Scrubber waswater lozingen en overige milieuaspecten

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 409Zee- en binnenvaartNr. 479 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 31 maart 2025Tijdens het Commissiedebat Maritiem op 3 oktober jl. is aan KamerlidDe Hoop toegezegd om vóór het volgende commissiedebat Maritiem deKamer schriftelijk te informeren over de inzet van Nederland voorinternationale afspraken met betrekking tot lozing van waswater van dezwavelscrubbers (hierna: scrubbers)) en overige milieuaspecten. Met dezebrief wordt invulling gegeven aan de toezegging. Deze brief zal groten-deels ingaan op de inzet van Nederland ten aanzien van waswaterlozingendoor scrubbers en daarnaast een korte stand van zaken geven over anderemilieuaspecten, specifiek het lozen van chemische ladingrestanten op zeeen het bijmengen van afval in stookolie van zeeschepen.ScrubbersDe Noordzee is een zwavel emissiebeheersgebied waar strengere normengelden voor zwaveluitstoot door schepen. Die normen kunnen wordenbereikt door gebruik te maken van zwavelarme brandstoffen of doorgebruik te maken van een emissiereductiemethode zoals een scrubber.Schepen die scrubbers hebben geïnstalleerd kunnen blijven varen opzware stookolie en tegelijkertijd voldoen aan de gestelde eisen inemissiebeheersgebieden. Scrubbers zorgen ervoor dat er minder zwavelnaar de lucht wordt uitgestoten. Dit resulteert bij open-loop scrubbers ineen lozing naar het mariene milieu omdat deze scrubbers waswater in zeelozen. Het merendeel van de schepen dat vaart met scrubbers vaart metzogenaamde open loop scrubbers. Deze gebruiken zeewater om zwaveluit de uitstoot van het schip te wassen. Deze scrubbers verzamelen hetrestafval (sludge) dat wordt afgegeven aan havenontvangstvoorzieningen,en lozen het gebruikte waswater in zee. Dit waswater bevat onder andere kst-31409-479ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4791 PAKs1 en zware metalen2. Hybride en closed-loop scrubbers lozen nietaltijd, of nooit, het waswater in zee3.Er zijn zorgen over de schadelijke effecten van deze lozingen voor hetmariene milieu. Hoewel er verschillen van inzicht bestaan over de matewaarin de lozingen van waswater bijdragen aan de totale vervuiling vanhet mariene milieu, staat het vast dat dit type lozingen niet bijdragen aanhet behalen van een goede milieutoestand van onze nationale wateren4,zo ook gemeld in de Kamerbrief over dit onderwerp van 17 juni 2024jongstleden5.Huidige kaders en regelgevingIn Nederlandse wateren is het toegestaan om scrubber waswater te lozen,dit is in lijn met Europese wetgeving6 en internationale wetgeving van deInternationale Maritieme Organisatie (hierna: IMO). De Europesezwavelrichtlijn bepaalt dat de lidstaten moeten toestaan dat schepen vanalle vlaggen in hun havens, territoriale zeewateren, exclusieve econo-mische zones en zones met verontreinigingsbeheersing gebruik kunnenmaken van emissiereductiemethoden als een alternatief voor het gebruikvan zwavelarme scheepsbrandstoffen. Daarmee moeten dezelfdereducties worden behaald als met het gebruik van zwavelarme brand-stoffen. Het waswater dat wordt geloosd moet voldoen aan de eisen diedaaraan in een IMO richtlijn worden gesteld7. IMO richtlijnen zijn over hetalgemeen vrijwillig van aard. Het gebruik van alternatieve emissiereduc-tiemethoden en de IMO richtlijn met lozingseisen heeft Nederland innationale wateren verplicht gesteld in de Regeling voorkoming vanverontreiniging door schepen. Aanvullend verplicht de EuropeseKaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) lidstaten om de goede milieutoe-stand (GMT) op zee te realiseren. Eén van de voorgeschreven elf onder-delen waarvoor de GMT behaald moet worden betreft verontreinigdestoffen in zee. De GMT wordt behaald als de concentraties van vervui-lende stoffen zodanig zijn dat er geen verontreinigingseffecten optreden.Momenteel wordt voor de Noordzee de GMT voor verontreinigde stoffenin zee niet behaald. Dat geldt vooral voor persistente, bioaccumulerendeen toxische stoffen, zoals PAK’s. Door hun eigenschappen zijn zealomtegenwoordig en blijven ze nog lang in het mariene milieu aanwezig.Huidige inzet in internationale en Europese contextNederland zet zich in voor regulering in IMO verband omdat dit de meesteffectieve manier is om voor de internationale zeevaart sectormaatregelen1Polycyclische aromatische koolwaterstoffen2Faber et al, 2021. Milieurisico’s van scrubberlozingen voor zeewater en sediment. Voorlopigerisicobeoordeling voor metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen, https://www.rivm.nl/publicaties/environmental-risks-of-scrubber-discharges-for-seawater-and-sediment; Faber et al, 2024. Milieurisico’s van scrubberlozingen in Nederlandse wateren. Eenvervolgstudie, Environmental risks of scrubber discharges in Dutch waters. A follow-up study |RIVM3Internationaal onderzoek naar de milieueffecten van scrubbers (EMERGE) schat in dat in 2022490 miljoen ton scrubber waswater in de Noordzee en het Kanaal geloosd is.4Faber et al, 2021. Milieurisico’s van scrubberlozingen voor zeewater en sediment. Voorlopigerisicobeoordeling voor metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen, https://www.rivm.nl/publicaties/environmental-risks-of-scrubber-discharges-for-seawater-and-sediment; Faber et al, 2024. Milieurisico’s van scrubberlozingen in Nederlandse wateren. Eenvervolgstudie, Environmental risks of scrubber discharges in Dutch waters. A follow-up study |RIVM5Kamerstuk 31 409, nr. 4546RICHTLIJN EU 2016/802 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 11 mei 2016betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen7RESOLUTION MEPC.340(77), 2021 GUIDELINES FOR EXHAUST GAS CLEANING SYSTEMSTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4792 te treffen. Nederland opereert hierin gemeenschappelijk met de EU.Gezien het beperkte internationale draagvlak in IMO voor het regulerenvan scrubber waswaterlozingen is het echter onzeker of, en wanneer, dittot nieuwe internationale wetgeving leidt.Naast inzet in IMO om internationale regelgeving te ontwikkelen wordtverkend of regionale harmonisatie van wetgeving mogelijk is, zodatregionaal duidelijkheid wordt verschaft aan de sector en al te groteverschillen in nationale wetgeving worden voorkomen8. Verschillende(omringende) landen hebben nationale verboden ingesteld voor het lozenvan scrubber waswater, waaronder in België, Denemarken, Duitsland,Finland, Frankrijk, en Zweden. Mogelijkheden tot regionale harmonisatievan wetgeving worden momenteel besproken in OSPAR9 verband. In aprildit jaar wordt daar gesproken over het voorstel voor een regionaal verbodop het lozen van scubber waswater binnen 12 Nautische mijl vanuit dekust óf in binnenwateren en havens, waar Nederland gevraagd zal wordennaar de Nederlandse inzet op dit onderwerp.Overleg met sectorGedurende de afgelopen periode heeft het ministerie met verschillendebelanghebbenden gesproken over mogelijke beleidsstappen ten aanzienvan lozingen van zwavelscrubbers. Vanuit de milieuorganisaties wordt allanger gepleit voor het implementeren van een volledig verbod opscrubber waswaterlozingen. De Haven van Amsterdam is voorstander vaneen landelijk of regionaal verbod. Bij uitblijven van internationale ofnationale verboden heeft het Havenbedrijf Amsterdam per 1 januari 2025een verbod ingevoerd voor het gebruik van zwavelscrubbers in open loopmodus in combinatie met de brandstof stookolie door afgemeerdeschepen10. Het Havenbedrijf van Rotterdam kan een verbod op waswater-lozingen van open-loop scrubbers in havens en binnenwateren, optermijn, steunen. Hierbij vinden ze het van belang dat er aandacht is voorde mogelijk extra verwerkingscapaciteit aan land en een werkbare termijnvan inwerkingtreding. Ook zijn er gesprekken gevoerd met de Neder-landse Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en deNederlandse Maritieme Maakindustrie (NMT). Zij zijn geen voorstandervan plaatselijke, nationale of internationale verboden op het lozen vanscrubber waswater. Er leven bij hen zorgen over de impact van eenverbod op de ontwikkeling van toekomstige technologie zoals On-boardCarbon Capture en Storage (OCCS) en de financiële impact van eenverbod op reders. Wanneer een schip vaart in een gebied waar eenlozingsverbod geldt zal namelijk omgeschakeld moeten worden naarlaagzwavelige (duurdere) brandstoffen. De precieze financiële impact issterk afhankelijk is van de routering en operatie van een schip, investe-ringen door individuele reders, alsook de reikwijdte van lozingsrestricties.Het voorstel van KVNR en NMT is om in plaats van een lozingsverbod deinternationale richtlijnen met lozingsnormen voor scrubber systemen aante scherpen. Tijdens het vorige Commissiedebat Maritiem op 3 oktober jl.is dit tevens door SGP voorgesteld.8Kamerstuk 31 409, nr. 4549het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van deAtlantische Oceaan10Port of Amsterdam, Beperking gebruik uitlaatgassenwassers, bron: https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2024-12/Basijn%202024-69%20beperking%20gebruik%20uitlaatgassenwassers.pdfTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4793 Concluderend over scrubbersHet lozen van scrubber waswater draagt niet bij aan een verbetering vanhet mariene milieu en de milieutoestand van de Nederlandse wateren isop dit moment onvoldoende. Vanwege het uitblijven van internationalelozingsrestricties en zorgen over de milieu impact van dit type lozingenheeft een groot aantal landen zelf nationale verboden ingesteld,waaronder België, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk en Zweden.Waar een deel van de relevante Nederlandse belanghebbenden (KVNR enNMT) geen voorstander zijn van nationale of internationale verboden opwaswater lozingen kunnen de grootste Nederlandse zeehavens(Amsterdam en Rotterdam) een vorm van een nationaal verbod in havenssteunen. Op basis van deze overwegingen zal Nederland een nationaalverbod voorbereiden voor lozingen van scrubber waswater dooropen-loop scrubbers in Nederlandse havens en binnenwateren. Omdatlozingsrestricties economische gevolgen kunnen hebben voor Neder-landse reders wordt het toepassingsgebied beperkt tot binnenwateren enhavens, en zal met de sector worden afgestemd over de verdere invullingvan een verbod en het vaststellen van een werkbare implementatie-termijn. Dit zal in de loop van 2025 verder worden uitgewerkt. Omdat eenaanpak via IMO het meest effectief is voor de internationale zeevaart, blijftNederland werken aan het bewerkstelligen van duidelijke regelgevingbinnen bestaande IMO kaders voor scrubber waswater lozingen,bijvoorbeeld middels aanvullende eisen voor kwetsbare gebieden. Hetvoorstel om de IMO lozingsnormen aan te scherpen zal op dit momentniet worden nagestreefd omdat dit lang kan duren zonder garantie op degewenste ambitieuze uitkomst. Ook zijn deze lozingsnormen vrijwillig toete passen, en zal dit geen verdere bijdrage leveren aan harmonisatie vanwetgeving binnen Nederland en de regio. Een nationaal verbod inNederlandse havens en binnenwateren zal daarentegen zorgen vooreenduidige nationale regels gezien het bestaande lokale verbod inAmsterdam, en aansluiten bij ontwikkelingen in andere Europese landen.Ook zal het een bijdrage leveren het bereiken van de goede milieutoe-stand van Nederlandse wateren.Stand van zaken overige milieuaspectenOngewenste bijmenging in stookolieZoals in het tweeminutendebat van 14 januari, het commissiedebat van3 oktober 2024, en in de kamerbrief van 19 juli «Onderzoek aanvullendekwalitatieve kaders Stookolie en ILT risicoanalyse» benoemd, verkent hetMinisterie van IenW welke stoffen geweerd zouden moeten worden uitstookolie en op welk moment in de keten hiervoor controles moetenplaatsvinden. Om de verantwoordelijkheden in de keten beter in beeld tebrengen zet het Ministerie van IenW gezamenlijk met ILT in op hetverbeteren van de herleidbaarheid van de herkomst van stoffenstromen.Op dit moment wordt onderzoek opgestart om toepasbare meetmethodenvoor ongewenste stoffen in stookolie te onderzoeken. Verder verkent hetministerie een effectievere toepassing van reeds bestaande kaders(REACH-regelgeving, Einde afvalstoffen-status, MARPOL (InternationaalVerdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen), ISO 8217 enBOHB (Besluit Organisch-halogeengehalte van brandstoffen).Bedrijven worden geacht ook proactief hun eigen maatschappelijkeverantwoordelijkheid te nemen om te voorkomen dat ongewenste stoffenin stookolie worden bijgemengd. De ILT is hierover in gesprek met diversepartijen in de stookolieketen. Daarbij wordt ook internationaal desamenwerking gezocht met onder andere de Belgische Autoriteiten,Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4794 aangezien de Rotterdamse en Antwerpse haven op het gebied vanbrandstofproductie en -distributie nauw met elkaar verbonden zijn.Lozen van chemische ladingrestanten op zeeHet lozen van ladingrestanten, gevaarlijk of niet, is verboden in deNederlandse territoriale wateren binnen 12 zeemijl uit de kust. Buiten de12 zeemijl uit de kust is het onder strenge voorwaarden toegestaan om opzee een aanvullende tankwassing uit te voeren. Voor het lozen vanladingrestanten gelden verschillende regels voor verschillende catego-rieën van stoffen, onderverdeeld in categorie X11, Y12, en Z, uiteengezet inBijlage II van Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreinigingdoor schepen (MARPOL). Ladingrestanten uit categorie X stoffen mogenhelemaal niet geloosd worden, en voor stoffen die minder gevaarlijk zijnvoor mens en milieu (categorie Y en Z) mag dit onder striktevoorwaarden.Regelmatig worden er zorgen geuit over de mogelijkheid om, onderbeperkte voorwaarden, ladingrestanten te lozen. Op 17 juni jongstleden isuw Kamer geïnformeerd13 over de Nederlandse inzet ten aanzien van hetlozen van ladingrestanten, en dat het ministerie niet voornemens is omeen nationaal verbod op «zeezwaaien» te implementeren. In plaatsdaarvan richt de Nederlandse inzet zich op de reductie van uitstoot vanchemische ladingrestanten van persistent stollende lading (categorie Y)binnen de internationale wetgevende kaders.Nederland is al geruime tijd voorloper op dit onderwerp. Sinds 2018wordt in Nederland als enige land ter wereld een strengere voorwasgeadviseerd voor persistent stollende lading (categorie Y) dan wordtvoorgeschreven door de internationale wetgeving. Dit naar aanleiding vansignalen van inspecteurs in de Haven van Rotterdam en Moerdijk dat deinternationaal voorgeschreven voorwasprocedure voor persistentstollende lading in veel gevallen niet voldoende effectief bleek. Dezestrengere voorwas heeft ertoe geleid dat er bijna geen paraffine vervuilingmeer op Nederlandse stranden wordt aangetroffen. Bovendien is het,mede op initiatief van Nederland, sinds 2021 verplicht om in Noord WestEuropese wateren na het lossen van bepaald persistent stollende ladingeen voorwas uit te voeren en het waswater verplicht af te geven aan wal.Dit zijn belangrijke stappen geweest voor het verder reduceren vanvervuiling door chemische ladingrestanten, maar er wordt niet stilgezeten.Het is voor Nederland van belang dat de Nederlandse strengere voorwas-procedure, die voor Nederland zeer effectief is gebleken, internationaalgeïmplementeerd wordt.Nederland heeft daarom, samen met andere Europese landen enNoorwegen, in IMO voorgesteld om de Nederlandse strengere voorwas-procedure voor persistent stollende lading in de internationale MARPOLwetgeving op te nemen. Dit is positief ontvangen en de verwachting is datIMO hier in 2026 een definitief besluit over neemt. Daarmee zou deinternationale voorwasprocedure worden aangescherpt in lijn met de11Buiten de 12 zeemijl uit de kust is het verboden om stoffen te lozen die aanzienlijk gevaaropleveren voor de mens of die een ernstige permanente schade aan het mariene milieuveroorzaken (de zogenaamde MARPOL Annex II categorie X stoffen)12Buiten de 12 zeemijl uit de kust is het lozen van minder gevaarlijke stoffen voor het marienemilieu en de mens (de zogenaamde categorie Y en Z stoffen) niet zondermeer toegestaan.Echter, onder strikte voorwaarden, mag waswater met een beperkte hoeveelheid ladingres-tanten uit deze categorie, die na het lossen achterblijft in de tanks, wel buiten de 12 zeemijlzone worden geloosd.13Kamerstuk 31 409, nr. 455Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4795 voorwasprocedure die in Nederland reeds wordt geadviseerd enuitgevoerd.Naast een strengere voorwasprocedure pleit Nederland in IMO actief voorhet aanscherpen van de ladingeisen voor categorie Y stoffen diekenmerken hebben van persistent stollende lading maar op dit momentnog niet als zodanig zijn aangemerkt. Door deze stoffen als zodanig aan temerken zullen het aantal stoffen waarbij voldaan moet worden aan eenverplichte voorwas en afgifte kunnen worden uitgebreid. Zo heeftNederland dergelijke voorstellen ingediend voor verschillende stoffen(Oleic Acid, Fatty Acid C16, FAME14). Deze zijn positief ontvangen en denodige aanpassingen in de MARPOL wetgeving15 worden momenteelverder uitgewerkt. Bij het aantreffen van chemische vervuiling aan de kustdie van de zeescheepvaart afkomstig is, wordt doorlopend beoordeeld ofdit aanleiding geeft tot voorstellen van aanvullende ladingeisen in IMO.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,B. Madlener14Fatty Acid Methyl Esters15International Bulk Chemical Code (IBC Code), MARPOLTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 409, nr. 4796