Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde Agenda Transportraad d.d. 18 juni 2024 te Luxemburg (Kamerstuk 21501-33-1071)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202421 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en EnergieNr. 1074 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 13 juni 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over de brief van 8 maart 2024 over het Fiche: Herzieningrichtlijn rivierinformatiediensten (Kamerstuk 22 112, nr. 3912), over debrief van 26 januari 2024 over het Fiche: Verordening inzake passagiers-rechten multimodale reizen (Kamerstuk 22 112, nr. 3869), over de brief van26 januari 2024 over het Fiche: Herziening verordening handhavingpassagiersrechten in de Unie (Kamerstuk 21 112, nr. 3870), over de briefvan 21 december 2023 over het verslag EU-Transportraad van 4 december2023 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1052), over de brief van 15 december 2023over het Fiche: Wijziging richtlijn intermodaal vervoer (voorheengecombineerd vervoer) (Kamerstuk 22 112, nr. 3892), over de brief van26 april 2024 over het verslag Informele bijeenkomst vanEU-transportministers d.d. 3–4 april 2024 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1065)en over de brief van 28 mei 2024 over de geannoteerde agenda Trans-portraad op 18 juni te Brussel (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1071).De vragen en opmerkingen zijn op 30 mei 2024 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 13 juni 2024 zijn devragen beantwoord.De fungerend voorzitter van de commissie,PostmaAdjunct-griffier van de commissie,Wiendels kst-21501-33-1074ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10741 InleidingWijzigingen in de agenda voor de Transportraad op 18 juni 2024De wijzigingen in de agenda zijn als volgt:ËDe herziening verordening handhaving passagiersrechten in de Uniestaat niet meer op de agenda. De voortgangsrapportrage over deverordening inzake passagiersrechten multimodale reizen staat welnog steeds op de agenda.ËEr zijn meerdere diversenpunten bijgekomen. Zo zal de voortgang vanvolgende wetgevende voorstellen benoemd worden:ËSingle European Sky 2+.ËHet maritieme veiligheidspakket waaronder:CDe richtlijn maritiem ongevallen onderzoek.CDe richtlijn havenstaatcontrole.CDe richtlijn vlaggenstaat.CDe richtlijn scheepsverontreiniging.ËDe verordening onderbrekingen en rusttijden ongeregeld personen-vervoer.ËDe richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling van informatie oververkeersovertredingen (CBE-richtlijn).ËDe Hongaarse delegatie zal haar werkprogramma presenteren voorhet aankomend voorzitterschap van de Raad van de Europese Unie.Beantwoording KamervragenPVV-fractie1. De leden van de PVV-fractie constateren dat de nog aan te leggenLelylijn is opgenomen in het Trans-European Transport Network (TEN-T).Deze leden vragen derhalve of de Europese Unie (EU) voornemensis om, al dan niet gedeeltelijk, financieel bij te dragen in deaanleg van dit stuk spoor.Met de vaststelling van de herziene TEN-T verordening is de Lelylijnonderdeel van het Europese TEN-T netwerk. Opname in het EuropeseTEN-T netwerk is een voorwaarde voor medefinanciering via de EuropeseConnecting Europe Facility (CEF). Er kan in de volgende ronde ook eenaanvraag worden ingediend voor het project, die dan beoordeeld wordtbinnen de EU. Wel geldt voor de komende jaren het nog beschikbareCEF-budget als belangrijke beperking. Voor de resterende periode van deEU-meerjarenbegroting (2021–2027) zullen naar verwachting nog maarzeer beperkte middelen beschikbaar zijn voor medefinanciering vanprojecten via CEF. Meest kansrijk voor eventuele CEF-medefinancieringzullen waarschijnlijk de projectvoorstellen zijn die een bijdrage leverenaan onder meer slimme, duurzame en interoperabele mobiliteit (bijvoor-beeld ERTMS1, RIS2, ITS3, SESAR4) en aan het weerbaarder maken van devervoersinfrastructuur tegen klimaatdreigingen en cyberdreigingen.Onder de volgende EU-meerjarenbegroting (2028–2034) zal mogelijk eennieuw CEF-budget beschikbaar komen, waarvoor projecten zoals deLelylijn in aanmerking zouden kunnen komen. De Europese Commissie(hierna «de Commissie») zal naar verwachting voor 1 juli 2025 eenvoorstel presenteren voor het volgend Meerjarig Financieel Kader (MFK).De Nederlandse standpuntbepaling zal in aanloop hier naartoe, en inreactie op de voorstellen, door het nieuwe kabinet moeten worden1European Rail Traffic Management System.2Riverinformatiediensten.3Intelligent transport system.4Single European Sky ATM research.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10742 gemaakt. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakttussen verschillende beleidsprioriteiten.2. De leden van de PVV-fractie hebben vastgesteld dat nieuwe auto’s per7 juli 2024 worden voorzien van de intelligente snelheidsassistentie (ISA).Deze leden voorzien ten aanzien van dit systeem nog wel de benodigdeproblemen en risico’s. Deze leden hebben de opvatting dat plotselingealarmen en flitsen zullen leiden tot schrikreacties. Dit soort reacties zijn inhet verkeer, zeker met hoge snelheid, absoluut niet wenselijk. Daarbijwordt door deze leden opgemerkt dat gebruikelijke verkeersacties, zoalsinhalen, ook kunnen leiden tot kortstondige overschrijding van demaximum snelheid. Ook daarbij is een dergelijke waarschuwing absoluutniet wenselijk. Deze leden vragen naar het standpunt van deMinister op dit specifieke onderdeel en op welke wijze hij in deTransportraad hiervoor aandacht gaat vragen.Te hard rijden is een belangrijke oorzaak van verkeersonveiligheid. ISA iseen systeem in de auto om de bestuurder te helpen zich aan de geldendemaximumsnelheid te houden. Het gebruik van een waarschuwende ISAdraagt bij aan de verkeersveiligheid op de weg. Zo laat het Instituut voorWetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in haar studieover het gebruik van een waarschuwend ISA systeem een verwachttereductie zien van 18% op dodelijke ongevallen en 13% op ongevallen meternstig verkeersgewonden zien.5 De Commissie gaat de daadwerkelijkeeffectiviteit van deze maatregel uiterlijk op 7 juli 2027 evalueren. Uiterlijktegen 31 december 2025 evalueert de Commissie de wijze waarop het ISAsysteem feedback geeft aan de bestuurder.Om het veilig gebruik van rijhulpsystemen, zoals ISA, in Nederland tebevorderen neemt het ministerie samen met partijen als ANWB, RAIVereniging, BOVAG deel aan de ADAS Alliantie. Daarnaast voert hetministerie jaarlijks een Monitor Rijtaakautomatisering (ADAS) uit, omonder andere de waardering van het gebruik van ISA in kaart te brengen.Gezien bovenstaande acties en gezien het feit dat de Commissie uiterlijktegen 31 december 2025 met een eerste evaluatie over de feedback vanhet ISA systeem komt, ziet het kabinet op dit moment geen reden vooragendering in de Transportraad. In de High Level Group Road Safetywordt de implementatie van ISA systemen, waaronder inzichten overafleiding van de bestuurder, gemonitord en ervaringen van verschillendelidstaten met de implementatie van dit systeem uitgewisseld.3. De leden van de PVV-fractie constateren dat de Europese Commissie(EC) middels een voorstel voornemens is om de concurrentiepositie vangecombineerd vervoer ten opzichte van vrachtvervoer te versterken.Daarbij concluderen deze leden dat deze aanpak nodig wordt geachtvanwege de doelstellingen uit de Europese Green Deal en de EuropeseKlimaatwet. Deze leden maken zich zorgen over de continuïteit vanNederlandse logistiekbedrijven die zich bezighouden met vormen vanunimodaal vervoer, aangezien dit voorstel beoogt een deel van de marktte versterken ten opzichte van het andere deel van de markt. Deze ledenvragen aan de Minister of er zicht is hoeveel Nederlandsebedrijven financieel niet kunnen meedoen aan deze verplichtetransitie.Op dit moment is de bestaande richtlijn gecombineerd vervoer geenverplichting. Dit geldt ook voor de nieuwe beoogde richtlijn. Wel blijkt dat5SWOV – Halvering verkeersslachtoffers in 2030? Doorrekening van aanvullende maatregelen.2022.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10743 de bestaande Richtlijn niet effectief gebruikt wordt door de logistiekebedrijven in Nederland. De huidige Richtlijn, oorspronkelijk uit 1992, isverouderd en op sommige punten onduidelijk en daardoor mindertoegankelijk voor het logistiek bedrijfsleven. Om de effectiviteit endoeltreffendheid van de Richtlijn te vergroten wordt nu het voorstel tothet wijzigen van deze Richtlijn gedaan. Een van de doelen hierbij is hetgebruik van de Richtlijn, en daarmee de voordelen voor het bedrijfsleven,te vergemakkelijken en te vergroten. De Richtlijn is hierbij geen verplichtetransitie, maar een mogelijkheid om gebruik te maken van een stimulansvoor die bedrijven die (internationaal) intermodaal goederenvervoeruitvoeren.4. De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat de Minister hetstandpunt inneemt dat overheden niet marktverstorend dienen op tetreden. Deze leden vragen de Minister in hoeverre het stimulerenvan de concurrentiepositie ten aanzien van gecombineerd vervoerniet te kwalificeren is als zijnde «marktverstorend» en verzoekentevens om uitleg over de rechtvaardiging van deze, toch wel,feitelijke verstoring van de markt.Op dit moment is de originele richtlijn uit 1992 al in werking. De mogelijk-heden die deze richtlijn biedt om gecombineerd vervoer te stimulerenzorgt voor een betere concurrentiepositie voor alle modaliteiten. Meerruimte op de weg zorgt er tenslotte voor dat deze modaliteit betrouw-baarder en aantrekkelijker wordt voor het goederenvervoer wat noodzake-lijkerwijs (deels) per weg vervoerd moet worden. Terwijl er ook een beterebenutting plaatsvindt op de, op dit moment, «duurzamere» modaliteitenspoor, vaarwegen en kustvaart. Op deze manier wordt er optimaal gebruikgemaakt van het gehele transportsysteem, waarin een samenhang istussen unimodaal en multimodaal goederenvervoer. Echter, omdat dezeRichtlijn nu niet up to date is, en op sommige punten verduidelijkingbehoeft, wordt hier door het bedrijfsleven nu niet effectief gebruik vangemaakt. Met de voorgestelde wijziging van deze Richtlijn wordt hetgebruik ervan hopelijk vergroot. Belangrijk uitgangspunt hierbij blijft datde keuzevrijheid te allen tijde bij de verlader ligt. Indien de verlader ervoorkiest om goederenvervoer plaats te laten vinden in de gecombineerdevorm, dus via weg én spoor, water en/of kustvaart, dan kan hij daarbijondersteund worden via deze Richtlijn. Deze ondersteuning voldoet aande in de EU geldende staatssteunregels.5. De leden van de PVV-fractie stellen vast dat de Minister voor passagiersvan alle vervoersvormen verscherpte passagiersrechten wil en ook wilinzetten op een nieuw op te richten comité voor intermodale passagiers-rechten. Deze leden maken daaruit op dat er in de uitvoering eenafsplitsing wordt gemaakt ten opzichte van het comité aangaandepassagiersrechten voor treinverkeer. Voor deze leden bestaat daarbij hetrisico dat afzonderlijke uitvoeringscomités, die op afzonderlijke wijzeopereren, ook andere feitelijke invulling aan de uitvoering kunnen geven.Deze leden vragen hoe de Minister van plan is om ervoor tezorgen dat er in de praktijk geen ongelijkheid en discrepantiebestaat in de passagiersrechten en handhaving tussen enerzijdstreinreizigers en anderzijds reizigers van andere vervoersvormen.De voorgestelde uitvoeringshandelingen van beide voorstellen zullen viaeen comité vastgesteld worden. De Commissie stelt voor om het reedsbestaande comité voor treinvervoer ook in te zetten voor andere vervoers-modaliteiten. Voor het kabinet is het van belang dat het comité voldoendeis toegerust om handelingen te verrichten ten aanzien van álle vervoers-modaliteiten, daarom had het in eerste instantie de voorkeur om hiervooreen apart comité op te richten. Dit is door het kabinet als zodanigTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10744 ingebracht in Brussel. Hier hebben andere lidstaten geen steun vooruitgesproken. Op basis van de inbreng van de verschillende lidstaten zalhet Voorzitterschap tot een eindvoorstel komen.GroenLinks-PvdA-fractieDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn, zoals in eerdere debattenover verkeersveiligheid bepleit, groot voorstander van het veel eerderinnemen van rijbewijzen van bestuurders die onverantwoord rijgedragvertonen. Waar andere landen via een puntenrijbewijs veel eerderovergaan tot (tijdelijke) invordering, blijft het in Nederland vaak bij lichteboetes. Deze leden pleiten er dan ook voor om rijontzeggingen over enweer onverwijld te erkennen en om zo snel als mogelijk de systematiekvan rijontzeggingen Europees te harmoniseren op het strengste niveau.6. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen de Ministerhoe het staat met de regelingen rond voertuigdata. Deze ledenhechten eraan dat consumenten die data genereren door het gebruik vaneen product ook altijd eigenaar blijven en zeggenschap hebben over diedata en dat product. De agenda zegt niets over de voortgang op ditonderwerp.De Europese Commissie heeft de publicatie van het voorstel voorwetgeving omtrent «toegang tot voertuigdata, functies en hulpmiddelen»afgelopen december uitgesteld. Het kabinet heeft daarop het initiatiefgenomen een brief, ofwel joint call te versturen, waarin een oproep aande Commissie wordt gedaan het voorstel alsnog tijdig te publiceren. Dejoint call is gesteund door Denemarken, Finland, Ierland en Oostenrijk.De Commissie heeft gereageerd op deze joint call. In haar brief benadruktzij dat zij net als Nederland het potentieel ziet van sectorspecifiekeregelgeving. De Commissie geeft aan dat er aan een voorstel gewerktwordt en dat er significante vooruitgang is geboekt. Vanwege deverwachte complexiteit van de wettelijke procedure en het parlementairereces is het voorstel echter niet gepubliceerd onder het huidige mandaatvan de Commissie. De Commissie heeft niet aangegeven wanneer zijverwacht het voorstel wel te publiceren.7. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben zorgen ten aanzienvan de Verordening capaciteit spoorweginfrastructuur in de EU. Dezeleden begrijpen dat indien deze verordening wordt vastgesteld, ditbetekent dat vanaf 2031 bij de verdeling van de in Nederland schaarsespoorcapaciteit, het vervoer in concessies (zowel voor de Hoofdrailnetcon-cessie als de provinciale concessies) geen voorrang meer krijgt. DeMinister schrijft daarover: «Dit leidt tot risico’s voor de OV-reizigers,omdat deze geen zekerheid hebben over continuïteit en kwaliteit van dedienstverlening. Dit is immers per definitie niet vastgelegd voor hetvervoer in open toegang. Ook brengt dit juridische onzekerheid met zichmee voor de uitvoering van bestaande openbare dienstcontracten, zowelvan de concessie voor het hoofdrailnet (hierna: HRN-concessie) als vanregionale concessies.» Kan de Minister nader ingaan op deze risico’sen concretiseren wat dit precies betekent voor de langjariggemaakte afspraken tussen concessieverleners (welke dan ook)en vervoerders (welke dan ook) over frequenties, halteringen, etc.na uitgebreide consultatie van maatschappelijke partners? Graagontvangen deze leden een uitgebreide reactie van de Minister opdit punt.Op basis van het raadscompromis in wording over het voorstel voor eenEuropese verordening over spoorweginfrastructuur capaciteit in de EUTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10745 geldt dat in het geval van conflicterende aanvragen ProRail op basis vansociaal economische criteria capaciteit moet verdelen. Dit zijn criteriazoals operationele kosten, bereikbaarheid, goede aansluitingen op anderetreinen, technische parameters voor optimaal gebruik van het netwerk envervoerscapaciteit. Concreet betekent dit dat er wel voldoende capaciteitvoor personenvervoer kan worden verzekerd, maar dat daarbij decontractvorm niet leidend is en er geen automatische prioriteit is vooropenbare dienstcontracten, wat gevolgen kan hebben voor deOV-reizigers. Wanneer er open toegang aanvragen zijn die beter inspelenop de sociaaleconomische criteria dan aanvragen van concessiever-voerders, wordt de capaciteit mogelijk toegewezen aan de open toegangvervoerder. In een dergelijke situatie zal de impact op de bediening vanspecifieke stations (in termen van bijvoorbeeld frequenties, stoppatronen,bedieningstijden of uur ligging) afhankelijk zijn van de treindienst die welcapaciteit toegewezen krijgt. Aangezien de voorgestelde verordeningconform het laatste voorstel van het Voorzitterschap volledig toegepastzal worden vanaf eind 2031, treedt dit risico voornamelijk op in de laatstejaren van de HRN-concessie en de dan lopende regionale concessies. Enhet kan gevolgen hebben voor reizigers die gebruik willen maken vanvervoersdiensten waarover overheden afspraken vast zullen leggen intoekomstige concessies. De financiële gevolgen van het onderhandelings-resultaat voor openbare dienstcontracten zijn afhankelijk van devormgeving van de risicoafspraken rond deze contracten.Een aantal zaken in het voorstel zijn nu nog onvoldoende concreet. Het isbijvoorbeeld nog niet duidelijk hoe de nationale bevoegdheden in destrategische richtsnoeren door de lidstaten worden uitgewerkt. Evenmin isduidelijk hoe de Europese uitvoeringsregelgeving wordt opgesteld nochhoe de gezamenlijke Europese kaders van de koepel van infrastructuurbe-heerders (ENIM) voor capaciteitsmanagement, verkeersmanagement enprestatiemonitoring worden uitgewerkt. De inhoud en het effect ervan zijnook afhankelijk van de duur en de uitkomst van de onderhandelingen overhet voorstel tussen de Europese Commissie, de Raad en het EuropeesParlement en van de datum van inwerkingtreding. Het kabinet zal eenstemverklaring afleggen over het belang van openbare dienstcontracten.Het kabinet heeft op dit punt geen steun gekregen in de onderhande-lingen. Het kabinet zal dit punt opnieuw opbrengen in de triloogfase vande onderhandelingen.8. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben een anderevraag op dit vlak die gaat over de volgende passage in de brief:«De lijn van het Voorzitterschap, gesteund door veel lidstaten, isde realisatie van meer nationale beleidssturing bij de capaciteits-verdeling, zoals het sturen op een dienstregeling en zekerstellenvan voldoende capaciteit voor verschillende marktsegmenten.» Ineen andere richtlijn, de Sera-richtlijn, worden in artikel 32 driemarktsegmenten onderscheiden: «goederenvervoersdiensten,passagiersvervoersdiensten in het kader van een openbaredienst-contract en overige passagiersvervoersdiensten». Refereert, zovragen deze leden aan de Minister, het Voorzitterschap aan dezeclassificaties? En hoe denkt de Minister op die segmenten testuren in het kader van de capaciteitsverdeling?Nee. Het Voorzitterschap refereert naar artikel 12 van het raadscompromisin wording over het voorstel voor een Europese verordening overspoorweginfrastructuur capaciteit in de EU. Hierin wordt een onderscheidgemaakt tussen goederenvervoersdiensten, interstedelijke passagiers-diensten (lange afstand) en stedelijke en regionale passagiersdiensten.Het ministerie kan bijvoorbeeld op deze segmenten sturen via denationale bevoegdheden in de strategische richtsnoeren van de lidstaten.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10746 9. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hechten veel waarde aangoed internationaal openbaar vervoer en daar horen ook stevig veran-kerde en voor reizigers eenvoudig begrijpelijke reizigersrechten bij. In ditkader vragen deze leden aandacht voor het feit dat reizigers nog steedsvaak lastig internationale treintickets kunnen kopen over een langer trajectdoor meerdere landen en dat wanneer reizigers besluiten om dan maarlosse tickets te boeken bij verschillende vervoerders, hun rechten bij uitvalof vertraging op een deel van het traject vaak zeer beperkt zijn, omdatvervoerders dan naar elkaar wijzen en de reiziger met de schadepostachterblijft. Ziet de Minister deze problematiek ook? Welkemogelijkheden zijn er volgens de Minister om hier een oplossingvoor te vinden en is de Minister bereid om deze problematiek inEuropees verband met zijn collega’s en met de EC te bespreken?Het kabinet erkent dat er drempels voor reizigers bestaan om internati-onaal met de trein te reizen en ziet het belang in van een goed werkendinternationaal gestandaardiseerd ticketingsysteem waarin het voor dereiziger zo eenvoudig mogelijk is om multimodaal internationaal tekunnen reizen. Dit omvat het plannen, boeken en betalen. Zoals eerdermet de Kamer is gedeeld6, lopen er momenteel verschillende initiatieventen aanzien van ticketing op Europees niveau. De Europese Commissiewerkt aan een wetsvoorstel voor Multimodal Digital Mobility Services(MDMS) dat multimodaal reizen binnen Europa moet vergemakkelijkenvoor de reiziger door de samenwerking tussen verschillende vervoerdersen aanbieders van tickets te verbeteren. De Europese Commissie heeft hetuitbrengen van dit MDMS voorstel uitgesteld. Daarnaast wordt er opEuropees niveau gewerkt aan de standaarden voor data uitwisseling(Technische Specificaties Interoperabiliteit Telematica), besluitvormingwordt einde 2024 verwacht.Vooruitlopend op een wetvoorstel voor MDMS heeft het ministerie eennon-paper gestuurd naar de Europese Commissie. Deze is ook eerder metde Kamer gedeeld7. Ook is het ministerie betrokken bij het InternationalRail Passenger Platform waar dit onderwerp prominent op de agendastaat en hierover afspraken worden gemaakt tussen een groot aantalEuropese landen en de markt. Hiervan verschijnt binnenkort een vierdevoortgangsrapport dat met het verslag van de Transportraad aan deKamer zal worden verzonden.De Europese verordening betreffende de rechten en verplichtingen vantreinreizigers bevat al een aantal belangrijke verplichtingen voor spoorver-voerder ten gunste van de reizigers. Echter, de verordening garandeertnog niet de zaken die u schetst, zoals de mogelijkheid om doorgaandetickets te boeken bij verschillende ondernemingen met de garantie voorhet vervolgen van de treinreis met een andere vervoerder, bijvoorbeeld bijuitval. Voor de reiziger zou het een verbetering zijn als dit wel het gevalzou zijn.Naast Europese regelgeving zijn er initiatieven vanuit de sector zelf, zoalsde «CER ticketing roadmap» waarvan de eerste verbeteringen voor dereizigers voor 2025 op de planning staan. Onderdeel hiervan betreft eenovereenkomst tussen een groot aantal spoorwegondernemingen omreizigers bij vertragingen en uitval verder te laten reizen. In Nederland isdeze «Agreement on Journey Continuation» al ingevoerd. Het kabinet ishierover in gesprek met NS en heeft benadrukt dat het van groot belang isde «CER ticketing roadmap» volgens de planning in 2025 uit te rollen. NS6Kamerstukken II 2021–2022, 29 984, nr. 9947Recommendations for Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) legislation. Non-paper bythe Netherlands | Tweede Kamer der Staten-GeneraalTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10747 wordt in de HRN-concessie gevraagd om de verbeteringen te implemen-teren die in CER-verband zijn opgesteld voor reisinformatie en verkoop-baarheid van tickets. Het kabinet volgt deze ontwikkelingen, ook in relatietot de bestaande EU regelgeving op het gebied van data-uitwisseling,mededinging en marktordening.10. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen in het verlengdehiervan aandacht voor het feit dat veel Europese spoorbedrijven allemaalhun eigen termijnen hanteren voor de start van de verkoop van trein-tickets. Hierdoor is het voor reizigers vaak lastig om tijdig hun interna-tionale reis te kunnen boeken, wat weer tot gevolg heeft dat een deel vande reizigers dan maar voor het vliegtuig kiest. Herkent de Minister dezeproblematiek ook? Wat kan er volgens hem gedaan worden omdit tegen te gaan? Welke Europese regelgeving is er op dit vlak nual en hoe wordt deze regelgeving effectief gehandhaafd? Is deMinister bereid om dit met zijn Europese collega’s en met de ECte bespreken? Tot slot op dit punt vragen deze leden nogaandacht voor het feit dat bepaalde grensoverschrijdendetrajecten binnen de EU soms helemaal niet online te boeken zijn.Deelt de Minister de mening dat reizigers binnen de hele EUeenvoudig online hun treinkaartjes moeten kunnen kopen? Is hijook bereid om dit punt op Europees niveau aan te kaarten?Het kabinet herkent dat er verschillende termijnen bestaan voor hetboeken van treintickets en ziet in dat het voor de reiziger lastig kan zijnwanneer zij een reis plannen waarbij er sprake is van verschillendevervoerders met een eigen boekingstermijn. Het probleem is dus bekenden de spoorsector werkt hier actief aan. De harmonisatie van de boekings-termijn voor tickets is onderdeel van de eerdergenoemde «CER ticketingroadmap». Het doel is om het mogelijk te maken om tickets zes maandenvan tevoren te boeken, en idealiter twaalf maanden. Om deboekingshorizon te verlengen is het belangrijk dat de nieuwe jaarplanningtijdig door alle landen beschikbaar wordt gesteld. Daarnaast is hetbelangrijk om de gevolgen van werkzaamheden zo vroeg mogelijk in hetplan te verwerken, zodat vastgesteld kan worden welke vroegtijdigeverkopen hierdoor aangepast moeten worden en om te voorkomen dat teveel verkoop op een verkeerd plan wordt gedaan. Op deze gebieden ziethet kabinet nog grote verschillen tussen landen.Daarnaast is er voor dit onderwerp door de UIC (internationale spoorwe-gunie) een internationale werkgroep in het leven geroepen. NS partici-peert hier actief in. Inmiddels zijn Nationale Maatschappij der BelgischeSpoorwegen (NMBS) en Deutsche Bahn (DB) druk bezig om het mogelijkte maken om het nieuwe jaarplan eerder open te zetten, waardoor hetnieuwe jaar al eerder verkocht kan worden. NS is hier al klaar voor, maarkan dit pas open zetten als ook de buurlanden dit doen. Het kabinet zetzich in om dit zo snel mogelijk geregeld te krijgen.In de huidige Verordening betreffende de rechten en verplichtingen vantreinreiziger is opgenomen dat als treinreizigersdiensten door één enkelespoorwegonderneming worden geëxploiteerd, deze onderneming voordie diensten doorgaande tickets aanbiedt. Voor andere treinreizigers-diensten leveren spoorwegondernemingen alle redelijke inspanningen omdoorgaande tickets aan te bieden en zij werken daartoe samen. Dit betreftechter geen verplichting. Voor reizen naar Duitsland, Oostenrijk enZwitserland worden volgens NS momenteel al doorgaande ticketsafgegeven. Ook is de toegang tot verkeers- en reisinformatie geregeld.Artikel 10 van deze verordening bepaalt dat infrastructuurbeheerdersbelast zijn met de distributie van realtime gegevens over passagiers-treinen naar kaartverkopers, touroperators, stationbeheerders en andereTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10748 spoorwegondernemingen. Hoewel ProRail al aan deze regelgevingvoldoet in de vorm van het Nederlandse «NDOV-loket8», een open accessdata-initiatief, wordt door ProRail actief gezocht naar mogelijkhedenwaarbij de Europese infrastructuurbeheerders deze data op een uniformeen coöperatieve manier kunnen verspreiden. Hierdoor wordt het voor elkegeïnteresseerde partij zo eenvoudig mogelijk om toegang te krijgen totdeze realtime gegevens.In de verordening is echter (nog) niets geregeld over harmonisatie van deboekingshorizon. Het zou wenselijk zijn als hierover op Europees niveauafspraken worden gemaakt, omdat er nu nog grote verschillen tussenlanden bestaan en er geen normen zijn waaraan ze gehouden kunnenworden. Het is inderdaad onwenselijk dat bepaalde trajecten helemaalniet online te boeken zijn. Reizigers zouden binnen de hele EU treinticketseenvoudig online tickets moeten kunnen kopen. Het kabinet is bereid hetpunt over ticketing op Europees niveau aan te kaarten in het kader vaneen toekomstig MDMS voorstel van de Commissie. Tijdens de informeleTransportraad van 3–4 april jl. zijn de hierboven genoemde punten, inreactie op een presentatie van de Europese Consumenten Organisatie,expliciet opgenomen in een oproep van Nederland aan de Ministers vande Transportraad.VVD-fractieVerordening capaciteit spoorweginfrastructuur in de EUDe leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk dat reizigers goedinternationale reizen kunnen maken met de trein en dat ook het spoorgoe-derenvervoer voldoende capaciteit krijgt van spoorinfrastructuurbe-heerders. Grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten terbevordering van internationaal spoorvervoer is hiervoor essentieel. Hetbinnenlandse reizigersvervoer moet hier zo goed mogelijk mee samenkunnen gaan.11. Deze leden vragen de Minister welke efficiëntiemaatregelenvolgens hem hier nog te halen zijn, bijvoorbeeld op het gebiedvan het optimaliseren van de capaciteit van het spoor.Efficiëntiemaatregelen die nog te behalen zijn op het gebied van hetoptimaliseren van de capaciteit van het spoor zijn bijvoorbeeld detoepassing van Time Table Redesign-principes, de digitalisering enautomatisering van processen ter verbetering van de capaciteitsverdelingop het spoor, een betere coördinatie tussen lidstaten over grensover-schrijdend spoorvervoer, en een betere afstemming van processen tusseninfrastructuurbeheerders in Europa. Dit zijn onderdelen van het voorstelvoor een Europese verordening over spoorweginfrastructuur capaciteit inde EU. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan een doorzettingsmachtvoor ProRail over de introductie van schuifruimte in de coördinatiefasevan het capaciteitsverdelingsproces om de capaciteit op het spoor zoefficiënt mogelijk te verdelen.12. De leden van de VVD-fractie vragen de Minister in hoeverre erin het nationale beleid ruimte is te maken voor internationaalspoor en welke ruimte ProRail biedt voor aanvragen van interna-tionale vervoerders (die ook Nederlandse stations zouden kunnenaandoen) waarbij ook zekerheden over continuïteit en kwaliteitvan de dienstverlening blijven bestaan. Wat deze leden betreft zorgenwe ervoor dat openbare dienstcontracten niet leiden tot het afsnijden van8NDOV staat voor Nationale Data Openbaar Vervoer.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 10749 de mogelijkheden om in Nederland voor de reizigers tot betere dienstver-lening te komen. Hierover hebben deze leden een aantal vragen. Welkbeleid hanteert Nederland momenteel om de door verschillendepartijen aangekondigde internationale verbindingen op basis vanopen toegang zo goed en snel mogelijk te accommoderen? Welkebijdrage kunnen de voorstellen van de Europese Commissie hierinleveren om toewijzing van de aangekondigde open toegangsver-bindingen te versnellen? Waarop baseert de Minister hetstandpunt bovenaan pagina 4 van zijn brief dat open toegang«leidt tot risico’s voor de OV-reizigers, omdat deze per definitiegeen zekerheid hebben over continuïteit en kwaliteit van dedienstverlening»? Hoe is dit in andere lidstaten zoals Engeland,Italië of Frankrijk geregeld en welke zekerheden worden daar welgeboden die in Nederland niet bestaan? Wat kan Nederland op ditpunt doen om de vereiste zekerheden wél te verwerven, behalvehet verlenen van concessies en hoe worden hierover afsprakengemaakt met de vervoerders die hiertoe voorstellen doen?De capaciteit op het spoor wordt door ProRail verdeeld volgens hetBesluit capaciteitsverdeling, op eerlijke, niet-discriminerende en transpa-rante wijze. Het Besluit bevat minimumbedieningsniveaus voor interna-tionale treindiensten om te verzekeren dat deze kunnen rijden naast hetconcessievervoer.Het voorstel voor een Europese verordening biedt kansen voor degenoemde open toegang verbindingen door de digitalisering en automati-sering van processen ter verbetering van de capaciteitsverdeling op hetspoor, door geharmoniseerde processen voor verkeersleiding, en doorverbeterde afstemming tussen spoorinfrastructuurbeheerders. In deconcept compromistekst is bovendien een nieuw artikel opgenomen overgrensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten ter bevordering vaninternationaal spoorvervoer. De voorgestelde verordening zal conform hetlaatste voorstel van het Voorzitterschap vanaf eind 2031 volledig wordentoegepast.Voor de tussenliggende periode is het kabinet in gesprek met de sectorover een herziening van het Besluit capaciteitsverdeling. Hierbij wordtuitgegaan van de komst van meer internationale verbindingen in opentoegang, wordt gekeken naar andere lidstaten en wordt onderzocht hoewe reizigers en vervoerders langjarige zekerheid kunnen bieden over debediening, zoals met kaderovereenkomsten. In open toegang rijdenvervoerders immers voor eigen rekening en risico. Zij bepalen zelf deproductvoorwaarden en kunnen treindiensten stopzetten op eigeninitiatief.In het rapport «Sturen bij open toegang», waar het kabinet de Kamer op2 november 2023 over informeerde9, gaat Berenschot in op de manierwaarop Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk capaciteit voor een langereperiode garanderen met kaderovereenkomsten waarmee meer zekerheidvoor de reiziger over de continuïteit van treindiensten wordt geboden. Inde herziening van het Besluit capaciteitsverdeling wordt onderzocht ofdeze richting ook mogelijkheden biedt voor het Nederlandse netwerk. Erzijn overigens ook lidstaten waar geen aanvullende maatregelen wordengenomen om de continuïteit van treindiensten in open toegang tewaarborgen. Deze lidstaten accepteren de inherente onzekerheden vanopen toegang.13. Wijziging Richtlijn Intermodaal vervoer9Kamerstukken II, 29 984, nr. 1172.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107410 De leden van de VVD-fractie kunnen zich vinden in de inzet van deMinister rond de wijziging van de Richtlijn Intermodaal vervoer. Welvragen deze leden op welke wijze de Nederlandse transport- en logistiek-sector betrokken is bij de verschillende punten waar de Minister op inzet.Hoe kijkt de sector aan tegen deze richtlijn?Er vindt op ambtelijk niveau contact plaats met verschillende belangen-organisaties vanuit verschillende (multi)modaliteiten (spoor, binnenvaart,weg). Over het algemeen staan de belangenorganisaties positieftegenover de voorgestelde wijziging van de Richtlijn zodat de effectiviteitervan verbeterd kan worden. Het kabinet neemt datgene wat uit dezegesprekken of schriftelijke inbreng naar voren komt ten behoeve van enverbetering van het multimodale goederenvervoer in te brengen tijdensde behandeling van deze richtlijn in de onderhandelingen.14. Herziening EU261 passagiersrechten voor de luchtvaartDe leden van de VVD-fractie vragen de Minister of hij het beelddeelt dat de huidige Europese passagiersrechten voor de lucht-vaart (Verordening EU261) onduidelijke definities bevatten,bijvoorbeeld waar het buitengewone omstandigheden betreft?Erkent de Minister dat dit kan leiden tot veel onduidelijkheid voorzowel passagiers als voor luchtvaartmaatschappijen, en tot veelrechtszaken zoals we in het verleden ook hebben gezien? Vindtde Minister dat het huidige voorstel (2023/0437) van de EC inzakede handhaving van passagiersrechten in de Unie van novemberjongstleden voor een gerichte, kleinere update aan Europesepassagiersrechten niet een uitgelezen startpunt is en momentumgeeft om Verordening EU261 echt grondig te herzien? Vindt deMinister ook niet dat het voorstel van de EC van 2013 totuitgebreide herziening van Verordening EU261 te lang is blijvenliggen? Kan de Minister aan de orde stellen dat het huidigevoorstel 2023/0437 van de EC inzake de handhaving van passa-giersrechten in de Unie van november jongstleden een stap in degoede richting is, maar dat het algehele pakket echt grondigherzien moet worden om echt duidelijkheid te scheppen voorzowel passagiers als luchtvaartmaatschappijen?De herziening van Verordening 261/2004 (2023/0437) is een welkomeontwikkeling. De herziening pakt problemen in de handhaving enuitvoering aan en dat is positief. Voor passagiers is het vaak onduidelijkwaar men informatie kan krijgen en hun recht kan halen. Met dit voorstelzullen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hun informatievoor-ziening moeten verbeteren. Met deze verduidelijking is het voor dehandhavers makkelijker om hierop te controleren. Voor passagiers is hetbelangrijk om goed geïnformeerd te worden. De Commissie zal daaromeen formulier publiceren waarin duidelijk wordt gemaakt waar passagiershun recht kunnen halen. Daarnaast is er ook een passagiersrechten-appvan de EU waarin informatie over passagiersrechten per vervoersmoda-liteit beschikbaar is. Deze herziening is een stap in de goede richting. Eenvolledige revisie van de Verordening is nu niet aan de orde en het initiatiefhiervoor ligt bij de Commissie. Er zijn ook andere verordeningen op hetgebied van luchtvaart die al een tijdje op aanpassing wachten en die vanbelang zijn voor Nederland, zoals de slotverordening en de verordeningrond de exploitatie van luchtdiensten. Het nieuwe werkprogramma van deCommissie zal meer inzicht moeten geven in wat de Commissie in dezeperiode op zal pakken.15. VoertuigdataDe leden van de VVD-fractie maken zich zorgen over de Europeseontwikkelingen voor wetgeving voor de toegang tot voertuigdata. Bij deTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107411 vorige Informele Transportraad gaf de Minister aan te onderzoeken of detoegang tot voertuigdata als diversenpunt in de agenda kan wordenopgenomen. Deze leden zien echter niets over een diversenpunt in devoorlopige geannoteerde agenda voor de formele Transportraad over detoegang tot voertuigdata. Om welke reden is dit niet opgenomen? Isde Minister bereid om de toegang tot voertuigdata, functies enbronnen alsnog te agenderen? Klopt het dat de EC hetwetsvoorstel voor de toegang tot voertuigdata, functies enbronnen nog steeds niet heeft gepubliceerd? Zo ja, is de Ministerin gesprek met de EC, in navolging van de oproep samen metOostenrijk, Finland, Denemarken en Ierland, om de sectoralewetgeving zo snel mogelijk te publiceren? Zo nee, is hij bereidom in gesprek te gaan met de nieuwe EC om wetgeving zo snelmogelijk te laten publiceren? Wat deze leden betreft behoort hetonderwerp voertuigdata een prioriteit te zijn voor de nieuwe ECen de Nederlandse inzet in Europa. Is de Minister bereid om detoegang tot voertuigdata, functies en bronnen te adresseren incontacten met Hongarije, Polen en Denemarken als toekomstigevoorzitters van de EU?Het onderwerp voertuigdata is door het kabinet niet als diversenpuntgeagendeerd tijdens de formele Transportraad van 18 juni aanstaande.Hier is voor gekozen omdat de Commissie het kabinet – in reactie op hetNederlands initiatief voor een joint call – heeft laten weten dat ze hetpotentieel ziet van sectorspecifieke regelgeving, dat er aan een voorstelgewerkt wordt en er significante vooruitgang is geboekt. Zoals aange-geven in het antwoord op vraag 6 van de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie, zal de Commissie vanwege de verwachte complexiteit van dewettelijke procedure en het parlementaire reces het voorstel nietpubliceren onder het huidige mandaat van deze Commissie. DeCommissie heeft niet aangegeven wanneer zij verwacht het voorstel welte publiceren. Het kabinet zal dit onderwerp onder de aandacht brengenvan de nieuwe Commissie, alsook van de aankomende voorzitters.16. VerkeersveiligheidDe leden van de VVD-fractie zien, net als de Minister, het versterken vanverkeersveiligheid als een prioriteit. Verkeersonveilig gedrag moet bestraftworden en bij gevaarlijk rijgedrag moeten rijbewijsmaatregelen getroffenworden. Met betrekking tot de Europese richtlijn ontzeggingrijbevoegdheid vragen de leden hoe de Minister werkt aan hetverkrijgen van duidelijkheid over de werking van de juridischeprocessen die nodig zijn voor het opleggen van rijontzeggingenen het overdragen van verkeersboetes. En gezien het belang vanduidelijke, uitvoerbare en handhaafbare regelgeving, kan deMinister inbrengen dat de strijdigheid van deze richtlijn met deRijbewijsrichtlijn moet worden opgelost? Deze leden willen graagweten hoe de Minister in gaat zetten op het wegnemen vanbelemmeringen, zodat het mogelijk wordt dat landen in detoekomst meer kunnen samenwerken in geval van rijontzeg-gingen en verkeersmisdragingen.Het kabinet onderschrijft de doelen van de richtlijnen tot wijziging van hetgrensoverschrijdende uitwisselen van informatie over verkeersovertre-dingen (CBE-richtlijn) en de wederzijdse erkenning van rijontzeggingen.Op 12 maart werd een voorlopig politiek akkoord bereikt tussen Raad enEuropees Parlement op de revisie van de CBE-richtlijn. Het voorstel maaktde grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersover-tredingen eenvoudiger ten behoeve van het identificeren van verantwoor-delijke bestuurders. Dit bevordert onder andere de overdracht vanverkeersboetes, waardoor een gelijke behandeling tussen ingezeten enTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107412 niet-ingezeten bestuurders wordt gerealiseerd. Nederland beoordeelt deherziening positief omdat het bijdraagt aan het veiliger maken van hetverkeer op de Europese wegen. Op dit moment wordt er tussen delidstaten nog gesproken over deze richtlijn ten aanzien van de wederzijdseerkenning van rijontzeggingen. In deze gesprekken wordt vanuitNederland, in samenwerking met de ketenpartners, bijgedragen aan hetvinden van oplossingen voor de geconstateerde belemmeringen voor deuitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid van deze richtlijn. Dit gebeurtonder meer door in te zetten op het aansluiten bij het RESeau PERmis deconduire (RESPER) systeem door elke EU lidstaat, om zo makkelijk enveilig gegevens te kunnen uitwisselen. In het laatste compromisvoorstelvan 22 mei zijn al een aantal belangrijke belemmeringen weggenomen,waaronder het verlengen van het implementatieproces van één naar driejaar.Op 28 mei heeft een werkgroep vergadering plaatsgevonden waarin werdvastgesteld dat Hongarije, per 1 juli voorzitter van de Europese Raad, derijbewijsrichtlijn in de trilogen fase zal leiden en deze samen probeert tebehandelen met de onderhandelingen over de richtlijn wederzijdseerkenning rijontzeggingen. Hierbij zal het kabinet inzetten op het verderwegnemen van de praktische en juridische belemmeringen en opharmonisatie tussen de drie richtlijnen binnen de Road Safety Package.17. De leden van de VVD-fractie lezen dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuweauto’s ISA verplicht is vanwege EU-wetgeving. Het lid Veltman heefthierover schriftelijke vragen gesteld op 24 mei jongstleden (2024Z09064).Deze leden zijn van mening dat het goed is dat met veiligheidssystemenin de auto de verkeersveiligheid vergroot kan worden. Dit draagt bij aanhet verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. De gestelde vragenbetreffen onder meer de mogelijk contraproductieve werking als hetsysteem niet naar behoren functioneert. Kan de Minister de beant-woording van de vragen tegelijkertijd aan de Kamer sturen metde beantwoording van dit schriftelijk overleg? Is de Minister opde hoogte van de ervaringen van andere lidstaten met betrekkingtot de foutmarge en de problemen die zich voordoen? Zo ja, watzijn deze ervaringen en hoe gaan de lidstaten hiermee om?Op 10 juni jl. zijn de antwoorden op de vragen van het lid Veltman (VVD)over de verplichte Intelligente Snelheidsassistentie in auto’s naar deKamer verzonden.10Het kabinet is op de hoogte van de ervaringen van andere lidstaten metISA. Zo is het kabinet actief in diverse internationale gremia. Het kabinetneemt bijvoorbeeld deel aan de Board of Directors van Euro NCAP. Dit iseen organisatie die zich met succes inzet voor de verkeersveiligheid doorconsumenten een onafhankelijke beoordeling te bieden van het veilig-heidsniveau van auto’s die op de Europese markt gebracht zijn. EuroNCAP onderzoekt momenteel hoe de werkelijke prestaties van ISA inverschillende lidstaten getest en beoordeeld kunnen worden.Ook is het kabinet actief in diverse gremia binnen de EuropeseCommissie. De Commissie gaat de effectiviteit van ISA uiterlijk op 7 juli2027 evalueren. In de tussentijd blijft het kabinet in gesprek met anderelidstaten tijdens de High Level Group Road Safety. De High Level Groupbestaat uit hoge functionarissen van de Ministeries van Transport ofVerkeersveiligheidsautoriteiten van elke EU-lidstaat, samen met vertegen-woordigers van het directoraat-generaal Mobiliteit en Transport (DGMOVE) van de Commissie.10Aanhangsel Handelingen II 2023–2024, nr. 1948Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107413 Eén van deze ervaringen, betreft de problematiek die verschillendelidstaten ervaren met de ISA-catalogus. In de catalogus staan verkeers-borden die in elke lidstaat worden gebruikt en die in sommige lidstatenniet actueel zijn. Hiervoor is nu een oplossing geboden. De Commissieheeft, binnen het traject «Your Europe», een module opgezet waarinlidstaten hun snelheidslimietborden digitaal kunnen uploaden.18. RijbewijsrichtlijnDe leden van de VVD-fractie zouden graag, zoals ook in eerdereoverleggen aangegeven, het probleem rond het vereiste van Rijbewijs Cvoor bestelbussen opgelost zien. De Minister gaf begin april 2024 in hetverslag van het schriftelijk overleg aan dat op hoog ambtelijk niveauoverleg plaatsvindt tussen het ministerie en de EC om te onderzoeken ofen op welke wijze binnen het bestaande Europese kader toch nogoplossingen zijn te vinden voor het probleem. Wat is de stand vanzaken en is er uitzicht op een oplossing?De afgelopen maanden is er intensief gewerkt aan het vinden van eenoplossing voor dit vraagstuk. De Kamer wordt daar spoedig overgeïnformeerd.NSC-fractieDe leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan het Fiche: Wijziging richtlijn intermodaal vervoer. Deze leden steunende inzet van de Minister ten aanzien van de voorgenomen richtlijnswij-ziging en geven daarbij aan dat zij met name de zorgen van de Ministerrondom de vereiste besparingsdrempel van 40 procent van brede externeeffecten delen. Deze leden zijn daarom ook verheugd te lezen dat hier aleen stap in de richting van de Nederlandse inzet is gezet en waarderen datde Minister kritisch blijft kijken naar de definitiestelling.19. De leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisge-nomen van het Fiche: Verordening inzake passagiersrechten multimodalereizen. Deze leden vinden het goed dat er stappen worden gezet om derechten van reizigers, die gebruik maken van meerdere modaliteitentijdens hun reis, beter te borgen. Wat deze leden betreft speelt dit metname bij reizigers die een zelf samengestelde multimodale reis afleggen,de in het Fiche genoemde C-categorie. Bij dit type reiziger kan eenvertraging in een enkele modaliteit voor grote problemen bij de voort-zetting van de reis zorgen, wanneer een aansluiting niet gehaald wordt, enkan er vaak geen compensatie plaatsvinden van de kosten voor hetgemiste deel van de reis. Deze leden zijn daarom verheugd dat er eeninitiatief komt om hier reizigersrechten beter te borgen. Daarom vragendeze leden de Minister er op toe te zien dat het aansprakelijkheid voorcompensatie bij vertragingen in multimodale reizen goed geborgd wordtin de uiteindelijke richtlijn. Kan de Minister aangeven of hij dit in dehuidige stand van het voorstel voldoende geborgd acht enwaarom?Het Voorzitterschap heeft naar aanleiding van vragen en opmerkingen vanlidstaten, waaronder Nederland, revisies aangebracht. Zo is verduidelijktwelke drie categorieën tickets er zijn en welke rechten en verplichtingendaarbij horen. Vervoerders en tussenpersonen zijn nu bijvoorbeeldverplicht om, voor de aankoop van het ticket, aan de passagier mede tedelen wat voor type ticket (categorie A, B of C) aangeboden wordt, welkealgemene voorwaarden daarop van toepassing zijn, en welke rechten enverplichtingen daarbij horen uit hoofde van deze Verordening en derelevante sectorale wetgeving van de Unie inzake passagiersrechten. Hetis goed dat deze revisies en verduidelijkingen zijn doorgevoerd. DeTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107414 aansprakelijkheid voor compensatie bij vertragingen in multimodalereizen in de huidige stand van het voorstel zijn voldoende geborgd, omdatde passagier nu voorafgaand aan de koop van een multimodaal ticketweet welke rechten hij/zij heeft, zoals het recht op compensatie bijvertragingen.20. Hiernaast hebben deze leden vragen bij de vereisten die zullen geldenvoor managers van zogenaamde multimodale hubs. Zij lezen dat «hetkabinet (...) in de onderhandelingen (zal) inzetten op verduidelijking vandeze in het voorstel geïntroduceerde termen»; dit onderschrijven dezeleden. Kan de Minister aangeven of deze inzet tot nu toe vruchtenafgeworpen heeft?Het is goed dat er revisies en verduidelijkingen zijn doorgevoerd. Hetkabinet zal zich ook blijven inzetten voor een striktere definitie van eenmultimodaal passagiersknooppunt. Zo overwegen we de huidige definitiete accepteren met een toevoeging van een drempelwaarde van eenminimum aantal knooppunten of aantal passagiers, zodat niet elkmultimodaal passagiersknooppunt onder de reikwijdte van het voorstelvalt. Ook zal het kabinet blijven inzetten voor een verduidelijking van detaken en verplichtingen voor en ten aanzien van managers van multi-modale passagiersknooppunten.21. Daarbij lezen deze leden dat door de gestelde voorwaarden gesugge-reerd wordt dat nagenoeg elk treinstation gezien zal worden als een hub.Daar maken zij zich zorgen over. Kan de Minister aangeven wat voorkostenposten hij op basis van dit onderdeel van het voorstelverwacht voor treinstations?Uit het impact assessment van de Commissie volgt dat het voorstel naarverwachting zal leiden tot kleine terugkerende administratieve kosten.Vanaf 2025 zijn de totale kosten geraamd op € 6.770 per jaar (€ 467 voorluchtvaartmaatschappijen, € 6.069 voor autobus- en touringcaroperatorsen € 233 voor vervoerders over water). Of voor de periode 2025–2050€ 124.649. Deze kosten houden met name verband met de verplichtingvoor vervoerders om real-time informatie aan passagiers te verstrekken.22. De leden van de NSC-fractie hebben ook met belangstelling kennisgenomen van het Fiche: Wijzigingsvoorstel rivierinformatiediensten (RIS)richtlijn en zien dat de Raad nu afstevent op een algemene oriëntatie opdit onderwerp. Deze leden hebben hierbij een enkele vraag. Deze ledenmerken op dat de richtlijn wordt toegespitst op TEN-T-vaarwegen. Is datna uitkomst van de onderhandelingen gedurende de afgelopenmaanden nog steeds het geval? Is de Minister bekend met deredenen waarom de EC heeft gekozen om de richtlijn alleen toete spitsen op TEN-T-vaarwegen? Hoe staat de Minister tegenoverde opvatting dat, gezien het belang van geharmoniseerdeRIS-diensten op het Europees vaarnetwerk, RIS ook bredertoegepast zou moeten worden, bijvoorbeeld op CEMT-klasseIII-vaarwegen?De toespitsing op de TEN-T vaarwegen is aangepast in de RIS richtlijn. Hetbeperkt zich niet meer tot de TEN-T vaarwegen, maar focust opverbonden vaarwegen tussen de lidstaten. Het kabinet is zich bewust vande redenering van de Commissie. Deze had te maken met de gelijktijdigeherziening van de TEN-T verordening en de verwijzing naar CEMT-klasseIV vaarwegen in de huidige richtlijn. Door dit aan te passen naar TEN-T-vaarwegen zijn lidstaten deels zelf vrij welke waardering de vaarwegenhebben waarop RIS geïmplementeerd wordt. Het kabinet past RISbijvoorbeeld al toe op verschillende klasse III en klasse II vaarwegen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107415 23. Hiernaast hebben de leden van de NSC-fractie nog enkele vragen overspecifieke Europese transportvraagstukken. Ten eerste, de Nederlandseinzet rondom de voorgenomen maatregel om de nieuwbouweisenuit het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) ook voorschepen van vóór 1976 te laten gelden. Kan de Minister aangevenof en hoe hij zich bij de EC inzet om een uitzonderingspositievoor deze schepen te bewerkstelligen?De criteria waaronder de Europese Commissie dispensatie zou kunnentoestaan zijn volgens het ministerie dezelfde als die van de hardheids-clausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR): onevenredighoge kosten en/of technisch moeilijk uitvoerbaar. Dit ziet op individuelegevallen (per schip). Het ministerie heeft de Europese Commissie hieroverom opheldering gevraagd.Het kabinet heeft in overleg met de sector in kaart gebracht welketechnische bepalingen kunnen worden opgenomen in een voorstel vooreen algemene regeling voor kleine schepen (tot 55 meter) op internati-onaal niveau. De bevindingen uit de proefprojecten met twee schepen enhardheidsclausule-aanvragen vanuit de sector vormen hiervoor de basis,samen met een quickscan naar de invulling van het criterium «oneven-redig hoge kosten» die het kabinet heeft uitgevoerd.Over het overzicht met technische bepalingen wordt momenteel (trila-teraal) overleg gevoerd met andere lidstaten met het doel om gezamenlijktot een voorstel te komen. Dit voorstel zal, zodra dit gereed is, wordeningebracht in het Europees Comité voor de opstelling van standaardenvoor de binnenvaart, CESNI.24. Ten tweede, zijn deze leden benieuwd naar de inzet van deMinister om de Lelylijn op te waarderen binnen het TEN-T-netwerk. Hierbij verwijzen deze leden ook naar de dit jaar aangenomenmotie-Grinwis c.s. over in de komende periode de Lelylijn in het (uitge-breide) kernnetwerk van TEN-T opnemen. Hoe staat het met deuitvoering van deze motie? Kan de Minister daarbij toelichten hoehet vervolgproces op dit onderwerp eruitziet? Welke kansen zietde Minister om hier Europese cofinanciering te realiseren? Kan hijdaarbij ook aangeven of, en zo ja in hoeverre, de TEN-T-status vande Lelylijn een verschil maakt voor de hoeveelheid cofinan-ciering?Zoals in maart jongstleden11 aan de Kamer gemeld, is de Lelylijn in deherziene TEN-T verordening opgenomen in het TEN-T uitgebreid netwerk.Wel is in de herziene TEN-T verordening de mogelijkheid gecreëerd om destatus van de Lelylijn tussentijds te verhogen van uitgebreid netwerk naaruitgebreid kernnetwerk. Voor Duitsland bleek het nog te vroeg om deinternationale verbinding met de Lelylijn nu al de status van uitgebreidkernnetwerk toe te kennen. Met Duitsland wordt gekeken naar de potentievan de Lelylijn als onderdeel van de internationale verbinding naarBremen en Hamburg en verder richting Scandinavië. De Lelylijn alsonderdeel van een internationale verbinding zou ook een hogere statusvan de Lelylijn binnen het TEN-T netwerk mogelijk maken. Hierbij wordtoverigens ook gekeken naar een internationale verbinding richting België.Een hogere TEN-T status van de Lelylijn zou in principe meer kans moetengeven op medefinanciering via CEF. Voor de kansen opCEF-medefinanciering in het algemeen wordt verwezen naar het antwoordop vraag 1.11Kamerstukken II 2023–2024, 36 410 A, nr. 48Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107416 BBB-fractie25. De leden van de BBB-fractie lezen dat er lidstaten zijn die zowel voorals tegen de inzet van de Committee on Safe Seas and the Prevention ofPollution from Ships (COSS) als onderzoekscomité zijn om tarieven voorde dienstverlening aan derde landen en de maritieme sector vast testellen. Is Nederland als lidstaat voor of tegen, en kan de Ministeruitleggen waarom?Het kabinet is geen voorstander van de inzet van de COSS. De EuropeseCommissie wil zich bij de vaststelling van de tarieven laten assisterendoor een onderzoekscomité in de zin Verordening (EU) nr. 182/2011 en wildeze taak beleggen bij de COSS. De Commissie heeft echter niet duidelijkkunnen maken waarom deze taak binnen de huidige scope van de COSSzou passen. De COSS heeft normaliter een rol bij de vaststelling vanuitvoeringshandelingen. Het is evenmin duidelijk hoe de werkzaamhedenvan het onderzoekscomité relateren aan de taken van het EMSA-bestuur.Het bestuur krijgt namelijk wel een rol toegeschreven bij de bepaling vanwelke diensten tegen betaling uitgevoerd worden en wat er met dezegelden gebeurt. Het kabinet heeft tijdens de onderhandelingen aange-geven een voorkeur te hebben voor het oprichten van een apart comitéwaarbij een duidelijke beschrijving wordt opgesteld met betrekking tot derelatie tussen het onderzoekscomité en het EMSA-bestuur. De huidigeinzet van het voorzitterschap leidt tot het schrappen van de uitvoerings-handelingen voor tarieven voor diensten aan derde landen en de sector,en het besluit volledig aan het EMSA-bestuur over te laten. Het kabinetkan hier in principe mee instemmen.26. De leden van de BBB-fractie lezen dat de Minister kritisch is op eeneerder voorstel om de maximaal toegestane totaalgewichten en aslastente verhogen. Deze leden vragen in hoeverre de Minister hierkritisch op blijft. Is er wat betreft de Minister ruimte om hetmaximale toegestane gewicht aan te passen of houdt hij zich vastaan het bereikte deelakkoord?De wet- en regelgeving rondom de gewichten en afmetingen van zwaarwegtransport moeten passen binnen het ontwerp van de huidigeweginfrastructuur. Deze is momenteel ingericht voor maximaal 11,5 tonaslasten. Een verhoging hiervan zal leiden tot meer schade aan hetwegdek en daarmee hogere kosten. Het is daarom onwenselijk ditmaximum te verhogen. Wat betreft de totaalgewichten staat Nederland alzwaardere reguliere vrachtwagens van 50 ton toe, zolang deze niet demaximale aslasten overschrijden.Dit standpunt is verwoord in het BNC-fiche12 zoals dit naar de Kamer isverzonden en er is geen voornemen hiervan af te wijken.27. De leden van de BBB-fractie lezen dat er een vierde voortgangsrapportover het platform internationaal personenvervoer per spoor (IRP) wordtgepresenteerd. Wanneer kunnen deze leden dit verwachten?Het vierde voortgangsrapport van het platform internationaal personen-vervoer per spoor (IRP) wordt gepresenteerd tijdens de Transportraad18 juni en zal u worden toegestuurd met het verslag van de Transportraad.12Kamerstukken II 2023–2024, 22 112, nr. 3783Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-33, nr. 107417