Verslag schriftelijk overleg over het Ontwerp Verzamelbesluit Omgevingswet IenW milieu 2025 (Kamerstuk 36410-XII-85)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202536 600 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van hetMinisterie van Infrastructuur en Waterstaat (XII)voor het jaar 2025Nr. 64 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 19 november 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infra-structuur en Waterstaat over de brief van 6 september 2024 over hetOntwerp Verzamelbesluit Omgevingswet IenW milieu 2025 (Kamerstuk36 410 XII, nr. 85).De vragen en opmerkingen zijn op 26 september 2024 aan de Staatssecre-taris van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van19 november 2024 zijn de vragen beantwoord.De voorzitter van de commissie,Peter de GrootAdjunct-griffier van de commissie,Koerselman kst-36600-XII-64ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 XII, nr. 641 I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties InleidingDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben met interesse kennisge-nomen van het ontwerp-verzamelbesluit Omgevingswet IenW milieu2025.De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de stukken voordit schriftelijk overleg en hebben momenteel geen vragen of opmer-kingen.De leden van de NSC-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan het Verzamelbesluit Omgevingswet IenW milieu 2025 en hebbendaarover nog een enkele vraag.GroenLinks-PvdA-fractieDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de emissie- enmonitoringseisen benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen(PAK’s) bij asfaltcentrales zijn aangescherpt. Hoe scherp zijn die eisen? Enop welke wetenschappelijke inzichten zijn deze gebaseerd? Hoe is deinspraak van omwonenden vormgegeven bij de totstandkoming van dezewetgeving? Zijn de omwonenden tevreden over de resultaten?NSC-fractieDe leden van de NSC-fractie lezen dat in het Verzamelbesluit de minimalewaarde voor de verkeersintensiteit waarbij de vastlegging van debasisgeluidemissie (BGE) verplicht is (de drempelwaarde), wordtaangepast van 1.000 naar 2.500 motorvoertuigen per etmaal en voorts datdeze aanpassing gebaseerd is op geactualiseerde emissiekentallen voorwegverkeerslawaai, waardoor dit niet ten koste zou gaan van debescherming tegen geluidhinder voor omwonenden. Deze leden vragenom een nadere onderbouwing van dit besluit. Voorts vragen deze ledenom een uitleg bij de geactualiseerde emissiekentallen voor wegverkeers-lawaai. Betekent dit dat wegverkeer minder luidruchtig is geworden? Totslot vragen deze leden ook welke rechtsbescherming voor geluidge-voelige bestemmingen langs wegen met een verkeersintensiteit tot 2.500motorvoertuigen er na deze wijziging overblijft.II Reactie van de bewindspersoon GroenLinks-PvdA-fractieDe leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de emissie- enmonitoringseisen benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen(PAK’s) bij asfaltcentrales zijn aangescherpt. Deze leden vragen zich af hoescherp die eisen zijn en op welke wetenschappelijke inzichten deze zijngebaseerd.Ook vragen deze leden hoe de inspraak van omwonenden is vormge-geven bij de totstandkoming van deze wetgeving en of de omwonendentevreden zijn over de resultaten.Reactie:In dit verzamelbesluit gaat het om een aanpassing van de monitorings-eisen. Een aanscherping van de emissie-eisen is niet in het voorstelopgenomen.De emissiegrenswaarde voor PAK’s (polycyclische aroma-tische koolwaterstoffen) is op dit moment 0,05 mg/Nm3 bij asfaltcentrales,dit verandert niet met dit verzamelbesluit. Dit wordt in paragraaf 7.3.2 inTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 XII, nr. 642 de reactie op consultaties toegelicht en in de algemene toelichting inparagraaf 2.2. In het verzamelbesluit zijn verplichtingen opgenomen overhet jaarlijks meten van benzeen en PAK’s, en welke PAK’s er gemetenmoet worden.Het RIVM stelt aan het Ministerie van IenW een stofklasse voor per stof,waarna het ministerie een besluit neemt en ze in bijlage III van het Besluitactiviteiten leefomgeving vastlegt. Daarmee is benzeen ingedeeld alsMVP2 als stofklasse voor luchtemissies. Voor deze stofklasse is eenemissiegrenswaarde bepaald van 1,0 mg/Nm3. PAK’s zijn ingedeeld alsMVP1, met een bijbehorende emissiegrenswaarde van 0,05 mg/Nm3. Deemissiegrenswaarden die worden vastgesteld voor deze klassen zijngebaseerd op onder andere de beschikbare technieken om de emissies tereduceren en de kosteneffectiviteit hiervan. Uiteindelijk geldt voor dezestoffen de minimalisatieplicht en moet er worden gestreefd naarnul-emissie.Wat betreft het monitoringsregime gold tot nu toe voor PAK’s dat dezeeenmalig gemeten dienden te worden. Uit vragen bij de helpdesk vanInformatiepunt Leefomgeving bleek dat er veel onduidelijkheid was overhet meten van PAK’s. Daarom is er gekeken naar het monitoringsregimevan deze stofgroep. Uit inventarisaties blijkt dat asfaltcentrales nog nietallemaal aan de emissiegrenswaarde voor PAK’s voldoen. Daarom is eeneenmalige meting niet voldoende en is besloten om het monitorings-regime aan te passen naar één keer per jaar meten van PAK’s. Eenbevoegd gezag kan, als de situatie daar om vraagt, via maatwerk eenmeer frequente meetverplichting opleggen. Er was ook onduidelijkheid bijde bedrijven, omgevingsdiensten en omwonenden over welke groepPAK’s er gemeten moest worden. Dit was niet in het Besluit activiteitenleefomgeving gedefinieerd. Dit leidt tot verschillen in toezicht enhandhaving door bevoegd gezag tussen asfaltcentrales. Daarom is nuvastgelegd welke PAK’s er gemeten moeten worden. De groep van 16PAK’s is de groep waarvoor een NEN-norm is opgesteld en de meetme-thode dus internationaal is afgestemd.Inspraak van omwonenden heeft plaatsgevonden via de internetconsul-tatie, wat gebruikelijk is bij het proces van wijziging van een algemenemaatregel van bestuur. Vanuit omwonenden is gereageerd op hetvoorstel, waaronder de onderdelen die ingaan op de monitoringsver-plichting.In de reactie van omwonenden wordt een continue meetverplichtingaanbevolen. Mijn reactie daarop is dat er een zorgvuldige afweginggemaakt is in de meetfrequentie van PAK’s bij asfaltcentrales. Uiteindelijkis besloten om deze één keer per jaar te laten meten. Een continue metingvan PAK’s is niet mogelijk, want er bestaat (nog) geen automatischmeetsysteem voor metingen in rookgassen. Een automatischmeetsysteem voor benzeen bestaat wel, wat ook is aangedragen in dereactie van omwonenden als alternatief. Mijn reactie daarop is dat encontinue meting van benzeen vrij kostbaar is door de kwaliteitsborgingvan automatische meetsystemen volgens NEN-EN 14181. Bovendien isbenzeen niet altijd een goede indicator voor PAK’s-emissies. Het aantaloverschrijdingen van benzeen-emissies lijkt ook beperkt in de inventari-saties. Daarom is een continue meting van benzeen niet opgenomen alsvoorschrift. Een bevoegd gezag kan wel per maatwerkbesluit een(indicatieve) continue benzeenmeting laten opnemen in de vergunningvoor de situaties waarin de periodieke metingen laten zien dat er veelspreiding is. Dat is ook verduidelijkt in de artikelsgewijze toelichting bijartikel 4.130.Een andere zorg uit de reactie van omwonenden was dat deze wijzigingeen milder regime zou betekenen. Het is verduidelijkt in paragraaf 4.2.2van de Nota van toelichting dat deze nieuwe monitoringseis geenversoepeling betekent: Als per vergunning is geregeld dat er vaker wordtgemeten aan benzeen of PAK’s, dan blijft dat geldig.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 XII, nr. 643 Een ander onderdeel van de reactie ging in op een vervallen meetver-plichting van zwaveloxiden. Deze uitzondering is onbedoeld in hetontwerp van het verzamelbesluit opgenomen en is geschrapt.NSC-fractieDe leden van de NSC-fractie lezen dat in het Verzamelbesluit de minimalewaarde voor de verkeersintensiteit waarbij de vastlegging van debasisgeluidemissie (BGE) verplicht is (de drempelwaarde), wordtaangepast van 1.000 naar 2.500 motorvoertuigen per etmaal en dat dieaanpassing gebaseerd is op geactualiseerde emissiekentallen voorwegverkeerslawaai, waardoor dit niet ten koste zou gaan van debescherming tegen geluidhinder voor omwonenden. Deze leden vragenom een nadere onderbouwing hiervan.Voorts vragen deze leden om een uitleg bij de geactualiseerde emissie-kentallen voor wegverkeerslawaai. Deze leden vragen zich af of ditbetekent dat wegverkeer minder luidruchtig is geworden.Tot slot vragen deze leden zich af welke rechtsbescherming voorgeluidgevoelige bestemmingen langs wegen met een verkeersintensiteittot 2.500 motorvoertuigen overblijft na deze wijziging.Reactie:Om het rekenistrumentarium voor wegverkeerslawaai actueel te houdenheeft het RIVM in 2020 op uitgebreide schaal geluidsmetingen uitgevoerd.Op basis daarvan zijn bij inwerkingtreding van de Omgevingswet deemissiekentallen in bijlage IVe van de Omgevingsregeling geactualiseerd.In vergelijking tot de emissiekentallen die sinds 2012 zijn gebruikt is hetwegverkeer bij lagere snelheden inderdaad minder luidruchtig geworden.Hoe lager de snelheid, hoe groter deze afname is. Dit wordt verklaarddoordat het geluid van de aandrijflijn van auto’s in de loop der jaren in hetalgemeen is afgenomen. Bij lagere snelheden speelt het rolgeluid,veroorzaakt door het contact tussen autoband en het wegdek, een minderbelangrijke rol waardoor het aandrijfgeluid belangrijker is dan bij hogeresnelheden.Voor wegen waarvoor de basisgeluidemissie moet worden vastgelegd,met een maximumsnelheid variërend tussen 30 km/u en 70 km/u, heeft ditinderdaad geleid tot een afname van de emissie: binnen dit snelheids-bereik is het verkeer stiller geworden.De oorspronkelijke drempelwaarde van 1.000 motorvoertuigen per etmaalals kalenderjaargemiddelde was gebaseerd op een aantal factoren,waaronder de emissiekentallen voor het wegverkeer. Naar aanleiding vande actualisatie van deze emissiekentallen is daarom nader gekeken naarde mogelijke doorwerking daarvan in de drempelwaarde voor de BGE.Hierbij was het startpunt dat een zeker geluidsniveau in woningen (de«binnenwaarde») in het algemeen bereikt kan worden, net zoals dat bij devaststelling van de aanvankelijke drempelwaarde voor de BGE is gebeurd.Bij afnemende emissie per voertuig betekent dit dat aan hetzelfdebinnenniveau kan worden voldaan met een hoger aantal motorvoertuigenper etmaal. Daardoor kunnen de uitvoeringslasten voor gemeenten enwaterschappen worden verminderd zonder dat het beschermingsniveauvoor omwonenden wordt verlaagd in vergelijking tot de situatie met deoorspronkelijke drempelwaarde en emissiekentallen.De basisgeluidemissie is het instrument dat gebruikt zal worden voor demonitoring van het geluid door gemeentewegen, waterschapswegen enlokale spoorwegen zonder geluidproductieplafonds. Door de verhogingvan de drempelwaarde van 1.000 naar 2.500 motorvoertuigen per etmaalzal de verplichting om deze monitoring uit te voeren voor minder wegengelden. Dit leidt niet alleen tot minder uitvoeringslasten voor gemeentenen waterschappen, maar leidt er ook toe dat de monitoring van de BGETweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 XII, nr. 644 robuuster wordt, omdat de onzekerheid in verkeerscijfers groter isnaarmate de verkeersintensiteit lager is.Bij zowel de oorspronkelijke drempelwaarde van 1.000 motorvoertuigenper etmaal als de voorgenomen verhoging naar 2.500 zijn naast deemissiekentallen factoren als maximumsnelheid, verkeerssamenstelling,wegdektype, wegprofiel etc. gehanteerd om een passende drempel-waarde te kunnen bepalen waarmee in het algemeen voldaan wordt aande toepasselijke binnenwaarde. Bij de drempelwaarde is monitoring vande BGE verplicht voor het overgrote deel van de relevante geluidsituaties.Bij een verkeersintensiteit lager dan 2.500 motorvoertuigen per etmaalstelt de regelgeving monitoring niet verplicht, maar dat laat onverlet dathet bevoegd gezag wel de mogelijkheid heeft om dat voor wegen met eenlagere verkeersintensiteit in voorkomende gevallen toch te doen. Hetbevoegd gezag kent de lokale situaties het beste en kan dan ook voor eenspecifieke lokale situatie het beste inschatten of dat zinvol is. Een lageredrempelwaarde zou er echter toe leiden dat monitoring verplicht zou zijnvoor tal van situaties waarin dat geen meerwaarde zou hebben, terwijl datwel een forse uitvoeringslast met zich mee zou brengen.Dezelfde drempelwaarde van 2.500 motorvoertuigen per etmaal geldt ookals ondergrens voor de instructieregels van paragraaf 5.1.4.2a voor hetbetrekken van geluid bij besluitvorming over de aanleg en wijziging vanwegen en het toelaten van geluidgevoelige gebouwen. Die situatie isvergelijkbaar met de situatie onder de Wet geluidhinder voor wegenzonder geluidszone. Ook onder de Wet geluidhinder was de specifieketoetsing aan geluid(normen) wettelijk beperkt tot situaties waarin dat hetmeest relevant is.Naast die specifieke toetsing gold ook het uitgangspunt van een «goederuimtelijke ordening» zoals dat in de Wet ruimtelijke ordening wasvastgelegd. Ook dat komt in de Omgevingswet terug in het vereiste dat bijhet stellen van regels in een omgevingsplan met het oog op eenevenwichtige toedeling van functies aan locaties in ieder geval rekeningwordt gehouden met het belang van het beschermen van de gezondheid.Dat betekent dat in voorkomende gevallen geluid ook een rol speelt bijeen omgevingsplan over (ontwikkelingen nabij) wegen met een verkeers-intensiteit van minder dan 2.500 motorvoertuigen per etmaal. Ookhiervoor geldt dat dit ter beoordeling aan het lokaal bevoegd gezag is. Viade procedure omtrent het omgevingsplan is rechtsbescherming voorgeluidgevoelige gebouwen langs alle wegen, dus ook wegen met eenverkeersintensiteit van minder dan 2.500 motorvoertuigen per etmaal,geborgd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 XII, nr. 645