijkertijd versterkt het hebben van de optie tot aanbesteding de drukbij een publiek vervoersbedrijf om hoge kwaliteit te leveren. Onderzoektoont aan dat provincies inmiddels goed ervaren zijn met het aanbeste-dingsproces, waardoor de inschatting of inbesteding wenselijk is goedgemaakt kan worden. Ook voor het opvangen van marktonzekerheid intijden van pandemie of geopolitieke tegenspoed is een publiek OV-bedrijfeen nuttig alternatief om achter de hand te hebben. Onderzoek naar dekwaliteit van het openbaar vervoer tijdens de COVID-crisis wijst uit datlanden waar overheden een sterke en regisserende rol hadden in hetopenbaar vervoer, sneller herstel in reizigersaantallen ondervonden, danlanden waar private partijen dominant zijn, zoals in Nederland.De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat in de indieners inde memorie van toelichting stellen dat de mogelijkheid tot inbestedingeen extra prikkel voor private bedrijven is om beter te presteren. Dezeleden twijfelen hieraan en denken dat de aanwezigheid van de kapitaal-krachtige overheid voor bedrijven een reden zal kunnen zijn om nietlanger mee te dingen naar provinciale busconcessies. Deze leden willenweten waarom de indieners ervan overtuigd zijn dat de optie totinbesteding een positieve prikkel zal zijn en waarom. Daarbij willen dezeleden niet dat de indieners de beantwoording van deze vraag afdoen opTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 920 dezelfde wijze als in de reactie op het advies van de Raad van State onderpunt 3.a.Uit onderzoek van van Buiren et al. (2012) blijkt dat inbestede concessiesin kwaliteit zijn gestegen sinds de Wp2000 is ingevoerd. Betreft de vraagof private aanbieders niet worden afgeschrikt, wijzen de initiatiefnemersop de Europese wetgeving. Vanaf 2007 hebben de drie grote steden hunstadsvervoer «inbesteed» conform de eisen die het Europese mededin-gingsrecht stelt: als de concessie niet wordt gegund op basis van eenopenbare aanbestedingsprocedure, dan moet de subsidie wordengebaseerd op de kosten die een «gemiddelde, goed beheerde onder-neming» zou maken bij de exploitatie van diezelfde concessie. Destadsregio’s Amsterdam en Rotterdam hebben hieraan voldaan door desubsidie te berekenen op basis van een benchmarkanalyse, waarbij dekosten van respectievelijk het GVB en de RET zijn afgezet tegen die vanvergelijkbare andere West-Europese stadsvervoerders (Van Buiren enGerritsen 2008; Gerritsen 2009). Met deze wijze van inbesteden – conformhet Europese staatssteunrecht – hebben de stadsregio’s hun overheidsbij-drage aan het OV doelmatiger besteed: de berekening van de kosten vande gemiddelde, goed beheerde onderneming heeft geresulteerd in eenneerwaartse aanpassing van de exploitatiebijdrage bij een gelijkblijvendaanbod, uitgedrukt in het product van het aantal vervoerde kilometers enhet aantal plaatsen van het vervoersmiddel («plaatskilometers»). Publiekevervoersbedrijven hebben vanwege het Europees staatssteunrechteveneens een prikkel om te presteren en worden daarbij op dezelfdemanier gewogen als andere bedrijven. Daarbij merken de initiatiefnemersop dat veruit de meeste bedrijven die actief zijn op de Nederlandsevervoersmarkt in handen zijn van overheden en dus evengoed toeganghebben tot vergelijkbaar kapitaal.De leden van de PVV-fractie concluderen dat provincies niet over deexpertise beschikken om een busbedrijf te organiseren of exploiteren.Deze leden voorzien daarbij de situatie dat provincies in de praktijk alsnogde hulp van ervaren private bedrijven moeten vragen of kennis enpersoneel moeten wegkapen. In het eerste geval leidt dat tot de situatiewaarin private bedrijven feitelijk alsnog aan het roer staan ten aanzien vanhet busvervoer in de desbetreffende provincie. In het tweede geval zal diter toe leiden dat de kapitaalkrachtige provincies kennis en werknemerswegkapen bij private bedrijven en dat dit dus, in navolging van de vorigevraag, een negatieve prikkel is voor de concurrentie. Deze leden willen datde indieners op beide gevallen uitgebreid ingaan en in hun antwoordverwerken hoe deze hypotheses voorkomen kunnen worden.De initiatiefnemers snappen de zorg van de leden van de PVV-fractie. Watbetreft de eerste zorg, wijzen de initiatiefnemers erop dat ook wanneerexpertise van private bedrijven wordt ingehuurd, tegen een vaste som, depublieke belangen nog altijd kunnen worden gewaarborgd zolang er eenpubliek bedrijf met maatschappelijke doelen aan het roer staat van deconcessie. De invulling van de dienstregeling of arbeidsvoorwaardenhoeven dan niet alleen ingericht te worden met het oog op winstmaxima-lisatie. Daarnaast is het niet zo dat overheden geen ervaring hebben metbedrijfsvoering in het algemeen. Overheden hebben al veel langerbedrijven op het gebied van bijvoorbeeld netinfrastructuur. Daarbijhebben provinciale overheden in het verleden ook eigen bedrijven in deenergie of vervoerssector gehad. Bovendien komt het in de huidigepraktijk ook al voor dat voor het proces rondom het uitschrijven van eennieuwe concessie en rondom concessiebeheer specialistisch adviesingewonnen wordt. Aan die praktijk zal naar verwachting geen veran-dering komen, wanneer een provincie tot inbesteding zou besluiten.Betreft de tweede zorg wijzen de initiatiefnemers erop dat op dit momentTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 921 personeel, net zoals soms ook het materieel, vaak ook (bijna) volledigovergaat van bedrijf naar bedrijf wanneer een nieuwe vervoerderaantreed in een concessiegebied.De leden van de PVV-fractie merken op dat een provinciale inbestedingzou kunnen leiden tot politieke inmenging. Deze leden willen weten hoeindieners denken te voorkomen dat zittende bestuurders, en dienspolitieke partijen, misbruik kunnen maken van het feit dat zij het lokalebusvervoer in beheer hebben.De initiatiefnemers zijn het met de leden van de PVV-fractie eens datpolitieke inmenging moet worden voorkomen. Omdat vervoersbedrijven,net zoals dat nu in de grote steden is geregeld, op afstand komen te staanvan de politiek zien de initiatiefnemers hier geen direct risico. Hiernaastzal er feitelijk niet veel veranderen. De Provinciale en gedeputeerde statenblijven op dezelfde manier betrokken bij het opstellen van een programmavan eisen waaraan het provinciaal vervoerbedrijf zou moeten voldoen.Hier zien de initiatiefnemers geen additioneel risico.De leden van de VVD-fractie vragen welke prikkel inbestede OV-bedrijvenzouden hebben om te innoveren volgens de indieners. Zijn de indienerservan overtuigd dat overheidsbedrijven net zo kunnen innoveren, zoals ophet gebied van arrangementen en het aanbod en de marketing vankortingsproducten, samenwerkingen en technologische innovaties, alsmarktpartijen? Hoe zien de indieners de innovaties die zijn bereikt enwaaraan wordt gewerkt in het kader van bijvoorbeeld OV-Pay, waarin juistmarktpartijen het voortouw nemen? Deze leden vragen of de indieners hetvoor zich zien dat dergelijke innovaties bijvoorbeeld via het Interprovin-ciaal Overleg (IPO) tot stand zouden kunnen komen?De initiatiefnemers constateren dat publieke bedrijven, gezien debenchmarktoets die gedaan moet worden om blijvend te kunnenopereren, evengoed de prikkel zullen ervaren om te innoveren als privatebedrijven.De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het nodig of wenselijk isprovincies nader te ondersteunen bij het inbesteden van openbaarvervoer.De initiatiefnemers zien zeker een meerwaarde in kennisdeling naarprovincies die onderzoeken of inbesteding voor hen een goede optie kanzijn. Het is onwenselijk dat iedere provincie het wiel opnieuw moetuitvinden. Daarbij kan een rol weggelegd zijn voor het Ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat om bestaande kennis en ervaring vanpublieke vervoersbedrijven te koppelen aan provinciale vervoersbedrijvendie in ontwikkeling zijn.Gevolgen voor het huidige stelselDe leden van de PVV-fractie hebben gelezen dat de Raad van Stateaangeeft dat het effect van inbesteding op het huidige systeem onvol-doende toegelicht is. Deze leden willen daarom weten of de indienersdeze inhoudelijke toelichting alsnog kunnen geven.Het huidige systeem gaat in beginsel uit van openbare aanbesteding. DePSO-verordening kent voor bepaalde gevallen uitzonderingen op dezeaanbestedingsplicht. De in het wetsvoorstel opgenomen mogelijkheid vaninbesteding is toegestaan op grond van de PSO-verordening, het isTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 922 toegestaan als de nationale regelgeving het niet verbiedt.6 Dezemogelijkheid mag enkel worden toegepast om de vervoersbehoeften vanstedelijke agglomeraties of plattelandsgebieden, of beide, te dekken. Hetwetsvoorstel zal door de uitbreiding van deze mogelijkheid toepasbaarzijn voor de plattelandsgebieden. Wat onder «plattelandsgebieden» in dePSO- verordening wordt verstaan, is niet uitgewerkt. Aangenomen kanworden dat hiermee wordt gedoeld op dunbevolkte gebieden.7 Door dezemogelijkheid is het dus niet zo dat provincies voor al het openbaarvervoer in hun provincie kunnen overgaan tot inbesteding. Voor demeeste concessies, die provincies verlenen, zal openbare aanbestedingnog steeds de aangewezen procedure zijn.De leden van de D66-fractie lezen dat de indieners stellen dat demogelijkheid voor provincies om hun eigen vervoersbedrijf op te richtenzal leiden tot extra prikkel voor de markt zal om kwaliteit te leveren. Dezeleden vragen de indieners dit verder te onderbouwen. Deze leden vragenof deze wetswijziging mogelijk ook negatieve gevolgen zou kunnenhebben voor de concurrentie tussen vervoersbedrijven. Daarnaast vragendeze leden of de indieners maatregelen zien waarmee de overheidmarktwerking in het openbaar vervoer zou kunnen stimuleren, naast of inplaats van het oprichten van een publiek vervoersbedrijf.Uit onderzoek van van Buiren et al. (2012) blijkt dat inbestede concessiesin kwaliteit zijn gestegen sinds de Wp2000 is ingevoerd. Betreft de vraagof private aanbieders niet worden afgeschrikt, wijzen de initiatiefnemersop de Europese wetgeving. Vanaf 2007 hebben de drie grote steden hunstadsvervoer «inbesteed» conform de eisen die het Europese mededin-gingsrecht stelt: als de concessie niet wordt gegund op basis van eenopenbare aanbestedingsprocedure, dan moet de subsidie wordengebaseerd op de kosten die een «gemiddelde, goed beheerde onder-neming» zou maken bij de exploitatie van diezelfde concessie. Destadsregio’s Amsterdam en Rotterdam hebben hieraan voldaan door desubsidie te berekenen op basis van een benchmarkanalyse, waarbij dekosten van respectievelijk het GVB en de RET zijn afgezet tegen die vanvergelijkbare andere West-Europese stadsvervoerders (Van Buiren enGerritsen 2008; Gerritsen 2009). Met deze wijze van inbesteden – conformhet Europese staatssteunrecht – hebben de stadsregio’s hun overheidsbij-drage aan het OV doelmatiger besteed: de berekening van de kosten vande gemiddelde, goed beheerde onderneming heeft geresulteerd in eenneerwaartse aanpassing van de exploitatiebijdrage bij een gelijkblijvendaanbod, uitgedrukt in het product van het aantal vervoerde kilometers enhet aantal plaatsen van het vervoersmiddel («plaatskilometers»). Publiekevervoersbedrijven hebben vanwege het Europees staatssteunrechteveneens een prikkel om te presteren en worden daarbij op dezelfdemanier gewogen als andere bedrijven.De initiatiefnemers zien in het toevoegen van bedrijven in de markt eenbelangrijke knop om marktwerking te versterken. Strenger optreden tegenfusies van bedrijven en meer controleren op onrealistische biedingenzouden andere opties zijn om hieraan bij te dragen.UitvoeringDe leden van de VVD-fractie vragen of de indieners denken dat inbestede,provinciale OV-bedrijven net zoveel kennis en expertise hebben over de6Artikel 5 lid 2 van de PSO-verordening7In de Engelse tekst van verordening (EU) 2016/2338 tot wijziging van Verordening (EG)nr. 1370/2007, met betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands personen-vervoer per spoor wordt de term «rural» gebruikt.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 923 waardeketen achter zero-emissie-technologie, zoals bijvoorbeeld deontwikkeling en techniek van zero-emissiebussen, batterijtechniek,laadinfrastructuur, inkoop, risico’s en bijbehorende financiële aspecten.De initiatiefnemers denken niet dat nieuw op te richten bedrijven direct ophetzelfde expertiseniveau zullen zitten als bestaande bedrijven. Dat geldtechter ook voor nieuw op te richten private bedrijven. De initiatiefnemerswijzen er nogmaals op dat het slinkende aantal bedrijven actief in demarkt vraagt om meer concurrentie. Het mogelijk maken van inbestedenkan daaraan bijdragen.De leden van de D66-fractie merken op dat de indieners stellen dat hetoprichten van een eigen vervoersdienst financieel en organisatorischcomplex is. Deze leden vragen de indieners een inschatting te maken vanwat er nodig is in de bedrijfsvoering van een provincie om een eigenvervoersbedrijf op te richten en daarbij minimaal een inschatting temaken van de incidentele en structureel benodigde fte en daaruitvoortvloeiende kosten.De kosten per concessie verschillen sterk. Ervanuit gaande dat een publiekvervoersbedrijf personeel van bestaande bedrijven overneemt, zoals datnu vaak ook geregeld is zal het voor de meeste concessies gaan omenkele honderden FTE’s en enkele tientallen miljoenen euro’s aan kosten.Omdat provincies deze kosten al maken voor de afdracht aan privatevervoersbedrijven zal dit geen grote financiële gevolgen hebben voor debegroting van provincies.De leden van de CDA-fractie wijzen ook op de vele opmerkingen van deRaad van State over de uitvoerbaarheid. Deze leden vragen of deindieners de uitvoerbaarheid met betrekking tot concessies die provin-ciegrenzen overschrijden nader willen duiden en uitwerken. Deze ledenvragen ook of inbesteding kostentechnische voordelen heeft, en vragende indieners naar een reflectie op hoe de schaalgrootte van OV-bedrijvenhierop van invloed is.Concessiegebieden in Nederland worden steeds groter en gaan ooksteeds vaker over provinciegrenzen heen. Zo delen de provinciesOverijssel, Gelderland en Flevoland de kosten voor de concessieIJssel-Vecht nu ook al. Op dezelfde manier kunnen provincies deafdrachten aan publieke vervoersbedrijven delen. Inbesteding heeftkostentechnische voordelen daar waar een provincie meerdere concessiesbedient met een publiek vervoersbedrijf.Relatie tot Europese regelgevingDe leden van de VVD-fractie vragen de indieners om aan te geven inhoeverre dit wetsvoorstel conform Europees recht is nu blijkt dat ersprake is van een functionerende markt. Delen zij de opvatting van dezeleden dat inbesteding niet per definitie een toegestane oplossing is als demarkt voldoende aanbod oplevert en kunnen zij hun antwoord toelichten?Zoals in de memorie van toelichting is vermeld en ook door de Raad vanState wordt onderschreven, is de in het wetsvoorstel opgenomenmogelijkheid tot inbesteding in lijn met het Europees recht. Of eenprovincie in een concreet geval kiest voor inbesteding moet degelijkworden gemotiveerd. Anders dan de leden veronderstellen is daarvoorniet vereist dat er sprake is van marktfalen. De PSO-verordening stelt dezeeis niet aan inbesteding. Uiteraard kan een tekort aan aanbod vanuit demarkt wel (mede) de reden vormen om te kiezen voor inbesteding.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 924 De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners contact hebbengezocht met de Europese Commissie (EC) om hun wetsvoorstel te latenbeoordelen op in elk geval (i) juridische houdbaarheid, (ii) praktischewerkbaarheid en uitvoerbaarheid en (iii) maatschappelijke wenselijkheid?Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunnen de indieners dan gedetailleerdaangeven welke reactie zij van de EC ontvingen?De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners kunnen aangeven ofde EC de kennelijke opvatting van de indieners deelt, dat inbesteding vanbusvervoer leidt tot betere resultaten, meer openbaar vervoer en meerefficiëntie?De EU-regelgeving kent geen verplichting voor de lidstaat om de EC tebetrekken bij het wettelijke mogelijk maken van inbesteding doorprovincies.De leden van de CDA-fractie vragen of in kaart kan worden gebracht welke(financiële) risico’s er zijn met betrekking tot staatssteun-discussies.Bij een inbesteding zal voldaan moet worden aan de PSO-verordening, ditgeldt ook voor compensaties (subsidies) aan een interne exploitant. DePSO-verordening stelt dat een compensatie niet hoger mag zijn dan hetzogeheten netto financieel effect (kort gezegd, kosten minus baten enredelijke winst).8 De PSO verbiedt overcompensatie. Als de financieringvan de vervoerder bij een inbesteding voldoet aan de PSO-verordeningdan zal er sprake zijn van geoorloofde staatssteun en dan geldt er ookgeen verplichte melding aan de EC van staatsteun.9Financiële gevolgenDe leden van de PVV-fractie constateren dat de indieners niet ingaan opde gevolgen van deze wetswijziging. Deze leden vragen zich af wat definanciële nadelen voor medeoverheden, en dus de belastingbetaler,kunnen zijn en willen dit in een uitgebreide analyse ontvangen.In de laatste herziene versie van de memorie van toelichting gaan deindieners in op de te verwachte financiële effecten van dit wetsvoorstel.Wanneer dit wetsvoorstel doorgang vindt zijn er minimale gevolgen teverwachten als gevolg van de invoering van dit wetsvoorstel. Getuige ookde zienswijze van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) op ditwetsvoorstel. Ook voor provincies zijn er geen directe financiële gevolgen.Dat verandert wanneer provincies ervoor kiezen om op basis van deze weteen vervoersbedrijf op te richten. De ACM geeft daarbij aan dat, indien erdoor een provincie besloten zou worden tot inbesteding, zij inschatten dathaar kosten voor het houden van toezicht structureel zullen toenemen met€ 89.000 per jaar. Dit wetsvoorstel is dus voor de Rijksbegroting in eersteinstantie budgetneutraal, tot het moment waarop een provincie besluitgebruik te maken van de optie tot inbesteding, daarna zullen de door deACM beschreven kosten relevant worden.Voor medeoverheden is dit wetsvoorstel ook budgetneutraal, tenzij zijactief zouden besluiten gebruik te maken van de optie tot inbesteden.Daarna zullen de kosten omtrent het opzetten van een eigen vervoersbe-drijf opspelen. Dit is nadrukkelijk de verantwoordelijkheid van dedesbetreffende medeoverheden zelf. Het spreekt voor zich dat zij in eendergelijk geval aan de lat staan om een deugdelijke afweging te makenten aanzien van de financiële gevolgen van zo’n stap.8Artikel 6 lid 1 en bijlage van de PSO-verordening.9Artikel 9 lid 1 van de PSO-verordening.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 925 De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners nader onderzoekhebben verricht naar de financiële gevolgen die door de provinciegedragen worden als de provincie besluit tot inbesteding. Hebben zijdaarbij onderzocht of de uitkomst voor de provincies voordeliger of juistduurder uitpakt? Kunnen zij het onderzoek (inclusief kwalitatieve enkwantitatieve analyses) delen met de Kamer en hebben zij het onderzoeken de uitkomsten getoetst bij regionale overheden, vervoersautoriteitenen regionale vervoerders vóórdat zij tot vaststelling van het onderzoek zijnovergegaan? Kunnen zij eventuele bevestiging van de conclusies door diepartijen ook met de Kamer delen?De initiatiefnemers hebben hier geen uitgebreid onderzoek naar kunnendoen. Zij constateren wel dat de resultaten van stedelijke vervoersbe-drijven goed zijn en niet onderdoen voor private vervoersbedrijven.Alvorens er daadwerkelijk overgegaan wordt tot inbesteding zullen ermarkttoetsen gedaan moeten worden om de haalbaarheid van eendergelijke investering te verantwoorden.De leden van de VVD-fractie vragen, als bovengenoemd onderzoek niet isverricht, waarom niet? Delen de indieners dan de opvatting dat sprake isvan een onvoldoende onderbouwde motivering die mogelijk grotenegatieve gevolgen voor de provincies veroorzaakt en geen bijdragelevert aan verbetering van het regionaal openbaar vervoer, maar wellichtjuist een verslechtering? Kunnen zij het antwoord op deze vraagtoelichten?De initiatiefnemers delen de mening van de leden van de VVD-fractie niet.Deze wet verplicht overheden niet om over te gaan tot inbesteding, maargeeft hen slechts het instrument. Dat betekent dus ook dat ditwetsvoorstel geen negatieve gevolgen voor provincies veroorzaakt.Wanneer een provincie besluit om dit instrument in te zetten dient zij inhet kader van behoorlijk bestuur bij de onderbouwing van de keuze totinbesteding inzichtelijk te maken dat zij de inbesteding verkiest boven eenopenbare aanbesteding omdat de markt het gewenste openbaar vervoerniet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden kan leveren.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners inmiddels actieondernomen hebben op de opmerking van de Raad van State dat zij nietin kaart hebben gebracht welke praktische gevolgen de oprichting ofverwerving van een eigen OV-bedrijf heeft voor de provincies zelf, welketijd, kennis en (zeker in de opstartfase) financiële middelen dat vraagt enof dat praktisch uitvoerbaar is. Is hier nader onderzoek naar verricht en isdat ook getoetst bij de provincies en vervoersautoriteiten? Zo nee,waarom niet en welke consequenties verbinden de indieners daaraan inrelatie tot de waarde van dit wetsvoorstel?Juist omdat dit in het verleden de normale gang van zaken was. Meerdereprovincies hebben inmiddels aangegeven uit de voeten te kunnen met hetinstrument van inbesteding, en deze route verder te willen onderzoeken.Provincies hebben ervaring met deelnemen in netbeheerbedrijven enwarmtenetbedrijven en kunnen daartoe volgens de initiatiefnemers goedinschatten wat er nodig is voor het oprichten van een vervoersbedrijf. Ditwetsvoorstel schept slechts de mogelijkheid tot inbesteding. De afwegingover de wenselijkheid en haalbaarheid daarvan zal verschillen per casusen is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid van de desbetreffendemedeoverheid.De leden van de VVD-fractie vragen of de indieners ermee bekend zijn datvervoersbedrijven die zich inschrijven bij de aanbesteding van concessiesvaak grote voorinvesteringen doen om een passende inschrijving teTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 926 kunnen doen. Deze leden vragen ook hoe de indieners dit hebbenmeegewogen in het wetsvoorstel, de bijbehorende financiële conse-quenties als provincies een eigen OV-bedrijf oprichten en het feit datvergelijkbare voorbereidingen dus aanvullend voor rekening van deprovincie zullen komen.De initiatiefnemers erkennen dat voorinvesteringen nodig zijn van enkeletientallen miljoenen. Deze investeringen hoeven echter niet telkensopnieuw te worden gedaan omdat er bij overgaan tot inbesteding geenaanbestedingsronde nodig is.De leden van de D66-fractie lezen dat de indieners stellen dat voor deRijksfinanciën er minimale gevolgen zijn te verwachten als gevolg van deinvoering van dit wetsvoorstel en dat ook voor provincies er geen directefinanciële gevolgen zullen zijn. Tegelijkertijd erkennen de indieners dat hetoprichten van een publiek vervoersbedrijf een ingrijpende en kostbareorganisatorische verandering is. Deze leden vragen de indieners eeninschatting te maken van de incidentele en structurele kosten voor deoverheid van een publiek vervoersbedrijf.De kosten voor het rijden van een concessie bedragen doorgaans enkeletientallen miljoenen per jaar. Dit bedrag zijn overheden ook kwijt wanneereen concessie gereden wordt door een privaat bedrijf. Voor de oprichtingen voorbereiding van een bedrijf verwachten de initiatiefnemers eenadditionele investering van enkele tientallen miljoenen voor werving vanpersoneel en het voorbereiden van de concessies. Dit is een eenmaligeinvestering en past binnen begrotingen die provincies kennen. Wederombenoemen de initiatiefnemers dat dit wetsvoorstel slechts de mogelijkheidtot inbesteding schept. De afweging over de wenselijkheid en haalbaar-heid daarvan zal verschillen per casus en is nadrukkelijk ook de verant-woordelijkheid van de desbetreffende medeoverheid.Reactie StaatssecretarisDe leden van de VVD-fractie vragen waarom de indieners voorsorteren opeen scenario waarin de marktomstandigheden verslechteren, in antwoordop de reactie van de Staatssecretaris. Zijn de indieners niet van meningdat de marktomstandigheden op korte dan wel lange termijn kunnenverbeteren?De initiatiefnemers zien in de toegenomen geopolitieke onrust een groterekans op onzekere energieprijzen. Op de langere termijn is het zekermogelijk dat de marktomstandigheden weer verbeteren. Echter zien deinitiatiefnemers de trend van opschaling en een afnemend aantal actievemarktpartijen niet snel veranderen. De drempel om ertussen te komen ineen oligopolie wordt immers steeds hoger. Wanneer de mogelijkheid totinbesteding in de wet zou staan, in het geval dat er gunstigere marktom-standigheden zijn, kan dit betekenen dat in die context er geen gebruikgemaakt zal worden van de optie tot inbesteding. De initiatiefnemers zijner van overtuigd dat het in het geval van een dergelijke uitkomst geenschade aanricht als de optie tot inbesteding is opgenomen is in de Wetpersonenvervoer 2000.De leden van de CDA-fractie vragen de indieners om een risico-inschattingte maken van het risico op juridificering door inbesteding van hetopenbaar vervoer.Indien een provincie overgaat tot inbesteding van openbaar vervoer danzal dat besluit in het kader van de algemene beginselen van behoorlijkbestuur goed gemotiveerd moeten worden. De provincie zal dan moetenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 927 onderbouwen waarom overgegaan wordt tot inbesteding. Aangezieninbesteding organisatorisch ingrijpend is, zal een provincie daar naarverwachting niet lichtzinnig toe overgaan. Ook zal bij de besluitvormingomtrent de inbesteding onderzocht moeten worden hoe voldaan gaatworden aan de vereisten op grond van de PSO-verordening die gelden bijeen inbesteding, bijvoorbeeld dat er voldoende zeggenschap over devervoerder kan worden uitgeoefend. Als de provincie het bovenstaande inacht neemt, schatten de initiatienemers het risico op juridificering bijinbesteding door provincies vergeleken met een openbare aanbestedingniet bijzonder hoog in. Daarnaast merken zij nog op dat het proces vanaanbesteding ook al in behoorlijke mate gejurdificeerd is in die zin dat heteen proces is met strikte formele vereisten.ConsultatieProvinciesDe leden van de CDA-fractie vragen of de indieners bereid zijn bijprovincies een behoeftepeiling te doen naar dit voorstel. De leden vragendaarnaast of in overleg met provincies nader kan worden geduid of hetcreëren van de mogelijkheid tot inbesteding de invoering van innovatievevervoerssystemen in de weg kan zitten of juist kan helpen. Deze ledenzouden het logisch vinden om deze vraag in ieder geval in overleg met deprovincie Zeeland te beantwoorden, met het oog op hun vervoers-systeem.De initiatiefnemers staan positief tegenover het voorstel van de leden vande CDA-fractie om een behoeftepeiling onder provincies te doen. Daarbijlijkt het de initiatiefnemers wel goed om dit geanonimiseerd te doen omte voorkomen dat provincies zich niet vrij voelen eerlijk te zijn uit angstom de verhoudingen met bestaande vervoerders onder druk te zetten.Omdat publieke vervoersbedrijven gebenchmarkt zullen wordentegenover private vervoersbedrijven, waarbij efficiëntie en innovatieworden meegenomen, verwachten de initiatiefnemers niet datinbesteding innovatie in de weg zal zitten. De initiatiefnemers stellen vastdat de provincie Zeeland heeft aangegeven in de toekomst de optie totinbesteding wenselijk te vinden.De HoopO. van DijkTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 569, nr. 928

Versie c78612357fc486a7687ffde965bc2beaadefea5454510d19ce3193f372739562 · Officiële bron.