Regionale uitrol laadinfrastructuur

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 305MobiliteitsbeleidNr. 541 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 22 juni 2026Met deze brief ontvangt de Kamer de jaarlijkse Voortgangsrapportage2025 Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Daarbij worden devolgende stukken gedeeld: de begeleidende aanbiedingsbrief van deNAL-voorzitter, de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden, de Revnextstudie Potentie bidirectioneel laden, en de Outlook Mobiliteit 2026.Directe aanleiding voor deze brief is de voortgangsrapportage metaanbiedingsbrief (bijlage 1 en 2) die de Nationale Agenda Laadinfra-structuur (NAL) op 22 april 2026 gedeeld hebben met de Staatssecretarisvan IenW, en de Minister en Staatssecretaris van Klimaat en GroeneGroei. De NAL-voorzitter benoemt de belangrijkste ontwikkelingenrondom de uitrol van laadinfrastructuur in Nederland met drie specifiekeaandachtspunten:1.Marktontwikkelingen en voortgang regionale uitrol laadinfrastructuur2.Laadinfrastructuur als onderdeel van het nieuwe energiesysteem3.Prijstransparantie en marktorganisatieDe voortgangsrapportage laat een dubbel beeld zien. Enerzijds staatNederland er goed voor: de afgelopen jaren is de uitrol van laadinfra-structuur sterk versneld en behoort Nederland tot de koplopers in Europa.Anderzijds zal de vraag naar elektriciteit vanuit zowel de mobiliteit alsandere sectoren sterk toenemen, terwijl de ruimte op het elektriciteitsnetsteeds schaarser wordt. Netcongestie zal stevige impact hebben op derealisatie van laadinfrastructuur, het is momenteel vooral de vraag hoegroot die impact zal zijn. Hoe dan ook is duidelijk dat de ongehinderdeuitrol van laadinfrastructuur de komende jaren geen vanzelfsprekendheidis. Verschillende logistieke ondernemers hebben daar nu al last van,doordat zij op de wachtlijst staan voor een (grotere) aansluiting. Dit leidttot frustratie en kan het draagvlak voor elektrisch rijden schaden.Verzwaring van het stroomnet is van het allergrootste belang en tegelij-kertijd moet worden ingezet op het slimmer benutten van het net dat er alligt. Want ook daar is winst te behalen en juist daar kan mobiliteit een kst-31305-541ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5411 sleutelrol spelen. Op die manier worden de negatieve gevolgen vannetcongestie enigszins beperkt en kan de transitie naar duurzamemobiliteit én meer energie-onafhankelijkheid zoveel mogelijk doorgangvinden. Met deze brief wordt ingegaan op deze ontwikkelingen,aandachtspunten en het beleid voor de komende jaren.1. Marktontwikkelingen en voortgang regionale uitrol laadinfra-structuur Volgens de Klimaatwet moet de Nederlandse mobiliteitssector klimaat-neutraal zijn in 2050.1 In het coalitieakkoord is daarom afgesproken dat delaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uitgebreid wordt.2 Zoalsook benoemd in de Beleidsbrief Infrastructuur en Waterstaat van 24 apriljl. vormt elektrificatie de dominante route naar klimaatneutrale mobiliteit.3Nederland behoort internationaal al tot de koplopers op het gebied vanelektrisch vervoer en laadinfrastructuur. Dankzij de gezamenlijke inzet vanoverheden, netbeheerders, marktpartijen en kennisinstellingen in hetsamenwerkingsverband van de NAL beschikken elektrische rijders inNederland over één van de meest toegankelijke en betrouwbare laadnet-werken van Europa met meer dan 1 miljoen laadpunten, inclusief privatelaadpunten. Dat is een voorwaarde voor de verduurzaming van demobiliteitssector, voor het behalen van de klimaatdoelen en hetversterken van de energieonafhankelijkheid van Nederland.Tegelijkertijd staan we, zeker wat betreft het zwaardere vervoer enbouwmaterieel, aan het begin van de elektrificatie. De vraag naarelektriciteit vanuit zowel de mobiliteit als andere sectoren zal nog sterktoenemen, terwijl de ruimte op het elektriciteitsnet steeds schaarserwordt. Het is van belang om de ruimte die er wel is, vooral buiten de piek,optimaal te benutten en op die manier zoveel mogelijk te voorkomen datnetcongestie de realisatie van nieuwe laadpunten vertraagt.a) Ontwikkeling personen- en bestelauto’s: laadzekerheid is en blijft hoog De uitrol van de publieke laadinfrastructuur voor personen- en bestel-auto’s ontwikkelt zich vooralsnog onverminderd sterk. Nederland iskoploper in Europa wat betreft het aantal publieke laadpunten, met meerdan 200.000 laadpunten.4 In Nederland bedient elk publiek laadpunt 9stekkerauto’s. Met toevoeging van semipublieke laadpunten (bijvoorbeeldbij bouwmarkten) en snellaadpunten is de ratio 1 stekkerauto op 6laadpunten.5 In 2025 groeide het laadnetwerk gemiddeld met ongeveer1.600 laadpunten per maand, vergelijkbaar met het tempo in 2024.Op basis van de definitie landelijk dekkend laadnetwerk hebben de meesteNAL-regio’s inmiddels een dekkingsgraad van 90% bereikt.6 Dit betekentdat er ten minste één publiek laadpunt in iedere 500m2 aanwezig is, als ditgebied 125 huishoudens of meer telt7. Bij de NAL-regio’s die meer dan95% dekking hebben gerealiseerd, wordt een verdere autonome ingroei1Rijksoverheid, Wet Klimaatwet (2019)2D66, VVD & CDA, Aan de slag – Coalitieakkoord 2026–2030 (2026).3Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Beleidsbrief Infrastructuur en Waterstaat:Nederland bereikbaar, schoon, veilig en economisch sterk houden (24 april 2026). Kamerstuk36800-XII-344European Alternative Fuels Observatory, Dashboard Netherlands – Infrastructure (2026).5International Council on Clean Transportation, Market Spotlight (2026).6Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), Samenwerkingsovereenkomst Regionale AanpakLaadinfrastructuur 2 (2023).7Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), Laadinfrastructuur databank – Landelijkedekkend netwerk voor licht vervoer(2026).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5412 verwacht. Deze regio’s gaan van het actief stimuleren van de uitrol, naarmonitoring van de voortgang. Het Ministerie van IenW blijft intensiefsamenwerken met de NAL-regio’s waar de dekkingsgraad onder de 95%ligt, om een dekkend netwerk te realiseren. Dit is, mede op verzoek van deKamer, vooral gericht op regio’s waar de uitrol in landelijke gebiedenachterblijft.8Met de voltooiing van een landelijk dekkend laadnetwerk verschuift deopgave en inzet van de regio’s naar verdere verdichting van het netwerk.Dat gebeurt data-gestuurd, zodat laadpunten worden gerealiseerd op deplekken waar de vraag het grootst is. De verwachting is dat er in 2030ruim 378.000 (semi-)publieke laadpunten voor personenvervoer nodig zijnvoor ongeveer 2.2 miljoen volledig elektrische personenauto’s en 250.000bestelauto’s. Er wordt voorzien dat aan deze publieke laadvraag in 2030voldaan kan worden, onder andere door de inzet van netbewust laden.9Daarnaast gelden per 29 mei 2026 via een wijziging van het Besluitbouwwerken leefomgeving aangescherpte verplichtingen voor hetplaatsen van laadinfrastructuur bij parkeerplaatsen die behoren tot eengebouw.10 Dit zal zorgen voor een versnelde uitrol van het aantal privateen publiek toegankelijke laadpunten en vraagt de komende jaren eeninspanning van onder andere gebouweigenaren en gemeenten. IenWmonitort welke impact dit heeft op het laadnetwerk en de laadmix.b) Ontwikkeling zwaar vervoer: effecten netcongestie op ingroei zwarevoertuigen duidelijk bij publicatie KEV in najaar Nederland is ook één van de koplopers op het gebied van laadinfra-structuur voor zwaar vervoer. Ondernemers kunnen op bijna 240(semi-)publieke laadlocaties voor zware voertuigen terecht, met in totaalbijna 1.000 laadpunten.11 De markt voor elektrische vrachtwagens enbouwmaterieel groeit. Op dit moment rijden er 2.600 elektrische zwarebedrijfsvoertuigen rond in Nederland.12 Naar verwachting zet deze groeihoe dan ook door, maar de snelheid waarmee dat gebeurt is onzeker.De Outlook Mobiliteit 2026 (bijlage 5), opgesteld door ElaadNL insamenwerking met de NAL-partners, gaat uit van een minimale groei tot18.000 zware voertuigen (doelstelling is 16.000 elektrische vrachtwagens),en in het gunstigste geval zelfs tot 55.000 in 2030.13 Kanttekening hierbij isdat de effecten van netcongestie nog niet zijn meegenomen (zie verdereuitwerking onder kop 2). Meer duidelijkheid over de effecten vannetcongestie op de ingroei van het aantal zware elektrische voertuigenwordt verwacht bij de publicatie van de Klimaat- en Energieverkenning(KEV) door het PBL in dit najaar. Het merendeel van deze zware bedrijfs-voertuigen zal naar schatting in de toekomst op depot (74%) en oplogistieke laadpleinen (11%) laden.14Het laden van verschillende type zware voertuigen wordt onderzocht inonderzoeksprogramma’s, waarmee gewerkt wordt aan kennisontwikkelingen -verspreiding. Een voorbeeld daarvan is Living Lab Heavy DutyLaadpleinen, waarbij wordt onderzocht hoe laadpleinen voor vracht-wagens in de praktijk werken en wat er in de toekomst nodig is om sneller8Tweede Kamer der Staten-Generaal, Kamerstuk 31 305 – Motie 344 (2022).9ElaadNL, Outlook Mobiliteit 2026 (2026).10Volkshuisvesting Nederland, Europese richtlijn energieprestatie gebouwen (2026).11RVO, Laadinfrastructuur databank – Laadpunten voor zwaar vervoer(2026).12RVO, Laadinfrastructuur databank – Zware bedrijfsvoertuigen(2026).13ElaadNL, Outlook Mobiliteit 2026 (2026).14ElaadNL, Outlook Mobiliteit 2026 (2026).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5413 logistieke laadinfrastructuur te ontwikkelen en op de markt te brengen.15Ook worden (internationale) standaarden, beleid, en wetgevingontwikkeld ten behoeve van de uitrol van laadinfrastructuur.Daarnaast wordt de uitrol van logistieke laadinfrastructuur gestimuleerdmet subsidies. De Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaarvervoer ging op 3 februari 2026 open met een totaalbudget van € 14,5mln. De Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven ging op20 januari 2026 open met een budget van € 78,5 mln., en is op 2 juniverhoogd met € 35 mln. De Subsidieregeling Schoon en EmissieloosBouwmaterieel ging op 3 maart 2026 open met een budget van € 25 mln.specifiek voor laadinfrastructuur.Bij de Transportraad van 8 juni 2026 is de Clean Transport CorridorInitiative (CTCI) roadmap ter ministeriële ondertekening voorgelegd aanNederland en 8 andere lidstaten16. De CTCI is een initiatief van lidstatenen de Europese Commissie om de uitrol van laadinfrastructuur voorelektrische zware bedrijfsvoertuigen langs het Trans-Europese transport-netwerk (TEN-T) te versnellen. Het grootste belang van de CTCI roadmapvoor Nederland is dat andere Europese lidstaten zich ook committerenaan de uitrol van logistieke laadinfrastructuur langs de corridors. Dit isniet alleen goed voor het concurrentievermogen van Nederlandselangeafstandsvervoerders met elektrische vrachtwagens, maar ook voorNederlandse voertuigfabrikanten die door de EuropeseCO2-emissienormen verplicht zijn om een toenemend aandeel emissie-vrije vrachtwagens te verkopen17.2. Aandachtspunt: Laadinfrastructuur als onderdeel van hetnieuwe energiesysteem a) Problematiek netcongestie De laadinfrastructuur is de afgelopen jaren voortvarend uitgebreid. Doornetcongestie staat de uitrol van nieuwe laadpunten onder druk. Onderandere in het Landelijk Actieprogramma Netcongestie (LAN) werken Rijk(waaronder de Ministeries van EZK en IenW), medeoverheden, netbe-heerders en marktpartijen samen om netcongestie en de gevolgendaarvan te beperken.In Nederland is er op dit moment op veel plekken onvoldoende ruimte ophet elektriciteitsnet om aan alle vraag naar transportcapaciteit te voldoen(netcongestie). Daarom hanteren netbeheerders voor grootverbruikers allanger een maatschappelijk prioriteringskader: als capaciteit beschikbaarkomt, dan gaat deze naar de aanvrager die het hoogst geprioriteerd staat.Inmiddels staan ruim 15.000 grootverbruikers, waaronder ook logistiekeondernemers in congestiegebieden, op een wachtrij en die wachtrij groeit.De realisatie van laadinfrastructuur valt buiten het prioriteringskader endat betekent dat zonder interventie de laadzekerheid voor elektrischerijders, zowel licht als zwaar vervoer en bouwmaterieel, op termijn onderdruk kan komen te staan. Laden gekoppeld aan de woonfunctie en OV15Rijkswaterstaat, Living Lab Heavy Duty Laadpleinen: lessen uit het eerste jaar (2025). TNO2025 R1123616De CTCI roadmap is een product van de CTCI-samenwerkingsovereenkomst, die vorig jaar isondertekend door de 9 lidstaten: België, Denemarken, Duitsland, Litouwen, Malta, Oostenrijk,Polen, Zweden en Nederland.17De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen stellen CO2-reductiedoelstellingen aannieuw geregistreerde voertuigen van fabrikanten van vrachtwagens en bussen. De nieuw-verkoop van voertuigen moet in 2030 gemiddeld 45% minder CO2 moeten uitstoten, in 203565% minder en in 2040 90% minder (t.o.v. van het referentiejaar 2020).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5414 worden overigens wel geprioriteerd, waarbij moet worden opgemerkt datprioriteit geen garantie is voor daadwerkelijke netcapaciteit. Er moetdaarvoor wel (extra) ruimte op het elektriciteitsnet beschikbaar zijn en datis niet overal in Nederland momenteel het geval.Kleinverbruikers (huishoudens, publieke laadpaalexploitanten en MKB)konden tot voor kort een aansluiting of netverzwaring aanvragen. Ditverandert per 1 juli 2026. Vanaf dan krijgen ook deze groepen te makenmet het prioriteringskader en dus ook met wachtrijen. Vanaf 1 juli geldtdus een integrale wachtrij voor alle aansluitingen.In 2025 werd duidelijk dat het waarschijnlijk is dat netschaarste de ingroeivan zware elektrische voertuigen, zoals vrachtwagens, bussen en zwaarbouwmaterieel, remt.18 Met de vorige kamerbrief over regionale uitrollaadinfrastructuur, van 26 augustus 2025, werd de studie «Op stoom ofzonder stroom?» gedeeld met de Kamer. Deze studie kwam tot dezelfdeconclusie en meerdere aanbevelingen, waaronder een verkenning naareen sectorale aanpak voor logistiek.19 In de vorige kamerbrief istoegezegd dat de Kamer met de brief van 2026 geïnformeerd wordt overde progressie op deze aanbevelingen. Dit is terug te vinden in deonderstaande oplossingsrichtingen.b) Oplossingsrichtingen problematiek netcongestie i) Slim Laden Door slim laden kan het laadproces van elektrische voertuigen wordenafgestemd op de beschikbare netcapaciteit, het aanbod van duurzameenergie, en de voorkeuren van de gebruiker. Dit draagt bij aan destabiliteit en betaalbaarheid van het elektriciteitsnet en zorgt voor eenefficiënt gebruik van duurzame stroom. Daarnaast kunnen gebruikersprofiteren van lagere laadkosten. Binnen de NAL werken gebruikers- enbrancheorganisaties, overheden en netbeheerders hiervoor nauw samen.In 2025 waren 57% van alle laadsessies al slimme laadsessies. Er zijnbijvoorbeeld voor de winter van 2025/2026 in de provincies Utrecht, endelen van Groningen, Drenthe, Noord-Brabant en Limburg, aanvullendeafspraken over netbewust publiek laden gemaakt tussen netbeheerders enlaadpaalbeheerders in samenspraak met de NAL. Hierdoor werd op meerdan 10.000 laadpunten het laadvermogen tijdens piekmomenten op hetstroomnet tijdelijk aanzienlijk gereduceerd. Zo bleef het stroomnetbetrouwbaar en werd ruimte voor verdere groei van laadinfrastructuurgecreëerd. Deze ketensamenwerking heeft tot een nauwere samenwerkingtussen Netbeheer Nederland en de NAL geleid, die moet resulteren in deimplementatie van landelijk uniform dynamisch netbewust laden vanaf dekomende winter.ii) CSC en flexibele contractvorm Met behulp van slim laden werkt het Ministerie van IenW ook aan eenoplossing voor de integrale wachtrijproblematiek. Om zoveel mogelijk tevoorkomen dat de uitrol van publieke laadinfrastructuur vertragingoploopt hebben netbeheerders, overheden en laadpaalexploitanten tweemogelijke oplossingsrichtingen vastgesteld. Netcongestie is vooral eenprobleem tijdens momenten van piekvraag, en dan vooral op bepaaldedagen in de wintermaanden. Daarbuiten is er vaak nog wel ruimte op hetnet. Met «klassieke» netaansluitingen kan daarvan geen gebruik worden18TNO, Achtergrondrapport mobiliteit bij KEV 2024 en ERL 2025 (2025).19Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Op stoom of zonder stroom? (2025).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5415 gemaakt, omdat daarbij altijd een vast vermogen wordt gegarandeerddoor netbeheerders. Mobiliteit is bij uitstek een sector die flexibel gebruikkan maken van de ruimte die er nog wel is op het net, waardoor erondanks netcongestie toch mogelijkheden kunnen liggen om laadinfra-structuur uit te breiden. Zowel voor kleinverbruik als voor grootverbruikwordt naar dergelijke oplossingen gezocht.De eerste oplossingsrichting is een aanvulling op het groeps-capaciteitssturingscontract (CSC). Nieuwe laadpalen krijgen daarbij geenextra netcapaciteit toegewezen, maar maken gebruik van het vermogendat binnen een bestaand cluster van laadpalen beschikbaar is. Door ditvermogen slim te verdelen, kan dezelfde netcapaciteit door meerlaadpalen worden gebruikt.In de tweede oplossingsrichting wordt gewerkt aan het verder verkennenvan flexibele contractvormen, welke nu nog alleen beschikbaar zijn voorgrootverbruikers. Hierbij is transportcapaciteit gedurende een deel van detijd beschikbaar. Op momenten dat er voldoende ruimte is op het net, kanvolop worden geladen. Tijdens piekmomenten kan de beschikbarelaadcapaciteit tijdelijk lager zijn. Deze oplossingsrichtingen zijn afhankelijkvan de beschikbare ruimte op het net en vragen nog verdere uitwerkingvoordat toepassing binnen publieke laadinfrastructuur mogelijk is. In hetnajaar is meer bekend over verdere implementatie.iii) Bidirectioneel Laden Ook werkt het ministerie aan het laden van de toekomst: bidirectioneelladen. Bidirectioneel laden stelt elektrische voertuigen in staat stroom opte slaan en vervolgens op een later moment terug te leveren aan het netof aan een verbruiker. Hiermee kunnen elektrische auto’s flexibel ingezetworden om stroom op te slaan als er veel aanbod is en later weerbeschikbaar te stellen op momenten dat stroom schaars is. Een studie vanHaskoning laat zien dat 1.000 bidirectionele deelauto’s in 2027 in potentie3,7 MW vermogen kunnen terug leveren.20 Schattingen van het potentieelin 2050 lopen op tot 4,5 GW regelbaar vermogen bij huiseigenaren meteen eigen laadpunt,21 en in een gunstig scenario tot 9,5 GW aanV2G-vermogen uit personenvoertuigen in totaal in 2050.22 Dit kan ook dekosten van het elektriciteitsnet en dus de energierekening drukken. Eenrapport van Revnext (bijlage 3) laat zien dat bidirectioneel laden jaarlijksebesparingen kan opleveren tot ruim 900 euro voor bestaande EV-rijders(een ruim 9% lagere Total Cost of Ownership(TCO) en ongeveer 1.050euro voor nieuwe EV-rijders (een 10.8% lagere TCO). Ten slotte kan metbidirectioneel laden hernieuwbare energie optimaal benut worden.Het ministerie wil deze voordelen benutten, en ervoor zorgen datNederland in Europa gidsland blijft op het gebied van laadinfrastructuurdoor Nederland te positioneren als hét introductieland voor commerciëlebidirectionele oplossingen. Dit maakt Nederland een aantrekkelijkeafzetmarkt voor internationale bedrijven, en biedt de mogelijkheid omrichting te geven aan de ontwikkeling van deze techniek. In eersteinstantie voor elektrische personenvoertuigen, en mogelijk in de toekomstook voor zwaar vervoer.Dit vraagt wel om het creëren van de juiste omstandigheden voorinvesteringen in bidirectioneel laden en een aantrekkelijk aanbod voorelektrische rijders. In de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden (bijlage20MyWheels, de V2G-deelauto als buurtbatterij (2026).21ElaadNL, Bidirectioneel laden. Welke kant gaat het op?(2025).22Netbeheer Nederland, Netbeheer Nederland Scenario’s Editie 2025 (2025).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5416 4) is uitgewerkt hoe Nederland hiermee aan de slag gaat. In de zomer van2026 start de uitvoering. Hiervoor werkt het Rijk onder andere samen metde netbeheerders, marktpartijen, medeoverheden en consumentenorgani-saties. De uitrol van bidirectioneel laden verloopt naar verwachting intwee fases. In fase I (2026–2030) vindt bidirectioneel laden plaats op kleineschaal en wordt gewerkt aan oplossingen voor verschillende uitdagingen.De uitdagingen zijn het bevorderen van interoperabiliteit, de ingroei vanbidirectionele laadpunten en voertuigen, het verbeteren van de busines-scase voor bedrijven en particulieren, en het ontwikkelen van passendeinformatievoorziening voor eindgebruikers. In fase II (2030–2035) wordtbidirectioneel laden grootschaliger doordat barrières zijn weggenomen.De routekaart gaat ook in op het probleem van de dubbele energiebe-lasting, en voldoet zo aan de toezegging aan het lid Zwinkels van14 januari jl. (T202601-019). Zoals in de routekaart is beschreven, zet ditkabinet in op beter inzicht in de effecten van dubbele energiebelasting,bijvoorbeeld op de businesscase van bidirectioneel laden en de impact opnetcongestie. Zodra een technische oplossing beschikbaar is, kan wordenbeoordeeld of de baten van het wegnemen van dubbele energiebelastingopwegen tegen de lasten en een eventuele toename van de uitvoerings-complexiteit. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan geavanceerde meetme-thoden die deze technische oplossing dichterbij brengen. De Kamer wordtop de hoogte gehouden van de voortgang en nieuwe inzichten.iv) Samenwerkingsagenda Logistiek Netcongestie Voor zwaar vervoer wordt gewerkt aan een samenwerkingsagendalogistiek en netcongestie. Daarbinnen werken Rijk, brancheorganisaties,regionale netbeheerders en de NAL zoveel mogelijk toe naar eenmaximale uitrol van laadinfra voor zwaar vervoer binnen de grenzen vannetcongestie. Deze uitwerking gebeurt langs drie sporen, waarover deKamer periodiek geïnformeerd wordt:1.Het zoveel mogelijk beschikbaar maken van bestaande kennis enervaring voor ondernemers. Dit gebeurt onder andere via deinformatiecampagne «Logistiek Op Stroom», specifiek gericht oplogistieke ondernemers, die onlangs van start is gegaan.232.Het in de praktijk testen en opschalen van zogenaamde stroomoplos-singen (mitigerende maatregelen voor netcongestie). Dit zijnoplossingen zoals bijvoorbeeld batterijopslag, cable pooling,blokstroom of andere alternatieve transportrechten die ondernemersin staat stellen om optimaal gebruik te maken van de capaciteit dienog wel aanwezig is op het elektriciteitsnet.3.Het uitwerken van een toekomstperspectief over de rol van logistiekin het stroomnet van de toekomst.3. Aandachtspunt: prijstransparantie en marktorganisatie Het kabinet hecht grote waarde aan de betaalbaarheid van autorijden.Transparante prijzen zijn voorwaardelijk aan een gezonde marktsituatie endaarmee aan een passende prijs. Uit onderzoek gefinancierd door hetministerie blijkt dat de transparantie van laadprijzen op dit moment nogachterblijft.24 Marktpartijen zijn opgeroepen om hun verantwoordelijkheidte nemen en dus actief en duidelijk hun laadprijzen kenbaar te maken.Door het toezicht aan te scherpen kan eveneens een versnelling op ditonderwerp teweeg worden gebracht. Op 14-01-2026 is aan het lid Schutztoegezegd dat de Kamer in juni dit jaar, in de kamerbrief over laadinfra-23Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur Nederland (NKL), Logistiek op stroom (2026).24NKL, Benchmark Prijstransparantie laden van elektrisch vervoer 2025 (2025).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5417 structuur, geïnformeerd wordt over de nieuwste ontwikkelingen overprijstransparantie n.a.v. contact met de Autoriteit Consument Markt (ACM,T202601-020). Deze toezegging is uitgevoerd, de ACM bevestigt dat ersignalen zijn dat de prijstransparantie in de sector tekortschiet. Zij zaldaarom een nieuw vooronderzoek starten om zo een zorgvuldig oordeelte vormen over de prijstransparantie van laaddiensten.Daarnaast wordt overwogen om de regelgeving betreffende prijstranspa-rantie bij laadprijzen te specificeren. Hierbij moet worden afgewogen ofeen specificatie van prijstransparantieregels op nationaal of Europeesniveau het meest passend is. Hierover wordt een positie ingenomen alsonderdeel van de lopende herziening van de Verordening betreffende deuitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR-verordening)die voor eind 2026 gepland staat.Daarnaast wordt samen met partners in de Nationale Agenda Laadinfra-structuur gewerkt aan het bevorderen van de marktomstandigheden. Metde NAL is de Definitie Prijstransparantie ontwikkeld.25 Deze definitie geeftinzicht in wat wordt verstaan onder prijstransparantie, en wat particu-lieren en bedrijven mogen verwachten.Tot slot wordt samen met de partners in de NAL onderzocht in welke matede huidige marktorganisatie voor publieke toegankelijke laaddiensten eenadequate bijdrage levert aan publieke belangen. Een tussenrapportagewijst erop dat de gebruiker niet altijd centraal staat, wat onder andereterug te zien is in de prijstransparantie.26 In het derde kwartaal van 2026wordt het eindrapport verwacht waarin ook de mogelijkheden vooringrepen op de marktorganisatie in beeld worden gebracht.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,A.W.H. Bertram25NAL, Definitie prijstransparantie (2025).26RVO, Tussenrapport: Marktordening publiek toegankelijk laden. Inzicht in de huidige markt.(2025).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5418