Monitor Smart Mobility 2026

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 305MobiliteitsbeleidNr. 540 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 19 juni 2026Rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS), slimmeen digitale informatiediensten en mobiliteitsdiensten zijn inmiddelsgemeengoed geworden. Ze worden dagelijks gebruikt door bestuurdersom veilig, betrouwbaar en efficiënt te reizen over de weg. Om deontwikkelingen en effectiviteit van deze systemen te volgen en ons beleidhierop aan te scherpen, is in 2023 de Monitor Smart Mobility gelanceerd.Middels deze Kamerbrief informeer ik u over de resultaten en inzichten uitde vierde editie van de Monitor Smart Mobility, waarin de trends enontwikkelingen tot en met 2025 zijn weergegeven. Tevens geef ik invullingaan de toezegging aan het lid Heutink (PVV) om de Kamer te informerenover de mogelijkheden om data uit andere bronnen te halen, zoals GoogleMaps.1Monitor Smart Mobility 2026Net als voorgaande jaren wordt in deze editie van de Monitor SmartMobility de onderzoeksresultaten en inzichten over het aanbod, gebruiken het effecten gepresenteerd in drie categorieën. Dit zijn 1)Voertuigauto-matisering, 2) Verkeersmanagement & Informatiedienstenen 3)Mobiliteits-diensten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van doorlopende en een aantalnieuw gestarte onderzoeken.In deze editie van de Monitor Smart Mobility is bijzondere aandachtbesteed aan het vrachtverkeer over de weg. Vrachtverkeer over de wegkent een divers samengesteld gebruikersveld: het gaat enerzijds omchauffeurs in dienst van grote transportbedrijven en anderzijds eigenrijders/kleine bedrijven die met een eigen voertuig opereren.1TZ202605-070 kst-31305-540ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5401 VoertuigautomatiseringIn de categorie voertuigautomatisering wordt inzicht gegeven in deaanwezigheid van deze rijhulpsystemen in voertuigen op Nederlandsewegen, het kennisniveau van bestuurders over de werking, het daadwer-kelijke gebruik in de praktijk, de ervaren tevredenheid en de mogelijkeafleiding die deze systemen kunnen veroorzaken.Rijhulpsystemen ondersteunen de automobilisten en vrachtwagenchauf-feurs tijdens het rijden, maar nemen de rijtaak niet over. Voorbeeldenhiervan zijn Autonoom Noodremsysteem (AEB), Adaptieve Cruise Control(ACC), Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) en Rijstrookassistentie (LKA).Een deel van deze systemen is verplicht aanwezig in nieuwe personen-auto’s en vrachtwagens.Ontwikkelingen op het gebied van autonome systemen (AutomatedDriving Systems, ADS), die taken van de bestuurder volledig overnemenzijn geen onderdeel van deze monitor. Over de ontwikkelingen op hetgebied van ADS en rijhulpsystemen zoals FSD Supervised bent u onlangsgeïnformeerd.2 Omdat er op dit moment geen openbare data beschikbaarover het gebruik of de effecten van dit systeem in Nederland, en maaktFSD Supervised geen onderdeel uit van deze editie van de Monitor SmartMobility. De ontwikkelingen op dit gebied volg ik op de voet.Ingroei van rijhulpsystemenDe afgelopen jaren is het aantal rijhulpsystemen in zowel personenauto’sals vrachtwagens toegenomen. Deze ingroei is het resultaat van Europeseverplichtstelling vanuit de General Safety Regulation (GSR) van diverserijhulpsystemen in nieuwe voertuigen in combinatie met innovaties doorvoertuigfabrikanten zelf. Ook via Euro NCAP, een organisatie die onafhan-kelijke veiligheidsbeoordelingen van auto’s uitvoert, worden fabrikantengestimuleerd om auto’s te voorzien van rijhulpsystemen om dezedaarmee nog veiliger te maken.Vrachtwagens bevatten gemiddeld meer rijhulpsystemen dan personen-auto’s. Dit heeft te maken met het relatief jonge vrachtwagenpark en hetprofessionele karakter van het gebruik daarvan. Uit zelf gerapporteerdbezit blijkt dat naast Cruise Control inmiddels meer dan 70% van devrachtwagens over de rijhulpsystemen rijstrookwaarschuwingssystemen(LDW), botswaarschuwing (FCW) en Autonoom Noodremsysteem (AEB)beschikt die vanaf 2015 gefaseerd verplicht zijn geworden.Gebruik rijhulpsystemenDoordat steeds meer voertuigen zijn uitgerust met rijhulpsystemen komenook steeds meer automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in aanrakingmet deze systemen. Gemiddeld genomen over alle uitgevraagderijhulpsystemen maakt 87% van de automobilisten gebruik van deaanwezige rijhulpsystemen. Bij vrachtwagenchauffeurs is het gebruik ietslager, rond de 83%. Gemiddeld over alle rijhulpsystemen is het gebruikgelijk gebleven ten opzichte van 2024. Dit bevestigt dat deze systemenover het algemeen maatschappelijk breed zijn geaccepteerd. Tegelijkertijdblijkt dat circa een kwart van de automobilisten niet weet welke systemener allemaal in hun voertuig aanwezig zijn. Ook het kennisniveau over dewerking en beperkingen van de systemen is nog niet op een gewenstniveau.2Kamerstuk 31 305, nr. 538Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5402 De recente cijfers laten echter ook zien dat acceptatie geen vanzelfspre-kendheid is voor alle systemen. Deze acceptatie komt onder druk te staanwanneer de systemen frequent en – soms onterecht – ingrijpen ofwaarschuwen, onvoldoende bijdragen aan het rijcomfort, irriteren en alsonbetrouwbaar of onvoldoende voorspelbaar worden ervaren. Hierdoorneemt het risico toe dat gebruikers ze uitschakelen of negeren en wordthet beoogde veiligheidspotentieel niet volledig gerealiseerd.Voor wat betreft Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) blijkt dat de oudereISA variant (zonder geluidssignaal) minder vaak bewust wordt uitge-schakeld dan de nieuwe, verplichte, variant mét geluidssignaal. Bijvoertuigen voor 2024 zien we dat 10–11% van de gebruikers het systeembewust uitzet. Dit is vanaf 2024 gestegen naar 26–27%. Deze manier vanauditieve feedback lijkt onvoldoende aan te sluiten bij de gebruikers-praktijk.Afleiding in het algemeen van de bestuurder draagt bij aan 10–30% van dedodelijke ongevallen3. Dit kent verschillende oorzaken zoals telefonerenen gesprekken in de auto. Ook kunnen rijhulpsystemen voor afleidingzorgen. Ongeveer een derde van de automobilisten en vrachtwagenchauf-feurs ervaart afleiding door de rijhulpsystemen. Deze afleiding – bijautomobilisten vooral door bediening en meldingen, bij vrachtwagen-chauffeurs vaker door geluiden en visuele drukte – kan tot risicovollesituaties leiden. De meest genoemde situaties zijn buiten de rijbaan raken,te langzaam rijden en te dicht op een voorganger rijden. Een aanrijdingmet een andere weggebruiker wordt door 2% van de automobilisten envrachtwagenchauffeurs genoemd. Om beter inzicht in de effecten op deverkeersveiligheid te krijgen, zal meer onderzoek gedaan worden.Deze inzichten worden gebruikt om de praktijk buiten te verbeterenOp dit moment wordt het veiligheidspotentieel van rijhulpsystemen nogniet volledig benut en dat is niet wenselijk. Daarom gebruik ik de inzichtenuit de Monitor voor mijn inzet om regelgeving op Europees en mondiaalniveau te verbeteren. Hierdoor draag ik eraan bij dat de systemen goedwerken, veilig gebruikt kunnen worden en door de gebruiker geaccepteerdworden. Om specifiek afleiding van de bestuurder te voorkomen isbijvoorbeeld het rijhulpsysteem geavanceerde afleidingswaarschuwing(ADDW) vanaf 7 juli 2026 Europees verplicht in alle nieuw auto’s enbestelwagens. Nederland zet zich in voor verdere ontwikkeling van dezeregelgeving.Als er sprake is van afleiding door rijhulpsystemen is het belangrijk ditgericht aan te pakken door te kijken naar de oorzaak. Ik zet mij in omafleiding die door de auto zelf wordt gecreëerd tegen te gaan. Euro NCAPbeoordeelt daarom sinds 2026 nieuwe auto’s op afleiding, zoals hetontbreken van fysieke knoppen voor bijvoorbeeld de richtingaanwijzer, ofhet onnodig gebruik van knipperende lichtjes of piepjes. Euro NCAP zetzich daarnaast in voor het verbeteren van de gebruikersacceptatie en voorde prestaties in reële rijomstandigheden van rijhulpsystemen. Ook wordtbeoordeeld hoe de rijhulpsystemen in samenhang met elkaar presteren.Dat geldt ook voor de nieuw verplichte bestuurdersmonitoring. Ik zet mijvia Euro NCAP in dat deze systemen effectief zijn, maar ook gebruiksvrien-delijk en proportioneel. Ik vind het belangrijk dat de systemen in depraktijk ook goed werken.3EUR-Lex 52026DC0077 - Verslag over de toepassing halverwege van het EU-beleidskader voorverkeersveiligheidTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5403 De Europese Commissie (EC) dient uiterlijk op 7 juli 2027 een evaluatie-verslag in over de resultaten van de veiligheidsmaatregelen en -systemen,over hun penetratiegraad in het wagenpark en het gebruiksgemak. De ECevalueert met name de betrouwbaarheid en efficiëntie van nieuwesystemen voor Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) en de nauwkeu-righeid en het foutenpercentage van dergelijke systemen in reëlerijomstandigheden Ik breng de resultaten van de monitor en de onderlig-gende onderzoeken in bij de evaluatie. De uitkomst van de evaluatiebepaalt de volgende stap.Vanaf 1 april 2026 toetst het CBR het kennisniveau over rijhulpsystemen inhet theorie-examen voor de auto. Dat gebeurde tot op heden al, maarslechts in beperkte mate. Op dit moment wordt er door het CBR gewerktaan een uitbreiding van de verschillende examenvragen die overrijhulpsystemen gaan. Daarnaast werkt het Ministerie binnen de ADASAlliantie samen met de ANWB, RAI Vereniging, BOVAG, VNA-Lease,Verbond van Verzekeraars, RDW en een groot aantal andere organisatiesaan het vergroten van het veilig gebruik van rijhulpsystemen. Dit wordtgedaan door onder andere in te zetten op betere uitleg over de werkingvan rijhulpsystemen bij de aflevering van het voertuig, een algemeeninformatiepunt over rijhulpsystemen en een meldpunt voor onveiligerijhulpsystemen. Binnen de ADAS alliantie zetten we ons nu, samen methet CBR, in op het vergroten van de kennis van beginnend bestuurders.We kijken gezamenlijk hoe de samenwerking vervolgd kan worden.Verkeersmanagement & InformatiedienstenGoede in-car route-informatie wordt steeds belangrijker voor wegge-bruikers, mede gezien de toenemende drukte op de weg, de velewegwerkzaamheden en het toenemende gebruik van navigatiediensten.Vrachtwagenchauffeurs vormen hierop geen uitzondering.Weggebruikers kunnen met in-car informatie tijdig gewaarschuwd wordenover actuele situaties op de weg, zoals incidenten of wegwerkzaamheden.In het Commissiedebat Verkeersveiligheid van 21 mei jl. heeft het lidHeutink (PVV) specifiek gevraagd of IenW kan kijken waar er mogelijk-heden zijn om data uit andere bronnen te halen, zoals Google Maps, voorhet waarschuwen van weggebruikers voor gevaarlijke locaties op de weg.Via het project Road Monitor werkt IenW samen met marktpartijen enwegbeheerders om, met behulp van geanonimiseerde data uit voertuigen,locaties te detecteren waar veel bijna-ongelukken plaatsvinden. Dezeinformatie helpt de wegbeheerder om de infrastructuur aan te passen ende situatie verkeersveiliger te maken. Voor het digitaal informeren van deweggebruikers geldt dat we zorgvuldig moeten zijn in het aantalmeldingen dat weggebruikers ontvangen. Teveel meldingen leidt immersaf en vermindert de effectiviteit. Daarom zet IenW in op het doorgevenvan meldingen die een grote potentie hebben voor het verbeteren van deverkeersveiligheid. Zo heeft IenW de afgelopen jaren met navigatie-diensten en autofabrikanten via het programma Safety Priority Servicesgewerkt aan het in het voertuig krijgen van slimme waarschuwingen,zoals naderende nood- en hulpdiensten en filestaartmeldingen4. Ook opEuropees niveau zet IenW in op het aanscherpen van specifieke wetgevingvoor het verplicht doorgeven door navigatiediensten van verkeersveilig-heidswaarschuwingen, zoals obstakels op de weg, glad wegdek,bijzondere weersomstandigheid (bijvoorbeeld slecht zicht). Naarverwachting komt de Europese Commissie eind dit jaar met eenherziening van deze wetgeving.4Kamerstuk 31 305, nr. 529Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5404 Pre-trip planning van routesBinnen het vrachtverkeer is de uitvoering van een rit het resultaat vanbeslissingen in het planningsproces die vóór vertrek (pre-trip) en tijdensde rit (on-trip) worden genomen. In beide gevallen spelen navigatie-diensten en andere digitale systemen een steeds belangrijkere rol. Dezesystemen ondersteunen zowel logistieke bedrijven bij het plannen vanhun vracht en vloot, als vrachtwagenchauffeurs bij het veilig en efficiëntafleggen van hun route.Vrachtwagenchauffeurs zoeken vaak vooraf informatie op wanneer zij veeldrukte verwachten of in een onbekend gebied rijden. Ongeveer één vierde(23%) van de chauffeurs zoekt voor vertrek altijd routeinformatie op,terwijl 3% aangeeft dit nooit te doen. Naar aanleiding van deze informatiepassen ze voorafgaand aan de rit in veel gevallen hun route of vertrek-tijdstip aan. Vrijwel alle grote transportbedrijven maken bijvoorbeeldgebruik van een Transport Management Systemen (TMS) en FleetManagement Systemen (FMS). In deze systemen kan rekening gehoudenworden met geldende verkeersregels voor vrachtwagens, zoals venster-tijden, toegangsbeperkingen, maten en gewichten en regels over hetleveren van gevaarlijke stoffen. Echter, beschikbaarheid en gebruik vandergelijke informatie in de TMS- en FMS-systemen is nog vaak beperkt totrouteplanning op basis van lengte-, hoogte-, breedte-, en gewichtsbeper-kingen. Bij het plannen van de route zijn er verschillen tussen eigenrijders/kleine bedrijven en beroepschauffeurs in dienst van grotetransportbedrijven. Bij eigen rijders plant de ondernemer of chauffeur zelfde route, bij grote transportbedrijven is dat meestal een planner ofplanningsafdeling.On-trip informatie tijdens de ritNagenoeg alle vrachtwagenchauffeurs (97%), die hebben deelgenomenaan de enquête, zijn in staat zijn om verkeersinformatie in de vrachtwagente ontvangen. De informatie die vrachtwagenchauffeurs het meest in hetvoertuig ontvangen gaat over de geldende maximumsnelheden, hetnaderen van een file en de rijstrook aanduiding. Vrachtwagen-specifiekeinformatie, zoals gewichts- en lengtebeperkingen wordt slechts beperkt(33%) ontvangen. Van de vrachtwagenchauffeurs die gevaarlijke stoffenvervoeren, ontvangt een derde (34%) hier route relevante informatie over.Meer dan de helft van de vrachtwagenchauffeurs geeft aan dat ze tijdensde rit altijd gebruik maken van een navigatiesysteem. Zij maken vooralgebruik van navigatie apps via hun smartphone of tablet. De meestechauffeurs hebben echter meerdere navigatiesystemen tot hunbeschikking en gebruiken deze dan ook naast elkaar. Bijna 90% van devrachtwagenchauffeurs past naar aanleiding van route informatie weleens zijn route aan tijdens de rit. Dit is ongeveer gelijk aan het opvolg-gedrag van automobilisten (85%). Daarnaast laten de cijfers zien datvrachtwagenchauffeurs in toenemende mate vertrouwen op informatie uithet navigatiesysteem van de vrachtwagen en deze als leidend nemen,zelfs als deze informatie conflicteert met de aangegeven adviezen opverkeersborden.Google Maps is de navigatie-app die verreweg het meest gebruikt wordt.Ongeveer driekwart van de vrachtwagenchauffeurs (75%) maakt hiergebruik van, ondanks dat Google Maps geen aparte functies voorvrachtverkeer bevat. Uit het eerder uitgevoerde onderzoek naar gebruikvan navigatie-apps in personenauto’s, blijkt dat deze app bij automobi-listen ook verreweg het populairst is. Flitsmeister wordt door automobi-listen (32%) echter meer gebruikt dan door vrachtwagenchauffeurs (10%).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5405 De diensten in de praktijk verbeteren op basis van deze inzichtenActuele in-car route-informatie speelt een steeds belangrijkere rol voor deweggebruiker om vlot en veilig van A naar B te reizen. IenW maakt samenmet marktpartijen en medeoverheden via het Digitaal Stelsel Mobili-teitsdata (DSM) afspraken over het aanbod en de kwaliteit van de data dieverwerkt wordt voor verkeersmanagement en navigatiediensten. Denkhierbij aan informatie van wegbeheerders die relevant zijn voor automobi-listen (maximumsnelheden, wegwerkzaamheden en milieuzones enzero-emissiezones), maar ook specifiek voor het vrachtverkeer (lengte-,breedte-, hoogte-, aslast- en gewichts-last beperkingen, routes voorvervoer van gevaarlijke stoffen). Deze data is via het NationaalToegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) en de NationaalDataportaal Wegverkeer (NDW) beschikbaar en vindbaar voor overhedenen marktpartijen. Hiermee wordt ook voldaan aan de Europese IntelligenteTransport Service (ITS-) richtlijn5.De onderzoeken uit de monitor laten zien dat de data veelal slechtsgedeeltelijk door chauffeurs worden ontvangen. IenW heeft met TLN enhet NTM besproken welke acties ingezet kunnen worden om debekendheid en bruikbaarheid van de data te vergroten. Immers is er alveel data beschikbaar en zijn er ook diverse concrete toepassingen die delogistieke sector kunnen helpen. Het NTM heeft specifiek voor delogistieke sector recentelijk een overlegtafel opgericht waarin publieke enprivate partijen in vertegenwoordigd zijn met als doel om wederzijdsebehoeften en vraag- en aanbod van data bij elkaar te brengen. Onderdeelhiervan is het opstellen van een gezamenlijke visie met concrete acties omde toepasbaarheid van de data te verbeteren. Door te werken aan debeschikbaarheid, vindbaarheid en bruikbaarheid van mobiliteitsdata, zijnzij beter geïnformeerd op weg zodat dit leidt tot minder onnodig omrijdenof onveilige situaties en beter planbare ritten voor de ondernemers.Een voorbeeld van een toepassing voor de logistieke sector is deBereikbaarheidskaart. Deze kaart is ontwikkeld door NDW op basis van hetNationaal Wegenbestand. Weggebruikers, waaronder vrachtwagenchauf-feurs, kunnen in de Bereikbaarheidskaart voorafgaand aan hun ritcontroleren of zij met hun voertuig hun bestemming kunnen bereiken. Ditdoen zij door informatie over hun voertuig in te voeren, zoals hetkenteken, de hoogte en eventueel het gebruik van een oplegger ofaanhanger. Op de kaart wordt vervolgens getoond welke wegen wel ofniet bereikbaar zijn voor de vrachtwagenchauffeur. De Bereikbaarheids-kaart houdt daarbij rekening met geldende beperkingen inzake gewicht,lengte, breedte en hoogte maar ook met milieu en of zero-emissie zonesen inrijverboden voor vrachtwagens en milieu en emissiezones. Hiermeekunnen planningsafdelingen en vrachtwagenchauffeurs hun routes betervoorbereiden, wat ten goede komt aan de doorstroming en verkeersvei-ligheid.MobiliteitsdienstenNederland telt inmiddels ruim 46.000 deelvoertuigen, een toename van6% ten opzichte van 2024. Het aantal deelauto’s is zelfs met 15% gestegennaar 9.450 deelauto’s. Iets meer dan 40% van de deelauto’s is elektrisch,dit aandeel blijft fors hoger ten opzichte van het totale aantal personen-auto’s in Nederland. Het aantal deelscooters en deelfietsen is lichtgegroeid naar circa 8.800 en resp. 27.300. Er waren 657 deelbakfietsenbeschikbaar. Ongeveer twee derde van de deelfietsen is OV-fiets. De5Kamerstuk 31 305, nr. 529Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5406 meeste deelvoertuigen bevinden zich in Amsterdam, Rotterdam enUtrecht. Amsterdam, Utrecht en Diemen zijn koploper met de meestedeelauto’s per inwoner.Tegelijk met het aanbod, neemt ook het gebruik van deelmobiliteitgeleidelijk toe. Het aantal gebruikers van vormen van deelmobiliteit(exclusief carpoolen, ritdelen) is in 2025 verder gestegen. Deze toenameligt voornamelijk bij het aantal deelfietsen, met de OV-fiets als grootstepartij.DeelmobiliteitshubsHet Rijk draagt met medeoverheden bij aan deelmobiliteitshubs omoverlast van deelsystemen (zwerffietsen, -scooters) te beperken, devindbaarheid te verbeteren en het aanbod van deelsystemen in deopenbare ruimte te structureren. Vanuit de SPUK-regeling deelmobili-teithubs worden er tussen 2022 en 2028 circa 1.500 deelmobiliteitshubsgerealiseerd en ook worden gemonitord. De monitor geeft aan dat inwijken met een laag autobezit (<0.6 auto’s per huishouden) en bij hubs opminder dan 250 meter afstand van OV het gebruik van deelmobiliteit opeen hub hoger ligt.Effecten deelmobiliteitDe effecten van deelmobiliteit op het gebruik van andere vervoermiddelenlaten een wisselend beeld zien. Het daadwerkelijk veranderen van hetmobiliteitsgedrag is niet eenvoudig, maar een substantiële groep geeftaan (nog) geen eigen auto te hebben aangeschaft of een auto te hebbenweggedaan. Verder geeft het merendeel van de gebruikers aan dat hetgebruik van een deelauto geen effect had op het aantal ritten dat zij meteen ander vervoermiddel maakten.Het kabinet ziet deelmobiliteit niet als doel op zich, maar als eeninstrument dat – onder de juiste voorwaarden – kan bijdragen aanbereikbaarheid en duurzaamheid, met name in stedelijke gebieden waarruimte schaars is. Een groeiend aanbod van deelmobiliteit draagt bij aanhet faciliteren van «de juiste mobiliteit op de juiste tijd en plaats». Er is,samen met medeoverheden, een nationaal samenwerkingsprogrammaNatuurlijk!Deelmobiliteit (N!D) opgezet om aan de opschaling vandeelmobiliteit te werken. Het doel is het opbouwen van meer kennis overdeelmobiliteit, standaardisatie en harmonisatie om zo bij te dragen aan deverdere opschaling van deelmobiliteit.AfsluitendDe Monitor Smart Mobility 2026 laat zien dat digitalisering en automati-sering in het mobiliteitssysteem gemeengoed geworden zijn en zichonverminderd doorzetten. Tegelijkertijd wil ik het potentieel van deverschillende technologieën voor het verbeteren van de verkeersvei-ligheid verder versterken. Ik investeer daarom in het verbeteren envergroten van de kennis, gebruik en acceptatie van rijhulpsystemen.Daarnaast zet ik in op het standaardiseren van data en het vergroten vande kwaliteit van de actuele reisinformatie voor en tijdens de rit. Deelmobi-liteit zal daarnaast een belangrijke rol gaan spelen bij woningbouwopgaveen de verdere verstedelijkingsopgave. Met de Monitor Smart Mobilityblijft ik deze ontwikkelingen volgen en periodiek toetsen of bijsturingnodig is.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,V.P.G. KarremansTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 305, nr. 5407