Verzamelbrief Maritieme Zaken

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 409Zee- en binnenvaartNr. 464 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 20 september 2024Op 3 oktober 2024 vindt het commissiedebat maritiem plaats. Hierbijwordt uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken rond een aantalrelevante dossiers binnen de domeinen zeevaart, zeehavens, binnenvaart,duurzame scheepvaart en Rijkswaterstaat.1. Zeevaart Waarschuwingen kustwachtBij het ongeval met het containerschip MSC Zoë werden in januari 2019boven de Waddeneilanden 342 containers verloren in zee. Naar aanleidingvan dat ongeval en het onderzoek dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid(OvV) heeft uitgevoerd, adviseert de Kustwacht sinds 31 oktober 2019grote containerschepen op de routes boven de Waddeneilanden bijbepaalde (weers)omstandigheden1. Op basis van nader onderzoek is ditadvies daarna uitgebreid (naar kleinere categorieën containerschepen) enaangescherpt (naar kleinere golfhoogten)2. Het doel is proactief schepente waarschuwen om bij bepaalde weersomstandigheden de zuidelijkevaarroute boven de Waddeneilanden te mijden of andere preventievemaatregelen te nemen, zoals het verleggen van de koers. Dit omcontainerverlies te voorkomen.Door de Kustwacht wordt de opvolging van het advies actief gemonitorden bij niet opvolging wordt de betreffende rederij hierover door hetMinisterie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aangeschreven. Daarbijwordt gevraagd naar de reden van het niet opvolgen van het advies enwordt het belang benadrukt van een veilige containervaart voor de1Kamerstukken II, jaar 2019, 29 684, nr. 1902Kamerstukken II, jaar 2021 31 409, nr. 320 en nr. 371 kst-31409-464ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4641 leefbaarheid van het Waddengebied3. In 2023 hebben 41 schepen eenadvies van de Kustwacht ontvangen, waarvan 24 schepen het advieshebben opgevolgd. Dertien schepen hebben het advies om beargumen-teerde redenen niet opgevolgd, bijvoorbeeld omdat de weersomstandig-heden op het moment dat zij aan de route begonnen inmiddels warenverbeterd.Van vier schepen was ten tijde van het Commissiedebat Maritiem van8 februari 2024 nog niet bekend waarom zij het advies niet haddenopgevolgd. Mijn voorganger heeft toen toegezegd de Kamer nader teinformeren over de reden dat deze vier schepen zich niet aan het adviesvoor de noordelijke vaarroute hebben gehouden. Hierbij wordt invullinggegeven aan deze toezegging.De betreffende rederijen hebben gereageerd op de aanschrijving van hetMinisterie van IenW en hebben daarbij aangegeven dat zij een internonderzoek zijn gestart naar aanleiding van de aanschrijving. Drie rederijengaven aan dat in de benoemde situaties de lokale weersomstandighedeninmiddels gewijzigd waren (golfhoogte verminderd) en dat vervolgens opinschatting van de kapitein besloten is dat het veilig was om deze route tenemen. Alle rederijen hebben aangegeven in hun reactie dat zij binnen derederij extra aandacht hebben geschonken aan het opvolgen van dekustwachtadviezen door middel van een instructie of een nieuwsbericht.Eén van de rederijen heeft besloten de zuidelijke route per definitie nietmeer te nemen.In 2024 heeft de Kustwacht tot nog toe 7 schepen geadviseerd, waarbij inalle gevallen het advies is opgevolgd.2. Zeehavens Economische veiligheidIn opdracht van het Ministerie van IenW heeft het Clingendael Instituut(China Centre) in samenwerking met de Erasmus Universiteit (ErasmusUPT) onderzoek verricht naar de mogelijkheden van inzet van eenstrategisch beleidskader op Europees niveau, om ongewenste invloedenvan buitenlandse mogendheden tegen te gaan. Dit rapport is bijgevoegd.4De onderzoekers zien aanleiding voor de Europese Commissie en de EULidstaten om gezamenlijk een strategisch beleidskader te ontwikkelen ombuitenlandse invloed in de maritiem-logistieke infrastructuur te beherenen te verminderen waar nodig. Dit met oog op het strategisch belang vande sector, de toegenomen invloed van derde landen in de sector,geopolitieke onzekerheid en data-technologische ontwikkelingen (zoalsAI). De onderzoekers vinden een Europees kader nodig voor het gelijk-trekken van reeds ingevoerde nationale wet- en regelgeving en voor hetwaarborgen van een gelijk speelveld tussen de EU lidstaten. Daarbijgeven zij verschillende aanbevelingen over hoe de huidige EU-beleids-instrumenten kunnen worden versterkt, zoals op het gebied van cyber-weerbaarheid, veilige data-uitwisseling, buitenlandse investeringen,verticale integratie in transportketens (het in eigen handen houden van3Zie ook Advies voor containerschepen bij Waddeneilanden – Kustwacht Nederland4Het rapport vormt een vervolg op: «Navigating an uncertain future: verkenning invloed vanChina op de toekomstige Nederlandse maritiem-logistieke hub functie» van 1 november 2022(Kamerstuk 35 207, nr. 62). In dit rapport is als aanbeveling opgenomen dat het kabinet zichactief dient in te spannen voor een strategisch beleidskader op Europees niveau om deongewenste invloed van buitenlandse mogendheden in de maritiem-logistieke sector tegen tegaan.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4642 het transportproces) en het voorkomen van concentraties van invloed van(staats)bedrijven uit derde landen. De onderzoekers benadrukken datNederland goed gepositioneerd is om de Europese samenwerking op ditthema te bevorderen, vanwege de maritieme logistieke hubfunctie van deNederlandse zeehavens en vanwege de aandacht van overheid enbedrijfsleven voor het belang van strategische autonomie.De constateringen uit het onderzoeksrapport vormen een belangrijkebasis voor verdere inzet op het gebied van economische veiligheid in demaritiem-logistieke sector. Zoals eerder met uw Kamer is gedeeld zet ik inlijn met de motie Koerhuis/Van der Molen in op de totstandkoming vaneen Europese havenstrategie voor versterking van de weerbaarheid vande Nederlandse en Europese zeehavens, waaronder Mainport Rotterdam(Kamerstuk 36 200 XII, nr. 62).5 Er heeft overleg plaatsgevonden metFrankrijk, België, Duitsland, Griekenland, Spanje en Italië. Nader overlegmet Polen, Finland en Zweden zal nog volgen. In gesprek met deEuropese Commissie (DG Move) heeft IenW in samenspraak met deonderzoekers van Clingendael en Erasmus UPT benadrukt dat maatre-gelen ter bescherming van de sector gepaard dienen te gaan metmaatregelen om de economische vitaliteit en concurrentiepositie van desector te verhogen. De Europese Commissie zal de mogelijkheden vaneen Europese havenstrategie verkennen, maar is van mening dat deEU-lidstaten al diverse beleidsinstrumenten tot hun beschikking hebbenom ongewenste invloeden in de sector tegen te gaan. Het is uiteindelijkaan de Europese Commissie om te bepalen of de inzet op een Europesehavenstrategie onderdeel wordt van het werkprogramma van de nieuweEuropese Commissie (2024–2029).NOVEX Rotterdamse havenIn het kader van NOVEX-gebied de Rotterdamse haven werken Rijk enregio samen aan de strategische ruimtelijke ontwikkeling van hetRotterdamse havengebied. In december 2023 is uw Kamer geïnformeerdover het vastgestelde Ontwikkelperspectief: «Samenwerken aan detoekomst van het Rotterdamse havengebied».6 Dit markeerde hetstartpunt voor de interbestuurlijke gebiedsgerichte samenwerking, met alstrekkende partijen het Ministerie van IenW en de provincie Zuid-Holland.In 2024 is deze samenwerking verder verstevigd en uitgebreid. Eenbredere schil stakeholders van gemeenten, natuur- en milieuorganisatiesen (haven)bedrijfsleven is inmiddels betrokken. Daarvoor is een program-mastructuur opgebouwd waarin deze partijen samenwerken, bestaandeuit de volgende programmalijnen:1.Omgaan met ruimtegebrek;2.Omgevingsveiligheid in relatie tot de energietransitie;3.Synergie haven en stad;4.Stikstofruimte, transitie haven en natuurherstel.Op basis van deze programmalijnen wordt momenteel gewerkt aan eenuitvoerings- en investeringsagenda die zowel korte (tot 2030) als langetermijn (tot 2050) maatregelen en investeringen moet omvatten. Doel isom richting te geven aan de transitie van de Rotterdamse haven naar eenconcurrerend en klimaatneutraal havenindustrieel complex, in balans metde leefomgeving. De NOVEX-partners zullen de uitvoerings- en investe-ringsagenda naar verwachting eind 2024 of begin 2025 vaststellen. UwKamer zal hierover worden geïnformeerd.5Kamerstukken II, 2023/24, 31 409, nr. 4346Kamerstukken II, 2023/24, 31 409, nr. 432Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4643 SanctiebeleidDe Europese Unie heeft sancties tegen Rusland ingesteld vanwege deillegale invasie van Oekraïne. Op 24 juni 2024 heeft de Europese Unie hetveertiende sanctiepakket aangenomen tegen Rusland. De sancties blijvennodig om de druk op Rusland op te voeren en om de mogelijkheden vanRusland te ondermijnen om de oorlog in Oekraïne voort te zetten.Nederland heeft, conform de motie van de leden Koekoek en Dassen7,zich ingespannen om in de sanctiepakketten effectievere maatregelen tetreffen tegen de Russische schaduwvloot. Dit heeft geresulteerd in eenlijst met schepen die de toegang tot Europese havens wordt ontzegd.Deze maatregel vormt een onderdeel van het 14e sanctiepakket vanafgelopen juni.Door Europees breed te werken met een eenduidige lijst met gesanctio-neerde schepen is de implementatie van de sanctiemaatregelen eenvou-diger. Deze gesanctioneerde schaduwvlootschepen worden door deNederlandse zeehavens opgenomen in de haveninformatiesystemen enzo kunnen deze schepen per direct de toegang tot de haven wordenontzegd. De lijst bestaat nu uit 27 schepen. Door de lidstaten wordtgewerkt aan verdere uitbreiding van de lijst.Voortgang Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)Als coördinerend ministerie voor PMR informeert het Ministerie van IenWuw Kamer regelmatig over de voortgang. PMR heeft een looptijd tot 2033en bestaat uit drie deelprojecten:1.Aanleg van de Tweede Maasvlakte inclusief natuurcompensatie;2.Realisatie van 750 hectare nieuw natuur- en recreatiegebied; en3.Het programma Bestaand Rotterdams Gebied (BRG).De Milieudienst Rijnmond (DCMR) brengt in de Integrale Rapportage8jaarlijks verslag uit over de voortgang van PMR en deze deelprojecten. Hetprogramma BRG is in 2022 afgerond. Voor het programma realisatie750 hectare natuur- en recreatiegebied is er lichte vertraging bij derealisatie van het Streefbeeld voor het Buijtenland van Rhoon. Het nieuwebestemmingsplan voor het Buijtenland van Rhoon is in april 2023vastgesteld door de gemeente Albrandswaard. Ook is er inmiddelsovereenstemming over de aanpassing uitwerkingsovereenkomst(UWO PMR/750) tussen de betrokken partijen. De uitvoering van hetdeelproject Buijtenland van Rhoon duurt conform het Streefbeeld tot2026.Voor de natuurcompensatie in de Voordelta is in 2020 geconcludeerd datde natuurcompensatie voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte nietaantoonbaar heeft plaatsgevonden. Sindsdien hebben de betrokkenpartijen geprobeerd tot een nieuw compensatieplan te komen. Eind 2023heeft de Minister voor Natuur en Stikstof uw Kamer geïnformeerd dat zijbesloten heeft het Toegangsbeperkend Besluit ten behoeve van deNatuurcompensatie in de Voordelta uit te stellen9. Vervolgens heeft deMinister op 5 februari 2024 wederom de Kamer geïnformeerd over dedoor haar beoogde maatregelen.10 Uw Kamer heeft hierop een motie vande heer Flach aangenomen.11 Het Ministerie van LVVN werkt aan deuitvoering van deze motie. Conform het verzoek van uw Kamer zal de7Kamerstukken II, 2023/24, 21 501-20, nr. 20648Integrale rapportages Project Mainportontwikkeling Rotterdam | DCMR9Kamerstukken II, 2023/24, 29 664, nr. 20910Kamerstukken II, 2023/24, 33 450 en 29 664, nr. 12511Kamerstukken II, 2023/24, 36 410 XIV, nr. 88Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4644 Staatssecretaris van LVVN het besluit waar dit toe leidt aan uw Kamervoorleggen.3. Binnenvaart Varend ontgassenOp het vlak van varend ontgassen zijn recentelijk belangrijke stappengezet. Per 1 juli is in Nederland fase 1 van het ontgassingsverbod inwerking getreden door middel van een wijziging van het Scheepsafval-stoffenbesluit Rijn- en binnenvaart. Hierdoor is het ontgassen naar deatmosfeer van vier aangewezen stoffen verboden. Per 1 oktober zal fase 2in Nederland in werking treden, waardoor nog eens drie extra stoffen nietmeer naar de atmosfeer mogen worden ontgast. Hiermee loopt Nederlandvooruit in de fasering van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) enwordt het uitstoten van ladingdampen naar de atmosfeer van een aantalveel vervoerde stoffen in de binnenvaart verboden. Fase 3 van het verbodmet nog eens 13 extra stoffen zal in 2027 van kracht worden. Met deandere CDNI-verdragsstaten wordt gekeken op welke wijze binnen dekaders van het verdrag een versnelde invoer van fase 3 aan de orde kanzijn.De ILT houdt sinds 1 juli jl. toezicht op fase 1 van het ontgassingsverbodop basis van het CDNI. Dit doet de ILT op basis van signalen van e-noses,meldingen van burgers en gerichte toezichtsacties in de gebieden waar(nog) geen e-noses aanwezig zijn. Op dit moment heeft dit nog niet geleidtot overtredingen van fase 1 van het verbod. Wel zijn er overtredingenwaargenomen van andere regelgeving, zoals het ADN12. De ILT houdt errekening mee dat er mogelijk meer overtredingen worden waargenomenwanneer fase 2 en 3 van het verbod in werking treden. In het najaar zalweer een Bestuurlijk Overleg Varend Ontgassen plaatsvinden waarin metpartijen onder andere zal worden gesproken over de eerste ervaringenmet de eerste twee fasen van het verbod en het delen van een stand vanzaken op het gebied van de komst van ontgassingsinstallaties en dehandhaving van het verbod. De Kamer zal worden geïnformeerd over deuitkomsten van dit overleg.Historische zeilvlootOp 27 september 2023 publiceerde de OvV haar opvolgingsonderzoek«Veiligheid historische zeilvloot». Kort daarna is een Taskforce ingesteldmet als taak invulling te geven aan de aanbevelingen van de OvV. In dezeTaskforce zitten, naast het Ministerie van IenW en de ILT, ook deVereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), de keuringsinstanties en deRaad voor Accreditatie (RvA). De Taskforce heeft een onderscheidgemaakt tussen acties die op korte termijn (vóór de start van hetvaarseizoen 2024) bijdragen aan een aantoonbaar veiligere historischezeilvloot en acties voor de langere termijn. Met de uitgevoerde aanvul-lende onderzoeken van de historische zeilschepen is de veiligheid vóór destart van het vaarseizoen 2024 aantoonbaar verbeterd. De (middel)langetermijn acties die bijdragen aan een verdere verbetering van de veiligheidvan de historische zeilvloot zijn opgenomen in een actieplan dat in nauweafstemming met de Taskforce tot stand is gekomen. De acties gericht opde korte termijn in combinatie met de (middel)lange termijn actiesopgenomen in dit actieplan geven invulling aan de vier aanbevelingenvan de OvV. Het actieplan voor de langere termijn bevat vier actielijnennamelijk:12Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over debinnenwateren.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4645 1.Lessen uit het aanvullend onderzoekHier zijn de acties opgenomen voor het vastleggen van duidelijke eisenaan de (schippers) van historische zeilschepen, het actueel houden vandeze eisen en het vergroten van het veiligheidsbewustzijn in debranche.2.Bedrijfsmatig geëxploiteerde historische zeilschepen met 12 passa-giers of minderDeze categorie schepen is minder gereguleerd dan de schepen metmeer dan 12 passagiers waar het aanvullend onderzoek op wasgericht. Deze schepen vallen niet onder het toezichtsregime van deBinnenvaartwet, maar ook bij deze schepen is sprake van veiligheidsri-sico’s. Het actieplan schetst een stapsgewijze aanpak om in kaart tebrengen of regelgeving noodzakelijk is, waarbij wordt gekeken naarhet grotere geheel van alle schepen die bedrijfsmatig 12 passagiers ofminder vervoeren.3.Kruisbestuiving binnenvaart en zeevaartHet actieplan bevat de concrete acties om relevante zaken uit dezeevaartpraktijk ook van toepassing te laten zijn op de historischezeilvloot in de binnenvaart. Hiermee wordt een verdere impulsgegeven aan het verhogen van het veiligheidsniveau en het veilig-heidsbewustzijn in relatie tot de historische zeilvloot.4.Duurzame inrichting stelsel binnenvaartHet actieplan bevat de concrete acties om te komen tot een verbeterdeinrichting van het certificeringsstelsel voor de binnenvaart.Bovengenoemde acties lopen en worden zoveel mogelijk samen met desector opgepakt.Ontwikkelingen NBKBDe RVA heeft de schorsing van het Nederlands Bureau KeuringenBinnenvaart (NBKB) opgeheven. De RVA voert audits uit op het kwaliteits-managementsysteem van het NBKB en gaat hier mee door totdat desituatie bij het NBKB voldoende is verbeterd. De ILT voert deelwaarne-mingen uit op de dossiers van het NBKB voordat er een certificaat kanworden afgegeven. Voor schepen die i.v.m. het ontstane tekort aankeuringscapaciteit uit het certificaat dreigen te lopen, en die niet op tijddoor een andere keuringsinstantie geholpen kunnen worden, verlengt ILThet certificaat met een half jaar. Voor specifieke scheepstypes (bijvoor-beeld bilgeboten, vuilwaterschepen, sloplichters, bunkerboten enbunkerstations) waarvoor onvoldoende keuringscapaciteit in de marktbeschikbaar is, voert de ILT zelf keuringen uit. Daarnaast werkt de ILT aande inhuur van keuringsexperts. Op dit moment ziet ILT geen groteproblemen in de markt waarbij schepen daadwerkelijk stil komen te liggenomdat certificaten verlopen. Daarnaast ziet de ILT ontwikkelingen op demarkt die op termijn kunnen bijdragen aan het vergroten van de huidigekeuringscapaciteit.Langlopende overgangsbepalingenSinds het Commissiedebat op 8 februari 2024 (Kamerstuk 31 409, nr. 440)zijn verschillende stappen gezet. Het internationale deel van het demon-stratieproject is gestart, waarbij een aanvraag voor de toepassing van dehardheidsclausule voor een spits en een groter schip is ingediend.Daarnaast heeft het ministerie in overleg met de sector in kaart gebrachtwelke technische bepalingen kunnen worden opgenomen in een voorstelvoor een algemene regeling voor kleine schepen. Hierbij zijn ook deresultaten van de aanvullende QuickScan voor het criterium «onevenredigTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4646 hoge kosten» betrokken. De vijf CCR-lidstaten13 hebben inmiddelsgezamenlijk een probleemanalyse opgesteld met het doel om hetonderwerp «Herziening van de langlopende overgangsbepalingen inES-TRIN14 om tot een gemeenschappelijke oplossing te komen voor het instand houden van het kleine schip met een lengte van minder dan 55 m»tijdens het CESNI15-werkprogramma 2025–2027 te behandelen. Dezeprobleemanalyse zal tijdens de CESNI-vergadering van de werkgroep inseptember 2024 worden besproken, zodat de betrokken taken kunnenworden opgenomen in het werkprogramma 2025–2027 dat tijdens devergadering in oktober aan CESNI ter goedkeuring zal wordenvoorgelegd. Na goedkeuring door CESNI kunnen in de periode 2025–2027de beoogde wijzigingen in de ES-TRIN in overleg met andere lidstatenworden uitgewerkt.Snelvaren WaddengebiedSnelvaren betreft het uitvoeren van vaartochten waarbij sneller wordtgevaren dan 20 km/u. Op de Waddenzee speelt hierover al langere tijd eendiscussie, die ook onderwerp was van verschillende moties vanuit deKamer (moties De Hoop, Van der Plas en Pierik).16 Voor de heleWaddenzee geldt een maximumsnelheid van 20 km/u, vanwege nautischerisico’s die komen kijken bij sneller varen, maar ook ter bescherming vanflora en fauna in het als Natura2000 aangewezen Waddengebied. Eenuitzondering hierop zijn de betonde vaargeulen en veerbootroutes. Daarmag door grote schepen in principe dag en nacht harder worden gevarendan 20 km/u. De categorie snelle motorboten (kleine schepen) uit hetBinnenvaartpolitiereglement mag dit alleen overdag. Deze schependienen zich in de nacht, ook in de betonde vaargeulen en op de veerboot-routes, te houden aan de maximum vaarsnelheid van 20 km/u. Voorbewoners van de Waddeneilanden is een goede bereikbaarheid tussen deeilanden en naar het vaste land cruciaal. Ondanks de snelheidsbeperkingis en blijft het varen in de nacht mogelijk. Er is naar aanleiding van hetOvV-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» een overlegstructuuringericht waarin met vervoerders, bestuurders en het Ministerie van IenWconcrete en toetsbare afspraken gemaakt worden om de veiligheid op deWaddenzee te bevorderen.Met de brief van 21 juni 202417 is uw Kamer over deze overlegstructuurgeïnformeerd. De motie Pierik is daarin meegenomen; die benadrukt datde watertaxi essentieel vervoer is om te komen van en naar de Wadden-eilanden tijdens calamiteiten en verzoekt de regering om te onderzoekenof een aanwijzing van een watertaxi als veerpont op basis van hetBinnenvaartpolitiereglement mogelijk is. Dit onderzoek heeft inmiddelsplaatsgevonden. Daaruit blijkt dat een aanwijzing als veerpont tot veelonwenselijke bijeffecten zou leiden, zoals een verslechtering van deveiligheid en van de doorstroming van het scheepvaartverkeer. Devaarregels die gelden voor veerponten, zoals de uitzonderingspositie diezij hebben in de voorrangsregels, zijn bedoeld voor schepen die hoofdza-kelijk vaarwegen oversteken. Als deze regels van toepassing worden opde watertaxi’s die langere trajecten varen over de Waddenzee, zorgt ditvoor onduidelijkheid over de geldende vaarregels en onwenselijkevoorrangssituaties. Om deze reden is besloten niet over te gaan tot het13De Centrale Commissie voor de Rijnvaart telt vijf lidstaten: Duitsland, België, Frankrijk,Nederland en Zwitserland.14Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen.15Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart.16Kamerstukken II, 2022/23, 29 684, nr. 240, 2022/23, Kamerstuk 36 200 XII, nr. 87 en 2023/24,Kamerstuk 29 684, nr. 27117Kamerstukken II, 2023/24, 31 409, nr. 458Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4647 aanmerken van watertaxi’s als veerpont. Een dergelijke aanmerking zouoverigens geen effecten hebben op de geldende regelgeving metbetrekking tot de bescherming van de natuur, op grond waarvan het op ditmoment ook niet is toegestaan dat er structureel ’s nachts snel wordtgevaren door watertaxi’s.Ten slotte vinden er momenteel nog gesprekken plaats tussen Rijkswater-staat en de betrokken partijen over de interpretatie van de uitzonderingssi-tuaties die het mogelijk maken om in de nacht sneller te kunnen varen.Die uitzonderingssituaties zijn wettelijk vastgelegd en omvatten inbeginsel vaartochten ten behoeve van handhavings-, brandweer- enreddingsoperaties. De voortgang van de bovengenoemde gesprekkenwordt meegenomen bij de rapportage over de nautische veiligheid.Hierover wordt uw Kamer eind dit jaar nader geïnformeerd.Onderzoeksrapport «Regelgeving voor autonome scheepvaart op de Rijn»Toenemende automatisering en digitalisering kunnen bijdragen aankosteneffectiviteit en veiligheid in de binnenvaartsector, en kunnen optermijn mogelijk ook een bijdrage leveren aan een oplossing voor hetpersoneelstekort. De ambitie om deze ontwikkeling te steunen isopgenomen in de Actieagenda Toekomst Binnenvaart.18Het is belangrijk dat de maritieme sector de mogelijkheid krijgt ominnovaties met smart shipping in de praktijk te kunnen testen. Op basisvan een tweetal beleidsregels kan de bevoegde autoriteit (Rijkswaterstaatdan wel provincies en gemeenten) experimenten onder voorwaardentoestaan. Daarnaast kan voor vaartuigen die niet aan de regelgevingvoldoen, maar die naar oordeel van de bevoegde autoriteit wel veiligkunnen worden ingezet, in de toekomst ontheffing worden aange-vraagd.19Verdergaande innovaties zullen in de toekomst vragen om meer funda-mentele wijzigingen in wet- en regelgeving. Het T.M.C. Asser Instituutheeft in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar dewijze waarop regelgeving van de CCR kan aansluiten bij toekomstigeontwikkelingen met smart shipping.20 De bedoeling is om binnen de CCRop hoofdlijnen een gezamenlijke positie te bepalen hoe wordt omgegaanmet aspecten als: verantwoordelijkheid, aansprakelijkheid, technischeeisen, bemanningseisen en vaarregels.De Nederlandse delegatie heeft het rapport en de adviezen onder deaandacht gebracht in de CCR met het voorstel om aan de hand vanverschillende scenario’s te onderzoeken welke wijzigingen in de regel-geving vereist zijn. Een dergelijk onderzoek zou een eerste stap zijn naareen mogelijke aanpassing van de regelgeving om vormen van vergaandgeautomatiseerd varen te faciliteren.4. Duurzame Scheepvaart Toeschrijving zeevaart emissies aan NederlandZoals aangekondigd in de Kamerbrief over een klimaatneutraalNederland21 heeft het kabinet onderzocht of – en zo ja, welk deel van – debroeikasgasemissies uit zeevaart logischerwijs kunnen worden toege-18Kamerstukken II, 2023/24 31 409, nr. 42719Kamerstukken II, 2023/24, 36 580, nr. 120Kamerstukken II 2023/24, 31 409, nr. 44921Kamerstukken II, 2023/24, 32 813, nr. 1180Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4648 schreven aan Nederland. Bijgaand treft u het rapport aan («Onderzoeknaar data over emissies van zeevaart», CE Delft, september 2023). Hetkabinet zal de wijze waarop zij invulling geeft aan de verduurzaming vande zeevaart, meenemen in het nationale klimaatplan. De Tweede Kamerwordt daarover na de jaarwisseling geïnformeerd.Voor de stand van zaken met betrekking tot de energietransitie in debinnenvaart verwijs ik u naar de specifieke brief over dat onderwerp diegelijktijdig met deze brief aan uw Kamer is verzonden.5. Opheffen teletekstpagina 722 – Buitenlandse scheepvaart Op Teletekst wordt op verschillende pagina’s informatie verschaft aanvaarweggebruikers. Dat gaat bijvoorbeeld om actuele waterstanden enom stremmingen op Nederlandse vaarwegen. Teletekstpagina 722 bevatinformatie over stremmingen op buitenlandse vaarwegen, met name inBelgië, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en Frankrijk. Rijkswaterstaatlevert deze buitenlandse informatie aan, vaak na een bewerkingsslag alsde kwaliteit van de informatie ontoereikend wordt geacht. RWS isvoornemens om deze informatie vanaf 1 januari 2025 niet meer aan televeren waarmee de Teletekstpagina zal worden opgeheven. Daarvoor zijntwee redenen:I.Het bewerken en aanleveren van de informatie door Rijkswaterstaatgaat in tegen de internationaal gemaakte afspraken. Die komen eropneer dat alle EU-lidstaten op grond van de River Information Services(RIS)-richtlijn verplicht zijn om zelf te zorgen voor de berichtgeving aande scheepvaart voor het eigen land. Het is daarbij niet toegestaan ominformatie uit andere landen te bewerken en aan te bieden.II.Er is een gelijkwaardig alternatief beschikbaar, namelijk het in 2023gelanceerde EuRIS. Dit is een samenwerkingsportal van 13 Europeselanden dat dezelfde informatie biedt. De daarvoor door de anderelanden aangeleverde informatie is wél van goed kwaliteit.De overige, nationale scheepvaarberichten blijven wel beschikbaar opTeletekst. Uiteraard houden we de vaarweggebruikers op de hoogte vande ontwikkelingen en voeren we overleg over de verdere verbetering vanEuRIS. Accurate scheepvaartberichten zijn immers cruciaal voor schippersom tijdig de juiste routes te kiezen.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. MadlenerTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4649