Lijst van vragen en antwoorden over de 20e voortgangsrapportage ERTMS (Kamerstuk 33652-92)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202433 652Spoorbeveiligingssysteem European Rail TrafficManagement System (ERTMS)Nr. 94 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 17 juni 2024 De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantalvragen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat overde brief van 18 april 2024 inzake de 20e voortgangsrapportage ERTMS(Kamerstuk 33 652, nr. 92).De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 17 juni 2024.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De fungerend voorzitter van de commissie,PostmaAdjunct-griffier van de commissie,Wiendels kst-33652-94ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 941 Vraag 1Hoe is het te verklaren dat over de gehele breedte van het European RailTraffic Management System (ERTMS)-programma de planning teoptimistisch is geweest?Antwoord 1In 2019 is het Kabinetsbesluit ERTMS1 genomen. Dit was op hoofdlijnenuitgewerkt en getoetst. Sindsdien zijn tientallen projecten gestart en groteaanbestedingen afgerond. Bij de uitwerking is duidelijk geworden dat erzowel financieel als operationeel meer nodig is om de opgave terealiseren. Daarnaast blijkt de opgave complexer dan gedacht. Er zijnmeer raakvlakken en afhankelijkheden met andere projecten of onder-delen, zoals de treindetectie. Tegelijk is er veel in de wereld gebeurd, zoalsde coronapandemie, arbeidsmarktkrapte, prijsstijgingen en overnames opde leveranciersmarkt.Zoals aangegeven bij de VGR 20, maakt dit dat nu fundamenteel anderswordt gekeken naar de opgave dan bij de voorkeursbeslissing (2014),planstudiefase en het Kabinetsbesluit (2019). Daarom is een fundamenteleherijking van de strategie en aanpak nodig. Daarbij wordt gekeken naar degeleerde lessen in het buitenland, die ook in de externe second opinionnaar boven zijn gekomen.Vraag 2Kunt u aan de Kamer een lijst doen toekomen inhoudende de financieelmeest negatieve scenario’s en daarbij concreet aangeven in hoeverre dehuidige financiële raming afwijkt van die negatieve scenario’s?Antwoord 2Het programma ERTMS hanteert – zoals gebruikelijk – een kostenramingmet een verwachtingswaarde van 50% kans op over- en onderschrijden.Daarmee komt de totale budgetspanning op € 997 mln. Dit betekent dat ereen kans van 50% is dat er meer kosten zullen zijn dan de raming, en 50%dat er minder kosten zullen zijn. Hoe hoger de verwachtingswaarde, hoehoger de geraamde kosten en hoe lager de kans op overschrijding. Tentijde van de actualisatie van de raming eind 2022 is berekend dat er 85%kans is dat de overschrijding uitkomt binnen de € 1,5 mld. (incl. btw) en95% kans dat deze uitkomt binnen de € 1,6 mld. (incl. btw) blijft. Dit kanworden gelezen als respectievelijk een zeer negatief scenario en vrijwelhet meest negatieve scenario. Hierbij moet vermeld worden dat dit eenmodelmatige benadering van de werkelijkheid is en deze berekening valten staat bij de (op dit moment bekende) onzekerheden die hierinmeegenomen worden.Vraag 3Zaten er extra kosten verbonden aan de second opinion die is uitgevoerddoor de commissie van internationale experts en, zo ja, hoeveel eurokostte dit?Antwoord 3Ja, de totale kosten van de second opinion waren € 405.000 excl. btw(€ 490.050 incl. btw). Dit is exclusief de kosten voor de uren van de interneorganisatie voor het voeren van de gesprekken met de commissie enbeantwoorden van vragen en review van het rapport.Vraag 4Aangegeven wordt dat de intensievere samenwerking tussen ProRail envervoerders, onder meer bij de pilots Betuweroute en HSL-Zuid, «goed1Kamerstukken II 2018/19, 33 652, nr. 65Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 942 van de grond komt», maar op welke concrete wijzen is de positieveintensievere samenwerking zichtbaar en hoe meet u deze vooruitgang?Antwoord 4De samenwerking tussen ProRail en de vervoerders heeft vooralbetrekking op de Betuweroute en het baanvak Amsterdam-Utrecht, waaral een eerdere versie van ERTMS ligt. Op de Betuweroute analyserenProRail en goederenvervoerders onbedoelde stops («strandingen») vantreinen. Hierdoor is een aantal technische problemen in de ERTMS-ketenopgelost, wat heeft geleid tot het terugbrengen van verbindingsverliezentussen de treinen en het beveiligingssysteem in de infrastructuur.Daardoor vinden er nu minder onbedoelde stops plaats.Op Amsterdam-Utrecht heeft ProRail een intensieve samenwerking metNS. Zij analyseren technische issues die zich voordoen in de wissel-werking tussen de apparatuur in de trein en de infrastructuur. Vooruit-lopend op de grootschalige opleiding van NS-machinisten en frequenteERTMS-ritten op dit baanvak in het kader van ervaringsleren zijn systemenaan elkaar gekoppeld om straks problemen gezamenlijk snel en doelge-richt te analyseren en op te lossen.Vraag 5Welke tegenvallers hebben gezorgd voor de toegenomen budget-spanning?Antwoord 5In het eerste half jaar van 2024 is de budgetspanning per saldo met€ 69 mln. gestegen. Dit kan grotendeels (€ 40 mln.) worden verklaarddoor een hogere stijging van de kosten dan de compensatie die isdoorgevoerd voor inflatie2. Daarnaast is een deel te wijten aan extrakosten voor systemen zoals PEIL (de koppeling van het ERTMS-systeemmet logistieke systemen bij ProRail), zijn buitenelementen duurder en isde ombouw van het materieel complexer.Vraag 6Hoe kan het dat na herijking van de aanpak alsnog het risicoprofiel vanhet plan is toegenomen?Antwoord 6De herijking van de aanpak van de uitrol van ERTMS is nog in volle gang.In de VGR 20 is gerapporteerd over de mijlpalen en planning van voor deherijking. Daarnaast is in het Commissiedebat Spoor van 7 februari jl.aangegeven dat dit programma een ontwikkelkarakter heeft en daardooronzekerheden blijft houden.Een deel van het toegenomen risicoprofiel uit zich in reeds jaren lopendeprojecten. Het programma ERTMS kent tientallen lopende projecten waarrisico’s aan verbonden zijn. Deze projectrisico’s zullen blijven bestaan.Inzet van de herijking is dat risico’s eerder inzichtelijk worden, waardoormeer handelingsperspectief ontstaat en het risicoprofiel stabieler wordt.Vraag 7Zijn de vertragingen in combinatie met de te optimistische houding vanNederland van directe invloed op het behalen van de beoogde landelijkeuitrol van ERTMS in 2050?2Er zit een verschil tussen de indexering (IBOI) waarmee het nog te realiseren budget jaarlijkswordt verhoogd en de indexering («marktindex») waarmee de nog te realiseren kostentoenemen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 943 Antwoord 7Het huidige inzicht is dat bij een ongewijzigde aanpak de uitrol vanERTMS niet voor 2050 afgerond is. IenW wil samen met de sector dezeuitloop zoveel mogelijk beperken. De herijking van het programma en deaanpak van de uitrol moet hier ook aan bijdragen. Daarnaast is het vanbelang dat er zo snel mogelijk ervaring opgedaan wordt met de uit terollen versie van ERTMS in de Nederlandse situatie.Vraag 8Kunt u aan de Kamer een lijst doen toekomen met welke elementen uit deopgave van de programmafase wel zijn afgerond en welke vertraagd zijnen hoe lang deze al vertraagd zijn?Antwoord 8De invoering van ERTMS vindt plaats via migratiestappen, die gezienkunnen worden als mijlpalen van het programma. Voor de realisatie vaneen migratie(deel)stap zijn vaak meerdere projecten of projectonderdelennoodzakelijk. Het overzicht in bijlage 1 geeft de belangrijkste ontwikke-lingen op projecten weer, gerelateerd aan het geconsolideerde niveau vanmigratie(deel)stappen. Het betreft hier de migratiestappen van hetbestaande plan. Zie ook tabel 4A in hoofdstuk 4 van de 20e voortgangs-rapportages ERTMS.Het overzicht laat zien of een migratie(deel)stap is afgerond of wathiervoor de vroegst mogelijke datum is. De laatste kolom vermeldt inmaanden de voorziene vertraging ten opzichte van de programmabe-slissing uit 2019. Deze activiteiten kennen allen nog een risicoprofiel.Omdat voor de latere migratiestappen (baanvakken) een te groteonzekerheid van toepassing is, zijn deze niet opgenomen.Vraag 9Heeft u zicht op hoeveel treinpersoneel in staat is om zich succesvol op teleiden om met ERMTS te mogen rijden, en zo ja, wat zijn hier de concretecijfers bij?Antwoord 9Uiteindelijk worden alle machinisten in Nederland opgeleid om metERTMS te kunnen rijden. Dit betekent dat de reizigersvervoerders dekomende tien jaar in totaal 3.700 machinisten opleiden. Eind 2023 warener zo’n 50 machinisten opgeleid. Over de voortgang wordt gerapporteerdin hoofdstuk 2 van de voortgangsrapportage ERTMS (tabel 2C). In degoederensector rijden alle machinisten al met ERTMS. Zij krijgen voor deuitrol start op de eerste baanvakken een aanvullende opleiding voorgewijzigde werkwijzen als gevolg van de implementatie van de nieuwegebruikersprocessen met ERTMS baseline 3, wat een andere versie is dande ERTMS die al op de Betuweroute en Amsterdam-Utrecht in gebruik is.Vraag 10Op welke manieren wordt hinder voor reizigers beperkt tijdens derealisatiefase?Antwoord 10Het is onvermijdelijk dat reizigers hinder zullen ondervinden van deinvoering van ERTMS. Het systeem wordt namelijk ingevoerd terwijl detreinen zoveel mogelijk moeten blijven rijden. Er wordt bewust gekozenvoor geplande hinder (die relatief goed te beheersen is), ten opzichte vanongeplande hinder (die lastig te beheersen is).Voor de uitwerking van het proefbaanvak wordt contact gelegd met debetreffende regionale partijen en reizigersorganisaties om de geplandeTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 944 reizigershinder samen in goede banen te leiden, zoals de inzet vanalternatief vervoer en communicatie hierover. Dit zal ook voor de verdereuitrol gedaan worden.Vraag 11Hoe ver is de taskforce al met de analyse naar een mogelijk alternatiefproefbaanvak voor Hanzelijn en wat zijn de bevindingen van de analysetot nu toe?Antwoord 11De analyse is inhoudelijk afgerond. Op dit moment worden gesprekkengevoerd met regionale bestuurders. Het besluit zal genomen worden naafweging van de inhoud en het bestuurlijk draagvlak. De verwachting isdat de Kamer bij de volgende voortgangsrapportage ERTMS in het najaar2024 (VGR21) geïnformeerd kan worden over het besluit over eenalternatieve locatie voor het proefbaanvak van NS en de goederenver-voerders met ProRail.Vraag 12Welke ERTMS-versie implementeren België, Duitsland en Luxemburg enzijn deze straks compatibel met de versie die in Nederland wordtgeïmplementeerd?Antwoord 12Nederland implementeert de meest actuele versie van ERTMS die op demarkt beschikbaar is: level 2, baseline 3.België wil vanaf 2026 volledig rijden met ERTMS. Het netwerk bestaat danuit een mix van verschillende levels (level 1 en level 2) en baselines (2 en3). Duitsland rolt volgens de huidig bekende plannen level 2 baseline 3 uit,met uitzondering van de grensbaanvakken naar Zwitserland (level 1,baseline 3). Luxemburg is al geheel voorzien van alleen ERTMS level 1,baseline 2.Om te kunnen rijden over verschillende versies van ERTMS in deinfrastructuur (levels en baselines) is het van belang dat treinen zijnvoorzien van een systeemversie van dezelfde baseline of hoger (achter-waartse compatibiliteit). Het Nederlandse programma ERTMS stimuleertdaarom dat treinen worden voorzien van baseline 3 om te kunnen blijvenrijden in en buiten Nederland. Treinen die vanuit onze buurlanden inNederland willen rijden, moeten ook van baseline 3 zijn voorzien.Aangezien ERTMS een digitaal systeem is, blijven de specificaties zichverder ontwikkelen. In 2023 introduceerde de Europese Commissiebaseline 4. De volledige specificaties van baseline 4 worden echter nieteerder dan 2026 verwacht. Daarna is het pas mogelijk voor leveranciersom het systeem met deze baseline te kunnen ontwikkelen. Indienbuurlanden deze versie in de infrastructuur implementeren, zal opnieuwnaar de baselineversie in de treinen moeten worden gekeken. Deprogrammadirectie ERTMS volgt deze ontwikkelingen nauwlettend.Vraag 13Kunt u nader inzicht geven in de afweging om eerst ERMTS uit te rollenop drukke trajecten, in plaats van minder druk bereden nevenlijnen?Antwoord 13In de uitrolstrategie van het Kabinetsbesluit ERTMS uit 2019 lag de focusvooral op de baten. Hierbij werd ervan uitgegaan dat ERTMS eenvolwassen, goed werkend systeem is. Het leidende principe was bestvalue for money: hoe groter het doelbereik is dat binnen het beschikbareTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 945 budget kan worden verkregen, des te beter. Dit betekent uitrollen op dedrukste delen van het land.Lerende van de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan inbinnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol van ERTMS ishelder dat de overgang naar ERTMS hoe dan ook niet zonder problemenzal verlopen. Daarom is er nu voor gekozen om klein te beginnen omdaarna de uitrol op te kunnen schalen.Vraag 14Waarom is de aanpak niet haalbaar van het centrale veiligheidssysteem(CSS) dat door Thales wordt geïmplementeerd? Is dit CSS een reedsontwikkelde toepassing «van de plank» of moet dit CSS nog wordenontwikkeld? Wat zijn hiervan de mogelijke gevolgen?Antwoord 14Thales levert een generiek centraal veiligheidssysteem (CSS), zogezegd«van de plank». Om dezelfde prestaties te halen als het huidige spoor-systeem en de voordelen van ERTMS te kunnen incasseren zijn erspecifieke aanpassingen van het standaard Thalessysteem nodig. HetNederlandse spoorsysteem wijkt namelijk op een aantal essentiële items(complexiteit en dichtheid) af van het spoorsysteem van andere Europeselanden. De ontwikkeling van het CSS is een iteratief proces van ontwerpen beproeving, waardoor er ook in latere stadia nog technische uitda-gingen kunnen worden ondervonden. Starten op een eenvoudig baanvakom ervaring op te doen is daarom van belang.Vraag 15Waarom zijn de toevoeging van de Noordelijke lijnen en de assentellersuit 2021 en 2022 zoals, die voor een groot extra budgettekort zorgen, nogsteeds niet verwerkt in de programmaraming en het programmabudget?Antwoord 15Over de genoemde scopewijzigingen zijn principebesluiten genomen. Ermoet eerst meer duidelijkheid zijn over het ontwerp en de bijbehorendekosten voordat deze definitief worden toegevoegd aan de scope van hetprogramma. Dat proces loopt op dit moment nog voor de genoemdetoevoegingen. Een scopetoevoeging moet voorzien zijn van financiëledekking voordat het opgenomen kan worden als onderdeel van de scopevan het programma. Uiteindelijk zal bij de uitwerking van de uitrol intranches bij iedere tranche de technische scope en wijze van aanpakworden bevroren.Vraag 16Hoe gaat u om met de aanbeveling zowel van de Auditdienst Rijk als uitde second opinion om een directeurenoverleg in te stellen, dat frequenteroverlegt en minder op afstand staat dan de Stuurgroep ERTMS? Verwachtu hiervan verbeteringen in de governance van het programma?Antwoord 16Het instellen van een directeurenoverleg is een oplossing om de afstandtussen de stuurgroep ERTMS en de dagelijkse praktijk van het programmate verkleinen. In het kader van de herijking wordt de overlegstructuur – endaarmee de governance – van het programma ERTMS herzien. Zie voorde planning daarvan het antwoord op vraag 20. Hierbij worden deaanbevelingen uit de second opinion en van de ADR meegenomen. Totdie tijd zal de stuurgroep ERTMS kortere lijnen hanteren en frequenterbijeenkomen. De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de vorde-ringen hiervan.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 946 Vraag 17Kunt u toelichten waarom u de voortgangsrapportages ERTMS stelsel-matig later dan de termijn van drie maanden na afloop van de verslagpe-riode, die in de Regeling Grote Projecten is opgenomen, naar de Kamerstuurt?Antwoord 17Er zijn meerdere oorzaken voor het te laat versturen van deze rapportages,zoals de getrapte rapportagestructuur binnen het programma ERTMS(samen met de implementerende organisaties) en knelpunten op hetpersonele vlak. Het tijdig versturen van deze rapportages blijft vanzelf-sprekend het uitgangspunt en daarmee een terecht aandachtspunt.Vraag 18Maakt de aanbevolen heroverweging van uitrusting van de grote stationszoals Amsterdam, Utrecht en Rotterdam met ERTMS onderdeel uit van defundamentele herijking? Zo nee, waarom niet?Antwoord 18Hoewel de second opinion terecht duidt dat transities tussen het oude ennieuwe systeem tot problemen kunnen leiden, is voor de ombouw vandeze cruciale knooppunten met ERTMS meer ervaring nodig. Daaromzullen de grote stations ook niet opgenomen zijn in de eerste stappen vande nieuwe aanpak. Zij zijn uiteraard wel onderdeel van de landelijke uitrol.Vraag 19In hoeverre kan Amsterdam-Utrecht voorzien in het wegvallen van deHanzelijn als proefbaanvak?Antwoord 19Het baanvak Amsterdam-Utrecht kan niet voorzien in het wegvallen vande Hanzelijn als proefbaanvak. Dit traject is één van de drukst beredenspoorlijnen in Nederland, waardoor de hinder bij storingen erg groot is.Inzet is daarom de nieuwe systemen en processen te beproeven op eenrustiger, meer geïsoleerd baanvak waar de rest van de operatie zominimaal mogelijke hinder van ondervindt. Bovendien is Amsterdam-Utrecht, net als de Hanzelijn, voorzien van een oudere versie van ERTMS,die eerst vervangen zou moeten worden om een representatief proefbe-drijf te kunnen rijden. Amsterdam-Utrecht is wel geschikt als baanvak omreeds opgeleide machinisten ervaring te laten opdoen en kennis tebehouden.Vraag 20Wat is de planning van de eerste tranche van de herijkte aanpak?Antwoord 20Zoals geschetst in de brief bij de VGR 20, zal de eerste tranche grofwegbestaan uit al het werk dat nodig is om met ERTMS (level 2, baseline 3,release 2) te rijden op de Noordelijke lijnen, een proefbaanvak (nu nog opde Hanzelijn gepland) en het baanvak Kijfhoek-Belgische grens. Hetstreven is de Kamer bij de VGR 21 in het najaar van 2024 over de inhoudvan de eerste tranche te kunnen informeren. Daarbij wordt de Kamer danook geïnformeerd over de planning van de werkzaamheden uit de eerstetranche.Vraag 21Waarom worden de Noordelijke lijnen opgenomen in de eerste tranche,terwijl deze geen onderdeel uitmaakten van de Programmabeslissing, nietonder de Europese TEN-T verplichtingen vallen en hier ook niet dehoogste baten worden verwacht?Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 947 Antwoord 21Het huidige treinbeveiligingssysteem op de regionale lijnen in deprovincies Groningen en Fryslân (ATB Nieuwe Generatie: ATB NG) is toeaan vervanging. Investeringen in het oude systeem dat op den duuralsnog zal moeten worden vervangen door ERTMS, kunnen wordenvermeden door vervroegd ERTMS aan te leggen. Een vroege uitrol vanERTMS op de Noordelijke lijnen biedt de kans om op een eenvoudigbaanvak buiten de Randstad (Harlingen Haven-Leeuwarden) te starten.Hiermee kunnen we het integrale proefbedrijf van NS en de goederenver-voerders met ProRail ontlasten. Hierdoor wordt het mogelijk in een eerderstadium, meer beheerst en in kleinere stappen te leren. Daarom is in 2021besloten3 de Noordelijke lijnen toe te voegen aan het programma ERTMSen hier te starten met het testen en beproeven met ERTMS op HarlingenHaven-Leeuwarden.Vraag 22Hoe verhoudt de keuze voor ombouw van de Noordelijke lijnen zich totuw opmerking dat budgetspanning dwingt tot prioritering?Antwoord 22Op dit moment onderzoekt de programmadirectie ERTMS samen met desector wat nodig is om tot een verantwoorde eerste tranche te komen.Gegeven de argumentatie bij vraag 21 blijft het uitgangspunt te starten opde Noordelijke lijnen. Wel wordt bezien of fasering in de rede ligt.Vraag 23Waarom wordt de Hanzelijn niet meer als proefbaanvak gebruikt, terwijlhier al jaren geleden ERTMS is aangelegd? Welke gevolgen heeft dit voorde planning?Antwoord 23De versie van ERTMS die nu op de Hanzelijn ligt, betreft een oudere versievan het systeem (baseline 2). Deze is niet geschikt voor het uitvoeren vaneen representatief test- en proefbedrijf. Onderdeel van de huidigestrategie was daarom deze versie te vervangen door de meest actueleversie (baseline 3).Eind vorig jaar bleek dat niet meer wordt voldaan aan de voorwaardenvoor het proefbaanvak op de Hanzelijn. Het logistieke belang van deHanzelijn in het netwerk is verder gegroeid. De risico’s op grote hinder,onvoldoende omgebouwde treinen en opgeleid personeel en tegenvallersin het uitwerken van terugvalopties werden te groot. Door het verplaatsenvan het proefbaanvak naar een minder druk bereden locatie aan de randvan het land zullen deze factoren naar verwachting minder van invloedzijn en worden de afhankelijkheden van op te leiden personeel en om tebouwen materieel in de planning teruggebracht.Vraag 24Kan de sluiting van het proefbaanvak niet worden teruggebracht van viermaanden tot hooguit twee weken, wat volgens de second opinion in alleandere landen gebeurt?Antwoord 24De duur van een buitendienststelling van een proefbaanvak is afhankelijkvan verschillende factoren, zoals de technische uitvoering van ERTMS, deterugvalopties, de ombouwperiode en het aantal te toetsen systemen enprocedures. De context en voorwaarden verschillen van land tot land. HetNederlandse spoor is druk bereden en kent een hoge mate van3Kamerstukken II 2021/22, 33 652, nr. 80Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 948 vervlechting van lijnen, waardoor storingen ook doorwerken naar anderedelen van het netwerk. In lijn met de aanbevelingen van de parlementaireenquête Fyra4 is gekozen voor een integraal proefbedrijf waar ProRail enNS gezamenlijk de operatie kunnen beproeven. In Nederland is debuitendienststelling van het baanvak voor enkele maanden noodzakelijkom alle benodigde testen, controles en certificeringen zorgvuldig uit tevoeren om de betrouwbaarheid te waarborgen.Vraag 25Waarom is de onwenselijkheid van de Hanzelijn als proefbaanvak niet veeleerder naar boven gekomen?Antwoord 25De argumenten zijn gegroeid over de afgelopen jaren, zoals ookbeschreven in het antwoord op vraag 23. Bijvoorbeeld de wijze vantechnische invulling en de steeds grotere uitdagingen met de planningvan personeel en materieel. Het programma heeft lang geprobeerd denegatieve effecten hiervan op te vangen in het plan en in de planning.Mede naar aanleiding van de uitkomsten van de second opinion heeft hetprogramma geconcludeerd dat het niet meer verantwoord is om hetproefbedrijf op de Hanzelijn voort te zetten.Vraag 26Wanneer stuurt u een aangepast programmaplan naar de Kamer?Wanneer ontvangt de Tweede Kamer informatie over de oplossingen voorde budgetspanning? Wanneer kan de Tweede Kamer de vanwege hetherijkte plan bijgewerkte financiële stukken ontvangen?Antwoord 26Binnen het programma ERTMS is gekozen voor een fundamenteleherijking. Dit uit overtuiging dat de verwachte tegenvallers niet kondenworden opgevangen met individuele maatregelen of een kleineaanpassing van de aanpak. Zoals aangegeven bij de VGR 20, wordt volopgewerkt aan de herijking van de aanpak. Mede omdat het programma alin uitvoering is en vele zaken parallel moeten doorlopen, zal het enige tijdduren voordat het programma in rustiger vaarwater komt. De inzet is denieuwe aanpak met bijbehorende financiële stukken in de eerste helft van2025 met de Kamer te delen. Hierin zal ook worden opgenomen hoe metde budgetspanning wordt omgegaan.Vraag 27Zijn er verschillen in het proefrijden voor goederenvervoer en hetproefrijden voor reizigersvervoer? Zo ja, welke zijn dat?Antwoord 27Ja, er zijn verschillen in het proefbedrijf voor goederenvervoer enreizigersvervoer. Het goederenvervoer heeft specifieke karaktereigen-schappen, zoals het gewicht en lengte van de treinen en de dynamiek vanhet vervoer als gevolg hiervan (zoals langere remwegen en anderesnelheden). Reizigersvervoer vereist een proefbedrijf met betrekking totpunctualiteit en frequentie van de dienstregeling. Een ander voorbeeld isdat reizigerstreinen onderweg gecombineerd en gesplitst worden, watandere procedures vraagt van het ERTMS-systeem. Goederenverkeerrangeert veel meer met losse wagons, wat andere eisen stelt aan hetbeveiligingssysteem.Op het proefbaanvak worden gefaseerd verschillende soorten testenuitgevoerd. Eerst worden technische testen uitgevoerd, waarbij deverschillende materieelsoorten worden getest in samenhang met de4Kamerstukken II 2015/16, 33 678, nr. 10Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 949 baansystemen. Het proefrijden wordt in de fase daarna uitgevoerd. Hetproefrijden voor reizigersvervoer start met ritten zonder reizigers in detrein; het proefrijden van goederen zal gebeuren met normaal beladentreinen.Vraag 28Kunt u een uitleg geven van de termen «early deployment-lijn», proef-baanvak, testritten, proefrijden, ervaringsrijden, test- en proefbedrijf encommerciële validatie, inclusief de verschillen tussen deze termen?Antwoord 28Om er zeker van te zijn dat het vervoersysteem met de nieuwe treinbevei-liging betrouwbaar en veilig genoeg functioneert, is bij het kabinetsbesluitERTMS besloten een integraal test- en proefbedrijf uit te voeren. Dit wordtuitgevoerd voor de uitrol van ERTMS op de baanvakken start. Het test- enproefbedrijf verloopt via een aantal stappen:•Eerst moet de infrastructuur omgebouwd worden, wat in de weeken-den, nachten en mogelijk langere buitendienststellingen plaats zalvinden.•Na het ombouwen en goedkeuren van gebruik van de infrastructuurvindt allereerst een testbedrijf plaats, zonder reizigers in de trein.Hierbij wordt het gewijzigde vervoersysteem integraal getest door deinfrabeheerder (ProRail) en de vervoerders. Deze testen wordengedaan door speciaal hiervoor opgeleid personeel.•Na het succesvol afronden van het testbedrijf start het proefbedrijf.Dan beproeven ProRail en de vervoerder de gewijzigde proceduresmet regulier, opgeleid personeeintegrale l maar zonder reizigers in detrein. De ritten die treinen hiervoor uitvoeren wordt proefrijdengenoemd.•Vervolgens start na het succesvol afronden van het proefbedrijf decommerciële validatie. Dat is een langere periode met aanvullendemaatregelen op de achtergrond. Tijdens de commerciële validatiewordt de dienstregeling gereden met reizigers in de trein. De aanvul-lende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manierte vervoeren, de dienstregeling tijdelijk aan te passen of (in het uiterstegeval) terug te bouwen naar de oude treinbeveiliging.Het testen en beproeven met ERTMS vindt op drie locaties plaats(Kamerstukken II 2021/22, 33 652, nr. 85):•De early deploymoment line is het test- en proefbedrijf dat vervoerderArriva samen met ProRail uitvoert op Harlingen Haven-Leeuwarden.Dit is de eerste stap in het testen en beproeven met ERTMS. HarlingenHaven-Leeuwarden is een relatief eenvoudig, enkelsporig baanvak.•Na het succesvol afronden van de testen op de early deployment linegaan NS, de goederenvervoerders en ProRail testen op een proefbaan-vak. Het idee is hier meer complexiteit dan op de early deployment linete hebben: een dubbelsporig baanvak waar gemengd vervoer (dusreizigers- en goederenvervoer) plaatsvindt. Daarnaast zal ook getestworden op een emplacement. Dit proefbaanvak was voorzien op deHanzelijn, maar zoals aangegeven bij de VGR 20 wordt hier eenalternatieve locatie voor gezocht.•Als de testen op het proefbaanvak ook succesvol zijn afgerond, wordter ook nog een korte periode getest op het eerste baanvak Kijfhoek-Belgische grens. Dit betreft testen die niet op eerdere baanvakkenkonden worden uitgevoerd.De uitrol van ERTMS vraagt dat uiteindelijk alle machinisten wordenopgeleid om met ERTMS te rijden. Deze opleiding zal bijvoorbeeld voorNS een aantal jaren in beslag nemen, voorafgaand aan de ingebruiknamevan ERTMS in de infrastructuur. Na de opleiding is het van belang datTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 9410 deze machinisten operationeel ervaring kunnen opdoen met ERTMS enhun ervaring kunnen vasthouden totdat de uitrol start. Ervaringsrijden ishet bekwaam houden van machinisten, die hun ERTMS-opleidingafgerond hebben. Ook kunnen ze met ervaringsrijden praktijkervaringopdoen. Werken met ERTMS is voor gebruikers, zoals machinisten entreindienstleiders, namelijk aanzienlijk anders dan werken met het huidigetreinbeveiligingssysteem. Voor het ervaringsrijden wordt de bestaandeERTMS-versie op de trajecten Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn(baseline 2) aangepast. Door deze aanpassingen (harmoniseren) gedraagthet systeem zich op bijna dezelfde manier als baseline 3. Het ervarings-rijden kan op deze baanvakken binnen de dienstregeling. Omdat ook hethuidige ATB-systeem op deze baanvakken beschikbaar is, kunnen demachinisten met een ERTMS-opleiding hun rit onder ERTMS rijden. Demachinisten die nog niet opgeleid zijn voor ERTMS rijden hun rit onderATB.Voordat het ervaringsrijden op Amsterdam-Utrecht kon starten, zijn ertestritten uitgevoerd met lege treinen onder ERTMS. Deze testritten zijnuitgevoerd door ERTMS-opgeleide machinisten. Dit gebeurde tussen degewone dienstregeling door. Bij deze testritten zaten geen reizigers in detrein.Vraag 29Migratiestap 17.10 en 8, «start commerciële operatie» van twee trajecten,(tabel 4A VGR) staan onder het kopje «testen en beproeven van hetvervoersysteem met ERTMS». Is het nu testen en beproeven of hetdaadwerkelijk starten van de commerciële operatie?Antwoord 29De start van de commerciële operatie is onderdeel van de integrale test-en beproevingstrategie. Het betreft de start van de commerciële validatie-testen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 28. Een integraalproefbedrijf voor het reizigersvervoer kent fases waarbij zonder en metreizigers in de trein wordt getest. Specifiek voor deze twee migratie-stappen betreft de mijlpaal het moment dat de commerciële operatie (metreizigers) met ERTMS start, nadat er uitgebreid is getest (zonder reizigersin de trein) om de overgang naar ERTMS zo soepel mogelijk te latenverlopen. Commerciële validatie betreft het rijden van de regulieredienstregeling waarbij de operatie over een langere periode extra goed inde gaten wordt gehouden om verbeteringen door te voeren en potentiëlehinder te beperken.Vraag 30Wat zijn de huidige inzichten met betrekking tot de onrendabele top voorde goederenvervoersector bij de invoering van ERTMS?Antwoord 30De spoorgoederensector schat in dat het zo’n € 300 mln. (prijspeil 2024)tot 2030 kost om de negatieve ontwikkeling door de stijgende kosten vanERTMS te compenseren. ERTMS is echter niet de enige ontwikkeling diede concurrentiepositie van spoorgoederenvervoerders beïnvloedt.Daarom wordt dit vraagstuk integraal meegenomen in de uitwerking vanhet Toekomstbeeld Spoorgoederen. Eind 2023 is de eerste uitwerking vandit toekomstbeeld5 aan de Kamer verzonden.Vraag 31Hoe gaat worden gezorgd dat er bij ingebruikname van «ERTMS only» opde spoorlijn Kijfhoek-Belgische grens voldoende goederenlocomotieven5Kamerstukken II 2023/24, 29 984, nr. 1175Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 9411 beschikbaar zijn voor het vervoer van en naar de haven-industriëlegebieden en terminals in Rotterdam, Moerdijk, Zeeland en Antwerpen?Antwoord 31Op 1 maart 2024 is de Kamer geïnformeerd over de vele ontwikkelingen inhet spoorgoederenvervoer (Kamerstukken II 2023/24, 29 984, nr. 1182).Specifiek voor ERTMS is opgenomen dat IenW werkt aan een opvolgervan de subsidieregeling uit 2019–2023 om bij te dragen aan de ombouw-kosten van goederenlocomotieven, zodat er voldoende betaalbarelocomotieven met ERTMS zijn. De programmadirectie ERTMS laat nuonderzoeken of er ook daadwerkelijk voldoende betaalbare locomotievenmet ERTMS beschikbaar zullen zijn voor de periode 2022–2035. In eenvolgende voortgangsrapportage ERTMS zal de Kamer hierover geïnfor-meerd worden.Vraag 32Is de keuze voor «ERTMS only» level 2 baseline toekomstvast met oog opde vervanging van GSM-R door FRMCS rond 2030?Antwoord 32ERTMS is een digitaal ICT-systeem, waar altijd sprake zal zijn van nieuweversies. Nederland investeert nu in de meest actuele versie (baseline 3)die op de markt beschikbaar is. In 2023 heeft de Europese Commissie eennieuwe baseline voor ERTMS geïntroduceerd (baseline 4). Zoals het er nunaar uitziet, is ERTMS baseline 4 nodig voor FRMCS. De volledigespecificaties worden echter niet eerder dan 2026 verwacht. Daarna is hetpas mogelijk voor leveranciers om het systeem met deze baseline tekunnen ontwikkelen. Op dit moment is er nog veel onduidelijk over despecificatie en de uitrol van FRMCS. Het programma ERTMS werktdaarom nu een aantal scenario’s uit voor de uitrol van FRMCS in relatietot ERTMS. Daarnaast wordt – samen met Europese partners – bij deEuropese Commissie onder de aandacht gebracht dat het van belang isdat FRMCS ook werkt met ERTMS baseline 3.Vraag 33Hoe wordt ervoor gezorgd dat, nu het proefbaanvak Hanzelijn van de baanis, het ERTMS-systeem voldoende beproefd is, zodat voorkomen wordtdat de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het spoorvervoers-product voor de klanten niet geborgd is?Antwoord 33Om er zeker van te zijn dat het vervoersysteem met de nieuwe treinbevei-liging betrouwbaar genoeg functioneert, wordt er op drie locatiesuitgebreider getest en beproefd voor de uitrol op de baanvakken start (zieook het antwoord op vraag 28). Op dit moment wordt gezocht naar eenalternatieve locatie voor het proefbaanvak op de Hanzelijn.Vraag 34Op dit moment onderzoeken ProRail en NS wanneer de mijlpaal [vanSAAL] wel kan worden gehaald en wat hiervoor nodig is. Is dit in de vormvan een onderzoek? Zo ja, wanneer kunnen wij deze verwachten?Antwoord 34Op dit moment wordt onderzocht wat er vanuit ERTMS nodig is (bijvoor-beeld rijsnelheid) om de beoogde SAAL-dienstregeling te gaan rijden.Daarnaast wordt door het programma PHS meer onderzoek gedaan naarde baanstabiliteit op dit specifieke tracé en worden reizigersprognosesbekeken om de marktvraag nader te duiden. De verwachting is dat hier inde eerste helft van 2025 duidelijkheid over is. De Kamer zal hiervan op deTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 9412 hoogte gehouden worden via de voortgangsrapportages van hetprogramma PHS.Vraag 35Is er een overzicht beschikbaar waarin de stijging van de kosten berekendzijn, aangezien de huidige opdrachten en financiële stukken zijn gebaseerdop het bestaande plan en hier steeds meer vanaf geweken wordt?Antwoord 35Vorig jaar werd duidelijk dat zonder maatregelen een aanzienlijk hogerbedrag en langere tijd nodig zijn om de treinbeveiliging en gerelateerdesystemen klaar te maken voor de toekomst. Duidelijk werd dat eenfundamentele herijking van de aanpak van het programma noodzakelijk is.In deze nieuwe aanpak staat het werken in overzichtelijke stappen en lerencentraal. Er wordt daarom hard gewerkt aan het herijken van de aanpak.Zo wordt er ook gewerkt aan een overzicht van de kosten van de herijkteaanpak. Zoals aangegeven bij de VGR 20, zijn de voorbereidingen van deherijking naar verwachting in de eerste helft van 2025 afgerond, omdatdeze herijking parallel plaatsvindt aan het uitvoeren van de lopendeprojecten om verdere vertraging bij essentiële stappen voor de uitrol tebeperken. Zie ook het antwoord op vraag 26.Vraag 36Wat zijn de achterliggende redenen het traject Roosendaal-Vlissingen opAutomatische Treinbeïnvloeding (ATB) blijft rijden, terwijl de treinen diedaar rijden (type VIRM en SNG) wel uitgerust zullen zijn met ERMTS?Antwoord 36Het kabinetsbesluit ERTMS uit 20196 beschrijft dat ERTMS in twee fasen inNederland wordt geïmplementeerd: 1. de basisinvestering (aanpassen vanprocessen en systemen, treinen en personeel) plus de ombouw van deeerste baanvakken; en 2. de landelijke uitrol. De in de vraag genoemdetreinen maken onderdeel uit van deze basisinvestering. De spoorlijnRoosendaal-Vlissingen maakt geen onderdeel uit van de eerstebaanvakken, omdat de uitrolstrategie van 2019 startte op baanvakkenwaar – gegeven het aantal reizigers – de maatschappelijke baten hoogwaren. Dit traject maakt uiteraard wel onderdeel uit van de landelijkeuitrol.Vraag 37Kunt u nader toelichten waarom begonnen wordt met de uitrol vanERTMS bij de Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL)-corridor,gezien zijn complexe centrale ligging in het netwerk?Antwoord 37Om de reizigersgroei op de SAAL-corridor op te kunnen vangen zijnbestuurlijke afspraken over een hoogfrequente dienstregeling gemaakt.ERTMS is noodzakelijk om hoogfrequent te kunnen rijden op deSAAL-corridor. Ook paste het vroeg in de uitrol starten met ERTMS op eendergelijk complex baanvak als SAAL in de oorspronkelijke uitrolstrategieuit 2019 (zie het antwoord op vraag 13).6Kamerstukken II 2018/19, 33 652, nr. 65Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 33 652, nr. 9413