Lijst van vragen en antwoorden over het MIRT Overzicht 2026 (Kamerstuk 36800-A-3)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202636 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van hetMobiliteitsfonds voor het jaar 2026Nr. 12 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 15 januari 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuuren Waterstaat over de brief van 16 september 2025 over het MIRTOverzicht 2026 (Kamerstuk 36 800 A, nr. 3).De Minister en Staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij briefvan 15 januari 2026. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De fungerend voorzitter van de commissie,P. de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Meedendorp kst-36800-A-12ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 121 Vraag 1Wat is de geschatte punctualiteitsverbetering per afgerond spoorproject(zoals Spoorboog Hoogeveen of Zwolle–Herfte) in de komende vijf jaar?Antwoord 1Projecten kunnen op meerdere manieren bijdragen aan de betrouw-baarheid. Het is lastig dit in één getal uit te drukken. Zo levert deSpoorboog Hoogeveen meer dan een minuut reistijdwinst op. Dat geeftdaarmee «lucht» in de dienstregeling waarmee de betrouwbaarheid isverbeterd. Het ontvlechten van het spoor zoals bij Zwolle–Herfte levertvooral op dat (vertraagde) treinen elkaar niet meer in de weg zitten, watook de betrouwbaarheid vergroot.Vraag 2Hoe worden regionale spoorprojecten (bijv. in Noord-, Oost- ofZuid-Nederland) programmatisch gekoppeld aan landelijke spooram-bities?Antwoord 2Vanuit het Ministerie van IenW staan we voortdurend in contact met deregio en voeren we gesprekken over landelijke en regionale ambities. Allemogelijke projecten die hieruit naar voren komen worden onder anderebeoordeeld op hun bijdrage aan de netwerksamenhang op landelijkniveau. Via onder andere het MIRT en het Toekomstbeeld OV brengen wede netwerksamenhang en -ontwikkeling in beeld zodat hieraan kanworden getoetst.Vraag 3Wat is per regio de benodigde extra ov-capaciteit (in instappers ofdienstregelingsuren) om de woningbouwlocaties die onder hetprogramma Woningbouw en Mobiliteit (WoMo) vallen te bedienen?Antwoord 3De gevraagde informatie is niet op dit detailniveau per regio beschikbaar.In algemene zin wordt bij woningbouwplannen, naast capaciteit op deweg en ruimte voor de fiets, gekeken naar de beschikbare capaciteit vanstations en het OV op basis van vervoersmodellen en de opgaves die wezien in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA). Met name in de bredeRandstad zien we dat de demografische ontwikkeling en woningbouwleidt tot capaciteitsknelpunten. Als de woningbouwplannen ertoe leidendat de beschikbare capaciteit van stations of het OV gaat knellen, wordtnader onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn. Het huidige kabinetheeft recent besloten op welke wijze gereserveerde middelen (in totaal2,5 miljard euro voor woningbouw en mobiliteit) kunnen worden ingezetom ervoor te zorgen dat bewoners van nieuwe woningen ook scholen,familie of werk kunnen bereiken. ProRail heeft al deze maatregelengetoetst op logistieke consequenties. Met deze maatregelen wordt op eengroot aantal OV-locaties extra geïnvesteerd om de verwachte reizigers-groei te accommoderen.Vraag 4Welke dijkversterkingen zijn in 2026–2030 het meest urgent op basis vande laatste Landelijke Beoordeling Waterkeringen, en hoe verhouden diezich tot de geselecteerde MIRT-projecten?Antwoord 4Het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) is een programmaonder het MIRT. In dit programma worden de projecten op basis vanurgentie geprogrammeerd. Daarnaast hebben Waterschappen de ruimteom op basis van voorfinanciering zelf projecten te starten. Daar waarTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 122 HWBP-projecten samenvallen met andere rijksopgaven vanuit het MIRTwordt een integraal project vormgegeven. In het MIRT-overzicht 2026staan de MIRT projecten waarbij is aangegeven als er een koppeling ismet een HWBP-opgave. Een overzicht van alle op basis van urgentiegeprogrammeerde HWBP-projecten is terug te vinden in jaarberichtHWBP1.Vraag 5Wat is per modaliteit (spoor, ov, vaarwegen, waterveiligheid) de gemid-delde doorlooptijd van verkenning tot openstelling over de afgelopentien jaar?Antwoord 5In de MIRT-overzichten van de afgelopen 10 jaar zijn 96 afgerondeprojecten opgenomen. De gemiddelde doorlooptijd is afgeleid door tekijken naar de eerste opname in het MIRT-overzicht en de afronding zoalsaangegeven bij afgeronde projecten in het MIRT-overzicht en bedraagt5 tot 8 jaar. De doorlooptijd is onder meer afhankelijk van complexiteit vaneen project, het bestuurlijke draagvlak en draagvlak in de samenleving,beschikbaarheid van financiële middelen, stikstofruimte en personelecapaciteit. Voor de volledigheid zijn «Hoofdwegen», «Wegen» (niet zijndeHWN) en «Multimodaal» ook meegenomen in de berekening. Dezeberekeningsmethodiek levert doorlooptijden op die niet representatief zijnvoor de te verwachten doorlooptijden van de nog lopende projecten enmoeten er een aantal belangrijke kanttekeningen worden geplaatst:1.De projecten waarnaar gekeken is zijn uitsluitend afgeronde,opengestelde projecten. Lopende of gepauzeerde projecten zijn geenonderdeel hiervan, omdat data van openstelling nog niet bekend is.2.Enkele MIRT-projecten zijn opgeknipt in deeltracés, bijvoorbeeldonder de Spoedwet wegverbreding. Dit heeft voor die delen tot eensnellere openstelling geleid. Tegelijk bestaan MIRT-programma’s vaakuit meerdere projecten. De doorlooptijd van het gehele programma isdaarmee langer dan van de individuele projecten. Beide hebbeninvloed op de gemiddelde doorlooptijden.3.Niet alle projecten hebben tijdens de gehele doorlooptijd alseigenstandig project in het MIRT-overzicht gestaan. Dit geldtbijvoorbeeld voor MIRT-Verkenningen die opgevolgd wordt doormeerdere planuitwerkingen. Ook komt het voor dat projectenvanwege een scope-uitbreiding gedurende de planvorming alsnog inhet MIRT Overzicht zijn opgenomen.Vraag 6Welke hoofdwegprojecten lopen substantiële vertraging op doorstikstofbeperkingen en wat betekent dit voor de planning en kosten?Antwoord 6Door onder andere stikstof zijn er 14 wegprojecten in 2023 en 5 wegpro-jecten in 2025 gepauzeerd. Een overzicht van de projecten en meerinformatie hierover is te vinden in «Vaststelling van de begrotingsstaatvan het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2023»2 en «Wijziging van debegrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2025 (wijzigingsamenhangende met de Voorjaarsnota)»3. De combinatie van destikstofproblematiek, de financiële opgaven en de personele krapte heeftgeleid tot de keuze om met middelen te schuiven binnen het Mobiliteits-fonds, van aanleg naar instandhouding en binnen de aanlegportefeuille.Ook bij lopende projecten treedt forse vertraging op door lange behande-1Home – Jaarbericht 20242Kamerstukken II 2022/2023, 36 200 A, nr. 783Kamerstukken II 2024/2025, 36 725 A, nr. 4Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 123 lingen bij de Raad van State vanwege stikstofdepositie. Zo is hetTracébesluit A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15) in 2024 definitiefgeworden, nadat hierop in 2017 meer dan 40 partijen beroep haddeningediend. Voor de Ring Utrecht (oorspronkelijk Tracébesluit genomen in2020) heeft de Raad van State in 2025 in haar tussenuitspraak gevraagdom een aanvullende motivering over stikstof.Door de stikstofproblematiek is de mogelijkheid om projectbesluiten tenemen op dit moment beperkt. Voor veel projecten ontbreekt het zicht opeen oplossing voor stikstof nog. Het is met name lastig om te onder-bouwen dat mitigerende maatregelen voor projecten, zoals externsalderen, niet al nodig zijn om de Natura 2000-doelen te bereiken, de zgn.«additionaliteitsvereiste». Op dit moment worden hiervoor vaak nogonvoldoende maatregelen getroffen. Ook de (gebiedsgerichte) maatregel-pakketten die de Ministeriële Commissie Economie en Natuurherstel(MCEN) momenteel uitwerkt zullen naar verwachting onvoldoende zijnom Nederland volledig van het slot te halen. De eerdergenoemdehoofdwegenprojecten lopen hierdoor substantiële vertraging op waarbijstikstof, naast financiële en personele krapte, een grote rol speelt. Op ditmoment kan voor veel projecten daarom geen planning worden gegeven,is ook niet inzichtelijk hoeveel vertraging dit uiteindelijk betekent, en dusook niet wat hiervoor de (maatschappelijke) kosten zijn. Voor sommige,kleinere, projecten is voor de stikstofproblematiek waarschijnlijk nog weleen oplossing mogelijk. Dit is echter ingewikkeld, mede gezien de recenterechterlijke uitspraken, en kost veel tijd.Vraag 7In hoeverre vormt de verwachte toename van verkeersintensiteit opnabijgelegen rijkswegen, als gevolg van woningbouwontwikkelingen, eenformele afwijzingsgrond binnen Wokt 2.0-beoordelingen, en wordt dezeafweging in heel Nederland consistent toegepast?Antwoord 7De WoKT-voorstellen van gemeenten moeten voldoen aan criteria, zoalsstart van de bouw van de woningen binnen vijf jaar en een maximalerijksbijdrage van € 20.000 per woning. Omdat er meer voorstellen zijningediend dan er rijksbudget beschikbaar is, zijn de voorstellen die aan decriteria voldoen vervolgens onder andere geprioriteerd op effecten op dehoofdnetwerken. Dit is gebeurd volgens het vastgestelde afweegkader4.Wanneer de verwachte toename van verkeersintensiteit op het nabijge-legen rijkswegennet zorgt voor het ontstaan van een knelpunt of hetverergeren van een bestaand knelpunt is het betreffende WoKT-voorstellager geprioriteerd. Bij deze beoordeling is gebruikt gemaakt van deIntegrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en is gekeken naar de door degemeente voorgestelde maatregelen en flankerend beleid. De beoorde-lingssystematiek is consistent toegepast voor alle WoKT-voorstellen inNederland.Vraag 8Welke objectieve criteria worden gebruikt om te bepalen of woningbouw-locaties buiten aangewezen NOVEX-gebieden eveneens in aanmerkingkunnen komen voor rijksbijdragen voor bereikbaarheidsmaatregelen, enhoe verhoudt dit zich tot de bijdrage die spoor- versus wegprojectenkunnen leveren aan de ontsluiting van dergelijke locaties?Antwoord 84Kamerstuk 36 600 A, nr. 63Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 124 Alle gebieden buiten de grootschalige woningbouwgebieden hebben demogelijkheid gehad een voorstel indienen voor de woningbouwmiddelenvia de regeling «Woningbouw op de Korte Termijn» (WoKT). De€ 2,5 miljard uit het Hoofdlijnenakkoord, waar de WoKT onderdeel van is,is toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds en wordt conform de Wet of hetMobiliteitsfonds ingezet. Over de criteria van de WoKT is de Kamergeïnformeerd in de MIRT-brief voorjaar 2025.5Het doel van de WoKT is om d.m.v. infrastructuur de bouw van woningenop korte termijn mogelijk te maken, verspreid over heel Nederland. Eénvan de criteria is daarom dat de infrastructurele maatregelen noodzakelijkzijn voor de bereikbaarheid van de nieuwe woningen, ongeacht demodaliteit van de maatregelen.Wanneer de verwachte toename van verkeersintensiteit op het nabijge-legen rijkswegennet of spoor zorgt voor het ontstaan van een knelpunt ofhet verergeren van een bestaand knelpunt is het betreffendeWoKT-voorstel lager geprioriteerd. Bij deze beoordeling is gebruiktgemaakt van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en is gekeken naar devoorgestelde maatregelen en flankerend beleid. De beoordelingssyste-matiek is consistent toegepast voor alle WoKT-voorstellen in Nederland.Vraag 9Wat is de meest actuele planning voor de start van de uitvoering van hetproject Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand, en wanneer wordt eengeactualiseerde planning verwacht?Antwoord 9Op 25 september 2025 heeft een bestuurlijk overleg plaatsgevondentussen de Minister van IenW en de verantwoordelijke gedeputeerden vande betrokken provincies. Partijen hebben erkend dat het project program-matisch aangepakt moet worden en er meerdere sporen naast elkaarlopen (Bruggen, sluisverruiming + verzilting, vaargeulen en nieuwebestuurlijke afspraken) en dat daarbij speciale aandacht moet zijn vooreen spoedige vervanging van de bruggen. In het Bestuurlijk Overleg is deverwachting uitgesproken dat er in Q2 2026 meer duidelijk is over degeactualiseerde ramingen, zodat er een besluit genomen kan worden overscope, risicoverdeling, eventuele tekorten, vervolg en planning. Provinciesen Rijk werken gezamenlijk om hier meer inzicht in te bieden.Vraag 10Met betrekking tot het project Verbreding Sluiscomplex Kornwerderzand:wat is de huidige totale kostenraming (prijspeil 2024) voor de verbredingvan de sluis, de vervanging van de bruggen en de verdieping van devaargeulen?Antwoord 10Zoals in de vorige vraag is aangegeven worden de huidige ramingengeactualiseerd. Ook wordt er door IenW, gezamenlijk met de betrokkenregionale partijen, naar de scope en afspraken uit de huidige Bestuurs-overeenkomst gekeken. Op dit moment is de huidige kostenramingdegene uit het APPM-rapport wat ook met de Tweede Kamer6 is gedeeld(€ 575 mln., prijspeil 2024). In dit rapport is geen rekening gehouden dekosten voor het verdiepen van de vaargeulen, deze kosten wordeningeschat op € 17 mln.Vraag 115Kamerstuk 36 600 A, nr. 636Verruiming sluiscomplex KornwerderzandTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 125 Is er reeds een integraal projectteam ingericht door de provincie Fryslânvoor de voorbereiding en uitvoering van het project Verbreding Sluis-complex Kornwerderzand? Zo ja, hoe is dit team samengesteld? Zo nee,wanneer wordt besluitvorming hierover verwacht?Antwoord 11Momenteel is er door de provincie Fryslân nog geen integraal projectteamingericht voor de voorbereiding en uitvoering van het project. Wel wordter door betrokken provincies en IenW gezamenlijke acties uitgevoerd,zie vraag 9. Een besluit hierover wordt verwacht nadat er meer duide-lijkheid is over de ramingen in Q2 2026.Vraag 12Zijn er vanuit de provincie Fryslân signalen bekend dat aanvullendeondersteuning vanuit het Rijk noodzakelijk of wenselijk is voor een tijdigeen effectieve uitvoering van het project Verbreding SluiscomplexKornwerderzand?Antwoord 12De provincies Fryslân, Flevoland, Overijssel en het Rijk doen momenteelgezamenlijk onderzoek, zie vraag 9. De verwachting is uitgesproken dat erin Q2 2026 meer duidelijkheid is over de ramingen, zodat een besluitgenomen kan worden over scope, risicoverdeling, eventuele tekorten,vervolg en planning. Ook de uitvoering van het project zal naarverwachting een onderwerp zijn.Vraag 13Welke afhankelijkheden bestaan er voor Defensie wat betreft deverbreding van het sluiscomplex Kornwerderzand, specifiek in relatie tothet ontwikkelen of benutten van nieuwe defensielocaties?Antwoord 13Op dit moment hebben we geen signalen ontvangen dat er eensamenhang/afhankelijkheid is van ontwikkeling op het terrein vanDefensie en het verbreden van de sluis.Vraag 14Zijn er risico’s of concrete gevolgen voor Defensie, indien het projectVerbreding Sluiscomplex Kornwerderzand vertraging oploopt? Zo ja,welke zijn dat en wat is de impact op de operationele inzetbaarheid?Antwoord 14Zie vraag 13.Vraag 15Zijn er sinds het vorige MIRT-overzicht wijzigingen opgetreden in scope,risico’s, financiële onderbouwing of governance rondom het projectVerbreding Sluiscomplex Kornwerderzand? Zo ja, wat is de aard van dezewijzigingen?Antwoord 15In het huidige MIRT-overzicht zijn de aanvullende middelen van€ 375 mln. zichtbaar geworden. Vooralsnog hebben er geen anderewijzigingen voorgedaan in de scope en governance. De verwachting isuitgesproken dat er in Q2 2026 meer duidelijk is over de ramingen, zodater een besluit genomen kan worden over scope, risicoverdeling, eventueletekorten, vervolg en planning.Vraag 16Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 126 Hoe worden ruimtelijke, militaire, energie- en mobiliteitsbelangengewogen, wanneer zij strijden om dezelfde ruimte binnen MIRT-projecten?Antwoord 16Op 26 september 2025 (Kamerstuk 29 435, nr. 269) is de Kamer geïnfor-meerd over de ontwerp-Nota Ruimte. Dit is de basis voor toekomstigebesluitvorming over de schaarse ruimte in Nederland. Onder andere doortegemoet te komen aan de ruimtevraag vanuit de samenleving en tegelijkde schaarse ruimte eerlijk te verdelen en toekomstbestendig aan te sluitenbij beschikbaarheid van energie en water en bij het natuurlijk systeem vanwater, bodem en ecologie. Meer specifiek worden binnen MIRT-projectende verschillende belangen in de ruimte zorgvuldig geïnventariseerd enafgewogen. Alle belanghebbenden – burgers, bedrijven en andereoverheden – hebben daarbij de mogelijkheid in te spreken op de voorge-nomen plannen in een MIRT-project. En uiteindelijk is het aan het bevoegdgezag en het kabinet om met inachtneming van deze belangen keuzes temaken en zich hierover te verantwoorden, onder andere aan de TweedeKamer.Vraag 17Welke drie vaarwegcorridors kennen in 2026–2030 de grootste econo-mische hinder door ontbrekende verruiming of sluiscapaciteit?Antwoord 17In de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), die in 2026 wederom verschijnt,berekent het Ministerie van IenW de vaartuigverliesuren bij sluizen op deverschillende corridors. Momenteel wordt de IMA-2026 voorbereid en zijner nog geen nieuwe resultaten, maar op basis van de vorige IMA uit 2021blijkt dat de meeste vaartuigverliesuren optreden op de Corridor Zuid(Rotterdam–Antwerpen) in de twee doorgerekende scenario’s voor 2030.Hierop volgt de Corridor Noord (Rotterdam–Amsterdam–Noord-Nederland) en de Corridor Zuidoost (Rotterdam–Brabant/Limburg).Vraag 18In hoeverre is het huidige vervangings- en renovatiebudget (VernieuwingHoofdwegen) toereikend om de veiligheid en beschikbaarheid van hethoofdwegennet tot 2039 te garanderen?Antwoord 18De instandhoudingsopgave op het hoofdwegennet is groter dan hetbeschikbare budget. De Algemene Rekenkamer becijferde het financiëletekort op de instandhouding van de RWS-netwerken in de periode tot enmet 2038 op € 34,5 miljard, waarvan € 20,5 miljard op het hoofdwe-gennet. De afgelopen jaren is de productie bij Rijkswaterstaat daaromverhoogd.Maar er is meer nodig, zoals ook blijkt uit de Staat van de InfrastructuurRijkswaterstaat 20247. Met het huidige financiële kader is het voorRijkswaterstaat niet mogelijk om de productie verder te verhogen. Demaakbaarheid bij Rijkswaterstaat is inmiddels groter dan het financiëlekader. Een aanzienlijk deel van de noodzakelijke vernieuwing kandaardoor (nog) niet worden uitgevoerd. Het programmeren van nieuwevernieuwingsprojecten – zoals recent de vernieuwing van Schinkelbrug 2– is inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van anderenoodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Er issprake van verdringing in de programmering. Het gevolg is verderoplopend uitgesteld onderhoud en een toenemende kans op storingen enbeperkingen op de netwerken. Er moet op deze wijze de komende jaren7Kamerstuk 29 385, nr. 143Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 127 steeds meer worden geïnvesteerd in correctieve en levensduurverlen-gende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen.Dit leidt tot meer kosten én zet de beschikbare financiële middelen steedsverder onder druk. Er kan sprake zijn van het ontstaan van een negatievespiraal.Het nieuwe kabinet staat voor een belangrijke keuze om de infrastructuurop basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheidvan voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Hetrealiseren van verdere productieverhoging is voor Rijkswaterstaat andersniet mogelijk. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naarbeneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid,doorstroming en hinder. Dan zijn vergaande keuzes nodig om deveiligheid en beschikbaarheid van de infrastructurele netwerken te blijvengaranderen.Vraag 19Hoe wordt bepaald welke bruggen, tunnels en viaducten de hoogsteprioriteit krijgen in de vervangings- en renovatieopgave?Antwoord 19RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarinprojecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid vanbudget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, hetbelang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ookwordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere(regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor degebruiker te beperken.Vraag 20Welke werkzaamheden aan stalen kunstwerken (bruggen en beweegbaredelen) hebben de grootste impact op het hoofdwegennet en hoe wordthinder beperkt tijdens de uitvoering?Antwoord 20De komende jaren vinden door heel Nederland werkzaamheden plaatsaan, onder andere, stalen kunstwerken. De grootste impact wordtverwacht in Zuid-Holland, omdat daar diverse stalen bruggen wordenonderhouden en vernieuwd, zoals de Van Brienenoordbrug, de Haring-vlietbrug, de Papendrechtsebrug en de Suurhoffbrug. Weggebruikerszullen hier het meeste van merken vanaf 2029. Een overzicht van allegeplande werkzaamheden de komende jaren, ook in ander delen van hetland, is terug te vinden in de Staat van de Infra, die recent naar de Kameris gestuurd.Hinder als gevolg van de werkzaamheden wordt zoveel mogelijk beperktdoor het toepassen van de hinderaanpak, een gestructureerde methodeom verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld opdrie pijlers: Slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannenbetekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd enworden afgestemd met andere wegbeheerders. Slim bouwen betekent datwerkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaatnaar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerdwerken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk wordengeïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om tereizen.Vraag 21Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 128 Welke infrastructurele maatregelen binnen het programma Verkeersvei-ligheid Rijks-N-wegen leveren naar verwachting de grootste veiligheids-winst op?Antwoord 21Uit diverse onderzoeken en praktijkervaringen blijkt dat met de volgendeverkeersveiligheidsmaatregelen grote verkeersveiligheidswinst te behalenvalt op 80- of 100 km/u; fysiek scheiden van de rijrichtingen, realiseren vanveilige daadkrachtige berm zonder obstakels, snelheidsverlaginggecombineerd met aanpassingen aan het wegprofiel en/of het veiliginrichten van kruispunten of oversteekplaatsen. Per weg is het afhankelijkvan het risicoprofiel welke maatregelen lokaal het meest effectief kunnenzijn.Het programma verkeersveiligheid rijks-N-wegen bevat twee tranches. Inde eerste tranche worden met name kleinschalige en kosteneffectievemaatregelen getroffen, zoals het veiliger inrichten van bermen en hetveilig inrichten van oversteekplaatsen. Dit jaar zijn maatregelen genomenop de N33 en op delen van de N57, N59 en N99. Op de N33 en een deelvan de N99 is de snelheid verlaagd naar 80 km/u en is het wegprofielhierop aangepast. Op grote delen van de N57 en N59 zijn moeilijkoverrijdbare middenbermen aangelegd. Hiermee is het grootste gedeeltevan de maatregelen uit de eerste tranche inmiddels uitgevoerd. Op basisvan de analyse dodelijke ongevallen op rijkswegen ziet SWOV dit alskansrijke maatregelen.8 De tweede tranche richt zich op grootschaligeremaatregelen waarvan een groter lokaal effect wordt verwacht, zoals hetaanbrengen van fysieke rijbaanscheiding.De eerste maatregelen uit het programma zijn pas gerealiseerd in 2024,daarom zijn de effecten nog niet bekend. Monitoring van de verkeersvei-ligheidseffecten zal plaats vinden in het monitoringsrapport Veilig overRijkswegen.Eerder is voor de update Integrale Mobiliteitsanalyse in 2023 eeneffectschatting gemaakt waaruit blijkt dat de investering van€ 200 miljoen in de verkeersveiligheid van rijks-N-wegen na realisatiejaarlijks € 20 miljoen aan maatschappelijke kosten bespaart (kosten-batenfactor 2–3 over 20–30 jaar).9 Hierbij is grotendeels uitgegaan van deaanpak zoals in 2022 aan de Kamer gemeld.10 De exacte invulling vanenkele maatregelen staat onder druk door budgettaire beperkingen. Begin2024 is door IenW aangegeven dat aanvullend € 850 miljoen nodig is omrijbaanscheiding op alle rijks-N-wegen toe te kunnen passen.11 Dit betrefteen inschatting op basis van kentallen voor de realisatie van fysiekerijbaanscheiding op rijks-N-wegen, excl. N36 en N50 Kampen–Ramspol.Andere maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren, zoals eenveiligere inrichting van bermen, kruispunten of aansluitingen met hetonderliggend wegennet, zijn in deze inschatting niet opgenomen.Bovendien zullen de daadwerkelijke ramingen naar verwachting hogeruitvallen (zie N36 en N50).Zoals aan uw Kamer gemeld in de verzamelbrief verkeersveiligheid12,brengt IenW komend jaar in het kader van de ontwikkeling van de SAVeR8SWOV. (2022). Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2022: Analyse van ongevals- enletselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen9Kamerstuk 36 410 A, nr. 21. Update Integrale Mobiliteitsanalyse10Kamerstuk 29 398, nr. 114. Maatregelen verkeersveiligheid11Kamerstuk 29 398, nr. 1098. Verslag van het commissiedebat verkeersveiligheid 30 januari,2024 & Kamerstuk 29 398, nr. 1126. Invulling motie van de leden Grinwis en Stoffer overvoorstellen voorbereiden om de aanpak van verkeersonveilige rijks-N-wegen te verlengen(Kamerstuk 29 398, nr. 1095).12Kamerstuk 29 398, nr. 1192. Stand van zaken van de verkeersveiligheid najaar 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 129 mogelijke (kosten)effectieve maatregelen gericht op de grootste verkeers-veiligheidsrisico’s verder in beeld.Vraag 22Welke spoorcorridors blijven in de periode 2026–2030 structureelcapaciteitsknelpunten houden ondanks de lopende projecten in het MIRT?Antwoord 22De maatregelen die genomen zijn en worden als onderdeel van hetProgramma Hoogfrequent Spoor (PHS) en spoorcapaciteit 2030 makenstap voor stap meer treinen mogelijk die ook onderdeel zijn van deHoofdrailnetconcessie 2025–2033. Dit maatregelenpakket laat onverlet datin de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) meerdere knelpunten voor deperiode na 2030 zijn geïdentificeerd, die aanvullende maatregelen aan deinfrastructuur vergen.Vraag 23Welke niet-geëlektrificeerde spoorlijnen staan na 2030 nog steeds opdieselmaterieel aangewezen en waarom?Antwoord 23Op dit moment is 85% van het spoor in Nederland geëlektrificeerd enwerken we aan de elektrificatie van de Maaslijn en de lijnen Almelo–Mariënberg en Zutphen–Hengelo–Oldenzaal. Daarnaast werken we samenmet ProRail en betrokken provincies aan een concreet plan voor deverduurzaming van alle diesellijnen naar aanleiding van motie Pierik/De Hoop (Kamerstuk 29 984, nr. 1248). De resultaten hiervan wordenbijgevoegd aan de MIRT-brief die in januari 2026 aan de Kamer zal wordenverzonden.Vraag 24Welke vijf ov-knooppunten hebben op basis van reizigersgroei enspreidingsopgaven de hoogste prioriteit voor investeringen na 2030Antwoord 24Afgelopen jaren is al veel geïnvesteerd in stations, waardoor deze dereizigersgroei goed aankunnen. Zo wordt er momenteel gewerkt aan decapaciteitsvergroting van bijvoorbeeld Amsterdam Centraal enGroningen. De OV-knooppunten waar een investeringsprioriteit ligt,voornamelijk door een groei in reizigersaantallen, zijn: Eindhoven,Den Bosch, Leiden, Knoop Amsterdam (Amsterdam Zuid en Sloterdijk) enSchiphol. Dit is gebaseerd op investeringspakketten die ProRail eerder ditjaar heeft opgesteld.Vraag 25Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de pauzering van het project A2Deil–’s-Hertogenbosch–Vught en welke alternatieve maatregelen wordentot 2025 uitgevoerd om de doorstroming te verbeteren?Antwoord 25Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en financiële middelen zijn17 (vaar)wegprojecten gepauzeerd in 2023, waaronder de A2 Deil Vught.Herstart van het project kent op dit moment grote uitdagingen metbetrekking tot het benodigde budget (inschatting is dat er circa € 1 miljardnodig is13). Ook zijn er grote uitdagingen in relatie tot de stikstofdepositieen capaciteit.13Voorafgaand aan het pauzeren van de A2 Deil Vught was er € 891 mln. beschikbaar op basisvan prijspeil 2022. Vanwege de kostenstijgingen is de verwachting dat inmiddels een hogerbudget nodig is.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 1210 Naar aanleiding van de Tweede Kamermotie14 van de leden Grinwis enVedder heeft het Ministerie van IenW het initiatief genomen samen met deregionale partijen onderzoek uit te voeren naar een gefaseerde aanpak enmogelijke maatregelen die de doorstroming van de A2 Deil Vughtbevorderen. Via de methode van Value Engineering wordt stapsgewijsdoor Rijk en regio onderzoek uitgevoerd. De resultaten worden eindQ1 2026 verwacht.Om de gevolgen van het pauzeren te verzachten, is budget beschikbaarvoor een breed mobiliteitspakket (BMP) voor de A2 Deil Vught. Hiervoorhebben Rijk en regio ieder € 54 mln. voor beschikbaar gesteld15, daarmee€ 108 mln. in totaal. Het mobiliteitspakket bevat onder andere:•Voorkomen sluipverkeer: snelheidsremmers aanbrengen en aanpassin-gen onderliggend wegennet.•Investeren in (snel)fietsinfrastructuur•Businfrastructuur verbeteren en zorgen voor betere overstapplaatsen(Hubs)•Plaatsen van intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s)•Verbeteren aansluitingen hoofd- en onderliggend wegennet•Fysieke veiligheidsmaatregelen op wegen die drukker worden alsgevolg van pauzeren (bijvoorbeeld middenbaanscheiding/scheidingsnel/langzaam verkeer).In Q1 2026 start de regio met de uitvoering van projecten uit het mobili-teitspakket, zoals bijvoorbeeld maatregelen tegen sluipverkeer en vooreen betere aansluiting en gebruik van fietsinfrastructuur. Het Rijk zal haarfinanciële bijdrage naar verwachting in 2026 overboeken naar de regio.In 2026 wordt ook nog een klein aantal maatregelen uit het al lopendeQuick Win (QW) pakket afgesloten, zoals het verder faciliteren vancarpooling, gebruik van het OV en andere doelgroepenbenadering.14Kamerstuk 31 305, nr. 492, d.d. 24 april 202515Dit is afgesproken tijdens het BO MIRT van 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 800 A, nr. 1211