Afdoen moties en toezeggingen duurzaam vervoer

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202531 305MobiliteitsbeleidNr. 480 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 6 december 2024Met deze brief geef ik invulling aan de gedane toezeggingen op het gebiedvan duurzaam vervoer:–De vraag van lid Bamenga (D66) naar welke inkomensgroepen hetmeest profiteren van stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s.–De toezegging aan lid Veltman (VVD) over transparante prijzen voorhet opladen van elektrische voertuigen bij gebruik van een laadpas.–De toezegging aan lid Van Dijk (NSC) aangaande de sloopregelingoude auto’s en de toezegging aan lid Bamenga (D66) aangaande een«social lease»- initiatief.–De toezegging aan lid De Hoop (GL-PvdA) over de Total Cost ofOwnership voor de meest populaire personenauto’s.–De toezegging aan lid De Hoop (GL-PvdA) aangaande de aanschafsub-sidies voor elektrische auto’s, en of dit heeft geleid tot betaalbareopties voor auto’s.–Een evaluatie voor de ontheffingsmogelijkheden voor zero-emissiezones, waaronder het Centraal Loket voor ontheffingen.–De vraag van lid Van Houwelingen (FVD) over het al dan niet werenvan personenauto’s in zero-emissiezones in Eindhoven.–De vraag van lid Van Dijk (NSC) over het beschikbaar houden van deongebruikte gelden voor de Subsidieregeling voor ElektrischeBedrijfsauto’s (SEBA).–De toezegging aan lid Vermeer (BBB) over de impact op ondernemersdie per 1 januari 2025 niet meer de zero-emissiezones in mogen.Daarnaast wordt in deze brief de voortgang beschreven van:–De subsidieregeling Collectieven mkb Verduurzaming Reisgedrag(COVER).–De Regeling bevordering schone wegvoertuigen te wijzigen (Rbsw).–De samenwerking binnen de Benelux wat betreft de export vanlaagwaardige brandstoffen. kst-31305-480ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4801 Onderzoeken welke inkomensgroepen het meest profiteren vanstimuleringsbeleidIn het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 31 januari 2024 (Kamerstuk31 305, nr. 448) is door lid Bamenga (D66) gevraagd om te onderzoekenwelke inkomensgroepen het meest profiteren van het stimuleringsbeleidvoor elektrische auto’s. Uit het trendrapport elektrisch vervoer 2024 (ziebijlage 6) en de eerste resultaten van de evaluatie van de SubsidieregelingElektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP-regeling) blijkt dat mededankzij de fiscale en financiële stimuleringsmaatregelen voor deelektrische auto particulieren met een midden en laag inkomen steedsmeer profiteren van dit beleid. Het aantal particulieren met een elektrischeauto is gegroeid van 40.000 eind 2020 tot 180.000 eind 2023. Steeds meerbetaalbare modellen voor mensen met een laag en middeninkomen zijnerbij gekomen (zie hiervoor bijlage 4a). Zo zijn bijvoorbeeld al nieuweelektrische auto’s te koop voor onder de € 20.000. Ook groeit het aanbodop de tweedehandsmarkt van elektrische auto’s. Zo worden bijvoorbeeldal oudere gebruikte Nissan Leaf’s aangeboden voor circa € 3.000. Detweedehands markt voor betaalbare EV’s in de lagere segmenten moetwel nog groeien. Dit is een kwestie van tijd.De SEPP-regeling was bedoeld om particulieren te verleiden een kleine ofcompacte middenklasse elektrische auto te kopen in plaats van eenbrandstofauto. De regeling was niet specifiek gericht op een bepaaldeinkomensgroep, maar stond voor alle particulieren open. Uit de eersteresultaten van de evaluatie blijkt dat alle inkomensgroepen, dus ook lageen middeninkomens, gebruik hebben gemaakt van de SEPP-regeling omeen nieuwe of gebruikte kleine respectievelijk compacte elektrischemiddenklasse auto te kopen. De verdeling tussen de inkomensgroepenvoor de koop van een nieuwe elektrische auto met de SEPP-regeling isvergelijkbaar met de verdeling tussen de inkomensgroepen van de koopvan een nieuwe brandstofauto. Auto’s die naar verwachting ook inNederland blijven na de subsidieperiode. Ook gebruikte elektrische auto’smet SEPP-subsidie werden door alle inkomensgroepen gekocht (ziehiervoor bijlage 4a). In vergelijking met de koop van een gebruiktebrandstofauto waren de groepen midden en hogere inkomens nu weloververtegenwoordigd. Reden hiervoor is vooral de overwegend jongereleeftijd van elektrische auto’s die te koop worden aangeboden en diegezien de leeftijd ook nog een hogere aanschafprijs kennen. Dat neemtniet weg dat langzamerhand ook steeds meer oudere elektrische auto’sbeschikbaar komen die zeker met de aanschafsubsidie aantrekkelijkgeprijsd zijn voor elke Nederlander (zoals bijvoorbeeld de Nissan Leaf).Uit de eerste resultaten van de evaluatie blijkt daarnaast dat partijenaangeven dat het subsidiebedrag voor een elektrische auto nu te laag isom het prijsverschil met een brandstofauto te overbruggen, zeker voorlage en middeninkomens. Met deze brief beschouw ik de toezegging alsafgedaan.Transparante prijzen opladen van elektrische voertuigenTijdens het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 17 oktober jl.(Kamerstuk 31 305, nr. 479) is aan het lid Veltman (VVD) toegezegd uwKamer te informeren over transparante prijzen bij het opladen vanelektrische voertuigen bij het gebruik van een laadpas. Het bieden vantransparante prijzen is een wettelijke verplichting voor marktpartijen. Inhet tweeminutendebat Duurzaam vervoer van 6 november hebben deTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4802 leden Veltman en Bamenga 20241 het Ministerie van Infrastructuur enWaterstaat middels een motie verzocht te bewerkstelligen dat actuelelaadpastarieven digitaal openbaar beschikbaar worden.Nederlandse en Europese regelgeving vormen het fundament van hetniveau van prijstransparantie waar we aan moeten voldoen. Het verbe-teren van de prijstransparantie wordt opgepakt binnen de NationaleAgenda Laadinfrastructuur en het actieplan prijstransparantie. Er kan optwee routes voor meer transparantie ingezet worden. Het gaat hierbij omeen centrale opzet waarin prijsinformatie van laadpaalexploitanten enlaaddienstverleners samen in een nationaal toegangspunt, en eenbilaterale opzet waarin laadpaalexploitanten en laaddienstverlenersonderling prijsinformatie uitwisselen. In bijlage 1 worden deze routesverder beschreven en wordt daarmee de motie afgedaan.Sloopregeling oude auto’s en «social lease»- initiatiefIn het commissiedebat van 17 oktober jl. is aan het lid Van Dijk (NSC)toegezegd de Kamer verder te informeren over de sloopregeling van oudeauto’s. Tevens is het lid Bamenga (D66) toegezegd het «social lease»-initiatief te betrekken bij het verkennen van de opties voor mensen meteen kleine beurs in de ondersteuning en transitie naar duurzamemobiliteit. Aangezien beide vragen betrekking hebben op betaalbaarelektrisch vervoer zijn deze vragen samengevoegd in een reactie.Een voorstel voor een mogelijke bijdrage voor een gebruikte elektrischeauto met een inruilregeling voor een oude brandstofauto is één van demaatregelen die door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaatwordt onderzocht in het kader van het Social Climate Fund (SCF). Ditvoorstel is conform het TNO-advies over vervoersarmoede2, waaringepleit wordt voor specifieke maatregelen in plaats van generiekemaatregelen zoals een accijnskorting die voor 98% bij huishoudensterecht komt die de korting niet nodig hebben. Het zou daarbij gaan omeen inruilregeling waarbij een particulier de oude, fossiele auto kaninleveren tegen een premie waarmee de consument dan een kleine(gebruikte) elektrische auto koopt. Het doel van de regeling is dat debestuurder een goedkoper alternatief heeft voor de oudere brandstofauto.Deze regeling zal alleen toegankelijk zijn voor huishoudens die in delaagste 50% inkomens van Nederland vallen, om juist hen te compen-seren voor de stijgende brandstofprijzen.In de meeste gevallen is elektrisch rijden gemiddeld iets goedkoper danfossiel rijden. De aanschaf van een nieuwe of elektrische auto is echterduurder dan de aanschaf van een vergelijkbaar brandstofauto-model. Viade bovengenoemde regeling zou de overstapdrempel lager kunnenworden voor de mensen met lage en middeninkomens, zodat iedereenmee kan in deze transitie en mobiliteit voor iedereen ook nog betaalbaaris. In dit onderzoek naar de inruilregeling wordt ook de mogelijkheid vaneen «social lease» constructie zoals in Frankrijk meegenomen.Er dient nog politieke besluitvorming en een publieke consultatie plaats tevinden over de invulling van het Nederlandse Sociaal Klimaatplan voorhet SCF. Momenteel wordt gekeken naar meer voorstellen dan alleen dezeinkomensafhankelijke inruilregeling, ook vanuit andere departementen.Begin 2025 wordt de Kamer nader geïnformeerd over het SCF.1Kamerstuk II 2024–2025, 31 305, nr. 4752TNO Research, «Groep huishoudens met brandstofauto kwetsbaar in transitie naar duurzamemobiliteit», 13-02-2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4803 Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft KPMG een opdrachtgegeven om onderzoek te doen om inzicht te krijgen in de verschillendehandelingsperspectieven binnen het domein van Infrastructuur enWaterstaat, die passen bij de vereisten van het SCF voor de aanpak vanvervoersarmoede. Hierbij is ook gevraagd een onderbouwing te gevenvan de doeltreffendheid, doelmatigheid en uitvoerbaarheid van verschil-lende potentiële maatregelen. Dit rapport vindt u in bijlage 2 van dezebrief. Het rapport is bedoeld als ondersteuning van de interne informatie-vergaring ten behoeve van de voorbereidingen binnen het Ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat voor mogelijke maatregelen voor een SociaalKlimaatplan. Met deze brief beschouw ik beide toezeggingen alsafgedaan.TCO meest populaire personenauto’sTijdens het commissiedebat van 17 oktober jl. is door lid De Hoop(GL-PvdA) gevraagd wat in het belastingregime na 2025 de total cost ofownership (TCO) is van de vijf meest populaire zero-emissie- en brand-stofauto’s. In antwoord op deze vraag verwijs ik naar bijgaand het rapportvan Revnext (zie hiervoor bijlage 3).De total cost of ownership (TCO) geeft een indicatie van alle teverwachten kosten van het hebben van een auto, uitgedrukt in eengemiddeld maandbedrag. In dat maandbedrag zitten, naast kosten zoalsonderhoud, verzekering en de afschrijving op de auto ook zaken die directdoor overheidsbeleid worden beïnvloed zoals brandstof- en energiekosten(accijns) en motorrijtuigenbelasting. De antwoorden op de vragen van hetlid de Hoop (GL-PvdA) worden nader toegelicht in het rapport vanRevnext waarin de effecten zijn doorgerekend van een eventueleaanschafsubsidie en de versobering van de vastgestelde correctie van demotorrijtuigenbelasting (MRB). Uit de analyse blijkt dat door dezeversobering een elektrische auto per jaar tussen de € 60 en € 200 meerMRB betaalt dan een vergelijkbare benzineauto. De TCO’s van vooralkleinere en compacte middenklasse elektrische auto’s (nieuw en gebruikt)is mede hierdoor nadeliger dan voor een vergelijkbare benzineauto.Hierbij is uitgegaan van het aflopen van de huidige accijnskorting in 2026en het afschaffen van de aanschafsubsidie voor elektrische auto’s per2025. Het doortrekken van de accijnskorting zou tot een verdere verslech-tering van de TCO voor elektrische auto’s leiden. Het instellen van een (aldan niet inkomensgerichte) aanschafsubsidie per 2026 kan wel ervoorzorgen dat de TCO van een nieuwe respectievelijk gebruikte elektrischeauto weer positiever wordt dan voor een vergelijkbare benzineauto. Ookwordt vanaf 2026 de bijtelling voor elektrische auto’s verhoogd van 17%naar 22%. Door de hogere aanschafprijs van elektrische auto’s wordt hetelektrisch rijden voor zakelijke reizigers daardoor nadeliger. Met deze briefbeschouw ik de toezegging als afgedaan.Eindevaluatie subsidies voor elektrische auto’sTijdens het commissiedebat van 17 oktober jl. zijn door lid De Hoop(GL-PvdA) vragen gesteld over de aanschafsubsidie van elektrische auto’s,en of dit geleid heeft tot betaalbare opties voor mensen met een smallebeurs. Hierbij bied ik de Kamer de evaluatie van de SEPP over de jaren2022 tot en met 2023 aan dat antwoord geeft op deze vragen (zie hiervoorbijlage 4).De SEPP-regeling is een financiële maatregel om de keuze van eenparticulier voor een nieuwe en gebruikte elektrische personenauto in dekleinere en compacte middenklasse te stimuleren door in de jaren 2020 toten met 2024 het prijsverschil tussen een elektrische personenauto en eenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4804 personenauto op fossiele brandstof te verkleinen. De regeling wasvolledig gericht op particulieren. De regeling gold voor zowel nieuwe alsook gebruikte elektrische auto’s en zal in december dit jaar vollediguitgeput zijn. Uit de eerste resultaten van de evaluatie blijkt dat deregeling ruim 100.000 particulieren in Nederland heeft geholpen bij deaanschaf of lease van een nieuwe of gebruikte elektrische auto. Hetaandeel verkochte nieuwe en gebruikte (lease) personenauto’s metvolledige elektrische aandrijving is de afgelopen jaren mede dankzij desubsidie sterk toegenomen van circa 0,1% in 2014 tot circa 4,8% eind 2023(zie bijlage 6, p.73).In 2023 was circa 110.000 (31%) van de verkochte en geleasete nieuwepersonenauto’s volledig elektrisch en circa 40.000 (3%) van de gebruiktepersonenauto’s volledig elektrisch (zie bijlage 6, p.4 en p. 39). Het doel vande regeling lijkt daarmee ook gehaald. Met deze brief beschouw ik detoezegging als afgedaan.Ontheffingsmogelijkheden voor zero-emissiezonesIn de Kamerbrief van 29 januari 2024 «Stand van zaken zero-emissiestadslogistiek»3 is toegezegd om drie maanden na de start van hetCentraal Loket te evalueren of er voldoende ontheffingsmogelijkheden zijnvoor situaties waarin kleine mkb’ers niet kunnen overstappen.Centraal Loket voor ontheffingen open sinds 1 juli 2024Sinds 1 juli 2024 is er een Centraal Loket geopend. Ondernemers enparticulieren kunnen hier op een geharmoniseerde manier een ontheffingaanvragen voor de zero-emissiezones. Het Centraal Loket is gemanda-teerd door de betrokken gemeenten om landelijke ontheffingen tebeoordelen en uit te geven. Voor ondernemers betekent dit dat ze ook opéén centraal punt alle benodigde informatie kunnen verzamelen over watde zero-emissiezones voor hen betekenen.Evaluatie Centraal LoketDe eerste maanden is bijgehouden welke ontheffingen er zijn aange-vraagd, toegekend en afgewezen. Ook is er bijgehouden welke vragenbinnen zijn gekomen via de verschillende communicatiekanalen. In bijlage5 «Statistieken aanvragen Centraal Loket zero-emissiezones» is eenoverzicht te vinden van het aantal aanvragen per dag en per typeontheffing.Meeste ontheffingen voor particulier bezitIn lijn met de initiële verwachtingen van de RDW is het overgrote gedeeltevan de ontheffingen aangevraagd voor particulier bezit, namelijk 74%.Daarnaast betreft ruim 15% van de aanvragen een ontheffing voor eenbedrijfs- en vrachtauto die vanwege een handicap is aangepast. Van de intotaal 1.135 aanvragen tot 1 oktober 2024 waren 116 aanvragen vanondernemers. Van deze aanvragen zijn geen aanvragen afgewezen en eenenkele aanvraag is buiten behandeling gesteld, bijvoorbeeld omdat deaanvrager het voertuig inmiddels heeft verkocht. Er zijn dan ook geenbezwaren ingediend.Tot op heden is het aantal aanvragen vanuit ondernemers nog beperktgebleven. Dat heeft een aantal mogelijke oorzaken. Ten eerste hoevenlang niet alle ondernemers een ontheffingsaanvraag in te dienen, omdat3Kamerstuk II 2023–2024, 30 175, nr. 459Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4805 ze op basis van de geharmoniseerde overgangsregelingen met hunvoertuig nog toegang hebben tot de zero-emissiezone tot 2027, 2028 of2030. Ten tweede kende het Centraal Loket opstartproblemen; zo konbijvoorbeeld nog niet voor iedere ontheffingscategorie een aanvraagingediend worden. Dat is inmiddels opgelost. Ook waren nog niet allegemeenten vanaf het begin aangesloten bij het Centraal Loket, waardoorondernemers voor die specifieke gemeente nog geen aanvraag in kondendienen. Een gemeente kan pas aansluiten als zij een verkeersbesluit heeftgenomen. Ten derde hebben gemeenten bij de invoering van de huidigemilieuzones enkele jaren geleden ervaren dat voertuigbezitters pas in eenlaat stadium daadwerkelijk in actie kwamen en onderzochten wat dit voorhen betekende. Naar verwachting is een vergelijkbaar patroon zichtbaarbij de zero-emissiezones. Tijdens de boetevrije periode zullen waarschu-wingsbrieven worden verzonden naar eigenaren van voertuigen die dezones onrechtmatig betreden. Deze groep voertuigbezitters zal naarverwachting in actie komen en eventueel een ontheffing aanvragen na hetontvangen van deze waarschuwing. Tot slot is de onduidelijkheid over hetwel of niet invoeren van de zero-emissiezones een reden dat ondernemersafwachten. Het Centraal Loket krijgt deze signalen dagelijks. Met dezebrief beschouw ik de toezegging als afgedaan.Het al dan niet weren van personenauto’s in zero-emissiezones inEindhovenIn het commissiedebat van 17 oktober jl. heeft het lid Van Houwelingen(FVD) gevraagd of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ingesprek kan gaan met gemeentes over het al dan niet weren vanpersonenauto’s in zero-emissiezones. Hierbij deel ik de uitkomsten vandeze gesprekken. Voorop staat dat het op dit moment volgens hetReglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) nietmogelijk is om een zero-emissie zone voor personenvoertuigen in tevoeren. Hoewel gemeentes zoals Eindhoven, Amsterdam en Utrecht deambitie hebben om in de toekomst eventueel een dergelijke zone in tevoeren, zijn zij op de hoogte dat het instellen daarvan nu niet mogelijk is.Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet voornemens debenodigde landelijke wetswijziging voor de invoering van deze zones uitte werken. De gemeentes in kwestie zijn op dit moment ook niet van plangeslotenverklaringen voor personenvoertuigen toe te passen en hebbeneen duidelijke voorkeur uitgesproken voor geharmoniseerde regels. Metdeze brief beschouw ik de toezegging als afgedaan.Subsidieregeling voor Elektrische Bedrijfsauto’sIn het tweeminutendebat van 6 november 2024 is aan het lid Van Dijk(NSC) toegezegd te onderzoeken of eventueel overblijvend budget voorde Subsidieregeling voor Elektrische Bedrijfsauto’s (SEBA) beschikbaarkan blijven voor de overstap naar duurzaam vervoer door ondernemers.Hiervoor zal ik de gebruikelijke stappen doorlopen van het begrotings-proces en hier bij het eerstvolgende budgettaire beslismoment opterugkomen. Met deze brief beschouw ik de toezegging als afgedaan.Impact op ondernemers die per 1 januari 2025 niet meer dezero-emissiezones in mogenTijdens het commissiedebat zero-emissiezones van 4 december 2024 heefthet lid Vermeer (BBB) gevraagd of de Staatssecretaris meer duidelijkheidkan geven over de daadwerkelijke groep ondernemers die per 1 januari2025 niet meer de zero-emissiezones in mogen. Dit betreft de groepondernemers die in het bezit is van een dieselbestelbus met emissieklasse0 tot en met emissieklasse 4.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4806 Uit RDW-data blijkt dat, zonder rekening te houden met uitzonderingen,27% van de bestelbussen per 1 januari 2025 geen toegang meer zalhebben tot de zero-emissiezones vanwege een emissieklasse van 4 oflager. Om een beter beeld te krijgen van de voertuigen die daadwerkelijkna de invoering van de zero-emissiezones niet meer naar binnen mogen,hebben enkele steden hier nader onderzoek naar gedaan. Hierbij wordtrekening gehouden met geldende vrijstellingen, bestaande milieuzones ende vraag of dit type voertuig überhaupt momenteel de zones binnenkomt.Veel voertuigen komen namelijk helemaal niet in de gebieden waar eenzero-emissiezone komt. Binnen de 27% dieselbestelbussen met emissie-klasse 0 tot en met 4 heeft een aantal categorieën een wettelijk geregeldevrijstelling tot 1 januari 2030, zoals voertuigen van 40 jaar of ouder(oldtimers) en rolstoeltoegankelijke voertuigen met een carrosseriecodeSH. Deze groep moet van dit totaalpercentage worden afgehaald.Een aanzienlijk deel van de 27% heeft voorts recht op een ontheffing. Ditkan echter niet worden afgeleid uit het kenteken. Daardoor is het nietmogelijk om een definitief percentage te geven van voertuigen die dezero-emissiezones niet mogen betreden. Wél kan worden gesteld dat dehieronder genoemde percentages de absolute bovengrens vormen vanvoertuigen die geen toegang meer tot de zones hebben.Gemeentelijk onderzoekEen aantal gemeenten heeft zelf geschouwd en geanalyseerd hoeveelvoertuigen hun toekomstige zero-emissiezone daadwerkelijk in rijden, enhoeveel procent per 2025, 2028, 2030 dan zal worden geweerd. Zij hebbenhiervoor verschillende bronnen gebruikt, zoals kentekenonderzoeken,bestaande ANPR-camera’s in milieuzones en steekproeven. Ook zijn ertellingen in verschillende perioden uitgevoerd. Op basis van dezetellingen komt Amersfoort op 7,9%, Rotterdam op 10%, ’s-Hertogenboschop 14,5% en Eindhoven op 13,2% van de bestelbussen die niet meer dezero-emissiezone in mogen per 1 januari 2025. Op basis van deze cijferswerd tijdens het commissiedebat ingeschat dat 5% tot 15% de werkelijkepercentages vertegenwoordigt van het wagenpark dat per 1 januari 2025geen toegang meer heeft tot de zones.Deel ondernemers van totale groep–Van de overgebleven groep is een deel geen ondernemer, maar wordtde bestelbus voor particuliere doeleinden gebruikt. Deze groep komt inaanmerking voor een ontheffing en heeft toegang tot de zone tot1 januari 2028.–Het CBS geeft aan4 dat 88% van het totale wagenpark aan bestelbus-sen geregistreerd staat op naam van ondernemers. Uit naderonderzoek in ’s-Hertogenbosch bleek echter dat het aandeel particuliergebruik onder de groep oudere dieselbestelbussen (emissieklasse 0t/m 4) veel hoger ligt, namelijk 75%. De overige 25% betreft onderne-mers. In ’s-Hertogenbosch komt dit dus neer op (14,5%*25%=) 3,7%van het wagenpark dat gebruikt wordt door ondernemers en niet meerde zero-emissiezones in mag.–Uit onderzoek in Rotterdam bleek dat veel voertuigen minder dan 13keer per jaar de zero-emissiezone hoeven te betreden. Voor dezevoertuigen volstaat daarom een dagontheffing.–Voor alle gemeenten geldt dat de resterende groep ondernemers, dieniet meer de zone in mag, nog steeds aanspraak kan maken opreguliere ontheffingsmogelijkheden. Dit kan bijvoorbeeld vanwege4Bestelauto’s in gemeenten met (toekomstige) ZE-zones, 2022-2024 | CBSTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4807 bedrijfseconomische omstandigheden of omdat er nog geen zero-emissie-alternatieven beschikbaar zijn.Het beeld van de daadwerkelijke ondernemersgroep is dientengevolgegenuanceerder dan wanneer alleen wordt gekeken naar de harde data vande RDW over emissieklasse 0 tot en met 4 en het aantal ondernemers datna 1 januari 2025 niet langer toegang heeft tot de zero-emissiezones. Metdeze brief beschouw ik de toezegging als afgedaan.COVER-subsidieregelingOp 14 januari 2025 stelt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat desubsidieregeling «Collectieven mkb Verduurzaming Reisgedrag (COVER)»open. De regeling is in oktober 2024 gepubliceerd in de Staatscourant5.Jaarlijks stelt het ministerie in de periode 2025 t/m 2028 € 2,5 miljoenbeschikbaar. Met deze regeling ondersteunt het Ministerie van Infra-structuur en Waterstaat het mkb in de transitie naar duurzame mobiliteit.Dit is nodig omdat, ondanks dat er draagvlak is, het mkb tegen problemenaanloopt waardoor de verduurzamingsopgave onvoldoende van de grondkomt. Bedrijven in het mkb nemen half zo vaak maatregelen om werkge-bonden mobiliteit te verduurzamen als grote bedrijven6.Met de subsidie kunnen collectieven van mkb, zoals parkmanagement- enbrancheverenigingen, woon-werk en zakelijke mobiliteit bij hunmkb-achterban verduurzamen. De manier waarop staat vrij. Hierbij valt tedenken aan het realiseren van besloten vervoer naar een bedrijventerrein,een last mile oplossing tussen station en bedrijventerrein of het uitwerkenvan een duurzame mobiliteitsregeling in een CAO voor een branche. Eenbelangrijke voorwaarde in de subsidie is dat het project na afloop ookzonder subsidie door blijft lopen.De subsidie maakt onderdeel uit van een bredere aanpak om de mobiliteitvan het mkb te verduurzamen. Met deze aanpak verbetert het Ministerievan Infrastructuur en Waterstaat de informatievoorziening over verduur-zaming van mobiliteit, worden fiscale mogelijkheden om mobiliteit teverduurzamen toegankelijker gemaakt en worden met branche- enbedrijvenverenigingen voorbeeldprojecten opgesteld die resulteren inconcrete stappenplannen voor bijvoorbeeld het opstellen van publiekvervoer op een bedrijventerrein.Regeling bevordering schone wegvoertuigen te wijzigen (Rbsw)Eerder is de Kamer geïnformeerd over het voornemen om de Regelingbevordering schone wegvoertuigen te wijzigen (Rbsw)7. De Rbsw bevateisen die betrekking hebben op de inkoop van schone- en emissievrijevoertuigen en voertuigdiensten door gemeenten, provincies, het Rijk enpubliekrechtelijke instellingen en aanbestedende instanties (bv.elektriciteits-, water-, gas- en postbedrijven en (lucht)havens) bij aanbeste-dingen van aankoop, lease of huurkoop van wegvoertuigen, en dienstenwaarbij voertuigen worden ingezet (doelgroepenvervoer, personen-vervoer zonder dienstregeling, vuilnisdienst en postbezorging). De inzetwas om de verplichte percentages voor de aanbesteding van schonevoertuigen op te hogen voor de periode 2026–2030, zodat deze aansluitenbij de afspraken in het Klimaatakkoord. Deze verhoging van de percen-tages zou bovenop de verhoging komen die in artikel 4 van de Rbsw isopgenomen voor de periode 2026–2030 en die is gebaseerd op de5Staatscourant van het Koninkrijk der Nederlanden, 11-10-2024, nr. 323186I&O Research 2024: Werkgeversenquête 2024 Onderzoek onder werkgevers over stimulerenduurzaam reisgedrag medewerkers7Kamerstuk II 2022–2023, 31 305, nr. 414Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4808 Europese richtlijn Bevordering Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen(EU 2019/1161).Uit de internetconsultatie bleek dat er steun is voor de voorgenomenwijziging. Er zijn echter zorgen geuit over het in sommige gevallenbeperkte aanbod van emissieloze of equivalent schone voertuigen, debeperkte beschikbaarheid van laadinfrastructuur en het moeilijk kunnenaanleggen van laadinfrastructuur door netcongestie. Het is niet debedoeling dat uitzonderingen de regel worden. Bovendien moet er eennieuw monitoringssysteem worden ontworpen om de uitzonderingen tecontroleren. Dat levert extra administratieve lasten op voor zowel deaanbestedende partijen als de uitvoerende instantie. Daarnaast blijkt datde CO2-winst die behaald wordt met de wijziging beperkter is danverwacht. In plaats van de verwachte 0,7 Mton gaat het om 0,3 Mton.Oorzaak is dat er minder voertuigen onder de reikwijdte van de Rbswvallen en die voertuigen minder kilometers maken dan eerder werdaangenomen. Aangezien de verwachte CO2-winst niet opweegt tegen deextra administratieve lasten, wordt afgezien van de voorgenomenadditionele ophoging van de percentages.Voor de periode 2026–2030 blijft artikel 4 van de Rbsw van kracht conformde Europese verplichting. De verplichte percentages voor de aanbestedingvan schone voertuigen zullen daarom conform de Europese richtlijnopgehoogd worden maar er zullen geen aanvullende nationale doelstel-lingen volgen. Daarnaast zullen de uitzonderingen voor voertuigen dieniet onder de Regeling vallen en die zijn genoemd in art. 3a van de Rbswook gaan gelden voor de periode 2026–2030. Het gaat onder andere omvoertuigen specifiek ontworpen en gebouwd of aangepast voor gebruikdoor het leger, de burgerbescherming, brandweerdiensten en dienstenbelast met de handhaving van de openbare orde.Samenwerking Benelux export laagwaardige brandstoffenOp maandag 18 november ondertekende de Belgische Minister vanBuitenlandse Zaken als voorzitter van het Benelux Comité van Ministers,de Benelux-aanbeveling over de export van schonere brandstoffen envoertuigen naar derde landen namens de bewindspersonen van België,Nederland en Luxemburg, waaronder de Nederlandse Staatssecretarisvan Infrastructuur en Waterstaat. Deze aanbeveling stimuleert samen-werking en kennisdeling binnen de Benelux en stelt strengere milieueisenaan brandstoffenexport voor, met aandacht voor verbeterde handhaving.Hoewel niet bindend, biedt de aanbeveling een waardevol voorbeeld voorbredere samenwerking binnen de Europese Unie op dit onderwerp.Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie van de leden De Hoop(GL-PvdA)/Bamenga (D66)8, die oproept tot internationale afspraken eneffectieve handhaving tegen de handel in laagwaardige brandstoffen.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,C.A. Jansen8Kamerstuk II 2023–2024, 31 305, nr. 444Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 31 305, nr. 4809