Kabinetsreactie op opvolgingsonderzoek aanvaringen in het Schuitengat en op de Nieuwe Maas

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202431 409Zee- en binnenvaartNr. 458 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 juni 2024Op 6 december 2023 en op 17 januari 2024 heeft de Onderzoeksraad voorVeiligheid (hierna Onderzoeksraad) de onderzoeksrapporten «Aanvaringin het Schuitengat» en «Aanvaring van een watertaxi met een havenrond-vaartboot» gepubliceerd. Deze rapporten zijn op de dagen van publicatiemet de Kamer gedeeld.1 Vanwege de inhoudelijke samenhang tussen deaanbevelingen van de Onderzoeksraad wordt met deze brief op beiderapporten gereageerd.Bij de aanvaring in het Schuitengat op de Waddenzee tussen de snelbootTiger en de watertaxi Stormloper kwamen drie passagiers om het leven.Ook raakten hierbij passagiers gewond en wordt één passagiermomenteel nog steeds vermist. Bij de aanvaring in Rotterdam op deNieuwe Maas tussen de havenrondvaartboot Marco Polo en de watertaxiMSTX 21 kwam de watertaxi ondersteboven in het water te liggen. Hierbijkwamen de zes inzittenden vast te zitten in het omgeslagen vaartuig. Eénpersoon raakte hierbij gewond, maar alle inzittenden konden uiteindelijkgered worden met behulp van andere schepen.Het tragische ongeval in het Schuitengat heeft diepe sporen nagelaten bijde nabestaanden, de ooggetuigen en de hulpverleners. Het is extra pijnlijkvoor de nabestaanden dat een van de opvarenden nog altijd wordtvermist.In Rotterdam kwamen geen mensen om het leven, maar het ongeval haddesalniettemin een grote impact op alle betrokkenen. Ik wil mijndankbaarheid uitspreken voor de inzet van alle hulpverleners diebetrokken waren bij de twee ongevallen en mijn medeleven uitsprekennaar de nabestaanden en nauw betrokkenen.1Bijlage op Reactie op het OVV-rapport over de aanvaring in het Schuitengat: Tweede Kamer,vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 431. en Bijlage op Reactie op het OVV-rapport inzake deaanvaring op de Nieuwe Maas: Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 433. kst-31409-458ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4581 De ongevallen benadrukken het belang van veiligheid op de vaarwegenen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW)onderschrijft daarom ook de conclusies en aanbevelingen van deOnderzoeksraad. De rapporten geven weer dat de belangrijkste oorzaakmenselijk falen is geweest, waaronder een slechte onderlinge communi-catie. IenW ziet daarnaast ruimte om te reflecteren op het juridisch kader,ter verbetering van nautische veiligheid.De Onderzoeksraad heeft aan meerdere partijen, waaronder de watertaxibedrijven, Havenbedrijf Rotterdam en IenW aanbevelingen gedaan naaraanleiding van de incidenten. Voor IenW gaat het om een vijftalaanbevelingen.IenW heeft acties opgestart om het veiligheidsniveau te onderzoeken en teverbeteren. Op basis van de aanbevelingen wordt toegewerkt naarverduidelijking van de regelgeving voor watertaxi’s en waar noodzakelijken mogelijk naar regulering van bedrijfsmatig vervoer van 12 of minderpersonen. Hieronder worden per aanbeveling de genomen actiestoegelicht.Aanbeveling 1 en 2Aan: Rijkswaterstaat, Rederij Doeksen, Watertaxi de Bazuin, ILT1. Organiseer een gezamenlijk, regulier overleg om concrete entoetsbare afspraken te maken om het varen over de Waddenzeeveiliger te maken waarbij tenminste aandacht is voor:•vaargedrag,•wet- en regelgeving,•(marifoon)communicatie, en•aanspreekbaarheid.2. Gebruik en versterk daarbij de reeds bestaande gemeen-schapszin. Betrek hierbij zo nodig andere vaarweggebruikers.Benut elkaars deskundigheid en ontwikkel gezamenlijke activi-teiten, zoals het oefenen van scenario’s, simulatortraining, entrainingsdagen op het Wad.Genomen actie:Met de partijen die betrokken zijn bij personenvervoer op de Waddenzeeis een overlegstructuur gestart conform de aanbevelingen uit het rapport.In maart 2024 vond het eerste overleg plaats, waarbij afspraken zijngemaakt over de samenstelling en doel van het overleg. Zowel devervoersondernemers als overheidspartijen zijn vertegenwoordigd.Primair heeft de overlegstructuur betrekking op de veiligheid van hetwatertaxivervoer op de Waddenzee.Het overleg is ingericht in drie werkgroepen langs de lijnen van drie doorde Onderzoeksraad genoemde thema’s:•wet- en regelgeving;•vaargedrag en communicatie;•handhaving en aanspreekbaarheid.In dit overleg worden ook onderwerpen besproken waarvoor in recenteTweede Kamermoties aandacht is gevraagd, zoals de werkwijze inuitzonderingsgevallen (calamiteiten) en het aanwijzen van een watertaxials veerpont.22Motie de Hoop: Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 684, nr. 240. Motie Pierik: TweedeKamer, vergaderjaar 2023–2024, 29 684, nr. 266.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4582 Het doel van het overleg is om te komen tot breed gedragen adviezenvoor IenW en tot concrete (werk-)afspraken. De Kamer wordt voor heteerstvolgende Commissiedebat Maritiem over de afspraken uit dit overleggeïnformeerd. De resultaten leveren mogelijk ook input voor het reali-seren van wet- en regelgeving voor het bedrijfsmatige vervoer vanmaximaal twaalf passagiers op het water. Dit beperkt zich uiteraard niettot de Waddenzee. Zie hiervoor ook de reactie op aanbeveling 4.Het in aanbeveling 2 door de Onderzoeksraad genoemde thema «Oefenenen trainen» wordt besproken in het reeds bestaande verband CoördinatieRegeling Waddenzee (CRW).Aanbeveling 3Aan: Rijkswaterstaat3. Maak inzichtelijk aan de Minister van Infrastructuur enWaterstaat dat het kunnen benutten van data, zoals AIS- enradargegevens, nodig is om beter te kunnen handhaven opsnelheid en vaargedrag.Genomen actie:Effectieve handhaving is complex, zoals ook in het Onderzoeksraad-rapport is beschreven. Verantwoordelijkheid voor veilig gebruik van devaarweg ligt bij de schipper en exploitant van het vaartuig. Dat neemtechter niet weg dat IenW verantwoordelijkheid neemt om eventuelebeperkingen voor effectieve handhaving terug te dringen of op te lossen.De uitkomsten van de acties voortvloeiend uit de aanbevelingen 1, 2, 4 en5 uit het rapport «Aanvaring in het Schuitengat» en aanbeveling 4 uit hetrapport «Aanvaring van een watertaxi met een rondvaartboot» gaanhieraan bijdragen.Over het gebruik van AIS-gegevens voor handhaving vindt momenteeloverleg plaats tussen IenW, Rijkswaterstaat en ILT. Dit overleg is eropgericht om de mogelijkheden en voorwaarden voor het gebruik van dezegegevens voor de handhaving in kaart te brengen. De verschillendebelangen en gezichtspunten van interne en externe stakeholders wordenhierbij zorgvuldig afgewogen. Bij de volgende voortgangsbrief overnautische veiligheid wordt uw Kamer geïnformeerd over de uitkomstenvan het overleg. Hieronder worden een aantal afwegingen alvast nadertoegelicht.In de genoemde werkgroep «Handhaving en aanspreekbaarheid» wordentwee belangrijke elementen besproken met de handhavingspartijen: a) hetbenutten van AIS- en radargegevens en b) de beperkingen bij hethandhaven op vaarsnelheden. Hieronder worden beide onderdelen verdertoegelicht.A) Benutten van AIS- en radargegevensOp grond van het Besluit meldingsformaliteiten en gegevensverwer-kingen scheepvaart (Bmgs)3 mogen AIS-gegevens op dit moment nietstructureel worden gebruikt voor handhavingsdoeleinden, behoudensenkele specifieke uitzonderingsgevallen. Dit heeft te maken met privacy enis ook zo afgesproken met de binnenvaartsector. Aanpassing kan alleendoor middel van wijziging van de regelgeving. Dit betekent dat AISmomenteel niet mag worden gebruikt voor het constateren of waarnemenvan overtredingen. Het is dus niet toegestaan om via een scherm schepen3Besluit meldingsformaliteiten en gegevensverwerkingen scheepvaart:https://wetten.overheid.nl/BWBR0031560/2022-06-01/Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4583 te volgen om te zien of er overtredingen worden gemaakt. Als op anderewijze een overtreding wordt geconstateerd, mogen AIS-gegevens achterafwel worden gebruikt als ondersteunend bewijsmateriaal of, indien depolitie deze gegevens heeft ontvangen, na vordering door de officier vanjustitie bij Rijkswaterstaat.Het is ook nog onzeker in hoeverre AIS- en radargegevens technischvoldoen voor een juridisch houdbare handhaving. AIS- en radargegevensgeven namelijk de snelheid van het vaartuig weer ten opzichte van debodem en niet ten opzichte van het water, hetgeen wel een juridischvereiste is. Ook is er op dit moment voor snelle motorboten (waaronderwatertaxi’s) geen verplichting om een AIS-apparaat aan boord te hebben.Schepen die uit eigen keuze een AIS-apparaat aan boord hebben, zijndaarnaast niet verplicht om het AIS-apparaat aan te zetten. Pas als eenschip wettelijk verplicht is om een AIS-apparaat aan boord te hebben, ishet ook verplicht om deze altijd aan te hebben staan.B) Beperkingen bij handhaving op vaarsnelhedenEr zijn in algemene zin ook enkele beperkingen die de snelheidshand-having op de vaarweg ingewikkeld maken.Geen geijkt snelheidsmetingsmiddel op het waterVoor het meten van de snelheid van voertuigen op de weg zijn er geijktesnelheidsmetingsmiddelen, zoals een snelheidscamera en een lasergun.Voor het meten van de snelheid op het water ontbreekt een dergelijkmiddel. Het meten van de snelheid van een schip ten opzichte van hetwater is lastig, omdat het water zelf een bepaalde stroomsnelheid heeft endit ook per locatie nog kan verschillen. Om toch een inschatting te kunnenmaken van de snelheid van vaartuigen is binnen de handhavingspraktijkde waarneming door de verbalisant belangrijk. Zeker op grote wateren,waar schepen verschillende vaarrichtingen aanhouden, is dit complex.Vaststellen overtreder maximum vaarsnelheidEen vereiste bij de handhaving is dat de schipper van een snellemotorboot in geval van een snelheidsovertreding staande moet wordengehouden. Een alternatief zou kunnen zijn dat achteraf, na het waarnemenvan een snelheidsovertreding, inzage kan worden gevorderd in hetscheepsjournaal waaruit blijkt wie op een bepaald moment schipper was.Hier wordt onderzoek naar gedaan, in combinatie met de mogelijkheidvoor bestuursrechtelijk handhaven, namelijk door middel van hetopleggen van een last onder dwangsom. Deze last kan worden opgelegdaan de eigenaar van het schip, via de constructie van het zogenoemde«functioneel daderschap», en ondervangt daarmee het juridischeuitgangspunt van «heterdaad» of het meteen staande moeten houden.C) Tot slotBij handhaving op de vaarwegen is Rijkswaterstaat niet de enigeverantwoordelijke: het is een samenwerking tussen politie, ILT, Rijkswater-staat en op de Nieuwe Maas ook het Havenbedrijf Rotterdam. De primairetaak van Rijkswaterstaat is daarbij scheepvaartverkeersmanagement ophet hoofdvaarwegennet met als opdracht: zorgen voor veilige en vlottedoorstroming van het scheepvaartverkeer. Rijkswaterstaat is in de eersteplaats gastheer op het water en heeft ondersteunend daaraan enkelewettelijk vastgelegde handhavingstaken. RWS voert deze taken ondermeer uit op basis van het Binnenvaart Politiereglement, onderdeeldaarvan is handhaving op snelheidsovertredingen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4584 Aanbeveling 4 «Schuitengat» en Aanbeveling 5 «Nieuwe Maas»Aan: De Minister van Infrastructuur en Waterstaat4. Zorg voor eenduidige wet- en regelgeving voor het bedrijfs-matige vervoer van maximaal twaalf passagiers op het water.Genomen actie:IenW is naar aanleiding van deze aanbeveling een traject gestart, datbestaat uit een viertal stappen:Ten eerste heeft er een analyse plaatsgevonden van het huidige juridischkader voor kleine schepen, specifiek watertaxi’s. De watertaxi is nietongereguleerd, maar valt onder het bestaande kader in de Binnen-vaartwet, -besluit en -regeling en de bepalingen van het Binnenvaartpoli-tiereglement. Dit betekent dat de watertaxi zich aan technische,bemannings- en vaarbevoegdheidseisen moet houden, alsmede degeldende regels voor radar, marifonie, reddingsmiddelen en devaarregels.Binnen deze regelgeving bestaat er echter onduidelijkheid, omdat dewatertaxi als categorie niet specifiek gedefinieerd is. IenW erkent daaromook de noodzaak van de aanbeveling van de Onderzoeksraad. Om tezorgen dat duidelijker wordt welke voorschriften uit de regelgeving vantoepassing zijn op watertaxi’s, zal de Binnenvaartregeling wordenaangepast. Daarbij worden de toepasselijke voorschriften zo aangepast,dat duidelijk is dat ze van toepassing zijn op de categorie «watertaxi». Dewijziging van de Binnenvaartregeling is opgestart. De verwachting is datdeze begin 2025 in werking treedt.Als tweede stap voor eenduidige wet- en regelgeving is IenW eenonderzoek gestart naar de aard en omvang van de groep schepen diebedrijfsmatig vervoer uitvoeren met maximaal twaalf passagiers. Dit gaatnamelijk om een zeer groot aantal schepen met onderlinge diversiteit. Eenaanpassing of toevoeging aan de wet- en regelgeving vereist nauwkeu-righeid en onderscheid tussen de verschillende groepen. Hiervoor is eenmarktonderzoek noodzakelijk. Het onderzoek wordt momenteel uitgevoerden de verwachting is dat eind 2024 de eerste resultaten opgeleverdkunnen worden. Bij het onderzoek wordt de sector nauw betrokken. DeKamer zal eind 2024 geïnformeerd worden over de eerste uitkomsten vanhet onderzoek.Als derde stap wordt op basis van de uitkomsten van het marktonderzoekin kaart gebracht voor welke categorieën schepen het wenselijk is omaanvullende eisen te stellen, om de veiligheid te verhogen.Daarna wordt als vierde stap een impact assessment uitgevoerd om inkaart te brengen wat de impact van deze aanvullende eisen zou zijn.IenW betrekt de sector zoveel mogelijk bij de uitvoering van dezeaanbeveling, om gezamenlijk in te kunnen zetten op veilig bedrijfsmatigvervoer.Naast het wettelijk kader en handhaving ligt er een grote verantwoorde-lijkheid voor veilig vaargedrag bij de vervoerders en aanbieders vanbedrijfsmatig vervoer over water. Ook hierover blijft IenW in gesprek metde sector. Passagiers moeten ervan uit kunnen gaan dat zij veilig van Anaar B worden vervoerd; dat de bemanning voldoende gekwalificeerd isen dat er wordt gevaren met veilig materieel.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4585 Aanbeveling 5Aan: De Minister van Infrastructuur en Waterstaat5. Pas de relevante wet- en regelgeving aan zodat Rijkswaterstaatzijn handhavingstaak beter kan uitvoeren.IenW overlegt momenteel met RWS en de ILT over de handhavingsmoge-lijkheden en de daarbij horende gevolgen voor regelgeving, met namemet betrekking tot aanbeveling 3 van de Onderzoeksraad over AIS- enradargegevens (zie boven). De Kamer wordt geïnformeerd over deuitkomsten van deze afweging. IenW blijft ook in gesprek met dehandhavende partijen over het beschikbare takenpakket en de veiligheidop het water, maar merkt hier wel bij op dat het onmogelijk is om op iedermoment overal handhavende capaciteit aanwezig te hebben, net zoals datdit op de weg ook niet kan.Navolgend op het rapport over het incident op de Nieuwe Maas is ertussen IenW en de Divisie Havenmeester van het Havenbedrijf Rotterdameen periodiek overleg opgestart, waarbij wordt gesproken over bevoegd-heden, verantwoordelijkheden en juridische mogelijkheden voor onderandere snelheidsbeperking en handhaving.Tot slot, de incidenten met de watertaxi’s in het Schuitengat en op deNieuwe Maas benadrukken dat nautische veiligheid geen gegeven is enblijvend aandacht vraagt. Hoewel er op nationaal en internationaal vlakeen ruim kader is van wet- en regelgeving voor vaarwegen, vaartuigen enbemanning, kunnen incidenten niet altijd voorkomen worden. Naast wet-en regelgeving en handhaving is het gedragsaspect ook een onderdeelwaar blijvend aandacht voor nodig is en waar de verantwoordelijkheidvoor veilig gebruik van vaartuig en vaarweg in eerste instantie bij deschipper en exploitant van het vaartuig ligt.Regelgeving voor vaartuigen en bemanning dient in essentie bij te dragenaan de nautische veiligheid. Een aantal actuele ontwikkelingen heeftbetrekking op de fysieke veiligheid van de vaarweg, zoals de scheidingvan beroeps- en pleziervaart, actievere handhaving en stewards bijsluizen. Ook worden er door IenW onderzoeken uitgevoerd naar deveiligheid van snelvarende (recreatieve) scheepvaart, de positie van hetklein vaarbewijs in het huidige verkeersbeeld en eenzijdige incidenten metvaarweg-infrastructuur.Vanaf 2025 zal er aanvullend onderzoek gedaan worden naar het effectvan nieuwe vormen van recreatievaart op de nautische veiligheid. Dezeacties en onderzoeken dragen bij aan de nautische veiligheid in denbrede. Periodiek wordt de Kamer geïnformeerd met voortgangsbrievenover ongevallen op de binnenwateren en over nautische veiligheid. Viadeze weg zal de Kamer over de voortgang van de genomen acties op dezeaanbevelingen worden geïnformeerd.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,M.G.J. HarbersTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 409, nr. 4586