Afweegproces prioritering en perspectief

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202636 800 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van hetMinisterie van Infrastructuur en Waterstaat (XII)voor het jaar 202636 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van hetMobiliteitsfonds voor het jaar 202636 800 JVaststelling van de begrotingsstaat van hetDeltafonds voor het jaar 2026Nr. 39 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRA-STRUCTUUR EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 19 juni 2026Nederland heeft een van de beste infrastructuurnetwerken van de wereld.Onze infrastructuur is het fundament van onze samenleving en economie.Onze wegen, spoorlijnen, vaarwegen en waterwerken zorgen ervoor datwe naar ons werk kunnen, de pakketbezorger de voordeur bereikt, desupermarkt wordt bevoorraad en beschermt ons tegen overstromingen.Infrastructuur maakt onze maatschappij weerbaar, verbindt mensen enregio’s, ook over de grens. Het is een harde voorwaarde voor veelzekerheden in het leven van elke Nederlander. Om die zekerheden tebehouden voor nu en voor de toekomst werken we elke dag aan bereik-baarheid, waterveiligheid en het behoud van onze infrastructuur.Dit kan doordat we het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds hebben. Dankzijdeze fondsen worden ieder jaar miljarden euro’s geïnvesteerd in onzeNederlandse infrastructuur. Het rapport Wennink De route naar toekom-stige welvaart1 concludeert dat onder andere deze investeringenessentieel zijn voor het toekomstige economische verdienvermogen vanNederland. Het kabinet onderschrijft dit en investeert daarom incidenteel€ 7 miljard en structureel € 0,5 miljard in onder andere instandhoudingen ontsluiting van woningbouwprojecten.Ook voorgaande kabinetten hebben flink geïnvesteerd infrastructuur; zoheeft kabinet Rutte IV 1,5 miljard euro structureel geïnvesteerd in beheeren onderhoud. In reactie hierop hebben uitvoeringsorganisaties ProRailen Rijkswaterstaat de afgelopen jaren hun productie fors verhoogd.Daardoor zien we nu dat het hen steeds beter lukt meer plannen totuitvoering te brengen. Dat is goed nieuws.1Kamerstuk 32 637, nr. 739 kst-36800-XII-39ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 391 Het fundament van onze infrastructuur is dus sterk. Tegelijkertijd is veelinfrastructuur gebouwd in de jaren ’60 en ’70 en toe aan vernieuwing ofgroot onderhoud. Daarbij groeit de behoefte aan mobiliteit; dooreconomische groei, nieuwe woonwijken, bevolkingsgroei en de noodzaakom onze maatschappij weerbaar te maken. Om de bereikbaarheid enwaterveiligheid in Nederland goed op orde te houden moet er veelgebeuren. Er is daarom meer geld nodig voor instandhouding: de basismoet op orde. Tegelijkertijd zijn er ook andere grote opgaven dieinvesteringen in (nieuwe) infrastructuur vergen, zoals de woningbouw.De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds ende beschikbare capaciteit in de uitvoering en markt (door onder andereschaarse arbeidskrachten) zijn helaas niet toereikend om alle opgaven en(nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen en uit tevoeren. Niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat wescherpe keuzes moeten maken; wat doen we nu, wat later en wat doen weniet? We moeten prioriteren om te kunnen presteren. Door focus aan tebrengen kan er ook tempo worden gemaakt. Dat tempo is niet alleen vanbelang voor infrastructurele opgaven, maar ook voor de andere opgavenvan het kabinet zoals de woningbouw en militaire gereedheid. De keuzesomtrent de prioritering maken we nog dit jaar om de basis van onzeinfrastructuur weer op orde te krijgen en op deze goede basis uiteindelijkweer verder te kunnen bouwen.De basis weer op ordeOp 16 maart jl., binnen een maand na het aantreden van dit kabinet, is deKamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfondsen het Deltafonds en de noodzaak om scherpe keuzes te maken: enerzijdswat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld datwe hebben.2 We moeten prioriteren over álle infrastructurele projecten.Het gaat om exploitatie, onderhoud, vernieuwing én nieuwe aanleg. Webekijken dit niet per project, regio of fonds, maar over de gehele breedtevan de opgave met als doel om het beschikbare geld zo goed en efficiëntmogelijk aan het werk te zetten voor Nederland.Stappen om te komen tot een prioriteringOm te komen tot een politiek gedragen en voor Nederland optimaleuitkomst van deze prioritering zetten we vier stappen:1.We hebben de Tweede Kamer gevraagd moties in te dienen metelementen die moeten meewegen in de afweging. We zijn de Kamerzeer erkentelijk dat zij dit heeft gedaan in het Tweeminutendebat op26 maart. De aangenomen moties vindt u verderop in deze brief.2.Op basis van de aangenomen moties stelt het kabinet een afweegka-der op voor de volgorde waarin de beschikbare middelen wordeningezet voor instandhouding en ontwikkeling van nieuweinfrastructuur.3.Na bespreking van dit afweegkader in het commissiedebat Strategi-sche Keuzes Bereikbaarheid op 23 juni a.s. en verwerking vaneventuele aangenomen moties door de Kamer stelt het kabinet hetafweegkader vast. Op basis van het afweegkader wordt vervolgenseen transparante en herleidbare prioritering opgesteld.4.De besluitvorming over de prioritering van het MIRT vindt vervolgensplaats in de bestuurlijke overleggen MIRT dit najaar en het daaropvol-gende commissiedebat met de Kamer. De budgettaire verwerkingvindt plaats bij de Voorjaarsnota 2027. Uiteraard zijn we hierbij ookgebonden aan de rijksbrede budgettaire kaders.2Kamerstuk 36 800 A, nr. 39Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 392 Deze brief geeft concreet invulling aan de hierboven beschreven tweedestap. Met deze brief geven we ook invulling aan de toezegging aan het lidBoelsma-Hoekstra om voorafgaand aan het commissiedebat StrategischeKeuzes Bereikbaarheid de uitwerking van het afweegproces naar deKamer te sturen.3 Verder geeft deze brief invulling aan de toezegging aanhet lid Heutink om in de brief ook in te gaan op hoe de beschikbarefinanciële middelen effectief aan het werk kunnen worden gezet.4Herleidbaar en transparant procesTijdens het commissiedebat over de Staat van de Infrastructuur (van19 maart jl.) en daarna in het Tweeminutendebat op 26 maart jl. heeft deKamer haar wensen en overwegingen voor een samenhangendeprioritering kenbaar gemaakt. Op basis van de objectiveerbare criteria diedoor de Tweede Kamer zijn aangedragen, zullen we via een afweegkader,een herprioritering maken. Hiermee beogen wij te waarborgen dat deuiteindelijke keuzes transparant, herleidbaar en zoveel als mogelijkpolitiek gedragen zijn, en tegelijkertijd leiden tot de best mogelijkeuitkomst voor Nederland. Daarbij is nadrukkelijk gekozen voor eenwerkwijze waarin de inhoudelijke beoordeling centraal staat en niet desterkste lobby bepalend wordt voor de uitkomsten van dit proces.Betrokkenheid regio’sNaast de Kamer zijn, ook op nadrukkelijk verzoek van de Kamer, de regio’sbetrokken. We hebben de afgelopen periode meerdere gesprekkengevoerd met de gedeputeerden Mobiliteit van de provincies en debestuurders van VNG, UvW, IPO en de vervoerregio’s. De gevolgen van deherprioritering slaan immers neer in de regio’s en de medeoverhedenhebben ook een belangrijke verantwoordelijkheid als het gaat ombereikbaarheid en waterveiligheid. Er zijn onder andere concretesuggesties gedaan die wij hebben meegewogen in deze brief. Ook bij devervolgstappen zullen wij de regio’s blijven betrekken.Betrokkenheid marktWegen-, water- en spoorbouwers, ingenieursbureaus, installateurs enleveranciers zijn onmisbare partners om de opgave aan te kunnen pakkenwaar we voor staan. De prioritering is mede bedoeld om deze partijen zoveel mogelijk voorspelbaarheid en zekerheid te bieden, wat het aantrekke-lijker maakt om in Nederland opdrachten aan te nemen. Anderzijdshebben onze opgaven en de benodigde prioritering ook gevolgen voor demarkt. Tegelijkertijd doet dit kabinet ook een groot beroep op de uitvoe-ringskracht van de markt, onder meer voor woningbouw en de energie-transitie. Ook zij kampen met een tekort aan arbeidskrachten bij eenovervloed aan werk in verschillende sectoren. Om deze redenen gaan wedaarom nog met de marktpartijen in gesprek over de prioritering op hetMobiliteitsfonds en Deltafonds en manieren om de productiviteit in deketen te vergroten.PerspectiefOp de korte termijn is een prioritering van investeringen noodzakelijk; watdoen we nu, wat doen we later en wat doen we niet? We willen daarnaastook perspectief bieden. Dit hebben de medeoverheden ook expliciet aanons gevraagd. Samen met hen gaan we aan de slag om ervoor te zorgendat onze infrastructuur voor de komende decennia het fundament van3TZ202603-1334TZ202603-135Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 393 onze economie en welvaart kan blijven. Hoewel de hoofdnetwerken hierineen centrale rol vervullen, gaat dit hand in hand met regionale bereikbaar-heidsvraagstukken rondom woningbouw, werkgelegenheid, weerbaarheiden militaire gereedheid en voorzieningen. Zo creëren we meer mogelijk-heden. Dit vraagt om een meer strategische aanpak met de regio’s over denetwerken heen. Als onderdeel daarvan gaan we de MIRT-systematiekherzien. Ook onderzoeken we alternatieve bekostigingsmogelijkhedenvoor infrastructuur en de (structurele) opgave, waarbij er in brede zingekeken wordt naar handelingsopties, kostenreductie en efficiency. Wewerken bovendien aan vermindering van de regeldruk en kijken naarmogelijkheden om te innoveren. Door regels te schrappen waar ze nietnodig zijn, kost het minder tijd en geld om een project te kunnenuitvoeren. Ook innovatie kan ons helpen om efficiënter gebruik te makenvan bestaande netwerken en dus optimaal gebruik te maken van sporen,wegen en vaarwegen die we hebben. Verderop in deze brief lichten we ditperspectief nader toe.AfweegkaderMet de brief van maart jl. hebben we de Kamer geïnformeerd over degrote financiële opgaven op de fondsen. Dit maakt een prioritering dusnoodzakelijk; in welke volgorde gaan we het beschikbare geld uitgeven?Deze prioritering van infrastructuurprojecten maken we op basis vanverschillende keuzes en afwegingen. Achtereenvolgens gaat het om devolgende stappen:1.Een keuze over de reikwijdte van de prioritering;2.Een keuze over de periode van de prioritering;3.Een focus op minder regelgeving, meer tempo, innovatie enbasisfunctionaliteit;4.Veiligheid voorop;5.Levensduurverlenging waar het kan, vernieuwing waar het moet;6.De bestaande afspraken over ontsluiting woningbouw nakomen;7.Een prioritering binnen ontwikkeling (MIRT).Met deze stappen brengen we de totale opgave over de looptijd van defondsen terug tot concrete keuzes.1. Keuze over de reikwijdte van de prioriteringZoals in de Kamerbrief Prioritering Mobiliteitsfonds en Deltafondsaangekondigd, willen wij het begin van deze kabinetsperiode gebruikenom over de volle breedte van beide fondsen én de middelen uit hetCoalitieakkoord keuzes te maken, zowel over de opgaven als over dezedekking hiervan.5 We kijken naar exploitatie, onderhoud en vernieuwingvan bestaande infrastructuur en naar de ontwikkeling van nieuweinfrastructuur. Er worden vooraf geen projecten of programma’s uitge-sloten van de prioritering, met uitzondering van de (deel)projecten waarbijreeds juridische verplichtingen zijn aangegaan. In de begrotingen van hetMobiliteitsfonds en Deltafonds is per artikel inzichtelijk gemaakt welk deelvan het budget juridisch verplicht is.2. Keuze over de periode van de prioriteringOnze inzet is om de budgetten in balans te brengen met de opgaven entegelijk voldoende ruimte te creëren voor de prioritaire besluiten dekomende jaren. Daarmee realiseren we deze kabinetsperiode maximaal5Kamerstuk 36 800 A, nr. 39Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 394 resultaat. Deze inzet vergt op korte termijn nog steeds ingrijpende keuzesbinnen het programma van het Mobiliteitsfonds en Deltafonds.Het kabinet wil zo veel mogelijk zekerheid bieden aan Rijkswaterstaat enProRail, medeoverheden, marktpartijen en de gebruikers. Daarom houdenwe ook rekening met de voorbereidingstijd die nodig is. Voor wat betrefthet reguliere beheer en onderhoud van het areaal, is dat voor een periodevan minimaal acht jaar. Deze periode biedt Rijkswaterstaat en ProRailnamelijk de mogelijkheid het werk zo efficiënt mogelijk in te plannen envoor marktpartijen om zichzelf hierop voor te bereiden. Daarnaast willenwe in deze kabinetsperiode de meest urgente instandhoudings- enMIRT-projecten van voldoende budget voorzien zodat deze kunnenworden voorbereid en kunnen worden uitgevoerd.3. Focus op minder regelgeving, meer tempo, innovatie en basisfunctiona-liteitHet is van belang kritisch te kijken naar de kosten en beheersing vaninfrastructuurprojecten en in te zetten op innovaties die besparingenkunnen opleveren. De kosten van infrastructuurprojecten worden bepaalddoor de eisen en wensen die eraan worden gesteld. Deze eisen en wensenkomen niet alleen uit de omgeving, politiek of uit Europa, maar ook vanuitde eigen organisatie. Om die kosten in de hand te houden en tempo temaken, moet er realistisch worden geraamd. We werken bovendien aanvermindering van de regeldruk en kijken kritisch naar de toegevoegdewaarde van richtlijnen en kaders op het gebied van infrastructuur, omdatze projecten duurder maken. Ook kijken we nadrukkelijk naar wat echtnodig is voor de basisfunctionaliteit van onze infrastructuur. De beleids-brief Infrastructuur en Waterstaat bevat concrete doelstellingen voor devermindering van regeldruk.6 Parallel zetten we ook in op de noodzake-lijke innovatie en productiviteitsverhoging in de infrasector. Ook dat isnodig om meer te kunnen presteren.In het kader van de prioritering zal daarom concreet gekeken worden naarwaar binnen de fondsen bespaard kan worden. Daar waar sprake is vanreeds aangegane juridische verplichtingen, is die ruimte beperkter. Tochblijven we ook bij projecten in de realisatiefase kritisch kijken naar demogelijkheden om te besparen. Alleen voor onvermijdelijke kostenstij-gingen zullen we dekking moeten vinden.Voorbeeld: regelgeving met kostenverhogende werkingEr zijn veel regels, richtlijnen en kaders die exploitatie, onderhoud,vernieuwing en ontwikkeling van infrastructuur duurder maken. Dezehebben belangrijke maatschappelijke doelstellingen, zoals op hetgebied van veiligheid en duurzaamheid. Zij zijn dan ook niet zonderreden tot stand gekomen. Tegelijkertijd is het van belang regelmatigkritisch te bezien of de maatschappelijke baten hiervan in specifiekegevallen ook opwegen tegen de kosten die zij met zich meebrengen.Denk bijvoorbeeld aan bruggen zonder pijlers over rivieren enkanalen. Deze verkleinen de kans op aanvaringen en vergrotendaarmee de veiligheid, maar verhogen ook de kosten van bruggen.Niet in alle gevallen is dit een doelmatige keuze. Een andervoorbeeld is de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. De richtlijnen zijnvan toepassing op aanleg van nieuwe en reconstructie vanbestaande wegen en kunnen kostenverhogingen met zichmeebrengen, terwijl de relatieve toegevoegde waarde ervan beperktkan zijn. Verder geeft ProRail aan op meerdere fronten regeldruk te6Kamerstuk 36 800 XII, nr. 34Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 395 ervaren. Een voorbeeld wat zij aangeven is dat het huidige vergun-ningenstelsel voor rangeren met gevaarlijke stoffen leidt tot hogeuitvoeringslasten en ondoelmatige investeringen; omdat verschil-lende overheden verschillende eisen stellen zijn er verschillendeeisen voor dezelfde risico’s. Uniformering kan leiden tot doelma-tigere investeringen zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid.4. Veiligheid vooropNadat we op deze manier de totale financiële opgave hebben terugge-bracht, zullen we allereerst de projecten van voldoende financieringvoorzien waarbij anders de constructieve of waterveiligheid in het gedingkomt. De vastgestelde basiskwaliteitsniveaus blijven daarbij onsuitgangspunt. Nederland moet zich als laaggelegen kwetsbare deltablijven beschermen tegen overstromingen. Veiligheid is daarnaast debasis voor de bereikbaarheid en leveringszekerheid die nodig is voor deeconomische ontwikkeling van heel Nederland, onze maatschappelijkeweerbaarheid en militaire gereedheid en bijvoorbeeld het bereikbaarhouden en maken van bestaande en nieuwe woningen. Dit vertrekpuntwordt, zo bleek uit het commissiedebat van 19 maart jl., ook breedgedragen door de Kamer en is in lijn met de motie van de leden Grinwisen Stoffer.7 Dit vertrekpunt is dan ook leidend voor de verdere prioriteringvan de instandhoudingsopgaven en de ontwikkelingsopgaven binnen hetMIRT.5. Prioritering binnen instandhouding: levensduurverlenging waar hetkan, vernieuwing waar het moetVervolgens kijken we naar de noodzakelijke investeringen in vernieuwing.Hoewel de instandhouding van de infrastructuur voor ons voorop staat,zijn ook mét bovenstaande aanpak de vernieuwingsopgaven vanRijkswaterstaat en ProRail op korte termijn niet volledig uitvoerbaar geletop beschikbare capaciteit, de hinder die dit zou opleveren voor weg- enspoorgebruikers en de financiële middelen die dit zou vergen.8Wij hanteren daarom het principe: levensduurverlenging als het kan eneconomisch verstandig is en vernieuwing als dat nodig is. Per objectworden de kosten van de levensduurverlengende investering vergelekenmet een vernieuwingsinvestering. Daarbij moeten ongeplande maatre-gelen om infrastructuur veilig te kunnen blijven gebruiken zoveel mogelijkworden vermeden, omdat deze per definitie ondoelmatig zijn. Voor zowelexploitatie en onderhoud als voor vernieuwing geldt daarom dat durecorrectieve maatregelen te allen tijde zoveel mogelijk moeten wordenvoorkomen. Dit is ook conform de motie van het lid Goudzwaard.9Voorbeeld: levensduurverlengingStel een viaduct nadert einde levensduur en er zijn twee opties.Optie A is het viaduct nu vernieuwen zodat het 100 jaar mee kan enoptie B is de levensduur van het viaduct te verlengen door nu eenkleinere investering te doen, bijvoorbeeld door een tijdelijkeondersteuningsconstructie te plaatsen waardoor het viaduct dekomende 15 jaar nog veilig kan worden gebruikt. Als blijkt dat optieB per jaar gemiddeld genomen goedkoper is, kiezen we optie B.7Kamerstuk 36 800 A, nr. 488Kamerstuk 36 800 A, nr. 399Kamerstuk 36 800 A, nr. 58Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 396 Let wel dat er niet altijd mogelijkheden zijn om de levensduur teverlengen. Ook zijn er andere factoren dan alleen financiëleoverwegingen die een rol spelen bij de afweging. Denk bijvoorbeeldaan de afweging tussen eenmaal flinke verkeershinder versustweemaal verkeershinder binnen een of enkele decennia.Bij de prioritering moet en zal de constructieve veiligheid voorop staan.Bij de nadere keuzes in de prioritering van vernieuwing wordt ookrekening gehouden met de functies van de objecten en de mate waarindeze bijdragen aan de doelstellingen van IenW en de ambities van ditkabinet.10 Conform de motie van het lid Goudzwaard wordt er ookgekeken naar de impact op de bereikbaarheid.11Ondanks bovenstaande stappen zullen, gegeven de omvang van devernieuwingsopgave bij Rijkswaterstaat en ProRail, de komende jaren intoenemende mate ook gebruiksbeperkingen nodig zijn om de objecten zolang mogelijk veilig te kunnen gebruiken.6. De bestaande afspraken over ontsluiting woningbouw nakomenDe woningbouw moet worden versneld. Doelstelling van het kabinet isom 100.000 woningen per jaar te realiseren. Dit vergt dat de bestaandebestuurlijke afspraken over de ontsluiting van nieuwe woningen, zoalsdeze in het kader van het programma Woningbouw en Mobiliteit op ditmoment gelden, ook door alle partijen worden nagekomen. De hiermeeverbonden budgetten zullen daarom niet worden geherprioriteerd en debestaande beheersingsafspraken blijven van kracht. Een aanzienlijk deelvan deze budgetten is overigens ook al juridisch verplicht. Deze stap pastonder meer bij de motie van Bikkers over de periode waarbinnen deprojecten kunnen worden gerealiseerd12 en bij de motie Boelsma-Hoekstra om het meekoppelende belang van woningbouw mee tewegen.137. Prioritering binnen MIRTDe middelen die overblijven na het doorlopen van de hiervoor vermeldestappen, zullen worden gebruikt voor lopende MIRT-projecten. Om tebepalen welke MIRT-projecten als eerste hiervoor in aanmerking komen,kijken we (naast wettelijke verplichtingen) naar de volgende criteria:–De uitvoerbaarheid van de projecten, gelet op het projectbudget,uitvoeringscapaciteit en stikstofproblematiek. Dit is conform de motievan het lid Van Leijen.14–De periode waarbinnen de projecten kunnen worden gerealiseerd.Projecten die zich verder in het MIRT-proces bevinden, zijn dichter bijoplevering en scoren hoger dan projecten die zich nog in de beginfasevan de verkenning bevinden. Dit is conform de motie van het lidBikkers.1510Voor het hoofdspoorwegennet, hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet zijn deze criteria ingrote lijnen vergelijkbaar. Er wordt gekeken naar de functie in het netwerk, de intensiteit(hoeveelheid verkeer), de robuustheid (de mate waarin het netwerk blijft functioneren bijverstoringen) en de veiligheid van de netwerkschakels. Voor het hoofdspoorwegennet en hethoofdwegennet wordt daarnaast ook gekeken naar de reistijdverliezen. Voor het hoofdwater-systeem ligt de nadruk op de hoofdfuncties van waterveiligheid, zoals overstromingsrisico’s,zoetwatervoorziening en waterkwaliteit.11Kamerstuk 36 800 A, nr. 5712Kamerstuk 36 800 A, nr. 4613Kamerstuk 36 800 A, nr. 5414Kamerstuk 36 800 A, nr. 5315Kamerstuk 36 800 A, nr. 46Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 397 –De mate waarin projecten bijdragen aan het nationaal belang van deeconomische ontwikkeling en het verdienvermogen van Nederland. Ditis conform de motie van het lid Bikkers.16–De mate waarin projecten te koppelen zijn aan diverse nationalebelangen van dit kabinet, zoals de bereikbaarheid van nieuwe enbestaande woningen, economie, de weerbaarheid en militairegereedheid (zoals dual-use corridors). Het belang van woningbouwwordt ook in het Coalitieakkoord onderschreven. Dit is conform demotie van het lid Boelsma-Hoekstra c.s.17 Deze nationale belangenmoeten verweven worden met regionale belangen.–De mate van cofinanciering bij projecten door medeoverheden enandere departementen.–De totale kosten van het project, inclusief eventuele tekorten op ditmoment.Voorbeeld: prioritering MIRTEen MIRT-verkenning zonder cofinanciering, waarvan de uitvoeringonder druk staat en die beperkt bijdraagt aan de economischeontwikkeling, bereikbaarheid, weerbaarheid en militaire gereedheid,krijgt in dit afwegingskader geen hoge prioriteit.De verschillende afwegingscriteria zullen zo goed als mogelijk wordengeoperationaliseerd en gewogen voor gedragen politieke besluitvorming.Het kabinet hecht er aan dit zo objectief mogelijk te doen. De uitkomst zalaan de effecten op brede welvaart, waaronder ook voor de functionaliteitvan de hoofdnetwerken, worden getoetst. Daarbij zal de spreiding van deprojecten over het land in de weging een plaats krijgen. Op deze manierwillen wij invulling geven aan de motie van de leden Boelsma-Hoekstra enDe Hoop om in het afweegkader voor prioritering het bredewelvaarts-kader mee te wegen.18Tijdens het commissiedebat Staat van de Infrastructuur van 19 maart jl. iser aan het lid Van Leijen toegezegd om de opportuniteitskosten vanprojecten die onderdeel zijn van de prioritering in kaart te brengen.Hieronder worden de kosten verstaan van het niet of later uitvoeren vanMIRT-projecten en uitstel van instandhouding. Bij de eerdergenoemdetoets op bredewelvaartseffecten zullen we ook aandacht besteden aandeze opportuniteitskosten. Het kabinet hecht er wel aan te benadrukkendat ook als de opportuniteitskosten hoog zijn, er nog steeds wel middelenbeschikbaar moeten zijn om deze te voorkomen.PerspectiefEr is ook perspectief op de langere termijn nodig. Met dit kabinet willenwe tempo maken en daarbij ruimte bieden aan innovatieve en vernieu-wende oplossingen. Om ons systeem niet te laten vastlopen moeten wenu acteren. Infrastructuur is immers een structurerende randvoorwaardevoor onder andere onze economie, woningbouw en militaire paraatheid.Het rapport Wennink De route naar toekomstige welvaart 19 concludeertdat investeringen essentieel zijn voor het toekomstige economischeverdienvermogen van Nederland. Doen we niets, dan gaan we op termijneen hoge prijs betalen en nu actie ondernemen zal later zijn vruchtenafwerpen. Het bekostigen van infrastructuur is namelijk geen consump-tieve uitgave; het is een investering die zich op lange termijn terugbetaalt16Kamerstuk 36 800 A, nr. 4717Kamerstuk 36 800 A, nr. 5418Kamerstuk 36 800 A, nr. 5519Kamerstuk 32 637, nr. 739Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 398 door structurele economische en maatschappelijke meerwaarde. Daaromblijven we de komende jaren fors investeren, via het Mobiliteitsfonds enDeltafonds, in de Nederlandse infrastructuur en heeft het kabinet hiervoorextra middelen uitgetrokken in het coalitieakkoord. Onze infrastructuur isimmers het fundament onder onze welvaart en economie.Omdat infrastructurele objecten vele decennia gebruikt worden, moetenwe rekening houden met langjarige economische en demografischetrends, ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening en voorzieningen,technologie en innovaties, maar ook met nieuwe en zelfs toekomstige(klimaat)eisen. Als laaggelegen delta zal Nederland de komende decenniablijvend moeten investeren in waterveiligheid, waterkwaliteit en hetklimaatadaptatief maken van de spoor- wegen en vaarwegennetwerken.We hebben namelijk te maken met zeespiegelstijging, extremere neerslag,langere droogteperioden. Er is ook toenemende druk op de beschik-baarheid van zoet water. Dit vraagt eveneens om wijzigingen en investe-ringen in het watersysteem. Wij hebben een verantwoordelijkheid omervoor te zorgen dat ook toekomstige generaties in deze laaggelegen deltakunnen blijven wonen, werken en recreëren.Financieel perspectief voor de infrastructuur op lange termijnOm Nederland bereikbaar te houden is in de toekomst meer financiëlearmslag nodig. Op dit moment zetten we daarom vol in op het onder-zoeken van nieuwe alternatieve bekostigingsmogelijkheden. Tijdens hetcommissiedebat Staat van de Infrastructuur is aan het lid Van Leijentoegezegd om hier nader op in te gaan.20 In de bijlage bij de Kamerbriefover het langetermijnperspectief infrastructuur en woningbouw van17 oktober 2025 is een overzicht opgenomen van verschillende vormenvan alternatieve bekostiging.21 We hebben dit overzicht verder aangevulden zijn nu concreet aan het onderzoeken welke stappen we kunnennemen. Het onderzoek richt zich op:–Het koppelen van infrastructuurgerelateerde voorzieningen aancommerciële aanbestedingen.–Het bekostigen van infrastructuurinvesteringen door het introducerenvan een specifieke bijdrage om de infrastructuur te financieren diespecifiek meerwaarde heeft voor deze locatie.–Het onderzoeken van fiscale systemen met als doel om middelen voorinfrastructuurinvesteringen te genereren, zoals ook in Oostenrijkgebeurt.–Het privaat financieren, exploiteren en bekostigen van specifiekeinfrastructuur (tunnel, brug), zoals ook in Frankrijk gebeurt.We rekenen ons niet rijk. Alternatieve bekostiging is kansrijk, maar kanook nadelen hebben en zal lang niet de volledige kosten dekken.Daarnaast kunnen ook andere beperkingen een rol spelen, zoals een tekortaan uitvoeringscapaciteit en vergunningsruimte. Ook vergen sommigeoplossingen aanpassen van wet- en regelgeving. Het mag dus geenvluchtheuvel zijn voor het prioriteren op korte termijn.Naast het onderzoeken van concrete alternatieve bekostigingsmogelijk-heden zullen we onderzoeken hoe er toegewerkt kan worden naar eenmeer robuust financieel fundament onder de lange termijn uitbreiding eninstandhouding van onze infrastructuur en een afweeginstrumentwaarmee het belang van infrastructuur voor duurzame economische groeibeter naar voren komt. Dit is een uitgebreider onderzoek waarbij er inbrede zin gekeken wordt naar handelingsopties, bijvoorbeeld op basis van20TZ202603-15521Kamerstuk 29 435, nr. 270Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 399 buitenlandse voorbeelden en ervaringen. Daarbij wordt ook gekeken naaropties voor kostenreductie en efficiency.Tijdens het commissiedebat Staat van de Infrastructuur is aan het lid VanLeijen ook toegezegd om in te gaan op de mogelijkheden voor Europesefinanciering.22 Met name de Connecting Europe Facility (CEF) biedtkansen voor investeringen in transportinfrastructuur (TEN-T). We bereidenons voor om in de periode 2028–2034 de mogelijkheden van het CEF tebenutten binnen het volgende Meerjarig Financieel Kader (MFK) van deEU. De doelen voor de onderdelen transport en militaire mobiliteit uit deconceptverordening van het CEF,23 vormen een kader voor de voorbe-reiding op deze periode. Ten opzichte van de financiële opgave waar wemet het Mobiliteitsfonds voor staan zal het echter om een beperkteEuropese bijdrage gaan. Om gebruik te kunnen maken van het CEF zalbovendien altijd sprake zijn van Nederlandse cofinanciering, dus daarmoeten we zelf ook geld tegenover stellen. Naast het CEF raken ookandere onderdelen van het MFK aan transportinvesteringen, namelijk hetEuropean Competitiveness Fund (ECF) en het National and RegionalPartnership Plan (NRPP).Integraal en gebiedsgericht werkenHet uitgangspunt voor de toekomst is om de opgave breder te benaderen.Ten eerste zoeken we daarbij de verbinding tussen de hoofnetwerken enregionale bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de groene hubs inZeeland, waarin alle vormen van mobiliteit worden verbonden. Uit recentonderzoek blijkt dat de kosten voor het exploitatie, onderhoud envernieuwing van de bestaande lokale en regionale infrastructuur ookaanzienlijk toenemen.24 In dit en eventueel vervolgonderzoek trekkenIenW en de regio’s samen op. Ook de exploitatie van het regionaalopenbaar vervoer staat onder druk. Medeoverheden staan dus voordezelfde typen uitdagingen als het Rijk. Dat medeoverheden voorvergelijkbare opgaven staan, biedt ook kansen om als overhedenplanningen beter op elkaar af te stemmen, meer gezamenlijk aan tebesteden en als één opdrachtgever op te trekken richting de markt. Wegenhoeven daardoor niet meerdere keren open; werkzaamheden wordengebundeld en hinder wordt beperkt.Ten tweede zoeken we de verbreding binnen het fysieke en maatschappe-lijke domein. De ruimte in Nederland is schaars. In de nieuwe NationaleOmgevingsvisie, de Nota Ruimte, geeft het kabinet richting aan deruimtelijke ontwikkeling van Nederland richting 2050 en verder. Bereik-baarheid en waterveiligheid zijn hierin meer dan voorheen een gezamen-lijke verantwoordelijkheid van het kabinet en de medeoverheden. Doordomeinoverstijgend te werk te gaan, kunnen we koppelkansen metbijvoorbeeld woningbouw, economie en defensie benutten. Bijvoorbeelddoor (grootschalige) woningbouw meer te programmeren in nabijheidvan daar waar mobiliteit, economie en energie-infrastructuur reedsbeschikbaar is.Inzet op betere benutting, publieke mobiliteit, innovatie en digitaliseringNiet elk bereikbaarheidsvraagstuk vraagt om een mobiliteitsoplossing. Enniet ieder mobiliteitsvraagstuk vraagt om een infrastructurele oplossing.22TZ202603-15523Een gedeeltelijke algemene oriëntatie is bereikt in december 2025. Onderhandelingen tussenhet Europees parlement en de Raad starten naar verwachting in het vierde kwartaal van 2026.24IPO, VNG en IenW (2026). Vernieuwing, beheer en onderhoud infrastructuur decentraleoverhedenTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 3910 Door inzet van andere instrumentenkunnen we zonder dure infrastruc-turele ingrepen, toch zo goed als mogelijk verlichting in de opgavenbrengen. Door het meer beïnvloeden van vraag en aanbod kunnen we dedoorstroming op de hoofdnetwerken verbeteren en de bereikbaarheid vanbelangrijke voorzieningen, in alle regio’s, op peil houden.Dat vraagt naast nationaal beleid ook om een concrete aanpak per gebied.Denk daarbij aan het doorontwikkelen van publieke mobiliteit, waarbijintegratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer door provinciesen gemeenten goede mogelijkheden kan bieden om een effectiever,toegankelijker en inclusiever vervoerssysteem voor de reizigers terealiseren. Met de Minister van VWS wordt momenteel onderzocht welkedoelgroepenvervoer reizigers kunnen reizen met publieke mobiliteit enwat dit betekent voor de financiering van het totale mobiliteitssysteem.Een geïntegreerd mobiliteitssysteem is immers ook gebaat bij eengeïntegreerd bekostigingssysteem. Onze inzet is om deze ook beter aan telaten sluiten op de hoofdnetwerken, zoals het spoor. Binnenkort komt hetkabinet met een reactie op de interdepartementale verkenning.Andere voorbeelden waar de komende tijd op zal worden doorgepakt zijnde inzet op fietsen, deelmobiliteit en spitsspreiden en -mijden. Meertechnische innovaties en digitalisering dragen verder op allerlei manierenbij aan meer veiligheid en een betere bereikbaarheid, zowel door hetontwikkelen van nieuwe toepassingen zoals autonoom vervoer ensterkere en duurzamere materialen als het vinden van oplossingen voormaatschappelijke problemen als netcongestie.Blik op de toekomstige opgavenDoor een groeiende bevolking en economie kunnen in de toekomstnieuwe (infrastructurele) knelpunten ontstaan. Met de IMA houden wehier zicht op. De Nota Ruimte geeft met een lijst van structuurverster-kende infrastructuur een langetermijnperspectief. Zoals eerder aan deKamer gemeld, is in de toekomst daarbij wel randvoorwaardelijk dat erstructureel voldoende middelen in een realistisch kasritme beschikbaarzijn en dat wordt ingezet op voldoende structurele uitvoeringscapaciteiten productiviteitsgroei.25 Dit jaar stellen we een door de infrastructuur-sector gedragen plan op voor productiviteitsverhoging.Herziening MIRT-systematiekGelijktijdig met de herprioritering loopt de herziening van deMIRT-systematiek, want de hiervoor genoemde ontwikkelingen maken ookdat er een fundamentele herziening hiervan nodig is. Het doel van deherziening van de MIRT-systematiek is om een toekomstbestendigesamenwerking over infrastructuur, mobiliteit en bereikbaarheid neer tezetten die past bij de brede ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving.Gezien de actuele ontwikkelingen ten aanzien van de veiligheidssituatie inEuropa zal in deze herziening worden meegenomen hoe defensiege-reedheid een plek kan krijgen bij de opgavenduiding en afweging voorinvesteringen binnen het MIRT. Zo wordt de samenhang met militairecorridors en de realisatie van het Nationaal Programma Ruimte voorDefensie (NPRD) geborgd.In 2021 is het Infrastructuurfonds vervangen door het Mobiliteitsfonds.Daarmee is de focus verschoven van modaliteit naar mobiliteit. De WetMobiliteitsfonds wordt in 2026 geëvalueerd. Wij zullen de Tweede Kamereind 2026 informeren over de uitkomsten van deze evaluatie en over de25Kamerstuk 29 435, nr. 270Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 3911 mogelijkheden om de bekostiging en uitvoering van infrastructuurpro-jecten van nationaal belang te verbeteren.Overige moties en toezeggingenMet deze brief geven we invulling aan de toezegging aan het lid Boelsma-Hoekstra om voorafgaand aan het commissiedebat Strategische KeuzesBereikbaarheid de uitwerking van het afweegproces naar de Kamer testuren.26 Verder geeft deze brief invulling aan de toezegging aan het lidHeutink om in de brief ook in te gaan op hoe de beschikbare financiëlemiddelen effectief aan het werk kunnen worden gezet.27De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,V.P.G. KarremansDe Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,A.W.H. Bertram26TZ202603-13327TZ202603-135Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 XII, nr. 3912