Uitkomst traject Trendbrekers verkeersveiligheid

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202529 398Wijziging van de begroting van de uitgaven ende ontvangsten van het Ministerie vanOnderwijs, Cultuur en Wetenschappen (VIII) voorhet jaar 2001 (slotwet)Nr. 1180 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 10 juli 2025Met deze brief ontvangt u de uitkomst van het traject «Trendbrekersverkeersveiligheid». Het doel van dit traject is om in beeld te brengenwelke extra maatregelen kunnen voorkomen dat het aantal verkeersslacht-offers de komende jaren flink stijgt.Jaarlijks overlijden rond de 700 weggebruikers in het verkeer. Het aantalernstig verkeersgewonden ligt rond de 8.000 per jaar. Dit is verschrikkelijken de gevolgen zijn niet te beschrijven. Het Kennisinstituut voor Mobili-teitsbeleid becijferde de kosten tussen de 19 en 44 miljard euro per jaar.1Er wordt veel gedaan om risico’s op verkeersongevallen zo laag mogelijkte houden, vooral via de inzet uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid2030 (SPV) door het Rijk en haar partners.Toch zal het aantal verkeerslachtoffers stijgen als de inzet op verkeersvei-ligheid hetzelfde blijft.2 Dit komt onder meer vanwege de bevolkingsgroei,de meer gereden kilometers en meer ouderen op de fiets. Vooral hetaantal ernstig verkeersgewonden blijft de komende jaren naarverwachting flink stijgen.3 Daarom is in november 2022 het trajectTrendbrekers gestart om te verkennen hoe we de trend kunnen breken.Verkend is welke extra maatregelen effectief, haalbaar en betaalbaar zijnen gedragen worden door de Nederlandse samenleving.4 Met deze brief1Bijlage 2023D46228 bij Kamerstuk 31 305, nr. 434. Ruim drie kwart (77%) van de maatschappe-lijke kosten van verkeersongevallen waren in 2022 immaterieel; zie figuur 4.9. Dit zijn de kostenvan verlies van levensjaren en verlies van kwaliteit van leven, die in geld uitgedrukt kunnenworden. Van de immateriële kosten was 19% voor verkeersdoden, 65% voor ernstig en matigernstig gewonden en 16% voor licht gewonden.2Bijlage 2022D49195 bij Kamerstuk 29 398, nr. 1027.3Bijlage 2022D49195 bij Kamerstuk 29 398, nr. 10274Kamerstukken 29 398, nr. 1027. kst-29398-1180ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11801 wordt ook uitvoering gegeven aan het huidige regeerprogramma5 waarinstaat dat verkend wordt welke extra maatregelen de trend van hettoenemende aantal verkeerslachtoffers kunnen keren. Tot slot wordtingegaan op een eerdere motie uit 2021 waarmee de Tweede Kamer hetkabinet opriep om het aantal verkeersslachtoffers te halveren in 2030.6In het traject Trendbrekers zijn maatregelen gevonden die het aantalverkeersslachtoffers flink kunnen verminderen. Het afweegkaderontwikkeld door Goudappel geeft een goed beeld van hoe het aantalverkeersslachtoffers verminderd kan worden (bijlage 1). Vooral hetintensiveren van bestaand beleid of kiezen voor dwingendere maatre-gelen kan veel effect opleveren. Voorbeelden hiervan zijn meer investerenin (fiets)infrastructuur in combinatie met dwingendere eisen ten aanzienvan wegontwerprichtlijnen. Ook het vergroten van helmdracht op de fietsdoor deze te stimuleren of te verplichten, draagt veel bij aan het verlagenvan het aantal fietsslachtoffers. Een relatief eenvoudig uitvoerbaremaatregel die ook extra effect heeft, blijkt uit gesprekken met stake-holders, is het vergroten van de uitvoeringscapaciteit van wegbeheerdersom investeringen in infrastructuur effectief om te zetten in veranderingenop straat. Daarnaast blijkt uit het traject als geheel dat concrete doelstel-lingen voor de grootste risico’s in het verkeer kunnen bijdragen aan eenrealistisch perspectief op wat de overheid met de huidige middelen eninvloed kan realiseren.Dit demissionaire kabinet is al bezig met aanvullende initiatieven om deverkeersveiligheid te verbeteren, zoals een meerjarenplan fietsveiligheid,extra maatregelen op het gebied van verkeershandhaving en verken-ningen op het alcoholslot en puntenrijbewijs. In de laatste Kamerbriefstand van zaken verkeersveiligheid heeft u dit kunnen lezen.7 Of er voorverdere aanvullende maatregelen gekozen wordt, is gezien de demissio-naire status aan een volgend kabinet. De maatschappelijke opgave op hetgebied verkeersveiligheid is groot: het aantal slachtoffers neemt toe en demaatschappelijke kosten zijn hoog. Als de wens is om de trend te brekendan vraagt dit keuzes over eventueel dwingende maatregelen of hetmogelijk intensiveren van beleid.1. Aanleiding en verloop van het traject Trendbrekers In 2021 is de regering opgeroepen om het aantal verkeersslachtoffers tehalveren in 2030.8 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersvei-ligheid (SWOV) heeft onderzocht hoe het aantal verkeersslachtoffers zichgaat ontwikkelen richting 2030 en welk type maatregelen kunnen leidentot een flinke reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Partners uit hetmaatschappelijk middenveld en van medeoverheden hadden hiervoorsuggesties gedaan.9 De conclusie van het onderzoek van SWOV is dat eenhalvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 te ambitieus is, ookal zet je volledig in op de meest effectieve maatregelen. Zonder extramiddelen neemt het aantal verkeersslachtoffers flink toe de komendejaren.10 SWOV heeft enkele denkrichtingen genoemd die kunnen leidentot in ieder geval een substantiële vermindering van het aantal verwachteverkeersslachtoffers.5Bijlage 2024D33033 bij Kamerstuk 36 471, nr. 96.6Kamerstukken 29 398, nr. 946.7Kamerstukken 29 398, nr. 1175.8Kamerstukken 29 398, nr. 946.9Bijlage 2022D15629 bij Kamerstuk 29 398, nr. 998.10Bijlage 2022D49195 bij Kamerstuk 29 398, nr. 1027Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11802 De denkrichtingen zijn uitgewerkt tot concrete maatregelen.11 Vervolgensheeft het bureau Goudappel het verkeersveiligheidseffect, de kosten,uitvoerbaarheid en neveneffecten onderzocht door experts te vragen hunbeoordeling te geven. SWOV heeft dit rapport ook gelezen en vancommentaar voorzien. Het bureau Populytics heeft via de websitehoeveiligonderweg.nl een raadpleging gehouden waar alle Nederlandersop konden reageren. Bijna 13.000 mensen hebben hierop gereageerd. Ditis inclusief drieduizend mensen uit een representatief panel.12 Derapporten van de onderzoeken zijn als bijlagen bij deze brief toegevoegd(bijlagen 1 en 2).2. Belangrijkste lessen De uitkomsten van de verschillende onderzoeken geven goed inzicht inwelke extra maatregelen effectief, haalbaar en betaalbaar zijn en gedragenworden door de Nederlandse bevolking. De belangrijkste lessen zijn:Les 1: Hanteer realistische doelstellingen die ingaan op het verminderenvan de grootste risico’sDe overheid kan inzetten op het verminderen van risico’s, maar kan nietexterne factoren wegnemen zoals de bevolkingsgroei en vergrijzing. Het isdaarom belangrijk om in te zetten op concrete, haalbare doelstellingenvoor het structureel verbeteren van de verkeersveiligheid op de weg endaarmee het voorkomen van slachtoffers in het verkeer. Deze doelstel-lingen moeten direct toepasbaar zijn in de dagelijkse praktijk en ingaan ophet reduceren van de grootste, beïnvloedbare verkeersveiligheidsrisico’s.Te denken valt aan het verminderen van het aantal weggebruikers datonder invloed autorijdt en het stimuleren van het aantal fietsers dat eenhelm draagt. Deze les sluit aan op een conclusie die volgt uit de tussen-tijdse evaluatie van het SPV, die onlangs met de Kamer is gedeeld.13Les 2: De meest effectieve extra maatregelen vragen om aanvullendeinvesteringen of ingrijpende politieke keuzesDe meest impactvolle maatregelen uit het bijgevoegde Goudappel-rapportzien vooral op het intensiveren van huidig beleid, maar dit vergt aanvul-lende financiering of ingrijpende politieke keuzes. Vooral het veiligermaken van infrastructuur heeft veel effect, maar dit vraagt grote investe-ringen van alle wegbeheerders. Er is eerder een grove schatting gemaaktvan de kosten om de infrastructurele maatregelen voor alle wegbe-heerders gezamenlijk te realiseren en dat is een brede opgave.14 Daarmeeblijft het ook voor een nieuw kabinet een stevige uitdaging om via dezeweg de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren (zie ook les 3). Ookandere overheden zijn beperkt in wat ze kunnen bijdragen aan cofinan-ciering en in welke personele capaciteit zij hebben om uitvoering te gevenaan infrastructurele verbeteringen. Aan de andere kant lonen investe-ringen in veilige infrastructuur. De huidige investeringen in verkeersveilig-heidsmaatregelen die decentrale overheden tot 2026 voor hun wegenhebben ingepland (dankzij cofinanciering via de Rijkssubsidie «Investe-11Bijlage 2023D49059 bij Kamerstuk 29 398, nr. 1084.12Deze drieduizend mensen zijn zo geselecteerd dat ze wat betreft hun samenstelling overeen-komen met de samenleving (representatieve groep). Wanneer groepen deelnemers in hetpanel ondervertegenwoordigd of oververtegenwoordigd waren, dan zijn hun antwoordenopnieuw gewogen. Daardoor zijn de uitkomsten van het panel representatief voor de helesamenleving op de kenmerken leeftijd, geslacht en opleidingstype. De uitkomst van deraadpleging geeft een goed beeld van hoe de Nederlandse bevolking denkt over demaatregelen.13Kamerstukken 29 398, nr. 1175.14Bijlage 2023D49060 bij Kamerstuk 29 398, nr. 1084.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11803 ringsimpuls Verkeersveiligheid»), besparen over de komende 30 jaar naarschatting ruim duizend verkeersslachtoffers: ongeveer 41 verkeersdodenen 1.623 (ernstig) verkeersgewonden. Elke 1.000 euro aan investeringenlevert een maatschappelijke kostenbesparing op van 1.700 euro, ofteweleen kosteneffectiviteit van 1,7.15Ook zijn er effectieve maatregelen met een verplichtend karakter, maardeze krijgen weinig draagvlak. Denk aan het verplichten van de fietshelm.Vrijwillige helmdracht stimuleren kan wel. Ook het meer dwingen vanandere wegbeheerders om de infrastructuur geheel in lijn te brengen metwegontwerprichtlijnen is erg effectief. Dit wordt echter niet gedragen doorwegbeheerders en is vaak onhaalbaar vanwege ruimtegebrek of beperktebudgetten en uitvoeringscapaciteit. Voor het invoeren van een verplichtedwingende Intelligente Snelheidsassistent (ISA), is in Europa en bij deNederlandse bevolking op dit moment geen draagvlak. De dwingende ISAbegrenst de auto op de maximumsnelheid en is dus strenger dan dehuidige Europees verplichte waarschuwende ISA, die sinds 7 juli 2024verplicht is in nieuwe auto’s. Voor een dergelijke maatregel is Europeesdraagvlak een randvoorwaarde. Ook is de betrouwbaarheid van hetsysteem op dit moment een risico, omdat het systeem bijvoorbeeldonterecht op de snelweg kan begrenzen. Het achteraf inbouwen van ISAin auto’s die al op de weg rijden, is voor veel auto’s niet mogelijk enbrengt (cyber)risico’s met zich mee.Les 3: Capaciteit is een beperkende factorUit gesprekken met andere wegbeheerders en uit de tussentijdseevaluatie van het SPV komt naar voren dat uitvoeringscapaciteit voorverkeersveiligheid bij wegbeheerders een beperkende factor is voor deintensivering van beleid. Vooral gemeenten geven aan dat het knelpuntvoor meer veilige wegen niet altijd alleen geld is, maar ook gebrek aanvoldoende personele capaciteit. Vooral bij kleinere gemeenten is erminder ambtelijke capaciteit. In bepaalde regio’s worden gemeenten welondersteund door bijvoorbeeld een regionaal samenwerkingsverband,maar dat geldt niet voor alle gemeenten. Hierdoor kunnen minderinfrastructurele projecten gerealiseerd worden in deze gemeenten. Ookspeelt mee dat er in algemene zin te weinig personele capaciteit is voorprojectleiders en mensen in de bouw om infrastructurele aanpassingen terealiseren. Als andere wegbeheerders meer ondersteund worden metcapaciteit, wordt het wellicht realistischer om op korte termijn meerinfrastructuur op orde te krijgen. Ondersteuning kan bijvoorbeeld dooreen projectenpool vanuit het Rijk om andere wegbeheerders metpersonele capaciteit te ondersteunen.Het personele capaciteitsprobleem speelt ook op het gebied van intensi-vering van verkeershandhaving. Extra politie-inzet is daardoor lastig. Ookvoor verdere uitbreiding van de geautomatiseerde handhaving ismomenteel geen ruimte, vanwege de capaciteitsproblemen in destrafrechtketen.Les 4: Op de meeste effectieve maatregelen wordt nu al ingezet, maarvoor infrastructuur raakt het geld opSinds het SPV in 2018 is gewerkt aan een risicogestuurde aanpak diegestoeld is op wetenschappelijke inzichten. Hierdoor is het beleid vanoverheden effectief en gericht op de maatregelen die de meeste impactmaken. Zoals hierboven al genoemd, bestaat er vanaf 2020 de investe-15Dit blijkt uit een doorrekening die SWOV heeft uitgevoerd naar de InvesteringsimpulsVerkeersveiligheid.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11804 ringsimpuls verkeersveiligheid. Daarnaast is vanaf 2021 geld beschikbaargesteld om de Rijks-N-wegen veiliger te maken. Een deel van de maatre-gelen is al uitgevoerd.16 De komende jaren wordt verder gewerkt aan deuitvoering van deze verkeersveiligheidsmaatregelen. We verwachten datzowel het geld voor de investeringsimpuls verkeersveiligheid als het gelddat beschikbaar is voor Rijks-N-wegen de komende jaren volledig besteedzal zijn.Bij de start van het SPV in 2018 waren geen extra middelen voorverkeershandhaving. Na het verschijnen het SWOV-rapport «Kiezen ofdelen» is vanuit het Ministerie van JenV extra geld beschikbaar gekomenvoor een aanzienlijke uitbreiding van het aantal geautomatiseerdehandhavingsmiddelen (gemiddeld € 15 miljoen per jaar). Hiermee wordtmomenteel door het Openbaar Ministerie ruim een verdubbeling van hetaantal handhavingslocaties gerealiseerd, waarmee een van de belang-rijkste maatregelen op het gebied van handhaving uit het SWOV-rapportwordt uitgevoerd. Ook zijn de boa-bevoegdheden voor verkeer metingang van 1 januari 2024 uitgebreid. Met het wetsvoorstel «verbeteringaanpak rijden onder invloed» moeten rijden onder invloed en andereernstige overtredingen effectiever aangepakt kunnen worden. Specifiekvoor alcohol wordt nu de uitvoerbaarheid van herinvoering van hetalcoholslot onderzocht. Tot slot wordt er gewerkt aan een pakketmogelijke extra verkeershandhavingsmaatregelen, naar aanleiding van depropositie van medeoverheden en maatschappelijke partners.173. Vervolg: concrete doelstellingen en maatregelen Een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 is te ambitieus.Mede doordat verkeersveiligheid ook wordt beïnvloed door bijvoorbeeldde bevolkingsgroei en vergrijzing: factoren die niet of nauwelijks tebeïnvloeden zijn.Het Ministerie van IenW zet alles op alles om het verwachte aantalslachtoffers omlaag te brengen. Daarom zal de focus liggen op hetomlaag brengen van de risico’s waar de Rijksoverheid vat op heeft, daarworden doelstellingen voor opgesteld (zoals beschreven onder les 1).Deze doelstellingen kunnen periodiek worden gemonitord, en zo nodigkunnen extra maatregelen genomen worden. De doelstellingen zullenworden gebaseerd op de grootste risico’s in het verkeer en op basis vanmeetbare indicatoren. De Kamer wordt over de voortgang hiervan uiterlijkdit najaar geïnformeerd.Dit kabinet zet de reeds ingezette initiatieven om het aantal verkeers-slachtoffers verder omlaag te brengen, voort. De keuze voor aanvullendemaatregelen om de trend te breken is aan een volgend kabinet. Dit vergtintensivering van beleid of ingrijpende politieke keuzes, die niet passen bijde demissionaire status van het huidige kabinet.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,R. Tieman16Kamerstuk 29 398, nr. 1014.17https://vng.nl/sites/default/files/2024-03/van-versnipperde-verantwoordelijkheden-naar-veilig-verkeer-propositie-verkeershandhaving-def.pdfTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11805