Begrotingsonderzoek Infrastructuur en Waterstaat

Brontekst

De heer Van Asten (D66): Dank, voorzitter. Ook mijn dank voor de mogelijkheid om samen met de heer De Hoop namens de commissie als rapporteur te mogen optreden. Verder natuurlijk ook dank aan de griffie voor de ondersteuning daarbij. In mijn termijn ga ik in op de instandhouding van de infrastructuur, de informatiewaarde van de begrotingen en de Strategische Evaluatie Agenda. De instandhoudingsopgave voor de infrastructuur staat al jaren hoog op de agenda van deze commissie. De infrastructuur veroudert en kampt met uitgesteld onderhoud. Tegelijkertijd wordt die infrastructuur intensiever gebruikt en zwaarder belast. Het onderhoud aan het areaal en de vernieuwing van de golf van naoorlogse bruggen, tunnels, sluizen en andere kunstwerken op het wegennet, vaarwegennet en watersysteem worden door Rijkswaterstaat de grootste opgave ooit genoemd. Binnen het ministerie en Rijkswaterstaat is de afgelopen jaren meer prioriteit gegeven aan instandhouding en zijn budgetten en mensen verschoven, maar de budgettekorten zijn nog steeds enorm. Tot en met 2038 bedraagt het budgettekort in totaal 34 miljard euro. Voor de mensen die de tekst al hebben gekregen: daar zat een kleine verschrijving in — was het maar 34 miljoen ... Miljard dus. Als er niets aan wordt gedaan, lopen we het risico dat Nederland vastloopt. Er lijkt wel wat te zijn veranderd: waar de minister voorheen de maakbaarheid door Rijkswaterstaat en de markt als belangrijkste knelpunt zag, lijkt dat inmiddels het budget zelf te zijn. Rijkswaterstaat heeft al capaciteit verschoven naar instandhouding. Met de reorganisatie gaat die nu 750 fte verschuiven naar uitvoering, waardoor de productie zal kunnen worden verhoogd. In de Stand van de Uitvoering gaf de minister vorige week aan dat de maakbaarheid bij Rijkswaterstaat inmiddels groter is dan het financiële kader in het Mobiliteitsfonds. De minister becijferde dat het budget voor instandhouding van de netwerken van Rijkswaterstaat met jaarlijks 2 miljard zou moeten stijgen om de instandhoudingsopgave te kunnen financieren. Ik heb daarbij de volgende vragen. Klopt het dat de capaciteit van Rijkswaterstaat momenteel niet meer de beperkende factor is voor de instandhoudingsopgave, maar dat dit het gebrek aan budget is? En in hoeverre is de capaciteit van de markt nog een beperkende factor? Hoeveel meer productie en uitgaven voor de instandhoudingsopgave zouden voor Rijkswaterstaat jaarlijks maakbaar zijn, en hoeveel meer productie zou voor de markt jaarlijks maakbaar zijn? En de vraag: gaat de minister op zoek naar extra middelen om de neerwaartse spiraal naar de instandhouding van de infrastructuur te voorkomen? Ook voor de instandhouding van de spoorwegen is te weinig geld beschikbaar. In de Mobiliteitsfondsbegroting staat weliswaar dat met het basiskwaliteitsniveau spoor de budgetbehoefte en de beschikbare middelen langjarig met elkaar in evenwicht zijn gebracht, maar ook bij spoor stijgen de prijzen en doen zich onvoorziene tegenvallers voor, niet alleen bij het basiskwaliteitsniveau spoor, maar onder andere ook bij de hsl, het ERTMS en in de toekomst ook bij de Nedersaksenlijn. Het ministerie en ProRail schatten het budgettekort tot en met 2038 momenteel op 20 miljard euro, zo bleek uit de technische briefing in december. Als het Mobiliteitsfonds niet wordt aangevuld, zal dit volgens het ministerie mogelijk tot keuzes leiden waarbij ProRail en de spoorsector ook zelf zouden moeten inzetten op doelmatigheid en het voorkomen van kostenstijgingen. Ik heb hierover de volgende vragen. Welke oplossingen overwegen de bewindspersonen voor het budgettekort van 20 miljard voor de instandhouding van de spoorwegen? Hoeveel budget zou er jaarlijks gevonden moeten worden om de instandhouding van de spoorwegen te financieren? En welke maatregelen kan ProRail nemen om de doelmatigheid te vergroten en kostenstijgingen te voorkomen? Voorzitter. Ook de verbetering van de informatiewaarde van de begroting is een aandachtspunt. De Kamer heeft een motie aangenomen van de leden Heutink en De Hoop, die de regering verzoekt om bij de beleidsartikelen afrekenbare doelen en meetbare gegevens op te nemen en deze doelen smart en eenduidig per beleidsartikel te formuleren. Ik constateer, net als de Algemene Rekenkamer, dat het ministerie hierbij vooruitgang heeft geboekt. Alle beleidsartikelen bevatten nu doelenbomen, waarin de doelen zijn geconcretiseerd en zijn voorzien van meetbare indicatoren. Dit is in lijn met de motie en dus mooi. Een tweede aangenomen motie vraagt om inzichtelijk te maken met welke specifieke middelen de doelen behaald zullen worden. Bij de toelichting op de financiële instrumenten, onderdeel f bij elk beleidsartikel, zijn verwijzingen toegevoegd naar de doelstellingen. Daarmee is de informatie over de koppeling tussen de doelen en middelen beschikbaar. Ook dat is fijn. Het is alleen nog niet zo overzichtelijk; je moet steeds terugbladeren om te zien welke doelstelling wordt bedoeld, en soms is de tekst over de doelstellingen erg lang. We willen als rapporteurs nog kijken hoe deze koppeling tussen doelen en middelen overzichtelijker kan. We vragen ons af of de minister daar ook ideeën over heeft of daarover wil meedenken. Voorzitter. Dan de Strategische Evaluatie Agenda, oftewel de SEA. Deze biedt een goed overzicht. Er zijn echter lacunes, juist bij grote uitgaven. Hoe groter de uitgave, hoe minder aandacht er is voor evaluaties. De begrotingsrapporteurs hebben de afgelopen jaren de minister gevraagd ervoor te zorgen om de SEA, het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds beter af te dekken, door meer evaluaties van infrastructuurprojecten op te nemen. De SEA komt hieraan gedeeltelijk tegemoet. Er is een evaluatie gepland van aanlegprojecten voor wegen in 2027, en de evaluatie van het project Zuidasdok, met een onbekende timing. Maar bij de thema's scheepvaart en havens, artikel 18, en openbaar vervoer en spoor, artikel 16, worden geen evaluaties van infrastructuurprojecten genoemd. Verder komt er, zoals de Rekenkamer opmerkt, geen evaluatie van de brede doeluitkering. Het gaat hierbij jaarlijks om circa 1 miljard euro. De Rekenkamer suggereert om een evaluatie uit te voeren in samenwerking met de decentrale overheden. Een laatste lacune betreft de projecten uit het Nationaal Groeifonds die via de IenW-begroting lopen. Dit gaat om 1 miljard euro. De effecten op het Nederlandse verdienvermogen kunnen pas op termijn worden vastgesteld, maar de evaluatie moet je wel al voorbereiden. Overigens is ook de bijlage met het overzicht van de NGF-projecten vervallen, zodat de Kamer hier minder zicht op heeft. Daarom kom ik tot de volgende, en laatste, vragen. Kan de minister de volgende evaluaties toevoegen aan de SEA: infrastructuurprojecten voor scheepvaart en spoorvervoer, de brede doeluitkering en de projecten uit het Nationale Groeifonds? Wanneer kan de Kamer de evaluatie van het Zuidasdok tegemoetzien? Kan de minister de bijlage met het overzicht van de NGF-projecten weer opnemen in de begroting? Dank.

Versie 1725da47e4bb352fa914c34e056089fb6850ed9c22016e9c7047654e8db67b0f · Voorlopig verslag; de tekst kan nog wijzigen.