Luchtvaart

De heer Goudzwaard (JA21): Ik moest het toch even kwijt. De dronetechniek in Nederland is relatief jong, maar ontwikkelt zich in rap tempo. JA21 gelooft in vooruitgang door techniek. We dragen al de zzp-dronepiloten en kleine dronebedrijven dan ook een warm hart toe. Ik las zonet nog dat de RDW 125.000 vliegbewijzen heeft uitgegeven aan dronepiloten. Tegelijkertijd hebben ze ook de potentie om het verkeer op de luchthavens te ontregelen, expres of per ongeluk, zoals we ook al regelmatig zagen bij de luchthaven in Brussel. De cijfers laten ook de omvang van dit vraagstuk zien. Er waren 40.000 illegale dronevluchten in 2023. Wat kan de minister ons vertellen over het aantal illegale dronevluchten in de jaren sindsdien? Is er sprake van een zorgwekkende toename? Welke kwalificatie past hier dan bij? Is het conform verwachting? Is het zorgwekkend? Is het beheersbaar? Bij groeiende activiteit zal het door de beveiliging ad hoc in pick-uptrucks achter onbekende drones aanrijden, terwijl het werk stilligt, niet meer houdbaar zijn. Vandaar de volgende vraag aan de minister: is de minister het met ons eens — niet alleen met ons, maar ook met de ILT — dat we nu werk moeten gaan maken van een officieel droneafweegkader waarbij de bevoegdheden en de taakverdeling van de luchthaven, LVNL, de politie, de Koninklijke Marechaussee en de ILT zijn gespecificeerd? Ook moet duidelijk worden wie uiteindelijk de operationele leiding zal hebben. Dat is behoorlijk belangrijk. Graag een reflectie hierop. En is de minister daarnaast bereid om een pas op de plaats te maken wat betreft het versoepelen van de regels en de zoneringen rondom het vliegen van drones om en nabij luchthavens tot er uitzicht is op dit specifieke afwegingskader? Voorzitter. JA21, maar ik denk dat dit geldt voor alle Kamerleden die hier zitten, maakt zich grote zorgen over de toename van het aantal ordeverstorende passagiers. Waar we op de grond op hulp van boa's en politie kunnen rekenen, is het cabinepersoneel tijdens een vlucht volledig op zichzelf aangewezen. De zorgwekkende situaties stapelen zich op. In de periode 2022-2024 is bij KLM sprake geweest van 52% meer ordeverstorende passagiers. Bij Transavia was in diezelfde jaren sprake van een toename van maar liefst 168%. Agressie en overlast aan boord raakt heel veel mensen. In Nederland gaat het momenteel om gemiddeld 2 tot 3 incidenten per dag en 75 tot 100 per maand. Dat zijn geen kleine aantallen meer, want achter ieder incident staan bemanningsleden die worden uitgescholden, bedreigd of aangevallen, en passagiers die daar ongewild middenin zitten. Vergist u zich niet, zeker op kinderen kan zo'n confrontatie in een vliegtuig grote indruk achterlaten. Je kunt immers nergens heen. Daarom oogt de Roadmap unruly passengers wat JA21 betreft nogal slapjes: meer vergaderen en passagiers beter voorlichten om zichzelf vooral niet laveloos te drinken. Deze roadmap lijkt op een papieren tijger en hoort wat mij betreft thuis op de eeuwige jachtvelden. Preventie en de-escalatie kunnen helpen, maar een aanpak is pas compleet als ook duidelijk is wat er gebeurt wanneer een passagier zich daar niks van aantrekt. Een passagier die blijft intimideren of agressief wordt, moet doeltreffend kunnen worden aangepakt. Op dat punt wil JA21 juist meer daadkracht zien. Dat begint bij de positie van het cabinepersoneel, want op 10.000 meter hoogte kun je geen boa bellen die wel even komt ingrijpen. De bemanning moet zelf de orde en veiligheid bewaken. Kan de minister vertellen hoe hij aankijkt tegen het voorstel van de VNC om voor het beroep van cabin attendant te werken met certificering en dit wettelijk te gaan verankeren? JA21 wil geen nieuwe papierwinkel optuigen. Laten we daar duidelijk over zijn. Wij willen dat cabinepersoneel voldoende gezag en duidelijke bevoegdheden heeft om op te treden wanneer praten simpelweg niet meer helpt. Wil de minister met de sector vaststellen waar personeel bij noodzakelijk fysiek ingrijpen tegen grenzen aanloopt? En wil de minister zo nodig die bevoegdheden versterken? Daarnaast bevat deze roadmap twee voorstellen die wat ons betreft wel perspectief bieden: het delen van de zwarte lijsten en de zogeheten SODA-aanpak. Maar ook hiervoor geldt: met alleen onderzoek en verkennen zijn personeel en passagiers natuurlijk niet geholpen. Wat is inmiddels de uitkomst van de verkenning naar de SODA-aanpak? Welke belemmeringen staan die nog in de weg en wanneer verwacht de minister dat de luchtvaartmaatschappijen ermee aan de slag kunnen? Wanneer kunnen we verwachten dat het delen van no-flylists tussen Europese luchtvaartmaatschappijen staande praktijk wordt? Welke juridische belemmeringen moeten daarvoor worden weggenomen? Is een aanpassing van de Europese privacywetgeving daarvoor daadwerkelijk nodig? Welke rol kan de EASA hierin spelen? Graag krijg ik van de minister de toezegging dat Nederland binnen Europa een aanjaagrol blijft vervullen met een concreet tijdpad voor de uitvoering. Dank u wel.