Lijst vragen en antwoorden over de 24e voortgangsrapportage ERTMS (Kamerstuk 33652-111)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202633 652Spoorbeveiligingssysteem European Rail TrafficManagement System (ERTMS)Nr. 113 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 19 mei 2026 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Water-staat over de brief van 9 april 2026 over de 24e voortgangsrapportageERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 111).De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 april2026. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,HuizengaAdjunct-griffier van de commissie,Van der Graaf kst-33652-113ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1131 Vragen en antwoorden Vraag 1Wie vertelt aan het project ERTMS wanneer er ATB-onderdelen vervangenmoeten worden?Antwoord 1ProRail plant op basis van de verwachte levensduur van de onderdelenvan de huidige treinbeveiliging vervanging in. Dit wordt ingebracht bij deprogrammadirectie ERTMS die het betrekt bij de landelijke uitrol vanERTMS. Daarnaast is er afstemming tussen ProRail en de programmadi-rectie over wat nodig en mogelijk is om de bestaande systemen opera-tioneel te houden tot de invoering van ERTMS.Vraag 2Hoe wordt er tussen ProRail en de projectorganisatie gecommuniceerdten aanzien van de planning en de vervangingsopgave ERTMS?Antwoord 2In het team bij de programmadirectie ERTMS dat zich bezighoudt met hetvoorbereiden van de landelijke uitrol van ERTMS zitten diverse sectorpar-tijen, waaronder ook vertegenwoordigers vanuit diverse onderdelen vanProRail. Daardoor vindt directe afstemming plaats over de vervangings-opgave en planning.Vraag 3Loopt de onderhoudsopgave van ProRail gelijk met de projectplanningvan ERTMS?Antwoord 3Op dit moment loopt deze niet volledig gelijk. Bij de Programmabeslissingvan 2019 was dit wel het geval voor de eerste acht baanvakken. Met hetbesluit over tranche 1 is deze koppeling noodgedwongen voor een deelvan de baanvakken losgelaten vanwege vertraging en kostenoverschrij-dingen. Bij het voorbereiden van de landelijke uitrol is één van deuitdagingen om de vervangingsopgave en de planning van de uitrol vanERTMS zo goed mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Bij een snellereuitrol zijn er minder investeringen in bestaande systemen nodig.Vraag 4Wat zijn de risico’s ten aanzien van versiebeheer en de doorlooptijd vande uitrol van ERTMS, zowel nationaal als internationaal?Antwoord 4Leveranciers ontwikkelen hard- en software op basis van verschillendespecificaties (baselines/systeemversies). Aangezien ERTMS een digitaalsysteem is, zullen er wijzigingen blijven komen, net als bij een mobieletelefoon. Nieuwe specificaties bevatten correcties en/of extra functiona-liteit, maar sluiten niet altijd naadloos aan op oudere versies. Het risico isdat er door versieverschillen extra werk nodig is om ERTMS veilig enbetrouwbaar te laten functioneren, wat leidt tot vertraging, hogere kostenen meer hinder.Nationaal betekent dit dat de bestaande, verouderde ERTMS (baseline 2)niet aansluit op de nieuw aan te leggen ERTMS (baseline 3–4). Internati-onaal kunnen landen verschillende toegestane versies invoeren, waardoorbij grensovergangen en internationaal rijdende treinen extra aanpas-singen nodig zijn. Daarom is strak versiebeheer en goede afstemming metbuurlanden noodzakelijk.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1132 Vraag 5Is er een prijsplafond voor het project vastgesteld?Antwoord 5De digitalisering van treinbeveiliging is een langlopende transitie met veelonzekerheden. Daarom sturen we vooral op doelen en planning, envoeren we uitsluitend maatregelen uit die noodzakelijk zijn om die doelente realiseren. Daarmee borgen we een doelmatige en zorgvuldige inzetvan middelen. Per tranche worden het te behalen doel en planning, scopeen middelen vastgesteld. Bij een besluit over een tranche wordt eenraming opgenomen van de op dat moment te verwachten kosten, watmoet passen binnen het financiële kader van beschikbaar gesteld budgetvoor de tranche.Vraag 6Welke maatregelen zijn er genomen om meer grip op het project tekrijgen?Antwoord 6Vanaf 2024 is de aanpak van het programma herijkt, mede op basis vaneen internationale second opinion. De genomen maatregelen zijn gerichtop meer centrale sturing en strakkere, integrale afstemming tussen deprojecten van de sectorpartijen. Knelpunten worden zo eerder zichtbaarzodat tijdig kan worden bijgestuurd. Er is gekozen voor werken in tranchesen een lerende aanpak, met werkwijzen die aansluiten op ervaringen bijonder andere de Noord/Zuidlijn en in het Verenigd Koninkrijk. Hetinrichten van een nieuwe manier van plannen en het proefbaanvak inZeeland inrichten zijn voorbeelden van genomen maatregelen.Vraag 7Met hoeveel euro is de budgetspanning toegenomen sinds de secondopinion van 2023?Antwoord 7Op het moment van de second opinion in 2023 was de budgetspanningvan het programma ERTMS opgelopen tot circa € 1,1 miljard. Na desecond opinion is in het voorjaar van 2025 een besluit genomen overtranche 1 van de nieuwe aanpak. Daarmee is de scope aangepast tenopzichte van de oorspronkelijke Programmabeslissing uit 2019. Een aantalbaanvakken is uit de scope gehaald en naar de landelijke uitrolgeschoven. De Zeeuwse Lijn is toegevoegd. Door deze forse aanpas-singen in de scope is de budgetspanning van de huidige tranche 1 nietmeer te vergelijken met de situatie voor de second opinion. De budget-spanning bedraagt bij de 24e voortgangsrapportage € 219 mln.Vraag 8Van welk uitstel in verband met de vertraagde ontwikkeling van hetCentral Safety System (CSS) wordt momenteel uitgegaan voor deingebruikname van de Noordelijke lijnen en de Zeeuwse lijn?Antwoord 8De indienststelling van het eerste baanvak van de Noordelijke Lijnen (hetproefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden) staat momenteel geplandvoor 2028 en is mede afhankelijk van de ontwikkeling van het centralesysteem in de infrastructuur (CSS). Om uitstel in de ingebruikname van deNoordelijke Lijnen als gevolg van de vertraagde ontwikkeling van het CSSte beperken, is besloten het CSS in twee delen op te leveren: versie 1.0voor de Friese baanvakken en versie 1.1 voor de overige baanvakken. Opdit moment wordt niet uitgegaan van vertraging van de ingebruiknamevan zowel de Noordelijke Lijnen als de Zeeuwse Lijn door het CSS.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1133 Vraag 9Welke gevolgen heeft het oplossen van de problemen die aan het lichtkwamen bij de testen met STM ATB NG? Ligt de ontwikkeling van hetSTM ATB NG nog steeds op het kritieke pad van de Noordelijke lijnen?Antwoord 9In de planning was rekening gehouden met het risico dat zowel in de STMATB-NG als in het ERTMS-systeem in de trein softwareaanpassingennodig zouden zijn. Uiteindelijk bleken er alleen aanpassingen nodig in deSTM (automatische treinbeïnvloeding). Hierdoor ligt de ontwikkeling vande STM op dit moment niet meer op het kritieke pad van de NoordelijkeLijnen. Dit laat het belang van een uitgebreide testaanpak zien: door tetesten worden dit soort problemen tijdig zichtbaar.Vraag 10Op welke wijze zal de Adviesraad ERTMS en digitalisering spoor naarbuiten treden? Kunt u de adviezen van de Adviesraad ERTMS endigitalisering spoor met de Kamer delen?Antwoord 10De Adviesraad ERTMS en digitalisering spoor brengt adviezen uit aan deprogrammadirecteur. Dit gebeurt zowel op eigen initiatief als op verzoek.De adviezen worden besproken in de stuurgroep ERTMS, waarin allesectorpartijen vertegenwoordigd zijn. Met uitzondering van vertrouwelijkestukken zal bezien worden in welke vorm de adviezen van de adviesraadmet de Kamer gedeeld worden.Vraag 11Welke ontwikkelingen kunnen aanvullend op de voortgangsrapportageworden gemeld over de deelname aan het programma van de goederen-vervoerders en de infravervoerders?Antwoord 11De goederenvervoerders nemen deel aan de stuurgroep ERTMS, deinfravervoerders worden hierin vertegenwoordigd. Beiden zijn ookstructureel aangesloten op het programma via een eigen regulier MT.Daarnaast nemen vertegenwoordigers deel aan werkateliers en werkengoederenvervoerders actief mee in de ontwikkeling van ketenbeheer. Debetrokkenheid is hoog. Het belang van de goederenvervoerders is hunconcurrentiepositie. Deze staat onder druk vanwege hoge ombouwkosten,de tijd die nodig is om aaneensluitende corridors te maken (dan paskunnen nationale systemen eruit) en steeds wijzigende specificaties. Ookvoor infravervoerders zijn de ombouwkosten een zorgpunt.Vraag 12Waarom leidt de vertraging in de start van de werkzaamheden bij Kijfhoek– Belgische grens en de levering van buitenelementen niet tot vertragingvan de start van de commerciële operatie in 2031/2032?Antwoord 12De start van de commerciële operatie op Kijfhoek – Belgische grens wordtvolgens de huidige inzichten bepaald door de ontwikkeling van centralesysteem in de infrastructuur (CSS), de ombouw van de infrastructuur, enhet test- en proefbedrijf en de daaropvolgende commerciële validatie inZeeland. Op dit moment is er voldoende ruimte binnen de lopendeplanningen om de huidige vertragingen op te vangen. Wel zijn de buffersin de planning door de opgetreden vertraging in de start van dewerkzaamheden kleiner zijn geworden.Vraag 13Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1134 Wat zijn de gevolgen voor de continuïteit van het grensoverschrijdendetreinverkeer tussen België en Nederland dat implementatie van ERTMS ophet traject Roosendaal – Belgische grens later plaatsvindt dan deingebruikname van ERTMS (ERTMS-only) in België? Welke oplossingenworden hiervoor ontwikkeld?Antwoord 13De huidige planning van de indienststelling van ERTMS op Kijfhoek –Belgische grens sluit niet aan op de komst van de nieuwe treinen van deBelgische vervoerder voor dit traject. Door een stuk (oude) Belgischetreinbeveiliging tussen Roosendaal en de grens kunnen de nieuweBelgische treinen met ERTMS niet zomaar de Nederlandse grens overrijden. Op dit moment worden mogelijke oplossingen uitgewerkt door debetrokken partijen.Vraag 14Wat is de stand van zaken van de gesprekken met de Europese Commissieover de uitrol van ERTMS in Nederland en de gevolgen van het nietvolledig kunnen voldoen aan de TEN-T-verplichtingen voor 2030 enmogelijk ook niet aan die voor 2040 en 2050?Antwoord 14De uitkomst van gesprekken tussen IenW en de Europese Commissie overde uitroldeadlines is dat Nederland een ontheffing moet aanvragen. DeCommissie heeft geadviseerd niet te vroeg een ontheffing in te dienen,maar te wachten tot er meer duidelijkheid is over de uitrol en te wachtentot andere lidstaten een ontheffing hebben ingediend. Zowel Nederlandals de Commissie kunnen dan leren van deze ontheffingen. Nederlandverwacht op dit moment in 2028 een ontheffing in te dienen. We blijventussendoor met de Commissie in gesprek, onder meer via de periodiekeERTMS overleggen.Vraag 15Kunt u de verschoven realisatie bij de aansluitingen met Duitslandtoelichten?Antwoord 15Aan Nederlandse zijde is de realisatie van de aansluitingen met Duitslandniet verschoven ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage.Duitsland is op dit moment haar uitrolstrategie aan het heroverwegen.Over de verschuivingen aan Duitse zijde op de trajecten Venlo – Emmerich– Oberhausen en Venlo – Kaldenkirchen – Keulen is door Duitsland op ditmoment nog geen nadere toelichting gegeven. Nederland blijft hierovermet Duitsland in gesprek.Vraag 16Wat is het verwachte effect voor het programma ERTMS van de voorge-stelde korting op de prijsbijstelling tranche 2026 bij de eerste suppletoirebegrotingen 2026?Antwoord 16De voorgestelde korting betekent naar verwachting dat de budget-spanning van het programma over 2026 verder zal oplopen. In de24e voortgangsrapportage is te zien dat de budgetspanning is gestegenmet € 56 mln. Dit komt vooral door de korting op de prijsbijstelling in2025, die zorgt voor een stijging van de budgetspanning met circa € 40mln. (van de € 56 mln.). Het is een keuze van het kabinet om de prijsbij-stelling tranche 2025 in te houden. Bij IenW is er vanwege tekorten opandere onderdelen in het Mobiliteitsfonds niet voor gekozen om dezestijging van de budgetspanning te dichten met middelen op het Mobili-Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1135 teitsfonds. De gevolgen van de korting op de prijsbijstelling tranche 2026voor het programma worden bij de volgende voortgangsrapportageERTMS in het najaar van 2026 duidelijk.Vraag 17Hoe wordt de stijging van het potentiële budgettekort vanwege dekortingen op de prijsbijstellingen in 2025 en 2026 op de Mobiliteitsfonds-begroting opgelost? Wordt hiervoor budget van andere projecten enprogramma’s overgeheveld?Antwoord 17Zie het antwoord op vraag 16 voor het effect van de korting op prijsbij-stelling. De budgetspanning leidt niet direct tot problemen in devoortgang. Ondanks het huidige tekort kan vooralsnog worden doorge-werkt, met de insteek de kosten te beperken. Als dit onvoldoende lukt zaler, naarmate de financiële verplichtingen toenemen, moeten wordenbijgestuurd. Dit kan door de scope te faseren of temporiseren of doorbudget toe te voegen.Vraag 18Kunnen de planningsrisico’s in volgende voortgangsrapportages weer vaneen kwantificering worden voorzien in de vorm van een inschatting vande kans van optreden en de impact op de planning?Antwoord 18Ja. Het streven is om in de volgende voortgangsrapportage de belang-rijkste planningsrisico’s meer kwantitatief te duiden.Vraag 19Kan in volgende voortgangsrapportages bij de belangrijkste financiëlerisico’s ook weer de kans van optreden worden opgenomen, zodat kansen impact inzichtelijk zijn?Antwoord 19Ja, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 18.Vraag 20Op welke wijze gaat u vervolg geven aan de aanbevelingen van deAuditdienst Rijk om verbeteringen aan te brengen in de volgendevoortgangsrapportage(s)?Antwoord 20We nemen de aanbevelingen van de Auditdienst Rijk mee in het ontwik-kelplan van de programmaorganisatie en vertalen het daarin concreet inverbeteringen voor de volgende voortgangsrapportage(s). Waar nodigwordt het kwaliteitsplan daarop aangepast. Daarbij bewaken we dat demaatregelen proportioneel blijven en de programmaorganisatie wendbaarblijft.Vraag 21Hoe beoordeelt u het risico dat de Auditdienst Rijk signaleert dat detoereikendheid van de post onvoorzien met € 294 miljoen mogelijkontoereikend is? Hoe gaat u de toereikendheid van deze post onvoorzienmonitoren?Antwoord 21Dit risico wordt herkend. Het programma kent veel onzekerheden, mededoor de lange looptijd. Het is onvermijdelijk dat er nu nog onbekenderisico’s zullen optreden. Dat maakt het lastig om een inschatting te makenvan de benodigde post onvoorzien. Deze post wordt doorlopendTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1136 gemonitord en onttrekkingen uit deze post worden inzichtelijk gemaakt inde voortgangsrapportages.Vraag 22Wanneer is duidelijk geworden dat realisatie van de landelijke uitrol metde huidige aanpak niet in 2050, maar pas in 2060–2070 kan wordengerealiseerd?Antwoord 22In de 18e voortgangsrapportage1 is gemeld dat de landelijke uitrol met dehuidige werkwijze pas na 2050 zal zijn afgerond. Na de herijking van deaanpak is bij het besluit over tranche 1 in het voorjaar van 2025 de scopeaangepast ten opzichte van de Programmabeslissing uit 2019. Een aantalbaanvakken zit niet in de scope van tranche 1 en is doorgeschoven naarlatere tranches. Daarnaast is de Zeeuwse Lijn toegevoegd. Verderontstond er geleidelijk meer inzicht in de resterende levensduur van deoude treinbeveiliging en de noodzaak om de bestaande ERTMS(baseline 2) te vervangen. Daarom is bij de verkennende analyse naar delandelijke uitrol in 2025 opnieuw bekeken wanneer de uitrol afgerond kanworden. Extrapolatie van het tempo van de huidige aanpak van tranche 1leidt tot de schatting dat de landelijke uitrol met een gelijkblijvendeaanpak tussen 2060–2070 gereed zou zijn. Deze uitkomst is bij de24e voortgangsrapportage met de Kamer gedeeld.2Vraag 23Waarom kan de landelijke uitrol met de huidige aanpak niet in 2050worden gerealiseerd, maar pas in 2060–2070?Antwoord 23Zie voor een uitleg van deze schatting het antwoord op vraag 22.Vraag 24Wat verklaart de zeer omvangrijke vertraging van de landelijke uitrol van2050 naar 2060–2070 ten opzichte van de verwachtingen bij de Program-mabeslissing in 2019 en na de recente herijking?Antwoord 24Zoals gemeld bij de herijking3, kon bij de Programmabeslissing van 2019de omvang en complexiteit van de opgave nog onvoldoende wordeningeschat. Zie voor een verdere uitleg over de herijking en daarna hetantwoord op vraag 22.Vraag 25Kan de Kamer een planning op hoofdlijnen (zowel in tijd als financieel)ontvangen van de landelijke uitrol conform de huidige aanpak?Antwoord 25Bij de 24e voortgangsrapportage heeft de Kamer een verkennende analysenaar de landelijke uitrol ontvangen. Hier wordt bij de eerstvolgendevoortgangsrapportage in het najaar van 2026 op gereageerd. Op ditmoment is er geen planning of kostenraming af te geven voor delandelijke uitrol, anders dan de globale inschattingen in het rapport«Verkennende analyse landelijke uitrol» die met de 24e voortgangsrap-portage is meegezonden naar de Kamer4. Sinds de herijking wordt1Kamerstukken II 2022/23, 33 652, nr. 882Kamerstukken II 2025/2026, 33 652, nr. 1113Kamerstukken II 2023/24, 33 652, nr. 924Kamerstukken II 2025/26, 33 652, nr. 111, bijlage «Verkennende analyse landelijke uitrolERTMS»Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1137 gewerkt met een stapsgewijze aanpak in tranches, waarbij niet langervoor het geheel maar per tranche een planning en raming wordtopgesteld. Uiteraard bewaken we hierbij wel de totale kosten en planning.De Kamer zal geïnformeerd worden over uitwerking van en besluit-vorming over vervolgtranches.Vraag 26Kan de Kamer een planning op hoofdlijnen (zowel in tijd als financieel)ontvangen van de versnelde aanpak, zoals deze momenteel wordtoverwogen?Antwoord 26Zoals gemeld bij de 24e voortgangsrapportage5 wordt de versneldeaanpak op dit moment verder uitgewerkt, zonder daarbij onomkeerbarestappen te zetten. Via de volgende voortgangsrapportage zal in het najaarvan 2026 op de verkennende analyse naar de landelijke uitrol inclusief deversnellingsaanpak worden gereageerd.Vraag 27Waarom hebben het programma ERTMS en het ministerie met deherijking niet meteen een voortvarendere aanpak ontwikkeld?Antwoord 27Met de herijking vanaf 2024 is de opgave opgedeeld in kleinere stappenom zo beheerst te beginnen, met de focus op leren. De gedachte is altijdgeweest om daarna efficiënter te kunnen uitrollen en tempo te maken. Ermoesten echter eerst leerervaringen opgedaan worden in tranche 1 omduidelijk te maken wat anders kan en moet. Dat gebeurt inmiddelsuitgebreid en maakt dat er nu naar aanpassing van de aanpak gekekenkan worden.Vraag 28Kan een aansluiting worden gemaakt tussen de actuele kostenramingvoor de landelijke uitrol (€ 14,4–€ 15,2 miljard) en de kostenraming bij deProgrammabeslissing, waarbij nog geen rekening was gehouden metbijvoorbeeld investeringen in ATB en instandhoudingskosten voorERTMS?Antwoord 28Nee. Dit komt door verschillen in scope en uitwerkingsniveau. Sinds deProgrammabeslissing van 2019 zijn scope en kosten aanzienlijk gewijzigd.Dit onder meer door indexatie, de toegenomen vervangingsopgave vanonderdelen van de bestaande treinbeveiliging, de noodzakelijkevervanging van verouderde ERTMS (baseline 2), de toevoeging vanassentellers en de vervanging van GSM-R door FRMCS. Daarnaast zijn dehuidige bedragen voor de landelijke uitrol gebaseerd op een globaleschatting en kennen nog grote onzekerheden, gezien de looptijd van hetprogramma.Vraag 29Kunt u toelichten hoe risico’s voor de versnellingsaanpak kunnen wordengemitigeerd met een behoedzame en stapsgewijze aanpak, zonder dat deversnelling hierdoor wordt belemmerd?Antwoord 29De versnellingsaanpak wordt op dit moment verder uitgewerkt, zonderdaarbij onomkeerbare stappen te zetten. Zie hiervoor ook het antwoord opvraag 26.5Kamerstukken II 2025/2026, 33 652, nr. 111Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1138 Vraag 30Kunt u toelichten waarom de overschakeling tussen Baseline 2- enBaseline 3-baanvakken niet goed verloopt en aanleiding is om debestaande ERTMS-baanvakken te updaten?Antwoord 30Deze overschakeling verloopt niet goed omdat de systemen technisch nietgoed op elkaar aansluiten. Een onderdeel van het ERTMS-systeem in hetspoor (het Radio Block Center) van Baseline 2 is verouderd en heeft geenstandaardkoppeling met de nieuwere systemen. Het maken van eenspeciale koppeling wordt door leveranciers als complex, kostbaar enrisicovol beschouwd en neemt schaarse capaciteit in. Daarnaast naderende Baseline 2-systemen het einde van hun technische levensduur enmoeten ze vervangen worden.Vraag 31In hoeverre zijn en worden keuzes voor andere ERTMS-variantenoverwogen?Antwoord 31In aanloop naar de Programmabeslissing van 2019 is een analyseuitgevoerd die heeft geleid tot de keuze voor systeemversie level 2,baseline 3. Vanuit Europa is baseline 4 inmiddels verplicht, die goedaansluit op baseline 3. Daarnaast is ervoor gekozen om de verouderdetreinbeveiliging te verwijderen bij de aanleg van ERTMS: ERTMS only.Voor de landelijke uitrol wordt ook ERTMS only aangehouden.Vraag 32Kunt u na besluitvorming over de landelijke uitrol van ERTMS na 2030 inde voortgangsrapportages op hoofdlijnen inzicht geven in de planning,kosten en het budget voor de landelijke uitrol?Antwoord 32Zie het antwoord op vraag 25 voor de stand van zaken van de voorbe-reiding van de landelijke uitrol. Na het vaststellen van volgende trancheszal in de voortgangsrapportages per tranche inzicht worden gegeven inonder meer planning, kosten en budget.Vraag 33Gaan de problemen met de overschakeling tussen Baseline 2-baanvakkenen Baseline 3-baanvakken zich ook voordoen bij grensoverschrijdendeverbindingen met België en Duitsland? Zo ja, welke oplossingen zijndaarvoor beschikbaar?Antwoord 33Ja. Ook hier is een rechtstreekse, gestandaardiseerde koppeling nietmogelijk. Daarom wordt onderzocht hoe we hiermee omgaan, waarbij ertwee mogelijke oplossingen zijn. Ten eerste de opwaardering van Baseline2 naar Baseline 3–4, zodat aan beide zijden van de grens een directe engestandaardiseerde koppeling kan worden gerealiseerd. Ten tweede eenspecifieke maatwerkoplossing, die apart moet worden ontwikkeld enmogelijk gevolgen heeft voor de operatie. Dit is bijvoorbeeld de reden datbij de grensovergang Roosendaal – Essen de ERTMS-systeemversie aanBelgische zijde eerst wordt opgewaardeerd.Vraag 34Klopt de stelling dat locomotieven met de hoogste ERTMS-versie op allebaanvakken met lagere ERTMS-versies kunnen rijden? Zo nee, waaromniet?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 1139 Antwoord 34Ja. Treinen voorzien van een ERTMS-versie gelijk aan of hoger dan deversie in de infrastructuur kunnen hierover rijden.Vraag 35Is de verschuiving van de landelijke uitroltermijn van 2050 naar 2060–2070puur een geldkwestie of gaat het ook om capaciteit en maakbaarheid?Antwoord 35Zie voor een beschrijving van hoe deze schatting tot stand is gekomen hetantwoord op vraag 22. In dit plaatje speelt de beschikbaarheid vanvoldoende budget een rol, net als de beschikbaarheid van markt- enpersoneelscapaciteit.Vraag 36Kan de gewenste versnelling worden gerealiseerd als de middelenbeschikbaar komen, of zijn daar ook marktbeperkingen aan de orde?Antwoord 36Extra middelen zijn noodzakelijk voor versnelling, maar zijn op zichzelfniet voldoende. Ook markt- en personeelscapaciteit en het tempo waarinhet uitrolproces kan worden aangepast zijn bepalend. De versnellings-aanpak wordt op dit moment verder uitgewerkt, zonder daarbijonomkeerbare stappen te zetten. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag26.Vraag 37Kan de Staatssecretaris, tegen de achtergrond dat in de voortgangsrap-portage wordt gemeld dat in 2030 nagenoeg alle treinen zijn voorzien vanERTMS, terwijl dat nog maar circa 25% van het netwerk over debenodigde infrastructuur beschikt, een concreet overzicht geven van debaanvakken waar de komende 10 jaar alsnog «nieuwe», maar technolo-gisch verouderde ATB-installaties geplaatst moeten worden, omdat deERTMS-uitrol de technische levensduur van de huidige installaties niethaalt? Hoeveel euro aan «desinvesteringen» (kapitaalvernietiging intijdelijke lapmiddelen) is hiermee naar verwachting gemoeid?Antwoord 37In dit stadium is het niet mogelijk om een overzicht te geven van debaanvakken waar onderdelen van de huidige treinbeveiliging vervangenmoeten worden, noch van de financiële omvang hiervan. Dit is ondermeer afhankelijk van de beschikbare middelen, de gekozen uitrolvolgordena tranche 1, de mate waarin versnelling mogelijk is en de mate waarinlevensduurverlenging van onderdelen van de huidige beveiliging mogelijkis. Het uitgangspunt is het waarborgen van veilige berijdbaarheid enbeschikbaarheid van het spoor. De inzet is het zoveel mogelijk voorkomenvan tussentijdse vervangingen en daarmee desinvesteringen te beperken.Dit zal niet overal lukken. Daarom wordt ook ingezet op hergebruik vanonderdelen van de huidige treinbeveiliging om zo kosten te besparen.Vraag 38Wat zijn de gevolgen als Nederland niet voldoet aan de TEN-T-verplichtingen, zowel financieel als voor de TEN-T-corridors zelf?Antwoord 38Er zijn meer lidstaten die (mogelijk) niet voldoen aan de TEN-T verplich-tingen, waaronder ook Duitsland. Het gevolg is dat corridors niet vollediguitgerust zijn met ERTMS. Met name goederenvervoerders die alovergestapt zijn naar ERTMS ondervinden hier nadelen van. Zij zijnnamelijk verplicht om voor de lidstaten waar zij rijden alle nationaleTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11310 veiligheidssystemen en ERTMS aan boord te hebben en te onderhouden.De verwachting is dat Nederland extra tijd zal krijgen voor de uitrol vanERTMS: zie hiervoor ook het antwoord op vraag 72.Vraag 39Kunt u toelichten waarom de uitgaven voor 2031 en verder in tabel 7-2vrijwel even groot zijn als de uitgaven voor 2030 en verder in de vorigevoortgangsrapportage? Duidt dit op vertragingen?Antwoord 39De reeks in tabel 7-2 is gebaseerd op de geactualiseerde prognoses vande projecten. In de budgetreeks van 23e voortgangsrapportage was degeactualiseerde planning nog niet volledig verwerkt in de kasreeksen. Inde 24e voortgangsrapportage is dat wel het geval.Vraag 40Welke concrete beslismomenten (go/no-go) staan gepland in 2026 en 2027en welke criteria worden daarbij gehanteerd?Antwoord 40Na de zomer van 2026 moet een besluit genomen worden over devervanging van de bestaande ERTMS-installatie op de HSL-Zuid (tranche2). Daarnaast wordt de versnellingsaanpak op dit moment verderuitgewerkt, zonder daarbij onomkeerbare stappen te zetten. De inzet is omstap voor stap te realiseren met go/no-go-momenten, leren en bijstellen.Deze informatie is noodzakelijk om bij de reguliere (budgettaire) besluit-vormingsmomenten te kunnen beslissen over een versnelde aanpak. DeKamer wordt geïnformeerd als er meer inzicht is in aankomende go/no-gomomenten en criteria die gesteld worden.Vraag 41Wat is de maximale realistische jaarlijkse aanlegcapaciteit van ERTMS inNederland onder de huidige personele en technische omstandigheden?Antwoord 41Op dit moment kan hier nog geen inschatting van gemaakt worden. Demaximale realistische capaciteit is sterk afhankelijk van de beschikbaremiddelen, de gekozen uitrolvolgorde na tranche 1 en de mate waarin deuitrol daadwerkelijk kan worden versneld. De versnellingsaanpak wordtop dit moment verder uitgewerkt, zonder daarbij onomkeerbare stappente zetten: zie hiervoor ook het antwoord op vraag 26.Vraag 42Welke concrete maatregelen worden genomen om afhankelijkheid vaneen beperkt aantal leveranciers of aannemers te beperken?Antwoord 42De Nederlandse aanpak is erop gericht om ProRail en andere sectorpar-tijen zoveel mogelijk zelf de regie te laten houden en de technischeintegratie te laten doen. Dit betekent dat er minder verantwoordelijkheidin de markt wordt gelegd. Een voorbeeld hiervan is dat ProRail eencentraal systeem voor de infrastructuur (CSS) laat bouwen dat ook kanworden geconfigureerd door andere partijen dan de systeemleverancier.De programmadirectie ERTMS zoekt doorlopend naar manieren om metde markt samen te werken door bijvoorbeeld marktdialogen of anderebijeenkomsten te organiseren.Vraag 43Welke randvoorwaarden moeten uiterlijk vóór 2028 gerealiseerd zijn omeen versnelling van de landelijke uitrol na 2030 mogelijk te maken?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11311 Antwoord 43De versnellingsaanpak wordt op dit moment verder uitgewerkt, zonderdaarbij onomkeerbare stappen te zetten. Zie hiervoor het antwoord opvraag 26.Vraag 44Wat is de actuele bandbreedte van de ingebruiknamedatum van het eersteproefbaanvak Leeuwarden – Harlingen Haven en welke factoren bepalendeze bandbreedte?Antwoord 44Zoals gemeld bij de 24e voortgangsrapportage is de studie naarbandbreedtes op de planning nog niet afgerond. In de volgende voort-gangsrapportages zullen deze bandbreedtes worden gerapporteerd.Bepalend voor de bandbreedte van het eerste proefbaanvak Leeuwarden –Harlingen Haven zijn de ontwikkeling, test en vrijgave van versie 1.0 vanhet centrale systeem voor de infrastructuur (CSS), de ombouw van deinfrastructuur en het beschikbaar komen van de STM ATB-NG in combi-natie met de toelating van de omgebouwde Arriva-treinen.Vraag 45Wat is het financieel effect op de totale programmakosten van één jaarvertraging in tranche 1?Antwoord 45Het is niet mogelijk om hier een concrete inschatting van te maken. Dit isbijvoorbeeld afhankelijk van de fases waarin projecten zitten, tegenvallers,etc. Een jaar vertraging leidt in algemene zin tot hogere programmakostendoor onder andere langere instandhoudings- en vervangingskosten,hogere kosten bij marktpartijen en hogere apparaatskosten binnen descope van tranche 1. Daarnaast heeft vertraging in tranche 1 effect op destart van de landelijke uitrol, waardoor deze kosten ook voor volgendetranches kunnen toenemen.Vraag 46Welke specifieke kostenposten dragen momenteel het meest bij aan hetoplopende risicobedrag binnen het programma?Antwoord 46De kosten in het risicobeeld zijn voornamelijk toegenomen als gevolg vankosten die voortkomen uit de planning. Daarom zijn er noodzakelijketussentijdse vervangingen van onderdelen van de oude beveiligingopgenomen in het risicobeeld, evenals toegenomen apparaatskosten aanzowel de opdrachtgevers- als opdrachtnemerszijde. Er wordt nog gekekenof deze kosten te vermijden zijn. Ten slotte zijn er ook meer kostenopgetreden bij de ontwikkeling van het centrale systeem voor deinfrastructuur (CSS).Vraag 47Welke scenario’s zijn uitgewerkt voor het geval de oplevering van hetCentral Safety System later plaatsvindt dan gepland?Antwoord 47Dit risico wordt actief beheerst. Het centrale systeem voor de infra-structuur (CSS) wordt daarom in twee delen geleverd: versie 1.0 voor deFriese baanvakken en versie 1.1 voor alle overige baanvakken. Daarmeewordt de indienststellingsdatum van de Friese baanvakken volgens dehuidige inzichten gehaald. Er wordt continu gekeken welkeCSS-onderdelen waar nodig zijn, hoe de ontwikkeling verloopt en of deplanning haalbaar blijft, zodat tijdig kan worden bijgestuurd.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11312 Vraag 48Hoe wordt het bedrag aan budgettaire spanning dat het gevolg is van deniet volledig uitgekeerde prijsbijstelling in 2025 verwerkt? En dat van 2026dat er nog bij komt?Antwoord 48Zie voor een beschrijving van hoe het zit met de prijsbijstellingen van2025 en 2026 het antwoord op vraag 16. Hoe met de budgetspanningomgegaan wordt staat beschreven in het antwoord op vraag 17.Vraag 49Is de beperkte capaciteit bij zowel leveranciers en ingenieursbureaus alsinterne specialisten bij spoororganisaties naast opleidingen aantrekke-lijker te maken ook te vergroten als er meer opdrachten zouden komen?Met andere woorden: creëert de vraag het antwoord (omdat er meercapaciteit vanuit andere disciplines overkomt)?Antwoord 49De aantrekkelijkheid van de spoorsector als opdrachtgever wordtbevorderd door een stabiele en voorspelbare opdrachtstroom. Dit ookomdat de Nederlandse spoorsector te maken heeft met concurrentie opdezelfde capaciteit door het buitenland maar bijvoorbeeld ook deenergiesector. Door stabiliteit en voorspelbaarheid kunnen leveranciers,ingenieursbureaus en aannemers investeren in mensen en materieel. Dehuidige onzekerheid over beschikbaarheid van voldoende budget speelthierbij een negatieve rol en maakt dat marktpartijen hun capaciteit minderopschalen.Vraag 50Hoe kan de betrokkenheid van het goederenspoorvervoer wordengeborgd en de samenwerking worden versterkt, zodat de realisatie vanERTMS succesvol kan worden voortgezet? Wat is daar voor nodig? Waarloopt de sector los van de «mismatch» in tijd en nut tegen aan?Antwoord 50Zie voor een beschrijving van de betrokkenheid van de spoorgoederenver-voerders bij het programma en hun belangen het antwoord op vraag 11.Vraag 51Hoe wordt het risico op onvoldoende opleidingscapaciteit en bezettingvan ERTMS-werkplekken gemitigeerd, dat vooral speelt op de ZeeuwseLijn en Kijfhoek – Belgische grens? Wat is het gevolg van het materiali-seren van het risico? Betekent dit dat de pilot in Zeeland in het gedrang is?Bijvoorbeeld doordat het later plaatsvindt? Of dat de duur van deZeeuwse pilot wordt verlengd met meer overlast tot gevolg? Hoe zekerkan dat worden uitgesloten?Antwoord 51Op dit moment is er geen personeelstekort. Het risico op onvoldoendeopleidingscapaciteit en bezetting van ERTMS-werkplekken bij deverkeersleiding is bekend. Dit speelt met name op de Zeeuwse Lijn enKijfhoek – Belgische grens. ProRail onderzoekt mogelijke maatregelen.Verwacht wordt dat dit geen gevolgen heeft voor de startdatum ofdoorlooptijd van het proefbaanvak in Zeeland.Vraag 52Ten aanzien van het maatregelenonderzoek om de planning voor deNoordelijke lijnen te versnellen of stabieler te maken: wat zijn dedenkrichtingen om te voorkomen dat net vernieuwde ATB kort daaropmoeten worden vervangen door ERTMS?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11313 Antwoord 52De inzet is het zoveel mogelijk voorkomen van tussentijdse vervangingenen daarmee desinvesteringen zoveel mogelijk te beperken. Dit zal nietoveral lukken. De maatregelen zijn erop gericht om de vervanging zobeperkt mogelijk te houden, door uitsluitend kritische onderdelen tevernieuwen in plaats van volledige systemen. Daarnaast wordt ookingezet op hergebruik van onderdelen van de huidige treinbeveiliging omzo kosten te besparen. Ook wordt gekeken naar aanpassing van deplanning van de uitrol van ERTMS. Door bijvoorbeeld enkele onderdelente vervangen op Leeuwarden – Groningen wordt mogelijk vrijwel alletussentijdse vervanging op de gehele Noordelijke Lijnen voorkomen.Vraag 53Welke onzekerheden gaan gepaard met het afwijken van bestaandewerkwijzen om de gewenste versnelling te behalen op de Zeeuwse lijn?Welke risico’s kent u en hoe mitigeert u die?Antwoord 53Standaardprocessen van ProRail worden versneld en deels paralleldoorlopen om de gewenste versnelling te behalen. Bepaaldeprocesstappen worden daarbij uitgevoerd op basis van deelproducten,waarin bewust met meer onzekerheid en minder detailniveau wordtgewerkt dan gebruikelijk. Dit kan nadere uitwerkingsvragen opleveren,wat leidt tot (beperkte) vertraging. Alle betrokkenen worden meegenomenin de versnellingsmaatregelen, zodat duidelijk is waarom en hoe deuitvoering is aangepast en hoe eventuele onvolledigheden in deelpro-ducten procesmatig worden opgevangen.Vraag 54Op basis van de integrale planning van de Zeeuwse lijn, hoe groot is dekans dat de pilot uitloopt, nu op basis van extrapolaties van de voortgang,zoals toegelicht tijdens de technische briefing d.d. 16 april 2026, er in hetalgemeen meer tijd nodig blijkt te zijn dan gepland?Antwoord 54De opmerking in de technische briefing over extrapolatie had geenbetrekking op tranche 1, maar op de doorlooptijd van de landelijke uitrol(zie het laatste deel van het antwoord op vraag 22).Het uitgangspunt is dat er 4 maanden geen treinen tussen Vlissingen enGoes rijden tijdens het testen en beproeven. Bij grote tegenvallers zou hetzo kunnen zijn dat de doorlooptijd langer wordt. Door nu al zeer uitvoerigte testen met simulatoren en eerst een proefbaanvak te doen op HarlingenHaven – Leeuwarden wordt dit risico zoveel mogelijk gemitigeerd.Vraag 55Welke concrete maatregelen zijn genomen om uitvoering te geven aan hetverzoek van de motie-Grinwis c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 45) aan deregering om zich maximaal in te spannen om de duur van de ERTMS-proefperiode op de Zeeuwse lijn te beperken?Antwoord 55De regio en de sector zijn beide gebaat bij een zo kort mogelijk test- enproefbedrijf. Het testen en beproeven is erop gericht om het aantalongeplande verstoringen voor reizigers zoveel mogelijk te beperken.Voordat er buiten getest en beproefd wordt, wordt er al zeer uitvoeriggetest met simulatoren. En voor er getest en beproefd wordt op deZeeuwse Lijn gebeurt dit op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven –Leeuwarden. Hier wordt de werking van het systeem voor het eerst in deoperatie getest.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11314 Vraag 56Welke duur van de buitendienststelling en daaropvolgende verstoringspe-riode wordt op dit moment voorzien voor de ERTMS-proef in Zeeland?Antwoord 56Het uitgangspunt is dat er 4 maanden geen treinen tussen Vlissingen enGoes rijden tijdens het testen en beproeven. Daarna wordt de ZeeuwseLijn weer in dienst gesteld. Het is niet uitgesloten dat er dan nogkinderziektes optreden. Daarom is er in de 9 maanden commerciëlevalidatie daarna verhoogde dijkbewaking, met extra inzet van personeelom eventuele problemen snel te verhelpen. De verwachting is dat de kansop serieuze problemen met langdurige gevolgen voor de reizigers enverladers klein is na het zeer uitgebreid testen met simulatoren envervolgens uitvoeren van twee proefbedrijven.Vraag 57Welke mogelijkheden zijn onderzocht om de buitendienststelling van deZeeuwse lijn (gedeeltelijk) te laten plaatsvinden in de zomerperiode, zoalsgenoemd in de motie, en tot welke conclusies heeft dit geleid?Antwoord 57Het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn start volgens de huidigeplanning op z’n vroegst in 2029. Ongeveer twee jaar van tevoren zalduidelijk worden wanneer het precies kan starten. Op basis hiervan zal –mede op basis van inbreng van regionale Zeeuwse partijen – afgewogenworden wat de exacte timing wordt. Een eventueel latere start danmogelijk heeft gevolgen voor de planning en kosten en zal dus afgewogenmoeten worden.Vraag 58Welke doeltreffende maatregelen zijn inmiddels uitgewerkt om de overlastvoor reizigers gedurende de ERTMS-proef in Zeeland tot een minimum tebeperken?Antwoord 58IenW heeft met de Provincie Zeeland afspraken gemaakt over eenmaatregelpakket voor hinderbeperking en het vergroten van de betrouw-baarheid. De stand van zaken van de uitwerking van deze maatregelen isals volgt:•ProRail en de programmadirectie ERTMS stellen samen een hinder-coördinator voor Zeeland aan om de timing van werkzaamheden af testemmen met RWS en regionale overheden.•De uitwerking van treinvervangend busvervoer is gestart. Dit is ruimvan tevoren, aangezien dit normaal gesproken ongeveer een jaar vantevoren start en het testen en beproeven hier op z’n vroegst in 2029plaats zal vinden. Zorgen en wensen die zijn opgehaald bij de regio (ziehet antwoord op vraag 59) worden hierbij meegenomen. Ook wordenlessen opgedaan bij de grote buitendienststelling later dit jaar tussenLeiden en Alphen a/d Rijn.•De provincie heeft de Rijksbijdrage aan het in stand houden vanscholierenbuslijnen parallel aan het spoor ontvangen, en regelt ditverder met haar concessiehouder.•De extra OV-fietsen zijn inmiddels al geplaatst.•De provincie heeft de Rijksbijdrage voor de aanpak van de tweeoverwegen ontvangen.•De sprinterdienst van Zeeland naar Breda hangt samen met het projectRoosendaal Integraal. De ontwikkelingen daarvan worden regelmatigbesproken met de Provincie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11315 •In het kader van de Pilot Publiek Vervoer zijn provincie, Rijk en NSdoorlopend met elkaar in overleg over het verbeteren van plannen enboeken van reizen.•De voorbereidingen voor het opzetten van een opleiding voorrailonderhoudspersoneel lopen. Op termijn zal een eerste pilot starten.Vraag 59Op welke wijze zijn deze maatregelen met de regio Zeeland uitgewerkt, enwelke regionale overheden en partijen zijn hierbij betrokken geweest?Antwoord 59Zie het antwoord op vraag 58 voor de stand van zaken van de uitwerkingvan de maatregelen. In Zeeland zijn onder meer de provincie, gemeenten,de haven en vertegenwoordigers van werkgevers en studenten/scholierenbetrokken. De programmadirectie ERTMS heeft in 2025 zorgen en wensenopgehaald bij deze partijen, die gebruikt worden bij de uitwerking van demaatregelen. Er is een periodieke werkgroep van de programmadirectie,de provincie, een aantal grote gemeenten en IenW. Alle Zeeuwse partijenworden periodiek bijgepraat over de stand van zaken in reguliereregionale overleggen of op hun verzoek.Vraag 60Is vervangend busvervoer (zoals Middelburg – Kruiningen – Yerseke)onderzocht, en zo ja, wat zijn de huidige uitkomsten van dit onderzoek?Antwoord 60Zie voor de stand van zaken van de uitwerking van treinvervangendbusvervoer het antwoord op vraag 58. Het laten doorrijden van de bussennaar Kruiningen – Yerseke is één van de onderdelen die worden bekekennaar aanleiding van regionaal opgehaalde wensen en zorgen.Vraag 61Wat is de huidige status van het onderzoek naar een eindbeeld van tweeintercity’s en twee sprinters per uur op de Zeeuwse lijn?Antwoord 61ProRail doet momenteel onderzoek voor het compensatiepakket Wind inde Zeilen naar frequentieverhoging en de daarbij verschillende mogelijkelijnvoeringen om vier treinen per uur per richting over de Zeeuwse Lijn terijden. Dit gebeurt in nauwe samenwerking met IenW, de ProvincieZeeland, de Gemeente Vlissingen en NS. Deel 1 van dit onderzoek wordtin de Stuurgroep Wind in de Zeilen in juli 2026 besproken. Bij hetbespreken van de uitkomsten zullen we rekening houden met de perifereligging van Zeeland. Na de zomer worden in het tweede deel van hetonderzoek een of meerdere voorkeursvariant(en) nader uitgewerkt.Vraag 62Hoe staat het met het onderzoek van ProRail naar de betrouwbaarheid vanhet Zeeuwse spoor en naar potentiële structurele verbeteringen op deZeeuwse lijn? Is dit onderzoek al afgerond en met de regio besproken?Antwoord 62Het onderzoek naar de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor en debaanstabiliteit is afgerond. Op basis van het onderzoek komen prioritairelocaties naar voren waar maatregelen ten behoeve van baanverbeteringworden uitgevoerd in het onderhoudsplan. De Zeeuwse regio wordtperiodiek in het Overleg Zeeuwse Overheden door ProRail geïnformeerdover de prestaties en de geplande werkzaamheden.Vraag 63Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11316 Worden maatregelen ter verbetering van het Zeeuwse spoor gelijktijdiguitgevoerd met de proef met ERTMS om overlast voor Zeeuwse reizigerste beperken?Antwoord 63Waar mogelijk worden werkzaamheden ter verbetering van de ZeeuwseLijn tegelijk uitgevoerd met de werkzaamheden voor ERTMS. Op hetproefbaanvak tussen Goes en Vlissingen kunnen niet tegelijkertijd met hettesten en beproeven werkzaamheden plaatsvinden waarvoor het spoorbuiten dienst moet, omdat het spoor dan in gebruik is voor testen enbeproeven.Vraag 64Wat zijn de denkrichtingen, als in de komende periode duidelijk wordt watde vertraging op Kijfhoek – Belgische grens betekent voor het bestaanderealisatiecontract? Hoe wordt het risico op discontinuïteit gemitigeerd?Antwoord 64Deze denkrichtingen zijn niet in algemene zin te geven. Het hangt af vande omstandigheden en wat met de opdrachtnemer wordt overeenge-komen. De samenwerking met de opdrachtnemer verloopt goed.Vraag 65Over ERTMS en de frequentieverhoging op de corridor Schiphol –Amsterdam – Almere – Lelystad (SAAL): hoe kan worden voorkomen datERTMS het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) op de lijnenSAAL en Amsterdam – Alkmaar niet in de weg zit? Is scenario III in deVerkennende Analyse de enige optie? Hoe wordt het rijden van extratreinen in 2033 (conform Dienstregelingsmodel II) als gezamenlijkeambitie geborgd? Hoe wordt dat gerealiseerd?Antwoord 65De landelijke uitrolstrategie van ERTMS is nog in voorbereiding. DeSAAL-corridor maakt zoals eerder aangegeven6 geen deel uit vantranche 1. Er is daarom nog niet bekend wanneer ERTMS op deze corridorgerealiseerd zal zijn. In de prioritering wordt de randvoorwaardelijkheidvan ERTMS voor meer treinen op de SAAL-corridor meegewogen. Echterzijn er ook andere afwegingen van belang. Daarom wordt momenteeluitgewerkt welke mogelijkheden er zijn om meer treinen te rijden, ook alser nog geen ERTMS gerealiseerd is. Ook wordt de noodzaak voor extratreinaanbod in relatie tot huidige verwachtingen van woningbouw enreizigersgroei in beeld gebracht. Hierover is IenW in gesprek met de regio.Voor Amsterdam – Alkmaar is ERTMS niet randvoorwaardelijk omhoogfrequent te rijden.Vraag 66Wat zijn de uitkomsten van de uitgevoerde eigen impactanalyses vanProRail en vervoerders waarbij zij hebben gekeken naar aspecten alsoperationele maakbaarheid, risicoprofiel en financiële gevolgen die in deeerste maanden van 2026 op programmaniveau werden getoetst? Zijn ergevolgen voor de planning, mijlpalen of ijkpunten? Graag een «forwardlook» als u er meer over zal rapporteren in de volgende voortgangsrap-portage.Antwoord 66De impactanalyse brengt de directe en indirecte financiële gevolgen vande planning van de 23e voortgangsrapportage in kaart. Een eersteindicatie van de gevolgen is opgenomen in het risicobeeld van de6Kamerstukken II 2024/25, 33 652, nr. 106Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11317 24e voortgangsrapportage. In aanloop naar de volgende voortgangsrap-portage in het najaar van 2026 wordt deze indicatie bijgewerkt. Hier kanniet op vooruitgelopen worden.Vraag 67Wat zijn de totaal te verwachten kosten die nog gemaakt moeten wordenom het gehele Nederlandse spoortraject ERTMS-proof te maken? Hoeveelhiervan is inmiddels gereserveerd? En hoe groot is het potentiële tekort?Antwoord 67Op dit moment is er € 3.563 miljard beschikbaar voor de uitrol vantranche 1. De budgetbehoefte voor tranche 1 is € 3.782 miljard. Debudgetspanning op tranche 1 bedraagt daarmee € 219 miljoen.De huidige inschatting van de kosten van de landelijke uitrol na tranche 1is circa € 14,4 (versneld) tot 15,2 (baanvaksgewijs) miljard. Hiervoor is€ 788 mln. gereserveerd in de periode 2030–2039 op artikel 11 van hetMobiliteitsfonds. Jaarlijks wordt bij verlenging van het Mobiliteitsfondscirca € 300 mln. aan deze reservering toegevoegd. Daarnaast zijn erbinnen de instandhoudingsmiddelen voor het spoor middelen voorzienvoor onderhoud en vervanging van de treinbeveiliging, die deels ingezetkunnen worden voor de landelijke uitrol van ERTMS. Op dit momentwordt per saldo uitgegaan van een tekort van circa € 3 miljard op delandelijke uitrol7. Dit betreft een schatting die met grote onzekerheid isomgeven en tevens afhankelijk is van de keuzes rondom de landelijkeuitrolstrategie. Om die reden wordt voor elke volgende fase vroegtijdigeen go/no-go moment voorzien, zodat tijdig ingrijpen mogelijk is.Vraag 68Wat zijn de financiële consequenties uit de impactanalyse die begin 2026verder werden uitgewerkt en afgerond?Antwoord 68Zie hiervoor het antwoord op vraag 66.Vraag 69Hoe groot zijn de risico’s dat Nederlandse trajecten richting de grensERTMS-proof zijn en de trajecten aan de Duitse of Belgische kant nog nietERTMS-proof zijn?Antwoord 69België heeft de uitrol van ERTMS in 2025 afgerond, maar een deel van hetnetwerk is voorzien van een versie met een lagere functionaliteit (level 1).Op dit moment bekijken ze hoe ze overal de stap maken naar level 2, deversie die Nederland ook uitrolt. Met betrekking tot de aansluitingen bij degrensbaanvakken vindt regelmatig afstemming plaats. Voor de HSL zijnNederland en België in gesprek om tegelijk een upgrade te doen naarbaseline 3–4. Zie voor de stand van zaken in Duitsland het antwoord opvraag 15.Nederland stimuleert daarnaast dat treinen worden voorzien vansysteemversie 2.0 of hoger om te kunnen blijven rijden in en buitenNederland. Zie voor meer informatie hierover het antwoord op vraag 34.Vraag 70Kan worden geconcretiseerd hoe groot het personeelstekort is op ditmoment?7Kamerstukken II 2025/25, 36 600 A, nr. 64, bijlage 1Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11318 Antwoord 70Het personeelstekort verschilt per fase, regio en vakgebied en moment.Op dit moment is het relatief beperkt in aantal, maar er zijn welknelpunten. Dit met name bij zeer gespecialiseerde technische functies enoperationele sleutelrollen (met name in de treinbeveiliging), waar devraag momenteel groter is dan het aanbod. Door opleiding, inhuur enherprioritering van werkzaamheden worden de effecten zoveel mogelijkbeperkt.Vraag 71Hoe mitigeert u de risico’s die op pagina 43 en verder van de voortgangs-rapportage worden beschreven?Antwoord 71De planningsrisico’s worden allereerst binnen de desbetreffende projectengemitigeerd. Daar waar risico’s effect hebben op andere projecten of opde programmaplanning kunnen vanuit het programma mitigerendemaatregelen of alternatieve plannen worden ingezet. Een open samen-werking tussen de sectorpartijen en met de programmadirectie ERTMS ishierin een belangrijke succesfactor.Vraag 72Hoe wordt de situatie dat Nederland niet zal kunnen voldoen aan deEuropese verplichtingen 2030 die in de TEN-T-richtlijn wordenopgenomen gemitigeerd? Krijgt Nederland extra tijd? Wat zijn degevolgen?Antwoord 72Zie voor een beschrijving van hoe Nederland hiermee omgaat hetantwoord op vraag 14. De verwachting is dat Nederland extra tijd zalkrijgen. Dit zal wel afhankelijk zijn van de uitrolplannen. We blijvencontinu in gesprek met de Europese Commissie over de voortgang enwaar we tegenaan lopen, om de Commissie niet te verrassen.Vraag 73Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de plannen vooralternatief vervoer in Zeeland tijdens de sluiting van het baanvak?Antwoord 73Zie voor de stand van zaken van het inrichten van alternatief vervoer inZeeland tijdens het testen en beproeven het antwoord op vraag 58.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 33 652, nr. 11319