Beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 936LuchtvaartbeleidNr. 1293 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 mei 2026Hierbij ontvangt u de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026(hierna: de Staat) van de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefom-geving en Transport (hierna: ILT-LVA). De als bijlage bijgevoegde Staatwordt jaarlijks uitgebracht en geeft aan welke aandachtspunten de ILT-LVAziet in de Nederlandse luchtvaart op en rond Schiphol en andereluchthavens.Het Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (hierna: DGLM)van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW) geeftzoals gebruikelijk een beleidsreactie op de Staat. Luchtvaart is belangrijkvoor de Nederlandse economie, zorgt voor verbinding en biedt mensende kans om te reizen. Maar luchtvaart heeft ook een keerzijde. Luchtvaartkan alleen bestaan als er voldoende aandacht is voor de leefomgeving, enals de luchtvaart opereert binnen de kaders van veiligheid enduurzaamheid. De inzichten van de ILT-LVA geven aan hoe de luchtvaartervoor staat binnen deze kaders. Daarnaast geeft ILT-LVA signalen overonderwerpen die zij maatschappelijk relevant acht, zoals wanneer hinderwordt ervaren (bijvoorbeeld met betrekking tot geluid of luchtkwaliteit).Deze inzichten zijn belangrijk voor de luchtvaartsector en IenW, om teweten waar stappen gezet moeten worden.In de Staat van de Luchtvaart 2026 worden drie hoofdlijnen beschreven.Volgens de ILT-LVA vraagt de toename in drones om een nationaalafwegingskader, zijn er mogelijkheden voor vermindering van geluid-hinder door beperking van overvliegfrequentie en nachtvluchten en isvoor verdere verlaging van de uitstoot van schadelijke stoffen meersturing nodig.Daarnaast vraagt de ILT-LVA in de Staat aandacht voor andere onder-werpen die van belang zijn voor een goed en veilig luchtvaarsysteem. Zowordt er ingegaan op de borging van luchtvaartveiligheid en gezondheidin de omgeving van een luchthaven, de grondafhandeling, de geopolitieke kst-31936-1293ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12931 spanningen, de informatieverstrekking over lithiumbatterijen op Schipholen de ontwikkeling van AI in de luchtvaart.In de onderstaande beleidsreactie wordt ingegaan op de inzichten ensignalen van de ILT-LVA.BeleidsreactieTussen innovatie en overlast – toename drones vereist nationaalafwegingskader en naleving gebruikersDe ILT-LVA constateert dat de onbemande luchtvaart blijft doorgroeien enbeschrijft dat onbemande luchtvaart een grote kans vervult voormaatschappelijk nuttige toepassingen. DLGM erkent deze kansen. Zoloopt er een test om met onbemande luchtvaartuigen (drones) medischegoederen te vervoeren tussen de ziekenhuizen van Zwolle en Meppel en iser steeds meer de behoefte vluchten uit het zicht van de piloot overgrotere afstanden uit te voeren met drones.Tegelijkertijd doet de ILT-LVA een oproep om voor de groei van dronesscherpere afwegingskaders te ontwikkelen. Denk hierbij aan vluchtenboven vitale infrastructuur of voor vluchten met een hoger risico bij devluchtuitvoering (1). Ook constateert de ILT-LVA een toename invoorvallen waarbij er sprake is van onvolledige naleving van de regels (2).1. Nationaal afwegingskader drones De ILT-LVA geeft aan dat er steeds meer spanning is tussen innovatie enoverlast en het daarom kaders nodig heeft om vluchten met een hogerrisico te voorzien van een vergunning. De wet- en regelgeving waar deILT-LVA op toetst beperkt zich tot de veiligheid op de grond en in de lucht.De ruimtelijke inpassing in de omgeving is echter geen onderdeel vandeze regelgeving.DGLM erkent deze opgave en ziet dat de toenemende complexiteit vandronevluchten een bredere afweging vraagt om de gevolgen op hetvlieggebied te duiden. Voor het ontwikkelen van een nationaal kader voorde omgang met alle dronesvluchten is het nog te vroeg, gezien de grotevariatie in gewicht en omvang van de drones als ook de onbekendheidmet wat de impact van deze drones is op de omgeving. Voor dezecomplexere vluchten ontwikkelt IenW op basis van praktijkproeven eenwerkwijze om deze vluchten onder voorwaarden toe te staan. Desamenwerking tussen ILT-LVA en DGLM staat hierin centraal en vanwegede snelle groei van de sector zal deze werkwijze adaptief zijn.Wat betreft de ruimtelijke inpassing van de drones kan met «geografischezonering» worden gestuurd op de toelating. Met geografische zoneringworden gebieden (zones) aangewezen waar een beperking of verruiminggeldt voor drones. Denk aan zones boven natuurgebieden, (lucht)havensen kritieke infrastructuur. Het is aan de dronepiloot om de digitalezoneringskaart te controleren. Daarnaast neemt de integratie van dezegeografische zoneringskaart in de software van de drone in rap tempotoe, de drone geeft zelf aan welke beperkingen er zijn. Deze kaart houdtgeen rekening met actuele activiteiten op de grond zoals evenementen ofpersonen die gesteld zijn op hun privacy (hiervoor is de AVG vantoepassing). Voorafgaand aan de uitvoering van een dronevlucht wordt dedronepiloot geacht de lokale regels te volgen en rekening te houden metde omgeving waar gevlogen wordt.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12932 2. Luchtruimschendingen door drones en naleving De ILT-LVA constateert een toename van voorvallen betreffende luchtruim-schendingen door drones rondom luchthavens. IenW erkent dat blijvendealertheid voor gevaarlijke situaties in de lucht of op de grond nodig is. Demate van detectie en handhaving zal mede afhankelijk zijn van het risicodat een dronevlucht veroorzaakt.De Europese regelgeving voor drones is risico-gebaseerd. Het risico vande vlucht bepaalt de voorwaarden waar de piloot, het toestel en de vluchtaan moeten voldoen. Bijvoorbeeld: voor drones <250 gram met eencamera aan boord geldt wel een verplichte registratie (van de operator)maar geen verplichte opleiding. De risico’s en ervaringen die verbondenzijn met dit type (meest verkochte) drone geven vanuit het perspectiefluchtvaartveiligheid geen aanleiding tot aanpassing van dezeEU-regelgeving. Wel denkt de EU na over strengere regels om droneselektronisch zichtbaar te maken in het kader van de weerbaarheid vankritieke infrastructuur1. Tenslotte heeft IenW sterk ingezet op bewustwor-dingscampagnes om de nieuwe dronepiloten te informeren over debasisregels. Een grootschalige social-media campagne heeft plaatsge-vonden en bij de aankoop van een nieuwe drone wordt een informatie-pakket met de basisregels meegestuurd.Rondom (civiele) luchthavens kunnen drones het bemande luchtverkeerverstoren indien ze zich op kleine afstand van het bemande verkeerbegeven. De combinatie van het gewicht, de omvang en de snelheid vande drone en het bemande luchtvaartuig bepalen de impact bij eenbotsing. DGLM voert hiervoor een veiligheidsonderzoek uit om het risicovan de luchtruimschendingen van drones te valideren. Niet elkeschending van het gecontroleerd luchtruim levert een gevaar op. Daaromwordt in het gecontroleerd luchtruim van de civiele luchtruim gewerkt aanhet toestaan van de mogelijkheden van drones in gebieden waar deluchtvaartveiligheid dit toelaat (ver van de luchthaven vandaan op lagerehoogte).Samen met de verantwoordelijke overheden en organisaties wordtingezet op de detectie van drones in combinatie met doelmatige maatre-gelen bij een (vermeende) waarneming van een drone bij vitale infra-structuur. Hiervoor trekt DGLM op met de ILT-LVA.Aanknopingspunten voor vermindering geluidshinder doorovervliegfrequentie en nachtvluchtenAnticiperend handhaven en wijziging van het LVB SchipholIn de Staat gaat de ILT-LVA in op de gedoogsituatie, het zogenaamdeanticiperend handhaven, en op de ontwerpwijziging van het Luchthaven-verkeerbesluit Schiphol (LVB). Op Schiphol worden zoveel als mogelijk diestart- en landingsbanen gebruikt die per saldo de minste hinderopleveren: het strikt preferentieel baangebruik.2 Na een experiment is hetgebruik van dit stelsel voortgezet, vooruitlopend op verankering in wet- en1Kamerstukken II 2025/2026, 22 112, nr. 42962Binnen het strikt preferentieel baangebruik wordt onderscheid gemaakt tussen primaire ensecundaire banen. Het inzetten van de primaire banen is hierbij preferent, aangezien deprimaire banen per saldo minder hinder opleveren voor de omgeving dan de secundairebanen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12933 regelgeving. Hiermee ontstond sinds 2015 feitelijk een gedoogsituatie, hetanticiperend handhaven.3De door de ILT-LVA geconstateerde overschrijdingen van grenswaarden inhandhavingspunten van geluid ten opzichte van de vigerende waarden inhet LVB over gebruiksjaar 2025, zijn te verklaren uit het feit dat hetanticiperend handhaven nog altijd voortduurt. De ILT-LVA heeft in de Staatin dat kader ook aandacht voor de Zuidoosthoek, waar de laatste jaren eengrenswaarde voor geluid is overschreden. De ILT-LVA constateert tevensdat in die hoek in 2025 ten opzichte van de vorige jaren minder meldingenvan geluidhinder werden gedaan bij het BewonersaanspreekpuntSchiphol (BAS) en daarna dat de implementatie van maatregelen om deZuidoosthoek te ontlasten uitblijft en dat door Schiphol en LVNL wordtaangegeven in haalbaarheidsstudies dat het verleggen van routes deregio kan ontlasten. Dit kan echter leiden tot het verplaatsen van hindernaar andere regio’s.Daarover het volgende: in 2025 is de Kamer door IenW geïnformeerd overhet gebruik van de secundaire banen op Schiphol. Hierbij is aangegevendat IenW in 2022 een quickscan heeft laten uitvoeren naar met name dehinder in de Zuidoosthoek van Schiphol en dat hierin vier oplossingsrich-tingen zijn genoemd. Eén van die oplossingsrichtingen was te onder-zoeken of het mogelijk was om de Aalsmeerbaan te ontlasten. In dezelfdebrief uit 2025 is aangegeven dat de capaciteit bij LVNL ontbreekt om dit opte pakken, waardoor de Aalsmeerbaan voorlopig ingezet blijft wordenzoals in de afgelopen jaren onder het strikt preferentieel baangebruik.4De gedoogsituatie kan pas met de algehele wijziging van het LVB wordenbeëindigd. Uit de uitspraak van de Hoge Raad 12 juli 2024 in de cassatie-procedure tussen KLM c.s./IATA e.a. versus de Staat, volgt dat voor hetverminderen van de geluidsbelasting in combinatie met het verlagen vanhet aantal vliegtuigbewegingen naar minder dan 500.000 vliegtuigbewe-gingen per gebruiksjaar de balanced approach- procedure moet wordendoorlopen.Dit alles creëert een juridische situatie die verbeterd moet worden. DeILT-LVA heeft in 2021 aangegeven dat de praktijk van anticiperendhandhaven niet langer houdbaar is, door het gebrek aan zicht oplegalisatie. Alle partijen zijn erbij gebaat om de juridische basis van deluchthaven zo snel mogelijk te verbeteren. Dit geldt voor zowel deomwonenden als ook de luchtvaartsector.De ontwerpwijziging van het LVB is hiertoe een belangrijke stap. Met dezealgehele LVB-wijziging kan na ruim 10 jaar het anticiperend handhavenworden beëindigd. Daarnaast wordt hiermee opvolging gegeven aan debevelen uit het vonnis van de RBV-zaak en wordt de uitkomst van dedoorlopen balanced approach-procedure vastgelegd.De ILT-LVA heeft in de Handhaafbaarheid, Uitvoerbaarheid enFraudegevoeligheid-toets (HUF-toets) aangegeven dat er enkele aanpas-singen gedaan moeten worden om tot een handhaafbaar LVB te komen.Naar aanleiding hiervan heeft IenW verschillende aanpassingen gedaan.De bevindingen van de HUF-toets zijn verwerkt in de algeheleLVB-wijziging zoals aangeven in paragraaf 5.3 van de Nota vanToelichting.3Dit houdt in dat in het geval van een overschrijding van een of meer grenswaarden voor geluidin handhavingspunten, de ILT-LVA geen maatregel oplegt mits de overschrijding het gevolg isvan het uitvoeren van de baangebruiksregels van het NNHS.4Kamerstukken II 2025/26, 29 665 nr. 571.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12934 Balanced approach en monitoringOm de geluidhinder terug te dringen heeft het toenmalige kabinet in 2022een geluidsdoel gesteld van onder andere -20% ernstig gehinderden ophet etmaal en -15% ernstig slaapverstoorden in de nacht,5 bovenopautonome ontwikkelingen (zoals de trend van vlootvernieuwing). IenWherkent daarbij de constatering van de ILT-LVA dat de trend van hetgemiddelde vlootgeluid op Schiphol daalt.Om te komen tot een maatregelenpakket om het geluidsdoel te behalen istussen 2022 en 2025 de verplichte Europese balanced approach-proceduregevolgd.6 In maart 2025 is deze procedure na 3 jaar formeel afgerond meteen definitief advies van de Europese Commissie. Het eindresultaat is eengefaseerde aanpak om het gestelde geluidsdoel te halen. Het kabinet heefter in dit kader voor gekozen om in fase 1 per november 2025 -15%geluidsreductie te realiseren. In fase 2 wordt vervolgens de overige, naarverwachting, -5% geluidsreductie gerealiseerd. Hiervoor mogen ookautonome ontwikkelingen worden ingezet.Voor fase 1, -15% minder ernstig gehinderden en woningen op het etmaal,is een maatregelenpakket vastgesteld, met onder meer als noodzakelijksluitstuk om dit doel te halen een capaciteitsbeperking op Schiphol:maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer jaarlijks, waarvanmaximaal 27.000 in de nacht. Met dit eerste maatregelenpakket zal naarverwachting het eerste doel van -15% bereikt worden per november 2025.De ILT-LVA constateert dat in gebruiksjaar 2025, dat liep van 1 november2024 tot en met 31 oktober 2025, de geluidswinst in de nacht achterblijftten opzichte van overdag. Dat is een belangrijk signaal. Het maatregelen-pakket uit de balanced approach-procedure, dat per november 2025 isingegaan, bevat naast de reductie van het in het LVB vastgelegdenachtplafond van maximaal 32.000 naar 27.000 nachtvluchten per jaar,ook andere maatregelen die zich specifiek richten op de nachtperiode: deinzet van stillere toestellen in de nacht door KLM, een regeling waardoorvliegtuigen sinds 1 november 2025 aan strengere geluidsnormen moetenvoldoen om tussen 23.00 uur en 07.00 te mogen landen en opstijgen opSchiphol en de verdergaande tariefdifferentiatie door Schiphol, waardoorhogere tarieven gelden voor het vliegen in de nacht, zeker met meerlawaaiige toestellen. Verder is in het Coalitieakkoord van het kabinetopgenomen dat Schiphol in 2030 tussen 23.00 en 7.00 uur 50% stillerwordt, ten opzichte van 2024.De ILT-LVA refereert in de Staat ook aan de monitoring van het maatrege-lenpakket. IenW heeft de resultaten van het eerste monitoringsmomentvan het maatregelenpakket recent met de Kamer gedeeld.7 Hieruit blijk datde twee subdoelen voor de nacht ruimschoots worden behaald. Op hetcriterium van het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour wordtop basis van het eerste monitoringsmoment, dat een aantal in deKamerbrief beschreven kanttekeningen bevat, de beoogde -15% reductienog niet behaald. Uit de definitieve monitor, eind 2026, moet blijken of de-15% geluidsreductie op alle criteria behaald is. Zodra dit behaald is, moet5Het gestelde geluidsdoel is: -20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, -20%woningen binnen de 58 dB(A) Ldencontour, -15% ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A)Lnightcontour, -15% woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour.6Het volgen van de balanced approach-procedure is verplicht bij het doorvoeren van eengeluidsgerelateerde exploitatiebeperking op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbe-wegingen per jaar (EU-verordening nr. 598/2014).7Kamerstukken II 2025/26, 29 665 nr. 593.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12935 er besloten worden hoe de naar verwachting overige -5% behaald gaatworden.8OvervliegfrequentieDe ILT-LVA noemt in de Staat overvliegfrequentie als een aspect vanhinder en heeft daar in 2025 een eerste verkenning naar gedaan. IenW isgeïnteresseerd in de uitkomsten van het vervolgonderzoek en gaathierover dan met de ILT-LVA in gesprek. In het kader van het nieuwestelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid wil IenW in de toekomst demogelijkheid creëren om een aanvullende hindernorm op te nemen inbesluiten over luchthavens. Dit is van belang omdat daarmee meer directtegemoet wordt gekomen aan de hinderbeleving als gevolg van vliegtuig-geluid rond een luchthaven. Een aanvullende hindernorm kan betrekkinghebben op frequentie, zoals in de verkenning van de ILT-LVA, maar kanbijvoorbeeld ook de maximale geluidbelasting van een passagevastleggen (piekgeluid). De invulling van een mogelijke hindernorm werktIenW op dit moment verder uit waarbij met name aandacht is voortechnische aspecten en interactie met andere normen. De Kamer wordtlater dit jaar geïnformeerd over de inhoudelijke contouren van het nieuwestelsel voor vliegtuiggeluid9.Minder overtredingen slotregelgeving in de nachtTot slot wordt door IenW de daling in het totale aantal slotovertredingenherkend. IenW spreekt hierbij haar waardering uit voor de samenwerkingtussen ILT-LVA en de onafhankelijke slotcoördinator ACNL ter zake. Diekomt onder meer tot uitdrukking in de hernieuwde Slot EnforcementCode, waarover de Kamer recent geïnformeerd is. De gecombineerdefocus op een goede samenwerking in de slothandhaving heeft geleid toteen al jaren dalende trend in het aantal overtredingen en daarmee eendaling van ervaren geluidhinder in de nacht.Luchtvaartveiligheid en gezondheid onvoldoende geborgd bijinrichting omgeving luchthavensZonnepanelenparken mogelijk risico voor veiligheidDGLM onderschrijft de noodzaak voor een nationaal kader waar deILT-LVA toe oproept over de plaatsing van zonnepanelen in de buurt vanluchthavens. In een uitgebracht advies beveelt Arcadis aan om hetprudentiecriterium als grenswaarde te introduceren in de nabijheid vanluchthavens en in het afstemmingsproces nadrukkelijk(er) te regelen datde luchtvaartpartijen betrokken worden in het vergunningverlenings-proces. Omwille van de gewenste snelheid zal IenW de aanbevelingen vanArcadis zo snel mogelijk verwerken in een handleiding. Het informatiebladdat de ILT-LVA heeft opgesteld zal hierop worden aangevuld. Naarverwachting zal dit nog voor de zomer beschikbaar kunnen zijn. Tegelij-kertijd bereidt IenW een aanpassing van de relevante regelgeving voor.IenW streeft ernaar dat deze nog dit jaar in ontwerp gereed zal zijn.8Kamerstukken II 2024/25, 29 665 nrs. 564 en 583.9Toezegging Commissiedebat Luchtvaart 21 april 2026: «Voor het einde van het jaar wordt dekamer nader geïnformeerd over het nieuwe stelsel voor vliegtuiggeluid.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12936 Woningbouw dichtbij luchthavens verhoogt aantal (ernstig) gehinderdenIn de Staat wordt door ILT-LVA het verlenen van een verklaring van geenbezwaar aan de gemeente Amstelveen voor het realiseren van studenten-woningen in Kronenburg benoemd. Met de brief van 3 juli 2025 is deKamer hierover uitvoerig geïnformeerd10.Stijgende trend in het aantal meldingen van vogelaanvaringenDe grote aantallen vogels rond Schiphol (en andere luchthavens) is vanuithet oogpunt van vliegveiligheid een risico. In februari 2026 vond er eenvoorval op Schiphol plaats met een zwerm ganzen. Het onderwerpvogelaanvaringen blijft daarom een punt van aandacht. Voor Schiphol zijner in 2025 in een convenant afspraken gemaakt met de provincieNoord-Holland (mede namens de provincies Utrecht en Zuid-Holland), degemeente Haarlemmermeer en Schiphol. IenW werkt in afstemming metde convenantspartijen aan de uitwerking van een nieuw maatregelen-pakket om vogelaanvaringen te voorkomen. Hierover zal nog dit jaarbesluitvorming plaatsvinden zodat deze in 2027 kunnen worden geïmple-menteerd.Voor verdere verlaging van de uitstoot van schadelijke stoffen ismeer sturing nodigUitstoot stikstofoxide kan stijgen door vlootvernieuwingIn de Staat signaleert de ILT-LVA dat vlootvernieuwing in sommigegevallen kan leiden tot een toename van de uitstoot van stikstofoxiden(NOX) in de LTO-cyclus («landing en take-off cyclus»). De inzet vannieuwere toesteltypen heeft tussen 2019 en 2024 geleid tot een gemid-delde toename van stikstofoxide-emissie per LTO van 1%. Het gemiddeldebrandstofverbruik in de LTO-cyclus nam in deze periode per saldo wel af.Dat geldt ook voor de gemiddelde uitstoot van andere luchtverontreini-gende stoffen zoals koolmonoxide, vluchtige organische stoffen,zwaveldioxide en fijnstofIn de Staat is aangegeven dat er een balans nodig is tussen het vermin-deren van het negatieve klimaateffect door de uitstoot van koolstofdioxideen het verminderen van het negatieve effect op lokale luchtkwaliteit enmilieu door de uitstoot van stikstofoxide. Daarbij is aangegeven dat dezebalans kan worden bereikt door verdere verbetering van motortechno-logie. Ook is aangegeven dat de sector kan onderzoeken met welkeoperationele maatregelen zij de stikstofuitstoot kan beperken. IenWonderschrijft het belang van een balans tussen enerzijds klimaateffecten(brandstofverbruik) en anderzijds de bescherming van de gezondheidwerknemers op de luchthaven en voor omwonenden. Uit de Staat blijktdat de grenswaarden voor NOX in het LVB niet worden overschreden,maar dat neemt niet weg dat het belangrijk is om de NOX-uitstoot waarmogelijk te beperken. IenW zal met de sector de voortgang van operati-onele maatregelen, om de stikstofuitstoot te beperken, bespreken. En hoedie, ondanks uitdagingen, mogelijk versneld kunnen worden.Sturing op zwavelgehalte in kerosine ontbreektDe ILT-LVA constateert in de Staat dat de huidige normering bij Schipholniet stuurt op beperking van de totale uitstoot. Daarnaast geeft ILT-LVAaan dat voor een daling van het zwavelgehalte meer sturing nodig is.10Kamerstukken II 2024/2025, 32 847, nr. 1371Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12937 In een Kamerbrief is recent aangekondigd dat de Gezondheidsraad omadvies zal worden gevraagd om een inzicht te verkrijgen in de gezond-heidseffecten van luchtvaart voor omwonenden11. Het advies van deGezondheidsraad kan helpen bij het vormgeven van het kader voorvervolgonderzoek. Daarnaast kan het advies van de Gezondheidsraadhelpen bij te maken keuzes in het luchtvaartbeleid. Het aanpassen vanmaatregelen of normen wordt overwogen na afronding van het adviesvan de Gezondheidsraad. Zo worden de suggesties van de ILT-LVA voor deaanpassing van de emissiegrenswaarden nader onderzocht. In degenoemde brief is verder aangekondigd dat de effecten en eventuelemaatregelen van ontzwaveling van kerosine nader in beeld wordengebracht.In analyses van de ILT-LVA komt naar voren dat er tijdens bepaaldemetingen hogere zwavelgehaltes zijn waargenomen in met SAF bijge-mengde kerosine dan in volledig fossiele kerosine, terwijl SAF zelf geentot bijna tot geen zwavel bevat. Dit kan worden verklaard door een sterkvariërend gehalte zwavel in fossiele kerosine. Mengsels van fossielekerosine en SAF kunnen daardoor ook uiteenlopende zwavelgehaltesbevatten. DGLM zal het beleid ten aanzien van ontzwavelen van kerosinebezien, ook in relatie tot de analyses van de ILT. DGLM steunt de inzet vande ILT-LVA om met de sector in gesprek te gaan over hun inzet op hetontzwavelen van brandstoffen.Maatregelen om emissies op het platform terug te dingen komen op gangILT-LVA constateert dat er door de sector stappen worden gezegd omuitstoot van emissie terug te dringen. Om deze voortgang te bestendigenneemt IenW regels op in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeer-besluit Schiphol en in de luchthavenbesluiten voor regionale luchthavensvan nationale betekenis, die moeten leiden tot verdere vermindering vanemissies op het platform. Zo zijn er regels opgenomen om hetAPU-gebruik te verminderen en het eenmotorig taxiën te stimuleren.ILT-LVA handhaaft de regels die in het LVB en LHB zijn opgenomen.Direct toezicht en vermindering aantal grondafhandelarenmoeten leiden tot minder veiligheidsrisico’sMeldcultuur blijft een punt van aandachtDGLM onderschrijft het belang van continue aandacht voor een goedemeldcultuur om de luchtvaartveiligheid te kunnen verbeteren. Eenbelangrijk onderdeel van luchtvaartveiligheid is het melden vanvoorvallen, zodat hiervan geleerd kan worden. Daarbij geldt het wereld-wijde uitgangspunt «just culture». Dit betekent dat niemand bestraftwordt, tenzij er sprake is van opzet of grove schuld. Dit stimuleert hetmelden.Van 6 naar 3 afhandelaren op SchipholDGLM herkent het beeld dat de ILT-LVA schetst over de concurrentiedrukin de grondafhandelingsmarkt op Schiphol. Daarom heeft het ministerie in2023 het besluit bekend gemaakt om het aantal grondafhandelingsbe-drijven op Schiphol te beperken tot drie12. In mei 2024 is dit besluitgepubliceerd in de Staatscourant13. Met deze beperking zal de concurren-tiedruk minder worden en zullen de arbeidsvoorwaarden en11Kamerbrief luchtvaartemissies van 12 mei 2026, Kamerstukken II 2025/2026, 31 936, nr. 1290.12Kamerstukken II 2022/23, 29 665, nr. 479.13Stcrt. 2024, nr. 13983.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12938 -omstandigheden naar verwachting verbeteren. IenW heeft meerderegesprekken gevoerd met o.a. Schiphol, grondafhandelingsbedrijven envakbond FNV om hen en grondafhandelingspersoneel zekerheid tebieden. FNV heeft recent aangegeven dat er vooruitgang heeft plaatsge-vonden in het maken van afspraken tussen werkgevers en werknemersover werkzekerheid voor grondafhandelingspersoneel.Schiphol is verantwoordelijk voor het in gang zetten van de aanbeste-dingsprocedure om drie grondafhandelingsbedrijven te selecteren. Op4 december jl. is Schiphol de aanbestedingsprocedure gestart. Dedeadline voor partijen om zich hiervoor op te geven, liep tot en met24 maart. Een voorlopige gunning zal in juni plaatsvinden en zal gevolgdworden door een overgangsperiode. De nieuwe situatie, met een beperktaantal grondafhandelingspartijen, zal volgens de huidige planning in hetvoorjaar van 2027 van start gaan.Nieuwe regels voor het toezicht op grondafhandelingIenW verwacht dat met de implementatie van de nieuwe Europeseregelgeving voor grondafhandelaren in Nederland, het veiligheidsniveauop luchthavens verder zal verbeteren. De grondafhandelaren komen danonder direct toezicht van de ILT-LVA. Grondafhandelaren moeten daarbijeen veiligheidsmanagementsysteem ontwikkelen, waarmee zij deveiligheidsrisico’s beheersen.Toenemende geopolitieke spanningen leiden tot risico’s voor deluchtvaartRisico’s bij verlegde vliegroutes door luchtruimsluitingenIn 2026 is het 12 jaar geleden dat Malaysia Airlines vlucht MH17 werdneergehaald boven een conflictgebied op 17 juli 2014. Sinds het neerhalenvan vlucht MH17 zijn veel stappen gezet ter voorkoming van nog zo’nramp. Er zijn verbeteringen doorgevoerd in de systematiek voor het zogoed mogelijk beheersen van risico’s die gepaard gaan met het vliegenover en nabij conflictgebieden. Dit is gedaan met inachtneming van deconclusies, aandachtspunten en aanbevelingen van de onderzoeksrap-porten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV conclu-deerde in zijn opvolgnotitie in 2022 dat alle aanbevelingen afdoende zijnopgevolgd. Hierbij maakt de OVV de kanttekening dat voor vliegveiligheidin relatie tot conflictgebieden voortdurende aandacht en doorontwikkelingnodig blijft. Dit zowel op mondiaal, Europees en nationaal niveau. Hetneerhalen van Ukraine International Airlines vlucht PS752 nabij Teheran in2020 en meer recent van Azerbeidzjan Airlines vlucht 8243 in Kazachstanin 2024 onderstrepen dit. IenW is systeemverantwoordelijk voor devliegveiligheid en heeft daarin een actieve rol.Op internationaal niveau neemt Nederland actief deel in de Safer SkiesConsultative Committee (SSCC) dat samen met ICAO invulling geeft aanhet Safer Skies Forum. Het (twee)jaarlijkse Safer Skies Forum draagt bijaan het bewustzijn voor beter risicobeheer van conflictgebieden doorbetrokken staten en belanghebbenden. Nederland ondersteunt via hetSSCC de verdere doorontwikkeling van de ICAO-handleiding voor hetrisicobeheer vliegen over conflictgebieden voor staten en luchtvaartmaat-schappijen. Dit is met brede steun van lidstaten afgesproken in de laatsteICAO Assembly.Op Europees niveau blijft Nederland actief deelnemen aan de geïnte-greerde EU- risicobeoordelingen van de luchtvaartveiligheid in relatie totconflictgebieden in de wereld. Informatie van deze vergaderingen zijn deTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 12939 input voor de vergaderingen van de (nationale) expertgroep convenantdeling dreigingsinformatie burgerluchtvaart. Omgekeerd wordt informatieuit de expertgroep ook gedeeld in de EU-vergaderingen.De publiek-private samenwerking tussen de overheid en de Nederlandseluchtvaartmaatschappijen in de expertgroep is uniek in de wereld enmaakt dat partijen meer dan in veel andere landen goed inzicht hebben inelkaars processen. Hierdoor kan er snel wordt gehandeld bij opkomendedreigende conflicten en zoals nu ook het geval is bij de oorlog in hetMidden-Oosten en recent in de Cariben. De ILT-LVA houdt toezicht doorachteraf te beoordelen of de door de luchtvaartmaatschappijen uitge-voerde risicoanalyses ten aanzien van vliegroutes procesmatig zorgvuldigzijn uitgevoerd.Melden van spoofing en jamming blijft nodigHet storen van radiosignalen die gebruikt worden voor luchtvaartnavigatiegebeurt op twee manieren; het blokkeren van het signaal, jamminggenoemd en het versturen van een vals signaal, spoofing genoemd. Hetop satelliet gebaseerde navigatiesysteem (Global Navigation SateliteSystem (GNSS)) is voor dit soort storingen gevoelig. Dit kan optreden aande randen van conflictgebieden en als deel van hybride oorlogsvoering.In juni 2025 heeft Nederland samen met twaalf andere lidstaten een briefgestuurd naar de Europese Commissie om actie te ondernemen tegenjamming en spoofing van GNSS-signalen. Hieruit is een gezamenlijkEASA en Eurocontrol action plan opgesteld voor het behouden van veiligevluchtoperaties gedurende verstoringen. IenW monitort de ontwikke-lingen rondom jamming en spoofing nauwlettend, en herkent de beeldendie de ILT-LVA schetst. Op internationaal niveau neemt DGLM actief deelaan verschillende overleggen op dit onderwerp.«Vijandige» drones worden meer gemeldIn de Staat wordt ingegaan op waarnemingen van vermeend vijandigedrones die steeds vaker voorkomen. Handhaving blijft moeilijk, omdatvaak niet te achterhalen valt wie de bestuurder van de drone is. Zolang deaard en intentie van de drones niet achterhaald is, zijn deze ook niet tebestempelen als vermeend vijandig. Indien de drone zich op een plekbevindt waar dit verboden is, wordt gesproken over «ongeautoriseerde»dronevluchten. DGLM neemt haar verantwoordelijkheid om samen met deaangewezen autoriteiten ongeautoriseerde dronevluchten gecoördineerdaan te pakken. Zoals ook in de Staat is aangegeven, houdt het Ministerievan Defensie toezicht, als het gaat om de veiligheid op militaire bases enhet luchtruim daarboven.Sancties tegen Rusland en Belarus hebben ook gevolgen voor luchtvaart-veiligheidTegen Rusland en Belarus zijn door de Europese Unie sancties ingesteldals reactie op de Russische invasie in Oekraïne in 2022. Eerder waren alsancties ingesteld tegen Rusland na de annexatie van de Krim doorRusland in 2014. De ILT-LVA beschrijft in de Staat dat sinds de uitbreidingvan de sancties in 2022 Russische en Belarussische luchtvaartmaatschap-pijen geen gebruik meer maken van het Europese luchtruim. Ook mogener vanuit Nederland geen goederen, diensten en technologieën meergeleverd worden aan de Russische en Belarussische luchtvaartindustrie.Dit geldt ook voor de BES-eilanden (Bonaire, Sint Eustatius en Saba) envoor Nederlanders in het buitenland. Het Nederlandse sanctiestelselwordt gemoderniseerd om de complexiteit van de internationale sanctiesTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 129310 goed te borgen. Hiertoe is het wetsvoorstel Wet internationale sanctie-maatregelen14 19 februari 2026 aan de Kamer gestuurd. IenW herkent hetdoor de ILT-LVA geschetste beeld en houdt de ontwikkelingen van desanctiepakketten tegen Rusland en Belarus nauwlettend in de gaten. DeEU heeft een lijst opgesteld met de gesanctioneerde vliegtuigen. DeILT-LVA gebruikt deze lijst in het toezicht op de luchthavens en treedt bijonrechtmatigheden op.Informatievoorziening op Schiphol over meenemen lithiumbatte-rijen niet altijd effectiefIenW speelt een actieve rol in de internationale aanpak van risico’srondom het vervoer van lithiumbatterijen in de luchtvaart en draagt eractief aan bij dat nieuwe ontwikkelingen en de daarmee samenhangenderisico’s tijdig en passend worden beheerst. Lithiumbatterijen zijn breed ingebruik, maar kunnen bij defect of beschadiging kortsluiten, waarbijrookontwikkeling en hevige brand kunnen ontstaan. Dit vraagt ompreventieve maatregelen en een consequente toepassing van de geldenderegels. IenW blijft hier internationaal actief aandacht voor vragen en heeftzich ook ingezet voor de aanscherping van de internationale regelgevingdie per 27 maart 2026 van kracht is geworden. Daarmee gelden nuaanvullende beperkingen voor het meenemen en gebruiken vanapparaten met lithiumbatterijen, powerbanks en reservebatterijen aanboord. Tegelijkertijd zet IenW zich in voor heldere en eenduidige informa-tievoorziening aan passagiers. Duidelijke regels werken alleen alspassagiers deze kennen en begrijpen.Op Europees niveau ondersteunt IenW de lijn van EASA, die via eenSafety Information Bulletin heeft aangedrongen op betere passagierscom-municatie en een correcte toepassing van de bagageregels. IenW draagthier actief aan bij als deelnemer en voorzitter van de EASA «dangerousgoods advisory group».Samenwerking sector en overheid essentieel bij AI ontwikkelingDe vele en snelle ontwikkelingen in kunstmatige intelligentie (AI)veranderen onze samenleving in een hoog tempo en raken veel verschil-lende sectoren. Ook voor de luchtvaart biedt AI mogelijkheden, diekunnen bijdragen aan bijvoorbeeld het verbeteren van de veiligheid enverduurzaming van de luchtvaartsector. Tegelijkertijd roept het gebruikvan AI belangrijke vragen op over onder meer betrouwbaarheid,transparantie en databescherming. Voor een hoog-risico systeem als deluchtvaart, is het des te belangrijker dat er goede waarborgen zijn voor hetverantwoord gebruiken van AI. IenW ziet toekomstige internationalerichtlijnen door ICAO en Europese regelgeving door EASA op het gebiedvan verantwoord en betrouwbare AI-toepassingen in de luchtvaart danook als een positieve ontwikkeling.De ILT-LVA wijst er terecht op dat het belangrijk is om als overheidaangesloten te blijven op de AI-ontwikkelingen en daarbij samen tewerken met de luchtvaartsector. Ook vraagt de ILT-LVA aandacht voor derisico’s van achterblijven en trage adoptie. Het niet of onvoldoendetoepassen van AI ziet IenW niet als risico voor de luchtvaartveiligheid,maar eerder als het onvoldoende benutten van de potentiële voordelenervan. Het verkeerd of onjuist toepassen van AI daarentegen, ziet IenWwel als risico. Een ander risico daarbij is dat de luchtvaartsector AI altoepast, terwijl de regelgeving nog in ontwikkeling is.14Regels over de uitvoering van internationale sanctiemaatregelen (Wet internationale sanctie-maatregelen), Kamerstukken II, 2025–2026, nr. 36898.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 129311 DGLM begrijpt de oproep van de ILT-LVA voor een nationaleAI-beleidsvisie voor de luchtvaart. Maar een dergelijke visie moet ookpassen in de bredere strategie die het Nederlandse kabinet heeft op hetgebied van AI.In Nederland heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijks-relaties (BZK) een coördinerende rol bij de inzet en regulering van AI endigitalisering binnen de rijksoverheid. Vanuit die hoedanigheid heeft BZKde Nederlandse Digitaliseringsstrategie (NDS) geformuleerd. Hetuitgangspunt van de strategie is dat de Nederlandse samenlevingoptimaal gebruik gaat maken van AI en dat sectorinitiatieven zoveelmogelijk van de grond kunnen komen, maar wel op een manier datpublieke waarden en mensenrechten zoals het verbod van discriminatie,privacy en autonomie voorop staan en geborgd zijn. Dit geldt ook voorluchtvaart, met de randvoorwaarde dat de veiligheid te allen tijde geborgdmoet zijn en dat wordt voldoen aan de regelgeving.De NDS zet in op zes kernprioriteiten, waaronder AI-toepassingen endigitale weerbaarheid. Sinds de publicatie van het NDS, heeft BZK insamenwerking met medeoverheden en sectorpartijen een uitvoeringspro-gramma opgericht die de basis voor de uitvoering van een strategievormt. Met de oprichting van de aanjaagteams per prioriteit, het program-maregie overleg en de lancering van de NDS-Raad, zijn de eerste stappennaar de realisatie van het uitvoeringsprogramma gezet. IenW zal op kortetermijn in gesprek treden met BZK over hoe de luchtvaartsector kanworden aangesloten op de strategie. Daarnaast voert IenW momenteeleen impactanalyse op de AI-kaderwet voor de IenW-beleidsterreinen,waaronder de luchtvaart. De uitkomsten daarvan worden meegenomen inde gesprekken met het NDS-uitvoeringsprogramma.Tot slotDe jaarlijkse Staat van de Luchtvaart biedt belangrijk inzicht in luchtvaart-sector en de uitvoering en effecten van het luchtvaartbeleid. Dit helpt devormgeving van nieuw beleid of aanpassingen van staand beleid, daarwaar deze nodig zijn. IenW blijft in gesprek met de ILT-LVA over deverschillende ontwikkelingen. De daaruit ontstane inzichten dragen bij aande brede afweging binnen de luchtvaart van alle belangen. Daarnaastdraagt dit bij aan een continue verbetering van de luchtvaartveiligheid,zoals deze ook van de luchtvaarsector wordt verwacht.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,V.P.G. KarremansTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 936, nr. 129312