Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de Verzamelbrief Maritieme Zaken (Kamerstuk 31409-482)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 409Zee- en binnenvaartNr. 484 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld op 7 juli 2025 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft enkele vragenen opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat over:−de reactie op het rapport Hulpverlening Fremantle Highway van deOnderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) (Kamerstuk 31 409, nr. 482),−het onderzoek naar afgiftepunten huishoudelijk afvalwater voor kleinepassagiersschepen (Kamerstuk 25 868, nr. 29),−de verzamelbrief Maritieme Zaken (Kamerstuk 31 409, nr. 483),−de brief over genomen maatregelen bevaarbaarheid van de vaargeulHolwert-Ameland (Kamerstuk 31 409, nr. 480),−de brief over de uitvoering van de motie van het lid Pierik c.s. overbinnen zes weken een oplossing presenteren voor de watertaxi’s vanen naar Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 291),−de lopende onderzoeken ten aanzien van het voorkeursscenario«Renoveren-Stabiliseren» voor de vuurtoren «Lange Jaap» in DenHelder (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 90),−het rapport over opvolging aanbevelingen nationaliteitseisen kapiteinop een Nederlands zeeschip (Kamerstuk 36 440, nr. 9),−de brief met toelichting planning ingebruikname nieuwe sluisTerneuzen (Kamerstuk 36 600-A, nr. 51),−de jaarlijkse voortgangsrapportage MSC Zoe 2024 (Kamerstuk 31 409,nr. 469),−de uitvoeringsagenda NOVEX Rotterdamse haven (Kamerstuk 29 862,nr. 57), de vervolgreactie op het rapport van de OvV «Schipperen metruimte. Beheersing van scheepvaartveiligheid op een steeds vollereNoordzee» (Kamerstuk 31 409, nr. 478) en−de brief over scrubber waswater lozingen en overige milieuaspecten(Kamerstuk 31 409, nr. 479). kst-31409-484ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4841 De vragen en opmerkingen zijn op 13 juni 2025 aan de Minister vanInfrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 7 juli 2025 zijn dezedoor haar beantwoord.De voorzitter van de commissie,P. de GrootDe griffier van de commissie,MeedendorpTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4842 Vragen en opmerkingen van de PVV-fractie 1.De leden van de PVV-fractie zijn geschrokken van enkele bevindingen uithet OvV-rapport over de brand op de Fremantle Highway voor de kust vanAmeland op 25 juli 2023. Zo wordt er aangegeven dat de kustwachturenlang geen enkele poging heeft gedaan om contact te zoeken met hetschip. Deze leden vragen wat het precieze protocol destijds is geweest enwaarom er door de betrokkenen niet eerder is besloten om informatie inte winnen.De stelling dat het rapport aangeeft dat de kustwacht geen poging heeftgedaan om contact te zoeken is onjuist. Vanuit het Kustwachtcentrum isbinnen enkele minuten gereageerd op de melding van brand aan boordvan de Fremantle Highway volgens standaardprocedures, waarmee zosnel mogelijk vast is gesteld welke hulpverlening nodig is. Vervolgensheeft de Kustwacht contact onderhouden met de aan boord aanwezigeNoordzeeloods, die op verzoek van de kapitein als contactpersoon optrad,over het verloop van de situatie aan boord van het schip. Zoals aange-geven in de reactiefbrief op het OvV rapport zal er een aanpak voorverbetering op worden gesteld n.a.v. de aanbevelingen die de OvV doet.Hierbij zal ook gekeken worden naar proactieve en adequate uitvraagpro-cedures bij de Kustwacht.2.De leden van de PVV-fractie constateren dat er door de kustwacht geenenkele actieve poging is ondernomen om een beeld te kunnen vormenvan de situatie op het schip. Deze leden willen weten of de kustwacht er indit geval bewust voor heeft gekozen om niet te handelen, bijvoorbeeldomdat de situatie werd beoordeeld als zijnde onder controle.Bij incidenten op zee is de informatie vanaf het schip initieel devoornaamste bron om een beeld van de situatie te vormen. HetKustwachtcentrum heeft binnen enkele minuten na de eerste melding vanhet schip contact opgenomen met de bemanning via de Noordzeeloodsen het contact onderhouden gedurende het incidentverloop in deopeenvolgende uren. Op basis van deze communicatie en de duiding vande situatie door de bemanning, heeft de Kustwacht een beeld gevormd.Ook alarmeerde het Kustwachtcentrum het Kustwachtvliegtuig met alsdoel het verkrijgen van een actueel plaatselijk beeld van de situatie. Zoalshet OvV rapport uiteenzet, veranderde de inzet toen het vliegtuig terplaatste kwam van een brandbestrijding naar een reddingsoperatie.3.De leden van de PVV-fractie constateren dat de kustwacht niet adequaatheeft gehandeld tijdens de brand op de Fremantle Highway. Deze ledenwillen graag een tijdlijn inzien, startend vanaf de eerste melding vanaf deFremantle Highway, waarbij van minuut tot minuut wordt weergegevenwat de acties van de kustwacht zijn geweest en zij vragen, in het geval datdeze ontbraken, dit ook te benoemen.De Tweede Kamer is in september 2023 geïnformeerd over het incident-verloop en het handelen van de Kustwacht1. In navolging van debeantwoording van het informatieverzoek, is de evaluatie onder deKustwacht ketenpartners met de Tweede Kamer gedeeld2. In de evaluatieis het volledige incidentverloop opgenomen (hoofdstuk 2.2). In deincidentomschrijving wordt met behulp van een tijdslijn van minuut-tot-1Kamerstuk 31 409, nr. 4152Kamerstuk 31 409, nr. 438Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4843 minuut omschreven hoe de Kustwacht heeft gehandeld op basis van deverkregen informatie van de Fremantle Highway.4.Ook zijn de leden van de PVV-fractie niet blij met de wijze waarop dereddingshelikopters zijn ingezet. Deze leden lezen in het rapport van deOvV dat de helikopters door miscommunicatie voor niets naar Rotterdamzijn gevlogen en daar ook nog eens urenlang hebben stilgestaan. Omtoekomstige interferenties te voorkomen gaat de regering onder meer eenrisicoanalyse uitvoeren. Deze leden vinden dat de Minister met concreteoplossingen moet komen en willen weten wat voor concrete maatregelengetroffen zullen worden om dergelijke interferenties nooit meer te latenvoorkomen.Op basis van de door de kapitein verstrekte informatie en het verzoek ombrandweerinzet is het MIRG (Maritime Incident Response Group)gealarmeerd. In lijn daarmee is besloten tot inzet van de helikopters, dievervolgens naar Rotterdam zijn gestuurd. Er was geen sprake vanmiscommunicatie. Om interferentie tussen MIRG en SAR (Search andRescue) in de toekomst te voorkomen is in de operationele proceduresvan de Kustwacht opgenomen dat er altijd één helikopter beschikbaarblijft ten behoeve van de SAR. In de herziening van het beleid voornoodhulp op de Noordzee wordt dit aspect beleidsmatig geadresseerd.Zoals aangekondigd in de Kamerbrief3zal er een risicoanalyse wordenuitgevoerd, om de risico’s voor mogelijke interferenties van andereKustwachttaken ook in beeld te brengen, eventuele risico’s kunnenvervolgens worden gemitigeerd in de operationele procedures van deKustwacht.5.De leden van de PVV-fractie zijn optimistisch dat de kustwacht verbete-ringen aanbrengt en dat na dit brandongeval het vliegtuig is uitgerust metde optie om livebeelden uit te zenden. Echter, uit het rapport van de OvVblijkt dat het vliegtuig anderhalf uur deed over het opstijgen. Deze ledenwillen graag horen welke concrete verbeteringen worden aangebracht tenaanzien van de door de OvV aangevoerde argumentatie ten aanzien vanhet te laat vertrekken van het vliegtuig, meer specifiek maar nietuitsluitend ten aanzien van het feit dat de personen aan boord van hetvliegtuig ’s nachts uit huis moesten komen.De vliegtuigen zijn voor de hulpverlening aan de Fremantle Highwaybinnen de geldende norm van 90 minuten vertrokken. De mogelijkhedenvoor het verlagen van de noticetijd van 90 naar 60 minuten wordenonderzocht. Aanpassingen in de wetgeving voor arbeids- en rusttijdenalsmede CAO’s van de betrokken diensten hebben gemaakt dat dit nieteerder kon worden gerealiseerd. Er ligt momenteel een voorstel klaar vooreen pilot met invoering van een nieuw rooster voor de luchtwaarnemersvan de betrokken diensten. Naar aanleiding van deze pilot zal wordengekeken of het mogelijk is om de notice tijd te verlagen.6.De leden van de PVV-fractie zijn teleurgesteld over de grote hoeveelheidvage begrippen die de Minister als reactie op het OvV-rapport gebruikt.Uit de reactie zijn weinig concrete efficiënte oplossingen te halen. Dezeleden willen graag een allesomvattende lijst ontvangen van maatregelen,zowel al doorgevoerd alsnog door te voeren, teneinde de twee aanbeve-lingen uit het OvV-rapport te implementeren.3Kamerstuk 31 409, nr. 482Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4844 Er zijn meerdere evaluaties geweest aan de hand van het incidentFremantle Highway. In opvolging hiervan zijn verschillende maatregelendoorgevoerd.Zo is er een periodiek overgelegd ingericht tussen de Kustwachtorgani-satie, Rijkswaterstaat, de helikopterexploitant (Bristow) en de MaritimeIncident Response Group Netherlands (MIRG.NL) over de inzet vanaanvullende brandbestrijding in combinatie met reddingsoperaties. In deoperationele procedures van de Kustwacht is opgenomen dat er altijd éénhelikopter beschikbaar blijft ten behoeve van de SAR, om verdringing bijMIRG inzet te voorkomen. Ook is het is inmiddels mogelijk om livebeelden uit het kustwachtvliegtuig met het kustwachtcentrum te delen.Voorts heeft de Kustwacht zich ingezet om de overdracht van hulpver-lening op zee (Kustwacht) naar hulpverlening aan land (veiligheidsregio’s)te verbeteren, enerzijds door stappen te zetten om de (technische)informatiedeling te verbeteren en anderzijds door gezamenlijke evaluatievan het incident.Daarnaast zijn er in de Kamerbrief in reactie op het OvV-rapport4verschillende maatregelen aangekondigd. Zo zal er een gemandateerdregisseur door de Ministeries van IenW, JenV en Defensie wordenaangewezen om de aanbevelingen van de OvV op te volgen. Ook zullende Ministeries van IenW, Defensie en JenV samen met het Ministerie vanVolksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en de Veiligheidsregio’s eengezamenlijke aanpak voor verbetering opstellen. Hierbij zal wordengekeken naar de regievoering over de keten, het verbeteren van deinformatie-uitwisseling tussen het Kustwachtcentrum en de meldkamersen het creëren van wederzijdse kennis van elkaars werkwijze.7.Deze leden stellen vast dat er door het Programma BeschermingNoordzee Infrastructuur (PBNI) aan ABDTOPConsult de opdracht tot hetopstellen van een adviesrapport over de maritieme veiligheid is opgelegd.Deze leden willen weten of het mogelijk is de inhoud van dit advies in tezien.Het adviesrapport van ABDTOPConsult over de governance van maritimesecurity op de Noordzee wordt binnenkort aan de Kamer toegestuurdsamen met een brief over de voortgang van het Actieplan Strategie terbescherming Noordzee Infrastructuur. De verwachting is dat de Kamervoor het zomerreces wordt geïnformeerd.8.De leden van de PVV-fractie lezen dat de ambulances een kwartier vooreen dicht hek hebben moeten wachten. Ook lezen deze leden datslachtoffers, de opvarenden, in totaal uren hebben moeten wachten. Dezeleden willen een overzicht zien van hoe lang iedere hulpdienst op zichheeft laten wachten en wat de normale handelingstijd voor deze separatehulpdiensten is.De Tweede Kamer is in september 2023 geïnformeerd over het incident-verloop en het handelen van de Kustwacht5. In navolging van debeantwoording van het informatieverzoek, is de evaluatie onder deKustwacht ketenpartners met de Tweede Kamer gedeeld6. In de evaluatieis het volledige incidentverloop opgenomen (hoofdstuk 2.2).4Kamerstuk 31 409, nr. 4825Kamerstuk 31 409, nr. 4156Kamerstuk 31 409, nr. 438Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4845 De Kustwacht heeft convenanten met veiligheidsregio’s met daarin onderandere afspraken over de afstemming over de overdracht. DeSAR-helikopters zijn standaard bemand met een SAR-verpleegkundige.Deze verpleegkundigen hebben ter plaatse de eerste medische zorgverleend. Op de aanlandingsplaats van de kustwachthelikopters inLauwersoog, waar de reddingboten met geredde en gewonde opvarendenarriveerden stonden alle hulpdiensten tijdig klaar voor opvang enoverdracht. De twee kustwachthelikopters met de geredde opvarendenzijn op aanwijzing van de Meldkamer Noord-Nederland naar vliegveldEelde gestuurd. Ook daar waren ambulances op tijd ter plaatse, maarbleek het hek van het vliegveld gesloten, waardoor toegang tot hetvliegveld met twintig minuten werd vertraagd. Op vliegveld Eelde kon debemanning van de daar gestationeerde traumahelikopter de zorg voor degeredde opvarenden op zich nemen.Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-PvdA-fractie9.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de brief over hetOvV-rapport naar aanleiding van de Julietta D, dat de Minister ingaat opde uitvoering van de aanbevelingen voor een verbeterde scheepvaartvei-ligheid en aanpak bij stuurloze schepen. In hoeverre is hierbij sprake vannieuwe inzichten, ten opzichte van de beantwoording van de schriftelijkevragen van de leden Kroger en De Hoop (Aanhangsel Handelingen II,vergaderjaar 2021–2022, nr. 2115)? In het geval van de Julietta D zou hetzes uur duren, voordat de Emergency Response Towing Vessel (ERTV) terplaatse zou zijn en moest een commerciële sleper ingrijpen. Wat isvolgens de Minister een aanvaardbare tijd tussen de melding van een«not under control»-situatie (NUC-situatie) en het arriveren van adequatehulp in de vorm van grote slepers, gezien de geringe afstand tussenscheepvaartroutes en vaste offshore-installaties? Is een derde ERVT danvoldoende?Momenteel worden nieuwe normen voor noodsleephulp geformuleerd alsonderdeel van de herziening van de nota «Maritieme en aeronautischenoodhulp Noordzee». De Kamer wordt eind dit jaar over het herzienenoodhulpbeleid met als onderdeel noodsleephulp geïnformeerd. Zoalsbeschreven in de Kamerbrief van 17 februari 20257 zoekt IenW naarmogelijkheden om NUC-situaties vroeger te herkennen en dit in deprocessen van de Kustwacht te integreren.In vergelijking tot de antwoorden op de in 2022 gestelde Kamervragenvan de leden Kröger en De Hoop is door Rijkswaterstaat in hetprogramma MOSWOZ (Monitor- en Onderzoeksprogramma Scheepvaart-veiligheid Wind op Zee) in 2024 een groot simulatieonderzoek uitgevoerd,op basis waarvan momenteel een vervolgonderzoek loopt. In hetonderzoek is de Noordzee van 2030 nagebouwd en kondenERTV-bemanning en reguliere gebruikers van de Noordzee (recreanten,koopvaardij) in simulatoren navigeren met als doel de fysieke uitdagingenvan de toekomstige Noordzee scherp te krijgen. Hier kan de aansturing enpositionering van de ERTVs op afgestemd worden. In het recentevervolgonderzoek is getest met software waarmee afwijkend vaargedragvroeger herkend kan worden. Ook hier is het doel uiteindelijk om met eenproactieve houding tijdswinst te boeken bij kritieke situaties.De leden Kröger en de Hoop vragen ook naar de normen voor aanvaar-tijden van ERTVs. Deze worden in de acties als gevolg van de recenteOvV-rapporten («Schipperen met de ruimte» en «Noodhulpverlening7Kamerstuk 31 409, nr. 478Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4846 Fremantle Highway») tegen het licht gehouden, in combinatie metaanvliegtijden van SAR/MIRG. Zoals beschreven in de Kamerbrief van17 februari 20258 zoekt IenW naar mogelijkheden om NUC-situatiesvroeger te herkennen en dit in de processen van de Kustwacht teintegreren.10.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de Minister schrijft datongelukken zelden voorkomen. De laatste jaren hebben we gelukkigweinig echte rampen meegemaakt, al zijn er wel mensen om het levengekomen en is er schade aan de natuur ontstaan. Deze leden maken zichzorgen over de potentiële gevolgen van een ongeluk, die veel groterkunnen zijn dan wat we de afgelopen jaren hebben gezien. Zowel voor denatuur, als bijvoorbeeld voor onze energievoorziening, communicatie,visserij en natuurlijk mensenlevens. Kan de Minister ingaan op de dekkingvan deze risico’s? Bij de MSC Zoe is nog steeds sprake van troep op dezeebodem die niet wordt opgeruimd en andere onbetaalde rekeningen. Endat betrof een maritiem A-merk met een sterke internationale reputatie.Wat staat ons te wachten als een anonieme gammele tanker uit deRussische schaduwvloot lek slaat op een windmolenpark? Wie draait danop voor de miljarden om dat op te lossen? Welke middelen heeftNederland om hiervoor reders, eigenaren van ladingen of vlagstatenaansprakelijk te houden?IenW zet zich in om de risico’s te kennen en deze te beheersen met hetinzetten van maatregelen. De inzet is om ongelukken zo veel mogelijk tevoorkomen en bij incidenten de gevolgen voor mens, natuur en instal-laties te beperken. We geven veel aandacht aan de grootste risico’s, zoalsbijvoorbeeld geankerde schepen bovenwinds van windparken maar ookschepen uit de schaduwvloot. Ondanks deze inzet kunnen niet alleongelukken worden voorkomen, gezien de vrijheid van navigatie ininternationale wateren.IenW maakt zich met de leden Kröger en De Hoop zorgen om de risico’svan de schaduwvloot, zowel voor de natuur als de integriteit van onzeinfrastructuur. Scheepvaart is internationaal geregeld en bij ongevallen opzee gelden diverse aansprakelijkheidsverdragen. Eén daarvan is hetFondsverdrag 1992, op basis waarvan het IOPC Fonds is opgericht.Nederland is hierbij aangesloten. Dit fonds vergoedt schade doorolieongevallen als de verzekering van de scheepseigenaar tekortschiet ofde eigenaar onbekend is. Degenen die schade hebben geleden kunnenaanspraak maken op een betaling door het IOPC Fonds. Ook voor anderetype schades bestaan internationale aansprakelijkheidsverdragen, zoalsvoor wrakopruiming en vervuiling door bunkerolie.Daarnaast wordt het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuurgewerkt aan het verhogen van de bescherming van de Noordzee. Detoegenomen belangen van Nederland op de Noordzee, geopolitiekeontwikkelingen, en de verslechterde veiligheidssituatie vragen om extraaandacht voor de bescherming van de Noordzee-infrastructuur. DeNederlandse aanpak van de schaduwvloot is gericht op het tegengaan vanactiviteiten van deze vloot en het beperken van de financiële middelen dieRusland uit de oliehandel haalt. Nederland werkt actief mee aan hetaanvullen van lijsten met schepen die betrokken zijn bij de schaduwvloot,het onderzoeken van maritieme risico’s en het bijdragen aanEU-maatregelen. Nederland werkt daarbij samen met meerdere Europeselanden aan de Noord- en Oostzee.8Kamerstuk 31 409, nr. 478Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4847 11.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn blij dat er wetgeving wordtvoorbereid voor een verbod op het lozen van scrubber-waswater. Dezeleden zijn niet blij dat dit verbod is beperkt tot binnenwateren en havens.Dit biedt immers amper bescherming aan ons zeemilieu. Dagelijkspasseren talloze schepen onze kust, zonder onze havens aan te doen. Alszij allemaal geen zwavel, zware metalen en polycyclische aromatischekoolwaterstoffen (PAK’s) meer zouden mogen lozen, zou dat veel meerschelen dan met alleen een verbod in havens. Kan de Minister kwantifi-ceren hoeveel ton emissie zou worden bespaard als er een effectieflozingsverbod zou komen voor het gehele Nederlandse deel van deNoordzee? En wat wordt bereikt met het beperktere voorstel voor havensen binnenwateren? Hoe verhoudt een dergelijk beperkt verbod zich tot deregels in bijvoorbeeld Denemarken en Zweden?Ten aanzien van mogelijke nationale regelgeving voor scrubber waswater-lozingen op zee is zorgvuldig afstemming gezocht met relevante belang-hebbenden. Hieruit bleek dat de opvattingen over dit onderwerp sterkuiteenliepen, waarbij enkele sectorpartijen géén voorstander waren vaneen vorm van een verbod. Om een goede balans te waarborgen tussenbeperkte economische effecten op de sector, en het tegelijkertijd leverenvan een bijdrage aan een verbeterde milieutoestand op zee, is uiteindelijkgekozen voor een verbod in de Nederlandse binnenwateren en havens.Dit sluit ook aan bij een al bestaand verbod in de Haven van Amsterdam.Op basis van data uit eerder RIVM-onderzoek9 in opdracht van hetministerie kunnen de gemiddelde hoeveelheden emissies per jaar vanPolycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen(voornamelijk koper, zink, nikkel) worden geschat, waarbij de emissiesvariëren op basis van aantallen schepen die onze havens en wateren aandoen10.In andere buurlanden gelden vaak al nationale beperkingen op het lozenvan scrubberwaswater, waarbij dit varieert tussen beperkingen inbinnenwateren en havens (Duitsland) en beperkingen in de 12 nautischemijlszones (Denemarken en Zweden).12.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn ook blij dat er stappen gezetworden om minder ladingresten zoals parafine in zee te dumpen. Maarook hier is de geografische omvang van het verbod beperkt. Hetuitgangspunt dat je geen vervuiling in de natuur moet lozen, zou overalmoeten gelden. Toestaan dat schepen met vuile of half gereinigde tanksons land verlaten, ontlokt en faciliteert dat de ladingresten in het milieuterechtkomen. Deze leden pleiten dan ook voor een geheel verbod op hetlozen van ladingresten en een verplichting om voor vertrek alle tanksgeheel te laten reinigen, waar dat van toepassing is. Is de Minister bereidom hierop in te zetten?Het klopt dat er een verplichting bestaat om na het lossen van bepaaldpersistent stollende lading een voorwas uit te voeren en het waswater afte geven aan wal, dit geldt alleen in Noord West Europese wateren.9Faber et al, 2021. Milieurisico’s van scrubberlozingen voor zeewater en sediment. Voorlopigerisicobeoordeling voor metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen,https://www.rivm.nl/publicaties/environmental-risks-of-scrubber-discharges-for-seawaterand-sediment; Faber et al, 2024. Milieurisico’s van scrubberlozingen in Nederlandse wateren. Eenvervolgstudie, RIVM: https://www.rivm.nl/publicaties/environmental-risks-of-scrubber-discharges-in-dutch-waters-follow-up-study10Noordzee – vaarroute: 2 ton metalen en 22 kilo PAKs per jaar; Haven van Rotterdam: 5 tonmetalen en 55 kilo PAKs per jaar; Haven van Amsterdam: 0.5 ton metalen en 5.5 kilo PAKs perjaar; Eemshaven: 0.25 ton metalen en 2.5 kilo PAKs per jaar.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4848 Besluiten worden in de IMO genomen op basis van consensus. In de IMObestond er niet voldoende draagvlak voor het wereldwijd aanscherpenvan de eisen. Om te voorkomen dat er helemaal geen aanscherping zoukomen is daarom voorgesteld om de verplichting tenminste regionaal toete passen, wat kon rekenen op brede steun. Voor een algeheel verbod ophet lozen van alle ladingrestanten in IMO zal daarom naar verwachtingonvoldoende draagvlak bestaan. De verwachting is wel dat de huidigeinzet van Nederland in IMO zal leiden tot strengere regels voor hetreinigen van tanks in de haven (de zogenoemde voorwasprocedure)omdat mede dankzij Nederland de lijst met stoffen die moeten voldoenaan een verplichte voorwasprocedure en afgifte zal worden uitgebreid ende corresponderende voorwasprocedure zal worden verbeterd.13.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen de Minister hoe het staatmet de financiering van de zeemanshuizen. In de coronaperiode bleek datde traditionele financiering door afdracht van een deel van de haven-gelden niet overal leidde tot voldoende budget. Dit zou worden onder-zocht. Hoe staat het daarmee en welke acties worden ondernomen? In hetrapport van de Erasmus Universiteit uit november 2022 lezen deze ledendat er onduidelijkheid is over de bestuurlijke verantwoordelijkheid en debesteding van geld: «Wij constateren een discrepantie tussen definitie enuitvoering ten aanzien van de allocatie van zeehavengelden, zoals datwordt vermeld in de algemene voorwaarden van de zeehavengelden.Deze fondsen stellen scheepsagenten in staat inspanningen te verrichtenvoor de zeevarenden, maar het is niet transparant of dit het commercieelbelang van de reder dient of het welzijn van de zeevarenden». Kan deMinister een update geven? Kan de Minister een overzicht geven van hoede havengelden bedoeld voor de ondersteuning van zeevarenden enzeemanshuizen worden besteed?In een aantal Nederlandse havensteden (o.a. Rotterdam, Amsterdam,Vlissingen, Delfzijl) zijn sinds decennia zeemanshuizen aanwezig diewelzijnsfaciliteiten aan zeevarenden bieden. De faciliteiten worden inbelangrijke mate door vrijwilligers verzorgd. De financiering van dezeemanshuizen komt vooral uit particuliere giften en van gemeenten,maar dit is niet voldoende om het zeevarendenwelzijn in Nederland instand te houden. In het verlengde van het Maritiem Arbeidsverdrag(MLC 2006), zou een percentage voor zeevarendenwelzijn in de haventa-rieven moeten worden opgenomen. Dit is het geval bij Amsterdam enRotterdam. In Rotterdam ontbreken echter voldoende voorzieningen voorhet hele havengebied.Daarnaast is er weinig transparantie over de beschikbaarheid enbesteding van financiële middelen voor zeevarendenwelzijn, diebeschikbaar zouden moeten zijn op basis vaneen percentage van dehaventarieven. Daarom zullen de havenbedrijven in Amsterdam enRotterdam worden gevraagd om een overzicht te bieden van de jaarlijksebudgetten voor zeevarendenwelzijn, en om aan te geven hoe dezemiddelen worden besteed aan welzijnsfaciliteiten. In het verlengdedaarvan zullen de havenbedrijven van Vlissingen en Delfzijl wordengevraagd hoe zij het zeevarendenwelzijn financieel waarborgen,aangezien in hun haventarieven geen specifiek percentage hiervoor isgereserveerd.14.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie maken zich ook zorgen over hetwelzijn van buitenlandse opvarenden van zeeschepen die onze havensaandoen en die steeds vaker worden geconfronteerd met een de factoverbod om het schip te verlaten. Het lijkt erop dat een combinatie vanTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4849 regels, en een zekere gemakzucht in de toepassing daarvan, zeevarendenopsluit op hun schip. Voor wie weken of maanden op zee zit, is het goedom, ook bij een kort verblijf in de haven, even de benen te kunnenstrekken aan wal. Of je nou de stad wil bezoeken waar je ligt, eenzeemanshuis of een boswandeling wilt maken, wat deze leden betreftmoet dat mogelijk zijn en moeten we dat dus ook mogelijk maken. Kan deMinister uitzoeken hoe dit nu in de praktijk zit en hoe regels en wettencorrect moeten worden toegepast, zodat zeevarenden niet van hun(bewegings)vrijheid worden beroofd? Welke mogelijkheden zijn er voorzeevarenden om te passagieren in Nederland? En wat moeten we doen,zodat dit mogelijk blijft?Door verbeterde en meer strikte beveiliging van havens (o.a. vanwege hettegengaan van terrorisme en bestrijding ondermijning) is het welzijn vanzeevarenden, bij een kort verblijf in de haven, aan de wal onder druk komtstaan. De Rijkshavenmeester is namens de burgemeester de autoriteitvoor de beveiliging van de haven. Op dit moment geldt niveau 1(standaard beveiligingsmaatregelen) in de Nederlandse havens. Ditbetekent dat zeevarenden zonder belemmering door de Nederlandsehavenautoriteiten gebruik moeten kunnen maken van hun recht opwalverlof om te passagieren. Dat recht volgt uit internationale verdragen.Zo zijn de voorschriften met betrekking tot het welzijn van zeevarendengeregeld in titel 4.4. van het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC 2006). DeRijkshavenmeesters worden schriftelijk geïnformeerd over de rechten vanzeevarenden op walverlof in relatie tot havenbeveiliging.15.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn verder benieuwd naar destand van zaken van de onderhandelingen met de International MaritimeOrganization (IMO) over de marine fuel standard en CO2-beprijzing. Waarstaan we in de onderhandelingen? Klopt het dat er een overeenkomst isover het beprijzen van grote schepen, maar dat kleine schepen,waaronder een fors deel van de Nederlandse vloot, buiten de bootdreigen te vallen? Kan de Minister hier een update over geven?De International Maritime Organization (IMO) heeft een principeakkoordbereikt over broeikasgasreductiemaatregelen voor de internationalezeevaart: het IMO Net Zero Framework. Voor de inhoud en status van hetakkoord wordt u kortheidshalve verwezen naar de brief die op 16 juni aande Tweede Kamer is gestuurd11.Het IMO-principeakkoord reguleert de mondiale broeikasgasuitstoot vanschepen van 5.000 bruto ton en groter. Nederland heeft zich ervooringezet, de uitstoot van schepen vanaf 400 bruto ton ook te reguleren.Overeenstemming hierover met andere IMO-lidstaten bleek niet mogelijk.Wel is overeengekomen dat de uitbreiding naar kleinere schepenonderwerp zal zijn van de eerste herziening van het IMO Net ZeroFramework.En hoe staat het met het uitwerken van de Nederlandse roadmapbrandstoftransitie? Welke stappen heeft de Minister genomen sinds depresentatie vorig jaar?Na het toesturen van de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart, zijn deuitkomsten en het vervolg van de Roadmap besproken met de sector,onder meer in een grote bijeenkomst met belanghebbenden eind vorigjaar. In de Roadmap zijn verschillende handelingsperspectievenopgenomen voor de transitie van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare11Kamerstuk 32 813, nr. 1517Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48410 energiedragers. Op een aantal van deze handelingsperspectievenondernemen partijen al acties. De continuering zal met name gericht zijnop het borgen en monitoren van deze handelingsperspectieven en hetefficiënt onderhouden van het contact met het opgebouwde netwerk vanbelanghebbenden. Dit voorstel voor continuering wordt in de komendeperiode met de Stuurgroep van de Roadmap besproken en zal vervolgensgedeeld worden met de Tweede Kamer.16.De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben nog vragen over devergroening van de binnenvaart. Het Planbureau voor de Leefomgeving(PBL) voorspelde bij ongewijzigd beleid een toename van de emissies vande binnenvaart. Als dit het gevolg is van groei ten koste van hetwegtransport, zou dat nog steeds een netto afname van de CO2-emissieskunnen betekenen. Is dit het geval? Dat lijkt in tegenspraak met de cijfersvan het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over het totale vervoerover water.PBL voorspelt in het rapport «Klimaatneutrale binnenvaart in 2050»(gepubliceerd begin 2024) dat de uitstoot van broeikasgassen in debinnenvaart licht toeneemt onder vastgesteld en voorgenomen beleid per1 mei 2022. Meer recente beleidsvoornemens zijn in deze conclusie nietmeegenomen. Die worden wel meegenomen in de Klimaat- en EnergieVerkenning 2024, die eveneens door het PBL is gepubliceerd. In diepublicatie is er sprake van een reductie van de voorziene CO2 uitstootvanuit de Binnenvaart richting 2030.In alle gevallen bewijst het wel dat de technische vernieuwing van debinnenvaart achterblijft. Dit is heel zorgelijk, zeker gezien de langeeconomische levensduur van schepen en motoren. Kan de Ministertoelichten waar we staan op het gebied van de modal-shift, technischevernieuwing en brandstof, en of de huidige beleidsinstrumentenvoldoende zijn?Sinds 1 mei 2022 heeft het kabinet ingezet op nieuw beleid, waaronder deimplementatie van de herziene richtlijn hernieuwbare energie (RED III) eneen opt-in onder het nieuwe Europese emissiehandelssysteem (ETS2).Met deze maatregelen wordt ingezet op een structurele reductie van deuitstoot, met als doel een klimaatneutrale binnenvaart. Dit zal detechnische vernieuwing en gebruik van hernieuwbare energiedragers(elektriciteit en hernieuwbare brandstoffen) in de sector verder stimuleren.Sinds 2023 stimuleert IenW met een modal shift aanpak het verplaatsenvan goederentransporten van de weg naar het water en het spoor. Ditgebeurt om de overvolle wegen te ontlasten en het gebruik van schoneretransportwijzen te bevorderen. Het doel is daarbij een structurele modalshift van 441.000 containers per jaar met een bijbehorende reductie in deCO2 uitstoot. Op basis van de reeds binnen de aanpak opgestarteprojecten en de resterende looptijd tot eind 2025 is het de verwachting datdeze doelen worden gehaald.Technieken voor aandrijflijnen in de binnenvaart voor varen ophernieuwbare energiedragers (denk bijvoorbeeld aan elektrisch varen,varen op waterstof of op methanol) bevinden zich over het algemeen inde demonstratiefase. Met de Nationaal Groeifonds projecten MaritiemMasterplan en Zero Emission Services, stimuleert de overheid hetversneld doorlopen van die demonstratiefase in de zeevaart en binnen-vaart. Aanvullend daarop worden in de komende jaren middelenbeschikbaar gesteld vanuit het Klimaatfonds voor de volgende stap,namelijk de vroege opschaling van deze technieken.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48411 17.Tot slot hebben de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen over debrief over NOVEX (Kamerstuk 29 862, nr. 57) en het eerder gepresenteerdetoekomstperspectief (Kamerstuk 31 409, nr. 432). Beide stukken claimendat de transitie naar een groene economie veel ruimte nodig heeft. Geenvan de stukken, ook niet de brief van de Minister, gaat in op het feit dat dehelft van alle over zee vervoerde tonnage fossiele brandstoffen betreft endat deze vervoersstroom de komende decennia geheel wegvalt. Dat zalfundamentele gevolgen hebben voor onze havens, die nu voor een heelgroot deel bestaan uit overslag en verwerking van fossiele brandstoffen.Als al deze activiteiten wegvallen, valt niet alleen heel veel oude werkgele-genheid weg, maar komt ook heel veel ruimte vrij voor nieuwe initia-tieven. Hoe zorgen we ervoor dat we regie houden op dit deel van detransitie? Hoe zorgen de Minister en de havens ervoor dat de sectorenzonder toekomst, tijdig plaats maken voor de sectoren die het (moeten)overnemen en dat zo de oude sector de vernieuwing niet in de weg zalstaan? Is er een strategie die voorkomt dat de bestaande belangen van deverdwijnende sectoren niet harder doorklinken in de te maken keuzes dande toekomstige belangen van de opkomende sectoren?De energie-, grondstoffen- en materialentransitie staat centraal in NOVEXRotterdamse haven. Daarbij is het uitgangspunt dat fossiele brandstoffenen grondstoffen op termijn zo goed als zullen verdwijnen en vervangenzullen worden door duurzame energiedragers. Dat vergt een completeombouw van de haven. De verwachting is dat dit nieuwe duurzamesysteem meer ruimte vraagt dan het oude fossiele systeem, omdat deenergiedichtheid van de nieuwe energiedragers (zoals waterstof) lager ligten de benodigde energie-infrastructuur extra ruimte vraagt. Daarnaastzullen het oude en het nieuwe systeem in de transitiefase naast elkaarbestaan, wat tijdelijk zorgt voor extra ruimtebeslag.Binnen het programma NOVEX Rotterdamse haven werken Rijk, regio enhaven gezamenlijk aan de ruimtelijke ontwikkeling van de haven, zowelwat betreft de fysieke ruimte als de milieuruimte. De nadruk ligt opsamenwerking gericht op zorgvuldig ruimtegebruik, versnelling van deuitvoering en samenhang tussen strategische ruimtelijke keuzes. Vanwegekapitaalintensieve investeringen in combinatie met langjarige erfpacht-contracten is het niet zomaar mogelijk om bestaande bedrijven uit teplaatsen en daar nieuwe bedrijven voor in de plaats te zetten. De transitiezal voor een belangrijk deel ook bij de bestaande partijen moetenplaatsvinden. Veel ondernemingen zullen ingrijpende aanpassingenmoeten doorvoeren in hun productieprocessen, grondstoffenstromen enenergie-infrastructuur. Daarbij geldt dat hun industriële installaties vaakkapitaalintensief, technologisch complex en sterk locatiegebonden zijn,waardoor zij niet eenvoudig kunnen worden vervangen door geheelnieuwe sectoren of activiteiten.Met de uitvoeringsagenda12 die op 3 april 2025 naar de Tweede Kamer isgezonden, houdt het interbestuurlijke samenwerkingsverband NOVEXRotterdamse haven regie op de transitie van de Rotterdamse haven. Doelis om toe te bewegen naar het meest duurzame haven- en industrie-complex ter wereld, zoals opgenomen in het ontwikkelperspectief13.Vragen en opmerkingen van de VVD-fractie18.12Kamerstuk 29 862, nr. 5713Kamerstuk 31 409, nr. 432Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48412 De leden van de VVD-fractie stellen dat er eerder door het lid Peter deGroot een motie (Kamerstuk 31 409, nr. 476) is ingediend om ruimte tereserveren in de Houtrakpolder voor eventuele verplaatsing of vestigingvan havenbedrijven. In de NOVEX Rotterdamse haven moeten er tevensdergelijke keuzes worden gemaakt. Deze leden zijn van mening datwoningbouw nodig is, maar dat het om onze economie te laten groeienvan groot belang is dat er voldoende ruimte is voor de vestiging vanbedrijven en er voldoende capaciteit is voor de energietransitie, zoalsammoniakopslag, elektrificatie en kernenergie. Deze leden vragen ook ofdit voldoende kan worden geborgd en zal worden besproken met debetrokken partijen.In NOVEX Rotterdamse haven werken Rijk, regio en haven samen aan deruimtelijke ontwikkeling van het Rotterdamse havengebied. Centraal staatde transitie van de haven in goede balans met de leefomgeving. Deombouw van de haven als gevolg van de energie-, grondstoffen enmaterialentransitie vraagt om extra fysieke ruimte. Daarnaast komenvanuit verschillende nationale programma’s en projectprocedures extraruimteclaims op de haven af, zoals voor Defensie, aanlanding vanwindenergie en een evt. kerncentrale.Omdat niet alles past hebben de NOVEX-partners in het BestuurlijkOverleg Leefomgeving van 2 juni jl. afgesproken gezamenlijk eenstartbeslissing voor te bereiden voor een verkenning «Ruimtegebrekhaven & impuls leefomgeving»14. De verkenning zal naar verwachtingeind 2025 van start gaan. In deze verkenning zullen verschillendeoplossingsrichtingen worden onderzocht, waaronder intensieverruimtegebruik binnen het bestaande havengebied, benutting vanregionale bedrijventerreinen en een mogelijke zeewaartse uitbreiding. Deuitkomsten zullen worden besproken met alle bij NOVEX Rotterdambetrokken partijen.In de ontwerp-Nota Ruimte is het Rijk voornemens om nadere invulling tegeven aan de richting en keuzes voor de energie-intensieve industrie-clusters gezien hun sleutelrol voor het duurzaam verdienvermogen enwerkgelegenheid, de strategische autonomie en de leveringszekerheidvan Nederland.19.De leden van de VVD-fractie zijn voorstander van het beëindigen vanvarend ontgassen vanwege de negatieve effecten op het milieu en devolksgezondheid. Deze leden vragen of er een garantie is dat er voldoendeontgassingsinstallaties zijn. Tevens vragen zij hoe deze capaciteitvoldoende wordt voorbereid en of er tijdig voldoende installaties zijn doorsnellere vergunningverlening, gelet op de stikstofruimte. Deze ledenvragen hoe de vergunningverlening zal worden versneld en bureaucra-tische obstakels worden weggenomen. Ook vragen deze leden welkealternatieve oplossingen worden gefaciliteerd.Het Ministerie van IenW zet zich nationaal en internationaal in voor devolledige implementatie van het verbod op varend ontgassen. Eenontgassingsinfrastructuur met voldoende capaciteit is hiervoor eenbelangrijke randvoorwaarde. Na invoering van fase I en II van het verbodop varend ontgassen is gebleken dat de markt onnodige ontgassingen kanvoorkomen door producten als eenheids- of verenigbaar transport tevervoeren. Hierdoor is de behoefte aan ontgassingscapaciteit lager danoorspronkelijk verwacht en lijkt de momenteel beschikbare capaciteitvoldoende te zijn om aan fase I en II van het verbod te voldoen. Met de14Kamerstuk 34 682, nr. 228Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48413 invoering van fase III van het verbod op 1 oktober 2027 zal de vraag naarontgassingscapaciteit naar verwachting groeien.De volledige implementatie van het verbod wordt besproken in eenbestuurlijk overleg. In de stuurgroep Varend Ontgassen en onderliggendewerkgroepen wordt gewerkt aan de voorbereiding op de invoering vanfase III van het verbod. Hiertoe is de «Roadmap Varend Ontgassen 2027»vastgesteld, waarin is vastgesteld welke acties er nodig zijn voor eensuccesvolle implementatie. Zo wordt in kaart gebracht hoeveel ontgas-singscapaciteit is vereist en op welke locaties. Het is bekend dat milieu- enstikstofafwegingen een snelle vergunningverlening in de weg staan. HetMinisterie van IenW heeft geen bevoegdheid om af te wijken van dezewettelijke kaders. Het is aan het bevoegd gezag, zoals gemeenten enprovincies, om, op verzoek en binnen de wettelijke kaders, waar mogelijkmaatwerk toe te passen in de vergunningverlening. In de werkgroepvergunningverlening wordt informatie uitgewisseld over de stand vanzaken en over ervaringen rond vergunningaanvragen voor nieuweontgassingsinstallaties.20.De leden van de VVD-fractie stellen dat al sinds het begin van deNederlandse koopvaardij de Nederlandse vlaggen in groten getale over dezee wapperen. Deze leden maken zich zorgen over het afnemend aandeelNederlandse kapiteins op schepen onder de Nederlandse vlag. Zij vragendaarom ook om meer maatregelen die het voor rederijen aantrekkelijkmaken om met Nederlandse bemanningen en kapiteins te varen. Dezeleden vragen daarom of het maritiem onderwijs aantrekkelijker wordtgemaakt en waar nodig verbeterd. Daarnaast vragen zij of de hoeveelheidadministratieve lasten die daarbij horen, verminderd kan worden.Recente cijfers uit 202415 over de instroom van studenten op de reguliereNederlandse zeevaartscholen zijn relatief stabiel ten opzichte van devoorgaande jaren. Ditzelfde geldt voor aantal behaalde diploma’s vanafgestudeerden die leiden tot STCW (Standards of Training, Certificationand Watchkeeping for Seafarers)-vaarbevoegdheden voor de koopvaardijen de waterbouw. Er zijn echter wel degelijk zorgen voor de toekomstomdat ook andere sectoren aantrekkingskracht uitoefenen op jongeren.Aantrekkelijk Nederlands zeevaartonderwijs is mede afhankelijk van eengoed samenspel tussen overheid en sector. Zo biedt de Wet bemanningzeeschepen, die op 1 juli 2025 in werking treedt, ruimte voor debenodigde vernieuwingen in het zeevaartonderwijs en er wordt ingezet ophet verlagen van administratieve lasten. Daarnaast bestaan vanuit desector verschillende initiatieven om jongeren enthousiast te maken vooreen maritieme studie en het beroep als zeevarende, zoals jongeren kort telaten meevaren.Vragen en opmerkingen van de NSC-fractie21.De leden van de NSC-fractie vinden het van groot belang dat het Rijkzuinig is op de familiebedrijven die zich bevinden in de binnenvaartsector.Deze leden vragen de Minister of zij die mening deelt, stellende dat hetbehoud van ligplaatsen, woon- en parkeervoorzieningen en opleidings-mogelijkheden langs de kust essentieel is voor de bestaanszekerheid vanfamiliebedrijven in de binnenvaart. Zij vragen haar om haar antwoord teonderbouwen.15Brief KVNR over de bezetting van het Nederlandse zeevaartonderwijs met peildatum van1 oktober 2024.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48414 Het kabinet deelt de mening over het belang van familiebedrijven in debinnenvaartsector. Het kabinet zet zich in voor voldoende ligplaatsen voorde binnenvaart zodat schippers zich aan hun vaar- en rusttijden kunnenhouden. Daarbij wordt uitgegaan van de geldende regelgeving waarbij erom de 2 uur varen of om de 30 kilometer ligplaatsen beschikbaar moetenzijn. Rijkswaterstaat heeft circa 850 ligplaatsen in beheer. Om te zorgenvoor voldoende capaciteit, geldt bij een groot deel van de ligplaatsen eenmaximum ligtijd van 3 achtereenvolgende dagen (Binnenvaartpolitiere-glement).22.De leden van de NSC-fractie vragen de Minister tevens of zij bereid is teverkennen hoe het waarborgen van voldoende ligplaatsen, woonvoorzie-ningen en parkeerplekken opgenomen kan worden in regelgeving ofbeleid. Tevens vragen zij de Minister om bij deze verkenning gemeentenen waterschappen actief te betrekken en haar bevindingen te delen met deKamer. Deze leden vragen de Minister of zij haar antwoord kanonderbouwen.De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) brengt periodiek de ligplaatsknel-punten in kaart. De meest urgente knelpunten worden opgepakt via hetMeerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Ook isaanleg van nieuwe ligplaatsen opgenomen in het programmaGoederenvervoer-corridors. Dit programma is een samenwerkings-verband met decentrale overheden die ook ligplaatsen in beheer hebben.De afgelopen jaren zijn verschillende knelpunten aangepakt; waaronderde nieuwe overnachtingshavens in Gorinchem, Bergambacht, enBeijenwaard bij Spijk, inclusief voorzieningen. Daarnaast zijn wacht-plaatsen en afloopvoorzieningen bij Sluis Hansweert vervangen en isgewerkt aan de aanpassing van de overnachtingshaven Lobith diegeschikt is gemaakt om grotere schepen te kunnen huisvesten.23.De leden van de NSC-fractie vragen de Minister of zij het gegeven herkentdat ondanks bestaande subsidies, zoals de subsidie duurzame binnen-vaart en de SVAA, veel binnenvaartondernemers de bestaande subsidiesals onvoldoende ervaren om te voldoen aan Europese richtlijnen enmilieueisen. Deze leden vragen de Minister om dit te onderbouwen. Ookvragen zij of de Minister bereid is om in samenwerking met de binnen-vaartbranche en waterschappen, te onderzoeken welke aanvullende ofaangepaste stimuleringsmaatregelen nodig zijn om de Nederlandsebinnenvaart te ondersteunen bij de transitie naar een duurzame entoekomstbestendige sector en om haar antwoord te onderbouwen.IenW faciliteert binnenvaartbedrijven op verschillende manieren om deenergietransitie succesvol te doorlopen. De afgelopen jaren zijn ersubsidieregelingen geïntroduceerd waar de binnenvaart gebruik van heeftgemaakt. Een Koplopersregeling in het Maritieme Masterplan leidde totinnovatieve projecten, ook in de binnenvaartsector. Ook van Subsidiere-geling Verduurzaming Binnenvaart (SVB) is goed gebruik gemaakt. Uiteen evaluatierapport van TNO – dat is aangeboden aan de Tweede Kamer– blijkt dat in de periode 2020–2025 435 scheepseigenaren subsidiehebben aangevraagd om hun schip te verduurzamen door de motor tevervangen. Ook komen er steeds meer laadstations en batterijcontainersvan Zero Emission Services (ZES) beschikbaar ten behoeve van elektrischvaren van binnenvaartschepen. Door de toekenning van 227,6 miljoeneuro uit het Klimaatfonds – waarvan 33,5 miljoen euro onder voorwaardevan implementatie REDIII en het overige budget onder voorwaarde vanimplementatie ETS2 – is perspectief ontstaan op het in gang zetten van deVroege Fase Opschaling van emissieloze technieken in de binnenvaart.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48415 Over de uitwerking van de vanuit het Klimaatfonds bekostigde Subsidiere-geling die scheepseigenaren hierbij, is IenW reeds met de sector ingesprek. Door partijen uit de sector is met name de verduurzaming vanhet kleine schip onder de aandacht gebracht. IenW werkt dit momenteeluit, waarbij dit aandachtspunt wordt meegenomen.Bij de laatste openstelling van de SVB in januari 2025 is er voor 10 miljoeneuro overtekend. Momenteel wordt eventuele ophoging van het subsidie-plafond verkend, zodat openstaande aanvragen alsnog zouden kunnenworden toegekend. De uitkomst hiervan hangt mede af van de begrotings-behandeling in beide Kamers.24.De leden van de NSC-fractie vinden het voor het voortbestaan van deNederlandse familiebedrijven en het aandeel Nederlandse kapiteins in debinnenvaartsector van belang dat er genoeg opties blijven bestaan om detoekomstige Nederlandse kapiteins op te blijven leiden. Deze leden vragende Minister of zij bereid is te onderzoeken op welke wijze in de WetEducatie en Beroepsonderwijs (WEB) kan worden verankerd dat ervoldoende opleidingslocaties langs het water behouden blijven, zodattoekomstige Nederlandse schippers adequaat opgeleid kunnen worden.Waar welke opleidingen worden aangeboden is een verantwoordelijkheidvan onderwijsinstellingen zelf en dat is ook het uitgangspunt van de Weteducatie en beroepsonderwijs. De Minister van OCW stuurt hier niet op,maar gaat uit van zelfregulering door de onderwijsaanbieders en dearbeidsmarkt. Het zou onwenselijk zijn als de Minister verantwoordelijk isvoor de locaties van opleidingen. Onderwijsinstellingen hebben zelf hetbeste in beeld op hoeveel plekken een opleiding aangeboden moetworden en wat hiervoor de beste locaties zijn. Zij doen dit vaak ook innauwe afstemming met het relevante bedrijfsleven.25.De leden van de NSC-fractie merken op dat er steeds meer plannen zijnom de Noordzee vol te bouwen en te benutten voor het ruimtetekort inNederland. Deze leden roepen de Minister op om de Noordzee ook nogzee te laten zijn. Zij vragen of de Minister erkent dat veiligheid op zeegewaarborgd moet blijven bij de ruimtelijke inrichting van Nederland, metname in relatie tot toenemende drukte op de Noordzee en om haarantwoord te onderbouwen. Deze leden vragen of de Minister bereid is omsamen met de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening(VRO), de Minister van Klimaat en Groene Groei (K&GG) en relevantepartijen, zoals kustveiligheidsdiensten, een concreet en veilig plan op testellen dat vertaald wordt in de Nota Ruimte en de Kamer hierover teinformeren.Het kabinet neemt scheepvaart als nationaal belang altijd mee in deintegrale ruimtelijke afweging voor de ontwikkeling van de Noordzee.Tegelijkertijd heeft het Kabinet prioriteit gemaakt van de energietransitieen zien we dat ruimteclaims op de Noordzee toenemen. Het kabinetbevestigd de leden van de NSC-fractie dat dat de scheepvaartveiligheid opzee gewaarborgd moet blijven, ook op de Noordzee van de toekomst. HetProgramma Noordzee 2022–2027 als onderdeel van het nationaalWaterprogramma beschrijft in meer detail hoe de Noordzee zichontwikkelt op basis van een brede integrale afweging van ruimtelijkebelangen waaronder scheepvaartveiligheid.De Nota Ruimte kent daarentegen een hoger abstractieniveau. Voor eenmeer concreet en veilig integraal afgewogen plan wordt verwezen naarhet Programma Noordzee 2020–2027 in plaats van de Nota Ruimte.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48416 Nieuwe kennis en inzichten rondom scheepvaartveiligheid onder anderenaar aanleiding van het OvV-rapport «Schipperen met de ruimte» wordenmeegenomen in het Programma Noordzee 2028–2033.26.De leden van de NSC-fractie hechten waarde aan ons Nederlands erfgoed,zo ook onze historische schepen, beter bekend als de «bruine vloot». Dezeleden merken op dat veel schippers die op een historisch schip varen,alleen nog varen met maximaal twaalf mensen als gevolg van de strengeregels. Deze leden vragen de Minister of aanvullende regelgeving aan deorde is, zodat deze schepen weer met meer mensen kunnen varen enwaarom wel of niet.In de praktijk zien we dat een deel van de schepen die voorheen commer-cieel met meer dan 12 passagiers zeilden als passagiersschip, nu metminder passagiers varen, zodat zij zich aan minder regels hoeven tehouden en zich bijvoorbeeld niet aan de voor zeilende passagiersschepenverplichte mast- en tuigage keuring hoeven te onderwerpen. Deze situatieis wat het Ministerie van IenW betreft onwenselijk, omdat de veiligheidsri-sico’s bij historische zeilschepen met 12 of minder passagiers in belang-rijke mate vergelijkbaar zijn met de risico’s bij schepen die met meer dan12 passagiers varen. De schepen waarop wordt gedoeld kunnen weer metmeer dan 12 passagiers varen op het moment dat zij aan de eisen voldoendie gelden voor een zeilend passagiersschip.In de OvV-rapporten over ongevallen in het Schuitengat en de NieuweMaas is o.a. de aanbeveling gedaan om ook te zorgen voor (eenduidige)wet- en regelgeving voor het bedrijfsmatige vervoer over water van twaalfof minder passagiers. Deze schepen vallen niet onder het toezichtregimevan de Binnenvaartwet en zijn op dit moment minder gereguleerd danpassagiersschepen die geschikt zijn om meer dan 12 passagiers tevervoeren. Het gaat om schepen met een grote onderlinge diversiteit.Daarom wordt eerst nader onderzoek uitgevoerd, voordat er kan wordengekomen tot eventuele regelgeving, voor zowel de technische staat, als debemanning van de schepen. Dit wordt dus in het grotere geheel van alleschepen die bedrijfsmatig 12 of minder passagiers vervoeren bekeken enniet alleen voor de bruine vloot.27.De leden van de NSC-fractie merken op dat steeds meer historischeschepen uitvaren naar het buitenland door het verdwijnen van deligplaatsen en vragen de Minister of zij dit gegeven herkent. Deze ledenvragen de Minister, mocht zij dit beeld herkennen, of zij welwillend is omnaar een manier te zoeken om deze historische schepen in Nederland tebehouden en hoe zij dit wil gaan doen.Het kabinet herkent het geschetste beeld niet. Ligplaatsen in beheer vanhet Rijk (Rijksligplaatsen) zijn bestemd voor de beroepsbinnenvaart enworden doorgaans niet gebruikt door historische schepen. Ligplaatsenvoor historische schepen zijn in beheer bij andere waterbeheerders zoalsgemeenten en havenbedrijven. Zij hebben hun eigen beleid.28.De leden van de NSC-fractie vragen de Minister of zij zich bewust is vande doorgeslagen regelgeving die het voortbestaan van de historischeschepen in gevaar brengt en zien haar antwoord graag toegelicht worden.Op 27 september 2023 publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid(OvV) haar opvolgingsonderzoek «Veiligheid historische zeilvloot» naaraanleiding van een eerder OvV-onderzoek dat in 2017 werd gepubliceerd:Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48417 «Mastbreuk Harlingen». In 2022 vonden twee zeer ernstige ongevallen ophistorische zeilschepen plaats, waarbij twee dodelijke slachtoffers zijngevallen. In het opvolgingsonderzoek heeft de OvV aanbevelingen gedaanom de veiligheid in de historische zeilvloot te verbeteren, o.a. doorprofessionele eisen vast te leggen die passen bij de mate van commer-ciële uitbating binnen de historische zeilvloot en ervoor te zorgen datveiligheidseisen die relevant zijn voor de historische zeilvloot actueelblijven.Naar aanleiding van dit opvolgingsonderzoek is een Taskforce opgericht,waarin met alle betrokken partijen die actief zijn in de sector is gewerktaan maatregelen om de historische zeilvloot aantoonbaar veiliger temaken. Een van deze maatregelen betreft, in lijn met de aanbevelingenvan de OvV, ook actualisering van de regelgeving. Hieraan wordtmomenteel samen met alle betrokken partijen gewerkt. Actualisering vanregelgeving betekent overigens niet per definitie strengere regels, inbepaalde gevallen kan het ook tot een verlichting leiden.Vragen en opmerkingen van de D66-fractie29.De leden van de D66-fractie lezen dat de OvV twee adviezen gaf naaraanleiding van de brand op het schip Fremantle Highway. Hierbij wordtonder andere het benoemen van een gemandateerd regisseur genoemdals maatregel om de coördinatie te bevorderen. Deze leden vragen hoedeze gemandateerd regisseur benoemd zal worden en welke belangenhierbij in acht worden genomen. Om de coördinatie verder te bevorderendoet de OvV de suggestie een gemeenschappelijk begrippenkader op testellen als handvat. Deze wordt echter niet benoemd bij de maatregelendie door de ministeries genomen zullen worden. Deze leden vragendaarom of er bij het verbeteren van informatie-uitwisseling ook explicietgekeken wordt naar het opstellen van een gemeenschappelijk begrippen-kader. In het geval van de brand op de Fremantle Highway concludeert deOvV dat brandbestrijding en het zoeken en het redden van mensen innood met elkaar interfereerde. Deze leden vragen op welke manieren debrandbestrijding interfereerde met het zoeken en redden van mensen opde boot.Het Ministerie van IenW zal op korte termijn een advies uitvragen bij ABDTopconsult waar onder andere wordt gevraagd om advies op te stellenvoor de concrete invulling van de gemandateerd regisseur. Dit zal ingoede afstemming met de betrokken Ministeries van Defensie, JenV enIenW gebeuren.De Ministeries van IenW, Defensie, en JenV zullen samen met hetMinisterie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en de Veilig-heidsregio’s een gezamenlijke aanpak voor verbetering opstellen. Hierbijzal worden gekeken naar de regievoering over de keten, het verbeterenvan de informatie-uitwisseling tussen het Kustwachtcentrum en demeldkamers en het creëren van wederzijdse kennis van elkaars werkwijze.De OvV heeft geconcludeerd dat in het geval van Fremantle Highway detaak brandbestrijding interfereerde met het zoeken en redden van mensenin nood. SAR heeft een duidelijke prioriteit boven brandbestrijding, maaromdat er gebruik moet worden gemaakt van dezelfde helikopters kan erverdringing plaatsvinden wanneer van brandbestrijding moet wordenovergegaan tot een evacuatie van de bemanning. Om interferentie tussenMIRG en SAR in de toekomst te voorkomen is in de operationeleprocedures van de Kustwacht opgenomen dat er altijd één helikopterbeschikbaar blijft ten behoeve van de SAR. In de herziening van het beleidTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48418 voor noodhulp op de Noordzee wordt dit aspect beleidsmatiggeadresseerd.30.De leden van de D66-fractie merken op dat het «vervuiler betaalt»-principegeldt voor de afgifte van afvalwater. Volgens het ministerie staat of valthet verbod met het gedrag van de gebruikers. Deze leden vragen welkemaatregelen er naast een voorlichtingscampagne nog ingezet kunnenworden om het lozingsverbod onder de aandacht te brengen.Voor de implementatie van het lozingsverbod voor kleine passagiers-schepen is het niet alleen belangrijk dat er voldoende afgiftepuntenbeschikbaar zijn, maar ook dat scheepseigenaren daadwerkelijk gebruikmaken van deze afgiftepunten. Rijkswaterstaat, gemeenten en brancheor-ganisaties kunnen hierbij een rol spelen. Rijkswaterstaat deelt al infor-matie over het lozingsverbod op haar website en er wordt momenteelverkend of deze informatievoorziening kan worden uitgebreid. Daarnaastvoert het ministerie regelmatig overleg met de brancheorganisaties overde implementatie van het verbod. Deze brancheorganisaties delen actiefinformatie over het lozingsverbod met hun leden en tijdens de overleggenwordt ook besproken hoe het verbod verder onder de aandacht kanworden gebracht. Daarnaast gaat het ministerie de gemeenten die wordengenoemd in het onderzoek aanschrijven om ze op het verbod en hetonderzoek naar de afgiftepunten te wijzen. De komende periode werkenwe langs deze lijnen verder om het lozingsverbod verder onder deaandacht te brengen.Vragen en opmerkingen BBB-fractie31.De leden van de BBB-fractie zien dat de binnenvaartsector wordtgeconfronteerd met enorme verduurzamingskosten en lange terugver-dientijden, waarbij het bedrijfsleven aangeeft dat de benodigde onder-steuning uitblijft. Deze leden vragen of de Minister gesprekken voert metde sector, zoals afgesproken in de binnenvaarttafel. Ook zouden dezeleden graag willen weten wat de uitkomsten van de laatste gesprekkenzijn en wat voor concrete voorstellen hieruit komen waarmee de sectortegemoet getreden wordt.In de beantwoording op vraag 23 van de leden van de NSC-fractie isgeschetst dat IenW in gesprek is met de binnenvaartsector over de manierwaarop de middelen voor verduurzaming van de binnenvaart het bestekunnen worden ingezet. Aan de Binnenvaarttafel worden ook over hetbredere verduurzamingsbeleid doorlopend gesprekken gevoerd.32.De leden van de BBB-fractie lezen dat het aantal storingen aan bruggen ensluizen de afgelopen jaren fors is toegenomen, met directe gevolgen voorde logistieke ketens. Deze leden vragen in hoeverre economische schadevan deze stremmingen wordt meegenomen in beleidsafwegingen enimpactanalyses.De kwaliteit die voor het hoofdvaarwegennetwerk moet worden bereikt, isvastgelegd in de Basis Kwaliteit Netwerken (BKN)16. Hierin is aangegevendat de economische functie van de vaarwegen voor zowel goederen-vervoer als scheepbouw/jachtenbouw en recreatievaart het uitgangspuntblijft. Tevens is in de kamerbrief aangegeven dat met de extra beschikbarefinanciële middelen en prioriteit voor instandhouding verwacht wordt dat16Kamerstuk 29 385, nr. 119Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48419 op termijn het aantal ongeplande stremmingen kan worden terugge-drongen, waardoor de voorspelbaarheid met betrekking tot de beschik-baarheid van de vaarroutes groter wordt. Dit kan helaas niet op kortetermijn in geheel Nederland bereikt worden. Bij de programmering(bepalen van de volgorde van de uit te voeren onderhoudsmaatregelen inde tijd) speelt het belang van een brug of sluis in het vaarwegennetwerkeen belangrijke rol.Na de maatregelen om te voldoen aan wettelijke kaders en het borgen vande veiligheid is de beschikbaarheid van de vaarweg het belangrijkstecriterium. Hierbij wordt ook het belang van de vaarweg meegewogen.Zeer belangrijke routes zoals Rotterdam–Antwerpen en Amsterdam–Duitsland hebben hierbij de hoogste prioriteit.33.De leden van de BBB-fractie lezen dat kleine binnenvaartschepen,essentieel voor fijnmazige distributie naar onder meer landbouwge-bieden, onder druk staan door technische eisen en investeringslasten.Deze leden vragen of de Minister bereid is om, in overleg met de CentraleCommissie voor de Rijnvaart (CCR) en Europese Commissie, snelduidelijkheid te geven over toekomstige eisen, en in hoeverre maatwerk-oplossingen mogelijk zijn om de diversiteit van de vloot te behouden.De CCR werkt momenteel op basis van een systematische aanpak aanalgemene oplossingen per technische eis. Zodra de oplossingen zijnuitgewerkt, worden deze besproken met de EU-lidstaten en erkendeorganisaties binnen het Europees Comité voor de opstelling vanstandaarden voor de binnenvaart (CESNI), met het oog op aanpassingenin de technische standaard waarin deze eisen zijn opgenomen (EuropeseStandaard tot vaststelling van de Technische Voorschriften voor binnen-schepen – ES-TRIN). Op internationaal niveau staat het onderwerp dus ophet werkprogramma en op nationaal niveau wordt de sector regelmatiggeïnformeerd over de ontwikkelingen.34.De leden van de BBB-fractie lezen dat vertragingen in de Rotterdamsehaven leiden tot logistieke stagnatie en extra kosten voor ondernemers,zoals demurrage- en detention-kosten. Deze leden vragen of de Ministerbereid is om ruimere en flexibelere vrijstellingsregelingen toe te staantijdens periodes van congestie, zodat bedrijven niet onterecht financieelworden geraakt door vertragingen buiten hun invloedssfeer.De demurrage and detention-kosten (sta- en liggelden) zijn de kosten dieopdrachtgevers van overzeese goederentransporten betalen voor hetgebruik van een zeecontainer in het natransport. Nadat een container inde zeehavens op de kade is gezet, krijgt de opdrachtgever nog eenzogenoemde «freetime» voor het transport naar de eindbestemming, hetleeg halen en het daarna inleveren van de lege container bij de reder diede eigenaar van de zeecontainer is. Wanneer deze «freetime» wordtoverschreden worden hiervoor demurrage and detention-kosten inrekening gebracht.Zoals het eerder op verzoek van de Kamer uitgevoerde onderzoek17 zien,zijn de hoogte van deze kosten en de duur van de «freetime» vastgelegdin de internationale privaatrechtelijke transportovereenkomsten endaarmee buiten de invloedsfeer van Infrastructuur en Waterstaat vallen.Signalen op Europees niveau over de impact van de demurrage anddetention-regels hebben daar nog niet tot acties geleid.17Kamerstuk 2024D06277Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48420 Wel zetten het kabinet, het havenbedrijf en de logistieke sector zich samenin voor het tegengaan van vertragingen in de containeroverslag en in hettransport van en naar de Rotterdamse haven. Dit zal bijdragen aan hetbeperken van de overschrijding van de freetime bij containertransportenen zo ook helpen bij het beperken van de demurrage and detention-kostenvoor opdrachtgevers.35.De leden van de BBB-fractie lezen dat de veiligheid op internationalevaarwegen onder druk staat door geopolitieke spanningen, met mogelijkerisico’s voor de leveringszekerheid van vitale goederen. Deze leden vragende Minister in hoeverre zij inzet op maritieme veiligheid als integraalonderdeel van het Nederlandse handels- en veiligheidsbeleid. Wordendaarbij ook maatregelen overwogen om de zelfredzaamheid van demaritieme logistiek in crisistijd te vergroten?Maritieme veiligheid is een essentieel onderdeel van het Nederlandsehandels- en veiligheidsbeleid. De overheid neemt langs verschillendesporen diverse maatregelen om de weerbaarheid van de maritiemelogistieke sector te versterken tegen actuele dreigingen en crisissituaties.Hierbij wordt met de zeehavens en de maritieme sector samengewerkt.De Havenbeveiligingswet (Hbw) verplicht Nederlandse zeehavens enhavenfaciliteiten tot het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen,risicoanalyses en het opstellen van beveiligingsplannen. Ook moetenmedewerkers met beveiligingstaken getraind en gecertificeerd zijn. DeHbw sluit aan op internationale kaders, zoals de Europese Verordeningvoor scheeps- en havenbeveiliging en de ISPS Code. Er vindt regelmatigoverleg plaats tussen overheid en sector over de uitvoering van dezeregelgeving en actuele dreigingen.Het bevorderen van vrije doorvaart en de bescherming van de scheep-vaart is een direct Nederlands en Europees veiligheids- en economischbelang. Daarvoor vindt er structurele informatie-uitwisseling plaats tussende overheid en de private sector in het kader van de veiligheid voorNederlandse zeeschepen waar ook ter wereld. De Kustwacht kanwaarschuwingen en verhogingen van securitylevels aan (reders met)Nederlandse schepen toesturen.Daarnaast wordt breder ingezet op het versterken van de weerbaarheid enveerkracht van de maatschappij en daarmee ook de maritiem-logistiekeketen. Dit gebeurt onder meer via de aankomende Cyberbeveiligingswet(Cbw) en de Wet weerbaarheid kritieke entiteiten (Wwke), die gericht zijnop het vergroten van zowel de fysieke als digitale weerbaarheid. Tot slotwordt in toenemende mate aandacht besteed aan militaire en hybridedreigingen in het overleggen tussen sector en overheid, met als doel dezedreigingen ook structureel mee te nemen in risicobeoordelingen,operationele processen en crisisplannen.36.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is in gesprekte gaan met de betrokken partijen, waaronder Rijkswaterstaat en regionaleoverheden, over de mogelijkheid tot uitbreiding of herinrichting van despertijden bij de Afsluitdijk, teneinde verkeershinder voor weggebruikerszoveel mogelijk te beperken.Het uitbreiden of het herinrichten van spertijden om het wegverkeer op deAfsluitdijk (A7) meer ruimte te bieden ten koste van het scheepvaart-verkeer is niet mogelijk, omdat er zowel in Kornwerderzand als Den Oevereen groot aanbod van beroepsvaart is. Ook is men voor het schutten vanTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48421 schepen door de Lorentz- en Stevinsluis afhankelijk van de getijdenwaardoor ook in de spitstijden op de weg scheepvaartpassage nodig is.Bij het binnenvaren van de sluiskolk wordt door het bedienende personeelal rekening gehouden met een zo efficiënt mogelijke indeling van debeschikbare ruimte. Zo worden er zoveel mogelijk schepen in een keergeschut.37.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij erkent dat de huidigeongevallenregistratie in de recreatievaart onvoldoende inzicht biedt in deaard, oorzaak en omstandigheden van incidenten, en of zij bereid is dezeregistratie structureel te verbeteren, zodat op basis van feiten eengedegen veiligheidsanalyse kan worden uitgevoerd. Deze leden vragen deMinister of zij erkent dat cruciale gegevens ontbreken in de huidigeregistratie, zoals de rol van externe factoren, de aanwezigheid van eenvaarbewijs en de gedragingen van betrokkenen, en of zij bereid is hieropaanvullingen in regelgeving en registratie-instrumenten voor te stellen.Deze leden vragen de Minister of zij bereid is een volledige, actueleanalyse te laten uitvoeren naar ongevallen in de recreatievaart, bijvoorkeur in samenwerking met brancheorganisaties, alvorens over tegaan tot beleidsmatige herijking van het klein vaarbewijs.Voor onderzoek naar de nautische veiligheid van recreatievaart zijndiverse instrumenten beschikbaar. De huidige registratie van scheepson-gevallen biedt voldoende inzicht in de aard van scheepsongevallen omrisicogroepen, risicolocaties en trends in ongevallen vast te kunnenstellen. De registratie bevat inderdaad beperkte informatie over de rol vanexterne factoren, oorzaken en gedragingen van betrokkenen en geeninformatie over de aanwezigheid van een vaarbewijs. Voor dergelijkevragen zijn andere manieren van onderzoek beschikbaar die hierin inzichtgeven, zoals enquêtes en diepte-interviews.De geregistreerde scheepsongevallen zijn voor het ministerie eenbelangrijke informatiebron die permanent verbeterd wordt. Het uitbreidenvan de registratie van scheepsongevallen vraagt een zorgvuldigeafweging waarop nu nog niet vooruitgelopen kan worden. Voordat datwordt overgegaan tot het vastleggen van extra gegevens per scheepson-geval wordt afgewogen hoe dit zich verhoudt tot bijvoorbeeld privacybe-scherming, lasten voor de vaarweggebruiker en extra registratiekosten.Met vertegenwoordigers van de recreatievaartsector is afgesproken inoverleg te gaan over de informatie over recreatievaartongevallen,beschikbare onderzoeksinstrumenten en mogelijkheden om de ongeval-lenregistratie verder te verbeteren, voor zowel de overheid als debrancheorganisaties en verzekeraars.Momenteel worden eerst de resultaten van lopend onderzoek naarongevallen in de recreatievaart afgewacht. Op basis van de resultatendaarvan kan een betere afweging worden gemaakt of nader onderzoeknodig is. Zoals eerder aan de Tweede Kamer gecommuniceerd18 gaat hethierbij om onderzoeken naar eenzijdige ongevallen met recreatievaart,onderzoek naar ongevallen met snelvarende recreatievaart, een actuali-satie van de landelijke nautische veiligheidsrisico’s op het binnenwater eneen onderzoek naar de veiligheidsaspecten van het Klein Vaarbewijs inverband met de veranderende verkeersituatie op de Nederlandsebinnenwateren.38.18Kamerstuk 31 409, nr. 409Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48422 De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister zich herinnert dat deInspectie Verkeer en Waterstaat in 2019 al een sectorbreed afgestemdeanalyse heeft uitgevoerd waaruit geen noodzaak bleek voor aanvullendebezwarende maatregelen, en of zij bereid is die analyse te actualiserenalvorens nieuwe verplichtingen op te leggen. Deze leden vragen deMinister of zij bereid is te wachten met beleidsmatige of wettelijkeaanpassingen aan het internationaal vaarbewijs (ICC), totdat het lopendeonderzoek in opdracht van de EU door Planbureau Mencia is afgerond enbeoordeeld.Het Ministerie van IenW is bekend met het Europese onderzoek naar demogelijkheden voor een geharmoniseerd kader voor een EuropeesPleziervaartbewijs, uitgevoerd door onderzoeksbureau Panteia. Ditonderzoek verkent de wenselijkheid voor een geharmoniseerd kader vooreen Europees pleziervaartbewijs. De uitkomsten van dit onderzoek zoudenaanleiding kunnen zijn voor het ontwikkelen van een Europees plezier-vaartbewijs. Het ICC is een internationaal certificaat op basis van Resolutie40 van de VNECE. Het certificaat toont aan dat de houder, in anderelanden die het ICC erkennen, bekwaam is om een recreatievaartuig tebesturen. Het ICC vereist een bepaalde mate van kennis en toetsing. Dit isin Nederland ingevuld door het ICC te koppelen aan het Klein Vaarbewijs Ien II. Bij het behalen van het examen Klein Vaarbewijs wordt tevens eenICC uitgegeven. Op dit moment is er geen sprake van wijzigingen aan hetICC.Het Ministerie van IenW laat op dit moment wel een onderzoek uitvoerennaar de veiligheidsaspecten van het Klein Vaarbewijs. Doel is om deaansluiting van het vaarbewijs op de actuele verkeerssituatie en detoegenomen drukte te analyseren. Op basis van de resultaten kan erbeoordeeld worden of en welke aanpassingen er nodig zijn ter bevor-dering van de nautische veiligheid. Gezien de doorlooptijd van Europeseonderzoeken wordt het in het kader van nautische veiligheid onwenselijkgeacht om het nationale onderzoek naar het Klein Vaarbewijs, alsmede dedaaropvolgende appreciatie van de uitkomsten, langer te laten wachten.Uiteraard worden de uitkomsten van het Europese onderzoek wel inoverweging genomen.39.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat het veilig-heidsbesef onder recreatieve vaarweggebruikers het meest effectief wordtvergroot door gerichte en structurele voorlichting, en dat campagnes,zoals «Varen doe je samen», daarin reeds aantoonbare resultaten boeken.Deze leden vragen de Minister of zij bereid is om de bevindingen rond hetklein vaarbewijs eerst te bespreken binnen de programmaraden en met desector, alvorens concrete toezeggingen te doen richting regelgeving ofnieuwe verplichtingen.Het Ministerie van IenW ziet het belang van de lopende maatregelen inhet kader van de nautische veiligheid, waar het instrument voorlichting ereen van is. Daarnaast wil het ministerie een beter inzicht krijgen in de rolvan het Klein Vaarbewijs in de veranderende verkeerssituatie op deNederlandse binnenwateren. Om deze reden laat het ministerie op ditmoment een onderzoek uitvoeren naar de veiligheidsaspecten van hetKlein Vaarbewijs. Gedurende dit onderzoek zijn gebruikers, sectorpartijenen andere stakeholders bevraagd en is er uitwisseling geweest met desector via het Strategisch Overleg Recreatievaart. De uitkomsten van hetonderzoek zullen worden gedeeld onder betrokkenen en zullen wordenvoorzien van een eerste appreciatie door het ministerie. Op basis van ditonderzoek zal met sectorpartijen worden verkend of aanvullendemaatregelen wenselijk zijn.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48423 40.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij kan toelichtenwaarom de in de motie-Pierik c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 471) gevraagdeoplossing voor de bereikbaarheid van Ameland via een watertaxi binnenzes weken nog niet is gerealiseerd, ondanks de toezegging tijdens hettweeminutendebat Wadden van 6 maart jongstleden. Deze leden vragenof de Minister kan aangeven op welke termijn de Kamer exact zal wordengeïnformeerd over de voortgang van de pilot rond de nachtelijkevaarverbindingen op de Waddenzee, en hoe de belangen van gebruikers,ondernemers en eilandbewoners structureel worden gewaarborgd in hetverdere proces.In de brief van 12 maart 202519 is uiteengezet hoe er invulling aan demotie Pierik c.s. zal worden gegeven. Namelijk met een pilot, met als doelom in kaart te brengen in welke gevallen een verruiming mogelijk is vande uitzonderingssituaties (waarin ’s nachts mag worden afgeweken van degeldende maximumsnelheid van 20 km/u) en hoe we dat in de praktijkkunnen vormgeven. Daarnaast wordt een onafhankelijk onderzoekuitgevoerd door maritiem onderzoeksbureau MARIN, naar de vraag wateen veilige vaarsnelheid is in de nacht. In de brief is verder gewezen ophet feit dat de Waddenzee een kwetsbaar Natura 2000-gebied is en dat debovengenoemde pilot en een eventuele structurele verhoging van denachtelijke vaarsnelheid moeten worden getoetst aan de natuurwet-geving.Zoals in de brief is aangegeven vergt de uitvoering van de hierbovengenoemde acties en de toetsing aan de natuurwetgeving meer tijd dan dein de motie genoemde termijn van zes weken.Het onafhankelijke onderzoek door MARIN is inmiddels gestart en wordtnaar verwachting eind dit jaar afgerond. Bij dit onderzoek zijn zowel delokale bestuurders als de watertaxiondernemers betrokken. Ook is overleggestart met het Ministerie van LVVN, dat voor de natuurwetgevingbevoegd gezag is voor de Waddenzee en verantwoordelijk is voor deafgifte van een omgevingsvergunning voor zowel de pilot als bij eeneventuele structurele verhoging van de nachtelijke vaarsnelheid. Ook bijdit overleg zijn de watertaxiondernemers betrokken.Voor wat betreft de voortgang van de pilot is het van belang dat dewatertaxiondernemers te kennen hebben gegeven dat zij pas hunmedewerking willen verlenen als de resultaten van het onafhankelijkeMARIN-onderzoek leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat in depraktijk. Ook moet voor hen het overleg met LVVN leiden tot een bruikbaarresultaat in de praktijk. Omdat over de vormgeving en praktische invullingvan de pilot al overleg plaatsvindt met de watertaxiondernemers, kanhiermee in principe snel een aanvang worden gemaakt indien zij bereidzijn om daaraan mee te werken.Naast directe betrokkenheid van zowel de lokale bestuurders als dewatertaxiondernemers bij bovengenoemde acties vindt periodiek overlegplaats tussen de Rijksoverheid en alle betrokken partijen die belanghebben bij veilige vaarverbindingen op de Waddenzee, over thema’s alsvaargedrag, communicatie en handhaving.Over vaargedrag en communicatie zijn concrete afspraken gemaakt omveiliger te varen, bijvoorbeeld door het melden van het aantal opvarendenbij vertrek uit de haven, het doorgeven van de route en het vrijhouden vanhet marifoniekanaal. Voor verbetering van de handhaving – zowel de19Kamerstukken 29 684, 31 409, nr. 291Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48424 bestuurlijke als de strafrechtelijke handhaving – zijn acties in gang gezetdie al op korte termijn zouden kunnen leiden tot minder overtredingenvan het snelvaarverbod op de Waddenzee.41.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of het klopt dat volgens denieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheids-training verplicht wordt gesteld, inclusief een herhalingsplicht waarinonder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op devisserij aan de orde komen. Deze leden vragen de Minister of zij erkent datde meeste voorzieningen waarmee tijdens deze trainingen wordtgeoefend in werkelijkheid niet aanwezig zijn op vissersschepen, en dat deinhoud van deze aanvullende trainingen daardoor onvoldoende aansluitbij de praktijk aan boord van vissersschepen, maar veeleer is afgestemdop grote koopvaardijschepen, zoals olietankers en cruiseschepen.De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van dehuidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wetbemanning zeeschepen is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voordeze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het interna-tionale STCW F-verdrag20. De nationale invulling hiervan is tot standgekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserij-sector. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in denieuwe regelgeving tot 1 januari 2030. De training basisveiligheid voorvissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaar-tuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee,persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding.42.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij erkent dat de eis vandrie maanden aaneengesloten vaartijd voorafgaand aan de aanvraag totvernieuwing van een vaarbevoegdheidsbewijs in de praktijk onrealistischis, gezien de huidige arbeidsomstandigheden in de zeevaartsector.In de bemanningsregelgeving is een bepaling opgenomen om eenvaarbevoegdheidsbewijs te kunnen vernieuwen indien er sprake is vanonvoldoende relevante vaartijd. Dit betekent dat in de voorgaande vijf jaarminder dan een jaar vaartijd is opgedaan. Het vaarbevoegdheidsbewijskan in dat geval vernieuwd worden door drie maanden aaneengeslotenvaartijd op te doen in een lagere functie of in een relevante functie bovende sterkte. Die bepaling komt voort uit het internationale STCW-verdrag21en is één op één overgenomen in de Nederlandse regelgeving.43.Deze leden vragen de Minister of zij bereid is de betreffende voorwaardete herzien, zodat herintreding van oud-zeevarenden, zoals vissers ofkoopvaardijofficieren, niet onnodig wordt bemoeilijkt en vakmanschapbehouden blijft binnen de sector.Zoals in het antwoord op de voorgaande vraag is aangegeven, is er geenruimte om de bepaling te wijzigen omdat deze voortkomt uit eeninternationaal verdrag.44.20Het op 7 juli 1995 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag betreffende de normeninzake opleiding, diplomering en wachtdienst van personeel van vissersschepen van deInternationale Maritieme Organisatie (Trb. 2013, 218)21Het op 7 juli 1978 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag betreffende de normenvoor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 1978 (Trb. 1981, 144)Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48425 De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat artikel 3.1.4ertoe leidt dat gesaneerde vissers die vijf jaar niet actief zijn geweestdefinitief hun vaarbevoegdheid verliezen en of zij bereid is hiervoor eenuitzonderingsregeling te treffen. Deze leden vragen of de Minister kanoverwegen om oudgedienden, tot tien jaar na het verlopen van hunbevoegdheid, een tijdelijke «beginbevoegdheid» te verlenen voor één jaarper nautische of technische functie, waarna met dertig dagen vaartijd hunbevoegdheid opnieuw voor vijf jaar kan worden verlengd.Het artikel 3.1.4 van het Besluit bemanning zeeschepen heeft betrekkingop bepalingen om een vaarbevoegdheidsbewijs dat ongeldig isgeworden, weer geldig te maken. Een verlopen vaarbevoegdheidsbewijskan onder voorwaarden worden verlengd. Daarbij is een onderscheidgemaakt op basis van de periode dat de geldigheid is verstreken. Hetcriterium is daarbij gesteld op vijf jaar. Indien de geldigheidsduur van eenvaarbevoegdheidsbewijs langer dan vijf jaar is verstreken, betekent dit dathet vaarbevoegdheidsbewijs ten minste tien jaar daarvoor is uitgegeven.De kennis waarover men beschikt is dan niet langer actueel. In dat geval ishet vaarbevoegdheidsbewijs niet meer geldig.De eisen omtrent relevante ervaring en geldigheid van het vaarbevoegd-heidsbewijs zijn een strikte uitvoering van het eerdergenoemdeSTCW-verdrag. Dit verdrag biedt wel de mogelijkheid om alsnog inaanmerking te kunnen komen voor de afgifte van een vaarbevoegdheids-bewijs door middel van het succesvol afronden van een test waarmeewordt aangetoond dat de persoon in kwestie nog voldoet aan debekwaamheids- en kennisvereisten. De nieuwe bemanningsregelgevingvoorziet in deze test. De ontwikkeling en vaststelling van een dergelijketest is nog in ontwikkeling. Dit gebeurt in nauw overleg met de maritiemeopleidingsinstituten en sectorpartijen.45.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is terugwer-kende kracht te verlenen aan de erkenning van de oude gecombineerdefunctie stuurman-werktuigkundige, zodat deze als gelijkwaardig wordtbeschouwd aan de nieuwe technische functietitels, met het oog op demobiliteit tussen segmenten.De functie stuurman-werktuigkundige is een bestaande functie. De nieuweregelgeving bevat geen wijzigingen op dat vlak. De relevante vaartijd dieis opgedaan in een dergelijke functie kan ook worden gebruikt voor hetvernieuwen van een vaarbevoegdheidsbewijs. De nieuwe regelgevingbevat daarnaast bepalingen die de uitwisselbaarheid van bemannings-leden op zeeschepen tussen de sectoren handelsvaart, zeevisvaart enzeezeilvaart verder uitbreidt. Zo kan relevante diensttijd binnen dezesectoren worden uitgewisseld ten behoeve van het vernieuwen van eenvaarbevoegdheidsbewijs. Door deze mogelijkheid wordt de mobiliteit vanzeevarenden verbeterd.46.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij mogelijkheden zietvoor het herintroduceren van een niveau 1 MBO-cursus als opstap naar degezelstatus, mede omdat de huidige eis van 180 dagen onbetaaldevaartijd een te hoge drempel vormt voor volwassenen die een carrière-switch overwegen. Deze leden vragen ook of de Minister wil overwegenom een vijfdaagse praktijkcursus als alternatief te erkennen voor hetopdoen van basisvaardigheden, zodat herintreding in de sector wordtbevorderd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48426 In afstemming met sectorpartijen en maritieme trainingsinstituten zijnafspraken gemaakt over de herintroductie van een verkorte opleidingwachtlopend gezel. Vanwege de behoefte hieraan wordt de komende tijdin overleg met de sector gewerkt aan de nadere invulling en uitvoeringvan een verkorte training wachtlopend gezel. Deze training zal uiteindelijkdoor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden erkend. Dat zalechter niet in de vorm zijn van een mbo-niveau 1 opleiding omdat eendergelijke cursus niet past in het systeem van onderwijswetgeving.47.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is devaarbevoegdheden voor koopvaardij en visserij op één document tebundelen, gezien het feit dat vaartijd al onderling uitwisselbaar is tussende sectoren.De eisen die van toepassing op de vaarbevoegdheden koopvaardij volgenuit het internationale STCW-verdrag. De eisen die van toepassing zijn opde vaarbevoegdheden visserij volgen uit het internationale STCWF-verdrag. De eisen voor de opleiding, training en certificering, die volgenuit deze verdragen, zijn op onderdelen afwijkend. Het is daarom nietmogelijk om de vaarbevoegdheden op één vaarbevoegdheidsbewijs tebundelen. Indien een zeevarende zowel in de visserijsector als dekoopvaardijsector werkt, dient deze te beschikken over twee vaarbevoegd-heidsbewijzen. In de Nederlandse regelgeving zijn wel bepalingenopgenomen om de uitwisseling tussen deze sectoren zo optimaalmogelijk te maken zoals het opdoen van vaartijd.48.De leden van de BBB-fractie vragen ook of de Minister bereid is hetaanvraagportaal bij het Keuringsinstituut voor Waterleiding Artikelen(Kiwa) aan te passen om zo de administratieve lasten en dubbelebewijsvoering voor zeevarenden te verminderen. Deze leden vragen of deMinister maatregelen wil nemen om de dienstverlening en transparantiebij Kiwa te verbeteren, onder meer door kosten te restitueren bij afwijzingvan een aanvraag.De digitale aanvraagportal van KIWA Register is gericht op het snel enefficiënt afhandelen van aanvragen van o.a. scheepvaartproducten. Inafstemming met sectorpartijen wordt de komende tijd gewerkt aan eengrondige technische update van de portal. Er is daarbij geen sprake vandubbele bewijsvoering. Zo is er sprake van een eenmalige verificatie vaneen diploma bij de eerste afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs. Tevensheeft KIWA Register enige tijd geleden toegang gekregen tot het onlinediplomaregister van DUO wat een efficiënte verificatie ten goede komt.Uit internationale verdragsverplichtingen en Europese regelgeving volgtwel dat aangeleverde documenten als trainingscertificaten en relevantevaartijd worden geverifieerd indien een vaarbevoegdheidsbewijs wordtaangevraagd. De gangbare praktijk is dat er kosten in rekening wordengebracht voor de behandeling van een aanvraag voor een product. In deenkele gevallen dat een aanvraag wordt afgewezen is er geen sprake vanrestitutie van kosten. Indien er wel sprake zou zijn van een restitutie bijeen afwijzing dan leidt dat tot een stijging van het aantal niet kansrijkeaanvragen. Hetgeen vervolgens weer leidt tot een algehele stijging van detarieven omdat de behandelkosten moeten worden doorberekend.49.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister ook bereid is om deinformatievoorziening te verbeteren en proactieve ondersteuning teTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48427 bieden aan aanvragers, zodat uitval van gekwalificeerd personeel wordtvoorkomen.De internetsite van KIWA Register bevat alle informatie die benodigd isvoor de aanvraag van een scheepvaartproduct. Omdat per 1 juli 2025 denieuwe bemanningsregelgeving in werking treedt worden alle bekendeaanvragers van de KIWA portal proactief benaderd met voor hen relevanteinformatie. In onverhoopte gevallen dat een aanvraag van een scheeps-vaartproduct leidt tot een knelpunt of vraag dan benadert KIWA Registerde aanvrager. Het doel is altijd om te komen tot de afgifte van een productwaarbij de voorwaarde is dat de aangeleverde vereiste bewijsstukken oporde zijn.50.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om gecombi-neerde vaartijd, zoals die ontstaat op schepen met onbemande machine-kamers, integraal te erkennen, aangezien in dergelijke situaties nautischeen technische functies in elkaar overlopen. Deze leden vragen ook of deMinister kan toelichten waarom gecombineerde vaartijd momenteelkunstmatig wordt opgesplitst en of zij bereid is dit in de wetgeving rechtte zetten.Alléén de vaartijd in een functie die op basis van het vaarbevoegdheids-bewijs wordt vervuld wordt gezien als relevante vaartijd en kan wordengebruikt voor het vernieuwen van een vaarbevoegdheidsbewijs. De eisendie gelden voor relevante vaartijd volgen uit de eerder vermeldeinternationale verdragen en Europese regelgeving. Indien er toch anderewerkzaamheden worden uitgevoerd die niet behoren bij de functie zoalsvermeld op het vaarbevoegdheidsbewijs, dan is dat niet aantoonbaar enverifieerbaar. Voorts wordt in de zeevaartsector onderscheid gemaakttussen een conventionele (mono-disciplinaire) bedrijfsvoering en eenbedrijfsvoering die uitgaat van geïntegreerde functies (duale functies). Inhet laatste geval gaat het bijvoorbeeld om de maritiem officier of destuurman-werktuigkundige. Deze functies omvatten zowel een nautischeals technische discipline. Indien men beschikt over een dergelijk vaarbe-voegdheidsbewijs en men is aangemonsterd in een dergelijke functie, danwordt de gecombineerde vaartijd geaccepteerd.51.De leden van de fractie van BBB vragen of de Minister bereid is omzeevarenden die tijdelijk werkzaam zijn in de binnenvaart, onder bepaaldevoorwaarden hun zeevaartbevoegdheden te laten behouden, ook voornautische functies. Ook vragen zij of de Minister kan aangeven of demogelijkheid om binnenvaarttijd als vervangende vaartijd te laten gelden,niet breder toepasbaar gemaakt kan worden dan alleen voor technischefuncties.Binnenvaart en zeevaart zijn aparte disciplines waarbij de wetgeving en deachterliggende verdragen en Europese regelgeving wezenlijk verschillen.De competenties waarover men dient te beschikken zijn ook anders. Er iseen beperkte mogelijkheid om de vaartijd die is opgedaan in eennautische functie in de binnenvaart te gebruiken voor het behoud van eenvaarbevoegdheidsbewijs voor de zeevaart. In de nieuwe Wet bemanningzeeschepen zijn een aantal vergelijkbare functies opgenomen. Zo is defunctie van schipper of stuurman van veerdiensten over zee als bedoeld inartikel 2.10 van de Binnenvaartregeling toegevoegd, het gaat dan in feiteom de Waddenveerdiensten. Indien vaartijd kan worden aangetoond ineen dergelijke functie dan kan die vaartijd worden gebruikt voor hetbehoud van een vaarbevoegdheidsbewijs voor de zeevaart. Van belanghierbij is dat het moet gaan om functies met een vergelijkbare ervaring.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48428 52.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om vaarbe-voegdheden van vissers uit EU-landen die de STCW-F hebben geïmple-menteerd te erkennen, mits zij een Nederlandse Basic Safety TrainingFisheries volgen en slagen voor een wetgevingstoets bij kapiteins- ofschippersfuncties.Anders dan in de koopvaardij moet voor de zeevisserij per EU-land eenSTCW F-overeenkomst worden gesloten om de erkenning van buiten-landse vaarbevoegdheidsbewijzen van vissers mogelijk te maken. In desector koopvaardij kan worden teruggevallen op Europese regelgeving.Die regelgeving is niet van toepassing op de zeevisserij. Nederland heeftmomenteel alleen een dergelijke overeenkomst met België. De vaarbe-voegdheidsbewijzen visserij worden op basis van die overeenkomstwederzijds erkend.In overleg met sectorpartijen wordt bekeken met welke andereEU-lidstaten een dergelijke overeenkomst kan worden afgesloten. Dat isechter een arbeidsintensief en complex proces. Er wordt daarbij grotewaarde gehecht aan de veiligheid van bemanning op Nederlandsevissersvaartuigen en daarom is kwaliteitsborging van competenties vanvissers van groot belang. In overleg met de sector is momenteel prioriteitgegeven aan de erkenning van een veiligheidstraining voor vissers(Basic Safety Training Fishers) in Letland. Die training is recent erkenddoor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).53.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister erkent dat ermomenteel sprake is van een onjuiste interpretatie van het begrip«ervaring» als bedoeld in de Wet zeevarenden, doordat instanties als Kiwaen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze invullen aan dehand van het dagentellingsysteem uit de Binnenvaartregeling. Deze ledenvragen of de Minister bereid is deze interpretatie recht te zetten en tezorgen voor eenduidigheid in de toepassing van wettelijke terminologie,zodat geen onnodig verlies van vaarbevoegdheden meer optreedt.Volgens de geldende regelgeving wordt onder ervaring verstaan dediensttijd in maanden (kalendermaand of dertig dagen), gerekend metingang van de dag van aanmonstering tot en met de dag van afmon-stering. In de periode van geldigheid van het vaarbevoegdheidsbewijs vanvijf jaar dient sprake te zijn van minimaal twaalf maanden ervaring(vaartijd). Met deze ervaring kan het vaarbevoegdheidsbewijs wordenvernieuwd. Er is daarbij geen sprake van een onjuiste interpretatie van hetbegrip ervaring door ILT en KIWA.54.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is om, inafwijking van het huidige beleid waarin een volledige opleiding vereist isna vijf jaar zonder vaartijd, opnieuw een regeling in te voeren waarbij eenkorte opfris- of stageperiode volstaat voor verlenging van debevoegdheid.Zoals in het antwoord op vraag 42 is aangegeven, bevat de nieuweregelgeving een mogelijkheid om alsnog in aanmerking te komen voor deafgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs voor oudgedienden met eenverlopen vaarbevoegdheidsbewijs.55.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij bereid is teverkennen op welke wijze de visserijsector structureel betrokken kanTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48429 worden bij incidenten waarbij containers overboord slaan, mede naaraanleiding van het incident met de MSC Zoe en de daaropvolgendebergingsoperaties. Deze leden vragen of de Minister erkent dat vissers,gezien hun dagelijkse aanwezigheid op zee en hun uitgebreide gebieds-kennis, een waardevolle bijdrage kunnen leveren aan het snel lokaliserenvan verloren containers of lading. Deze leden vragen de Minister of zijmogelijkheden ziet om vissers in te schakelen bij het snel en effectiefbergen van drijvende of aangespoelde goederen, teneinde de milieu-schade en economische schade te beperken.Verlies van grote hoeveelheden containers of andere lading komt gelukkigalleen sporadisch voor. Verder legt de Wet bestrijding maritiemeongevallen de verantwoordelijkheid voor het bergen van containers bij degeregistreerde eigenaar van het schip dat de lading verloor. Het isdaarmee aan de scheepseigenaar om te bepalen wie er wordtingeschakeld om verloren lading te bergen. In het geval van de MSC Zoeheeft RWS met de scheepseigenaar afspraken kunnen maken voor detijdelijke inzet van vissers bij het bergen van ladingrestanten. Dat issuccesvol verlopen maar het is onzeker of bij eventuele toekomstigeincidenten door scheepseigenaren dezelfde keuze zal worden gemaakt.Een onderzoek naar mogelijke structurele betrokkenheid van vissers zalgezien het voorgaande weinig kunnen opleveren.56.De leden van de BBB-fractie vragen of de Minister bereid is te onder-zoeken hoe vissers adequaat gecompenseerd kunnen worden vooreventueel verlies van visgronden, vistijd of schade aan vistuig als gevolgvan containerverliezen of bergingsoperaties. Ook vragen deze leden deMinister of zij wil bezien of er structurele fondsen of regelingen kunnenworden ingericht om de inzet van vissers bij bergingsoperaties teondersteunen en hen te vergoeden voor eventuele geleden schade.Verlies van visgronden, van vistijd en beschadiging van netten doorcontainerverlies komt voor vergoeding in aanmerking voor zover hetaansprakelijkheidsrecht dat bepaalt. Ook hiervoor geldt dat de verant-woordelijkheid berust bij de scheepeigenaar die de containers heeftverloren. Dergelijke schade moet bij de scheepseigenaar worden geclaimddoor vissers zelf. De vraag om te onderzoeken hoe vissers adequaatgecompenseerd kunnen worden is daarom niet nodig.57.De leden van de BBB-fractie vragen de Minister of zij, in navolging van dereactie op het rapport «Schipperen met ruimte: beheersing van scheeps-veiligheid op een steeds vollere zee» (Kamerstuk 31 409, nr. 478), kantoezeggen dat er blijvend aandacht zal zijn voor de gebruikers van deNoordzee. Deze leden vragen de Minister voorts of zij bereid is om, onderandere via het Noordzeeoverleg, structureel in contact te blijven met dezegebruikers en actief hun wensen, signalen en bedenkingen te betrekkenbij het beleid.Het Ministerie van IenW heeft blijvende aandacht te voor de gebruikersvan de Noordzee in de volle breedte. IenW zet zich door middel vankennisvergaring en -deling, beleidsmaatregelen, regelgeving en interna-tionale coöperatie in voor de veiligheid van de gebruikers van deNoordzee. IenW hecht aan een constructief contact met de sector en zietook het Noordzeeoverleg, naast bijvoorbeeld de Scheepvaart AdviesgroepNoordzee (SAN), als een belangrijk orgaan om structureel in contact teblijven met de gebruikers van de Noordzee, beleid inzichtelijk te maken ensignalen en bedenkingen bij de ontwikkeling van beleid op te halen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48430 58.De leden van de BBB-fractie wijzen op aanhoudende vervuiling van zeeënen oceanen door afval afkomstig van onder meer containerschepen enoffshore-installaties, zoals blijkt uit initiatieven als Fishing for Litter, envragen de Minister of zij bereid is dit onderwerp nadrukkelijk aan tekaarten in IMO-verband, met als doel het tegengaan van afvaldumping opzee. Deze leden vragen of de Minister bereid is binnen de IMO te pleitenvoor strengere internationale regelgeving én aanvullende bewustwor-dingsmaatregelen, met bijzondere aandacht voor bemanningen uit landenwaar handhaving en milieubewustzijn mogelijk nog tekortschieten.De internationale wetgeving (MARPOL Annex V) voor zeeschepenverbiedt het lozen van afval in zee door zeeschepen. Mede dankzijsuccesvolle initiatieven zoals fishing for litter wordt er afval opgeruimd enis er meer inzicht in de typen afval die worden aangetroffen op dezeebodem. Hoewel het verboden is voor schepen om afval in zee te lozen,ziet Nederland dat er nog werk aan de winkel is om vervuiling vanzwerfafval in zee verder te reduceren22. Daarin deelt de Minister datbewustwordingsmaatregelen van belang zijn.In 2024 is er een stakeholdersessie georganiseerd waar samen metbetrokken maritieme partijen een grote hoeveelheid fishing for litter afvalgeanalyseerd is. Het plan is om eens per 3 jaar te organiseren zo’n sessiete organiseren, mede als een bewustwordingsmaatregel. Op initiatief vanNederland is tevens via IMO in het STCW-verdrag een aanvullendemodule voor zeevarenden opgenomen, dat is de zogenoemde «marineenvironmental awareness course». Deze module heeft als doel om meermilieubewustzijn te creëren onder bemanningsleden van zeeschepen.59.Tot slot vragen de leden van de BBB-fractie of de Minister kan toezeggendat op Nederlandse wateren actief gehandhaafd blijft worden op hetverbod op afvaldumping en dat hierover ook heldere communicatieplaatsvindt, zodat voor iedereen duidelijk is dat het overboord gooien vanafval ontoelaatbaar is.Voor zeeschepen is het verboden om afval in zee te lozen. Dit verbodwordt door ILT gehandhaafd. Zie ook de beantwoording van vraag 58.Vragen en opmerkingen van de SGP-fractie60.De leden van de SGP-fractie constateren dat het vervoersaandeel van debinnenvaart en het bijbehorende aantal tonkilometers de afgelopen jarenis afgenomen. Hoe waardeert de Minister deze daling? Wat gaat zij extradoen om een omgekeerde modal shift van het water naar de weg tevoorkomen?De oorzaak voor een verminderd aandeel van de binnenvaart in hetgoederenvervoer van, naar en binnen Nederland is meerledig. Enerzijdsnemen de transporten van steenkool en andere fossiele brand- engrondstoffen, die traditioneel vooral in bulk in de binnenvaart werdenvervoerd al langer af. Tegelijkertijd constateren we dat structureelgroeiend containervervoer minder zijn weg vindt via de binnenvaart enspoor dan via het wegtransport.22https://research.wur.nl/en/publications/de-mogelijkheden-voor-monitoring-van-zeebodemafval-via-fishing-foTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48431 Weliswaar is sinds de aanleg van de containerterminals op de tweedeMaasvlakte de overslag naar de binnenvaart wel wat gegroeid, maar degroei van de containeroverslag naar het wegtransport is veel grotergeweest. Mede in antwoord hierop ondersteunt IenW sinds 2023 met eenmodal shift aanpak en het aanpakken van knelpunten voor een modal shiftvan weg naar water (en spoor) actief een structurele groei van het vervoervia de binnenvaart. Daarnaast wordt, zoals aangegeven in de MIRT-briefvan 12 juni 202523 in het kader van het versterken van de bereikbaarheidvan de Rotterdamse containerhaven samen met het havenbedrijf en delogistieke sector gewerkt aan een versterking van het multimodalevervoer van containers van en naar Rotterdam.61.De leden van de SGP-fractie zetten vraagtekens bij de inzet van Nederlandbinnen de CCR voor afschaffing van de accijnsvrijstelling voor debinnenvaart. Deze leden willen erop wijzen dat al sprake is van verhogingvan de brandstofprijzen door invoering van Renewable Energy Directive III(REDIII) en Emissions Trading System 2 (ETS2). Daarnaast zal eensignificante verhoging van de brandstofkosten vanwege de invoering vanaccijns in de binnenvaart mogelijk leiden tot een versterkte omgekeerdemodal shift, van het water naar de weg. Houdt de Minister hier rekeningmee? Hoe draagt afschaffing van de accijnsvrijstelling bij aan de Europeseambitie voor 30% meer goederenvervoer over water?De vrijstelling van belasting op brandstoffen voor de binnenvaart isinternationaal geregeld, namelijk in de Akte van Mannheim uit 1868 en hetGasolieprotocol uit 1952. Nederland heeft in de Centrale Commissie voorde Rijnvaart (CCR) voorgesteld om samen toe te werken naar het opheffenvan het heffingsverbod, met aandacht voor een gelijk speelveld. Dat pastbij de maatschappelijke ontwikkelingen om fossiele brandstoffen tebelasten en komt overeen met het kabinetsbeleid. Het wordt niet verwachtdat het huidige verbod op brandstofbelasting in CCR verband op kortetermijn zal worden aangepast. Intussen verkent Nederland welke vragenen overwegingen zouden spelen bij zo’n eventuele wijziging.62.De leden van de SGP-fractie wijzen op het grote belang van kleinebinnenvaartschepen (tot 86 meter) die in de haarvaten van het vaarwe-gennet kunnen komen, mede vanwege de Europese ambitie voor 30%meer goederenvervoer over water. De Kamer heeft eerder aangedrongenop een aanpassing van de CCR-eisen voor kleine schepen (motie-Vedder c.s., Kamerstuk 36 410 XII, nr. 46). Het is van belang dat degewenste uitzonderingen er niet alleen komen voor schepen tot 50 meter,maar ook voor schepen tot 86 meter. Wat is de stand van zaken van hetoverleg in CCR-verband en met de Europese Commissie hierover? Wat isde inzet vanuit Nederland om ervoor te zorgen dat er ook uitzonderingenkomen voor schepen tot 86 meter?De CCR werkt momenteel op basis van een systematische aanpak aanalgemene oplossingen per technische eis. Hierbij wordt ook gekeken naarde situatie aan boord van schepen langer dan 55 meter en worden – waarnodig – ook voor deze schepen oplossingen uitgewerkt. Zodra dediscussie in de CCR is afgerond, worden de voorgestelde oplossingenbesproken met de EU-lidstaten en erkende organisaties binnen hetEuropees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart(CESNI), met het oog op aanpassingen in de technische standaard waarindeze eisen zijn opgenomen (Europese Standaard tot vaststelling van deTechnische Voorschriften voor binnenschepen – ES-TRIN). Op internati-23Kamerstuk 36 600-A, nr. 63Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48432 onaal niveau staat het onderwerp dus op het werkprogramma en opnationaal niveau wordt de sector regelmatig geïnformeerd over deontwikkelingen.63.De leden van de SGP-fractie horen graag wat de stand van zaken is metbetrekking tot de uitvoering van de Actieagenda toekomst binnenvaart.Eind 2023 is de Binnenvaarttafel gestart. In de Binnenvaarttafel werken deoverheid en de binnenvaartsector aan een toekomstbestendige binnen-vaart langs de lijnen van de eind 2023 verschenen Actieagenda ToekomstBinnenvaart. Deze actieagenda adresseert vier grote opgaven waaropstappen worden gezet: de energietransitie, het vaarwegennetwerk,ketenoptimalisatie en digitalisering.Partijen uit de binnenvaartsector hebben uitgebreid inzicht gekregen in demanier van werken van ministerie en Rijkswaterstaat bij het onderhoudenen toekomstbestendig maken van de vaarwegen. Ook wordt gestart meteen lange termijnvisie op een toekomstbestendig vaarwegennetwerk.Op het gebied van digitalisering wordt gewerkt aan verbetering van dedigitale informatie-uitwisseling in de kernprocessen van binnenvaart en(binnen)havens. Doel is om vanaf 2026 binnenvaartondernemers in staatte stellen om met één applicatie in alle binnenhavens van Nederlandhavengeld te kunnen laten betalen, een ligplaats te reserveren enwalstroom af te nemen. Dit reduceert administratieve lasten en werktgemakkelijker en efficiënter voor ondernemers.In het kader van ketenoptimalisatie verdiept de Binnenvaarttafel zich in detrend van een afnemende diversiteit van de binnenvaartvloot en de vraagwat dit betekent voor de toekomstige logistieke behoefte. Tot slot is eenafvaardiging van de verladers en varende partijen gestart met eensamenwerking op het thema energietransitie, waarbij wordt gekekenwelke gezamenlijke acties zullen worden ingezet.64.De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen over de invoering vanREDIII en ETS2 voor de binnenvaart. Wat betreft REDIII: hoe verhoudt deinvoeringsdatum in Nederland zich tot de invoeringsdatum in België enDuitsland?De RED-III heeft een verplichte implementatietermijn die op 21 mei 2025 isverstreken. Nederland loopt dus achter met deze implementatietermijn enis daarom gehouden om alsnog zo spoedig mogelijk de noodzakelijkeimplementatieregelgeving vast te stellen en in werking te laten treden. Eris intensief contact met de buurlanden om een gelijk speelveld te creëren,rekening houdend met deze deadline, resulterend in de Memorandum ofUndertanding met België voor de invoering van de RED-III per 2026. UitDuitsland zijn vooralsnog geen signalen ontvangen dat invoering laterdan 2026 zal plaatsvinden.Wat betreft ETS2: is de veronderstelling juist dat België ervoor heeftgekozen geen ETS2 in te voeren voor de binnenvaart? Deze leden horengraag of en hoe de Minister een ongelijk speelveld zoveel mogelijk wilvoorkomen.Lidstaten hebben nog tijd om te beslissen of zij gebruik maken van deopt-in vanaf de start van ETS2 in 2027. Ook na 2027 kunnen lidstaten nogtot invoering beslissen. België heeft nog geen beslissing genomen overde opt-in. Nederland zet zich in om de buurlanden aan te sporen deTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48433 binnenvaart onder ETS2 te brengen en zal de grenseffecten in het ooghouden. Bovendien zet Nederland zich er bij de volgende herziening vanhet ETS2 voor in om het ETS2 te verbreden op EU-niveau.65.De leden van de SGP-fractie horen graag wat de stand van zaken is metbetrekking tot de door de Kamer gewenste versnelling van het vlootver-vangingsprogramma voor de Rijksrederij. Zijn er mogelijkheden voorversnelling door niet voor traditionele aanbesteding te kiezen, maar vooreen leaseconstructie? Kan de Minister aangeven wat de veroudering vande vloot betekent voor de directe inzetbaarheid van schepen? Welk deelvan de vloot van de kustwacht is nu en in de komende jaren directinzetbaar?Om de vlootvernieuwing van de Rijksrederij van de kant te krijgen zijn inhet afgelopen jaar belangrijke stappen gezet. Zo is er een aparte program-madirectie vlootvernieuwing opgericht waarmee de productiecapaciteitvoor de vernieuwingsopgave aanzienlijk wordt uitgebreid. Deze heeft alsbelangrijkste taak om de vlootvernieuwingsopgave versneld te realiseren.Hiervoor is ook een aanvullende governancestructuur ingericht waarinsamen met de betrokken opdrachtgevers sturing wordt gegeven aan hetvlootvernieuwingsprogramma voor de Rijksrederij.Qua voortgang op onderliggende projecten is te melden dat de aanbe-steding is voorbereid van de uitbreiding van de Kustwacht met drie zeerduurzame noodhulpsleepvaartuigen inclusief laadvoorzieningen. Deaanbestedingsprocedure start begin juli. Andere projecten die wordenvoorbereid zijn twee MPV-50 vaartuigen voor RWS, acht MPV-20vaartuigen voor LVVN en RWS en vijf patrouillevaartuigen voor dedouane.Voor versnelling van de vlootvernieuwing wordt met het RijksregiebureauMaritieme Maakindustrie, mede opdrachtgevers en markt onderzochtwelke aanvullende maatregelen mogelijk zijn om de realisatie van deopgave te versnellen. Hiervoor wordt ook gekeken naar mogelijkhedenzoals het huren of leasen van schepen. Dit wordt overigens al toegepastvoor de Kustwacht waarvoor drie noodhulpsleepboten worden gehuurd(inclusief bijbehorende dienstverlening). Gezien de ontwikkelopgave enbenodigde innovatie voor de duurzame noodhulpsleepvaartuigen wordthiervoor een innovatiepartnerschap met de markt voorbereid.Veroudering van de vloot leidt in algemene zin tot verminderde inzet-baarheid van schepen. Bijvoorbeeld doordat deze vaker en langer bij eenwerf in onderhoud zijn. RWS doet er uiteraard (samen met de markt) allesaan om de verouderde vloot zoveel mogelijk inzetbaar en beschikbaar tehouden. Voor de Kustwacht zijn momenteel de volgende vaartuigeninzetbaar:•Drie patrouillevaartuigen, te weten: Zeearend, Visarend en BarendBiesheuvel. Deze vaartuigen zijn niet 24/7 inzetbaar;•Drie ingehuurde Emergency Response Towing Vessels bedoeld voor24/7 noodsleephulp, te weten: Guardian (ook als achtervang inzetbaarvoor patrouilletaken), Protector en Commander;•Bij calamiteiten kan de Kustwacht beschikken over andere zeegaandevaartuigen uit de vloot van de Rijksrederij (Terschelling, Rotterdam,Arca en Zirfaea).Voor 2026 is er uitbreiding gepland met een extra in te huren en 24/7inzetbaar handhavingsvaartuig. Vervolgens staat de realisatie van dedrie duurzame noodhulpsleepvaartuigen gepland. De voorzieneTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48434 vernieuwing en eventuele uitbreiding van de patrouillevaartuigen volgt zospoedig mogelijk op de realisatie van de noodsleepvaartuigen.66.De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen over de effectiviteit enproportionaliteit van het voorgenomen verbod op lozingen van scrubberwaswater door open-loop scrubbers in havens en binnenwateren. Kan deMinister aangeven wat de verwachte bijdrage van zo een verbod zal zijnaan het halen van de normen voor de waterkwaliteit, in het licht van debijdragen van andere bronnen van vervuiling? Hoe weegt de Minister hetfeit dat een scrubber CO2-afvang mogelijk maakt, terwijl dat bij inzet vanlaagzwavelige brandstof niet mogelijk is? Hoe weegt de Minister het feitdat een scrubber niet alleen zwavel uit de uitstoot van een schip wast,maar ook andere schadelijke stoffen? Ziet de Minister mogelijkheden omin ieder geval ruimte te bieden voor een ontheffing van het verbod als hetwaswater aantoonbaar weinig schadelijke stoffen bevat?In een eerdere brief aan de Kamer is aangegeven dat RIVM-onderzoekaantoonde dat de bijdrage van scrubber waswater zelf relatief weinigbijdraagt aan de totale vervuiling. Ook andere bronnen dragen namelijkbij aan mariene vervuiling. Tegelijkertijd stelt RIVM dat het lozen vano.a. PAKs en zware metalen in zee, in welke mate dan ook, niet bijdraagtaan de goede milieutoestand van de Nederlandse wateren. Dit verhoogtde aanwezigheid van persistente en bioaccumulatieve stoffen in havensen kustwateren. De Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM)verplicht lidstaten om de goede milieutoestand (GMT) op zee te reali-seren. Om dit te bereiken zet Nederland in op een bronaanpak, waarbijéén van de bronnen de zeescheepvaart betreft.Technologie voor het afvangen van CO2 aan boord van zeeschepen(OCCS) is volop in ontwikkeling, waarvan het combineren van CO2 afvangmet een (open-loop) zwavelscrubber één van de mogelijkheden betreft.De keuze voor zwavelscrubbers wordt echter altijd gemaakt in combinatiemet het (blijven) varen op stookolie. Voor OCCS geldt dat dit ook metandere (schonere) brandstoffen kan worden gecombineerd en zijn ermogelijkheden waarbij niet in zee wordt geloosd.Ten aanzien van luchtemissies is het mogelijk dat zwavelscrubbers alsbijeffect ook andere luchtemissies reduceren. Zwavelscrubbers hebbenechter niet als primair doel om andere luchtemissies dan zwavel tereduceren. Ook kan er gevaren worden met alternatieve brandstoffenzoals destillaten, die een positief effect hebben op zowel lucht- alswateremissies ten opzichte van het varen op zware stookolie in combi-natie met een zwavelscrubber. Het kabinet kan niet vooruitlopen op deverdere invulling van een verbod, welke wordt afgestemd met belangheb-benden. De Kamer wordt periodiek op de hoogte gehouden van belang-rijke ontwikkelingen.67.De leden van de SGP-fractie constateren dat de scheepvaartvlootwereldwijd groeit, terwijl het aantal schepen onder Nederlandse vlag nietmeegroeit. Zij horen graag wat de stand van zaken is met betrekking totde inzet om het varen onder Nederlandse vlag aantrekkelijker te maken enhet scheepsregister te verbeteren. Verder vragen deze leden aandachtvoor de uitvoering van de motie-Stoffer (Kamerstuk 31 409, nr. 392)betreffende de uitbreiding van de tonnageregeling en de afdrachtvermin-dering zeevaart voor offshore werkschepen. Het kabinet heeft aangegevendat er op dit moment geen financiële middelen beschikbaar zijn. Dezeleden horen nog wel graag of de Minister het belang van de voorgesteldeuitbreiding van fiscale regelingen voor het aantrekkelijk maken van hetTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48435 varen onder Nederlandse vlag ziet. Hoe groot is het risico dat offshorewerkschepen onder een andere vlag gaan varen?Nederland blijft internationaal een relevante vlaggenstaat. De daling vanhet marktaandeel komt vooral doordat de wereldvloot groeit in container-schepen, terwijl de Nederlandse vloot met name bestaat uit gespeciali-seerde (offshore) en relatief kleinere short sea schepen. Gelijke trendhouden met de wereldwijde groei is daarom niet realistisch. Het Minis-terie van IenW blijft zich inzetten voor een gezonde Nederlandse zeevaart-sector, waarbij het ondersteunende beleid uit een veelheid aan maatre-gelen en acties bestaat. Concrete voorbeelden zijn de oprichting van deMaritieme Autoriteit ter verbetering van het scheepsregister, de uitvoeringvan de sectoragenda maritieme maakindustrie, en het bevorderen van eengunstig fiscaal en maritiem vestigingsklimaat.Vanwege het ontbreken van financiële middelen voor de uitvoering van demotie-Stoffer, is – mede vanuit het besef van het grote belang van deaantrekkelijkheid en internationale uitstraling van de Nederlandse vlag –aan de betrokken sectorpartijen voorgelegd om de willekeurigeafschrijving van zeeschepen te schrappen en in plaats daarvan deuitbreiding van de tonnageregeling voor offshore werkschepen tefinancieren. In overleg met de sector is de conclusie getrokken dat het nietzinvol is deze aanpassing door te voeren. Voorop staat dat Nederland eenkwaliteitsvlag wil zijn en blijven die bekend staat om haar hoge kwaliteits-standaarden en die zich vooral richt op die marktsegmenten en schependie de grootste toegevoegde waarde hebben voor het Nederlandsmaritiem cluster.68.De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor de grote zorgenin de visserijsector over het voornemen om in het kader van de Wetbemanning zeeschepen aanvullende. Deze leden willen erop wijzen datdeze trainingseisen voor gebruik van reddingsmiddelen en brandbe-strijding, voor zover zij kunnen overzien, niet aansluiten op de praktijk ende aanwezige voorzieningen aan boord van kotters en op het Besluitzeevarenden, waarin wordt aangegeven dat in de kottervisserij alleen detraining basisveiligheid van toepassing is. Is de Minister bereid deinvoering van de genoemde trainingseisen voor de kottervisserij teheroverwegen?De Wet bemanning zeeschepen stelt geen aanvullende trainingseisen vooralle opvarenden in de kottervisserij. De trainingen reddingmiddelen enbrandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van dehuidige regelgeving. De trainingen voor gevorderden zijn van grotewaarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee,een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen zijn ookrelevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaaldemate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet directbeschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel enadequaat gehandeld kunnen worden.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 48436