Vierde voortgangsbrief implementatie RED-III vervoer

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202532 813Kabinetsaanpak KlimaatbeleidNr. 1511 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 25 april 2025Op 30 oktober jl. is de Tweede Kamer voor het laatst geïnformeerd over devoortgang van de implementatie van de herziene richtlijn hernieuwbareenergie (RED-III) voor vervoer (Kamerstuk 32 813, nr. 1419). Deze wordtgeïmplementeerd in de reeds bestaande Brandstoftransitieverplichting1.De Wijzigingswet milieubeheer, waarin de systeemwijzigingen zijnopgenomen, is klaar voor behandeling in de Kamer en zal spoedigaankomen. Het Wijzigingsbesluit energie vervoer (met o.a. de hoogtes vande brandstoftransitieverplichting) zal naar verwachting begin juni aan deKamer worden aangeboden. Parallel wordt er verder gewerkt aan deWijzigingsregeling energie vervoer, waarin de detailuitwerking van deimplementatie volgt. Deze wordt naar verwachting medio septemberafgerond.Met deze brief informeer ik de Tweede Kamer over een viertal zaken metbetrekking tot de RED-III implementatie:1.De raffinageroute2.Verhoging van de brandstoftransitieverplichting om het wettelijkeklimaatdoel voor 2030 te behalen3.Luchtvaart en de RED-III-implementatie4.Onderzoek naar prijseffecten van de RED-III implementatie door CEDelft1De brandstoftransitieverplichting heet formeel «Jaarverplichting energie vervoer» of «SysteemHernieuwbare energie». Dit is een mechanisme waarin brandstofleveranciers verplicht zijn omCO2-ketenemissies te reduceren door hernieuwbare energie te leveren. Zij kunnen aan deverplichting voldoen door zelf te leveren, of door credits te kopen die zijn ontstaan doorleveringen door anderen. kst-32813-1511ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 813, nr. 15111 RaffinagerouteNaar aanleiding van de motie van Kamerleden Bontenbal en Vermeer2heeft het Ministerie van IenW – in afstemming met het Ministerie van KGG– een onderzoek door TNO laten uitvoeren naar de impact van devoorgestelde hoogte voor de correctiefactor voor de raffinageroute van0,4 op de business case voor elektrolyseprojecten in Nederland en deverduurzaming van de industrie.De resultaten bied ik hierbij aan (zie bijlage «Een raffinageroute mettoekomstwaarde voor groene waterstof in Nederland»).In het onderzoek heeft TNO onder andere het speelveld van de raffinage-route in vergelijking met concurrerende alternatieven in kaart gebracht,zoals directe inzet en import van e-methanol, de impact van de correctie-factor op de brandstofprijs en de implementatie van de raffinageroute inandere landen. TNO geeft aan dat bij een correctiefactor van 0,7 de kostenvoor inzet in raffinaderijen op gelijke hoogte komen met geïmporteerdee-methanol, maar merkt ook op dat een correctiefactor lager dan 1,0 leidttot onzekerheid bij een deel van de sector, waardoor investeringenmogelijk alsnog niet van de grond komen.TNO geeft ook aan dat de contouren van de vormgeving van de raffinage-route in Duitsland, Frankrijk en België door de markt als gunstiger wordenbeoordeeld voor een business case voor elektrolyse dan de eerdergecommuniceerde voorgenomen vormgeving in Nederland. In dezelanden zal geen sprake zijn van een correctiefactor.Uit het onderzoek blijkt dat verhoging van de correctiefactor metverhoging van het subdoel voor de sector wegvervoer mogelijk is zonderaanvullende kosten aan de pomp ten opzichte van het eerdere voorstel.Op basis van de uitkomsten van het onderzoek heeft het kabinet beslotenom ten minste voor de looptijd van de RED-III de correctiefactor teverhogen naar 1,0 om zo de door de markt gevraagde zekerheid te biedenvoor elektrolyseprojecten in Nederland. Tevens zal de subverplichtingvoor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong3 in desector wegvervoer in de brandstoftransitieverplichting worden verhoogdin 2030 en de jaren daarvoor, zodat er voldoende ruimte is voor degewenste Nederlandse elektrolysecapaciteit.Om de gevolgen van deze verhoging te compenseren, is afgesproken omhet klimaatdoel voor mobiliteit te verlagen met 0,3 Mton en deze opgavebij de industrie op te tellen4. De raffinageroute draagt immers bij aan dezeindustrie-opgave.Ten slotte komt er een tegemoetkoming voor houders van waterstoftank-stations die een verslechtering van hun business case ervaren als gevolgvan de aangepaste correctiefactor voor de raffinageroute. Het kabinetreserveert hiervoor maximaal € 24 miljoen. Het Ministerie van KGG gaathiertoe op korte termijn samen met het Ministerie van IenW in gesprekmet aanbieders van waterstof en tankstationshouders om zicht te krijgenop tegenvallers en hoe deze, binnen generieke subsidieregelingen (onder2Kamerstuk 36 600 XXIII, nr. 323Hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong zijn met hernieuwbare elektriciteitgeproduceerde waterstof en hierop gebaseerde hernieuwbare brandstoffen4Zie: Brief van de Minister van KGG («Pakket voor een weerbaar energiesysteem en eentoekomstbestendige industrie», KGG/98465657) en brief van de Staatssecretaris van IenW(«Kamerbrief voorjaarsnota maatregelen klimaatbeleid mobiliteit», IenW/BSK-2025/102446)Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 813, nr. 15112 andere via OWE of door deze compensatie via de SWiM5 te laten lopen),gecompenseerd kunnen worden.Verhoging van de brandstoftransitieverplichting voor wegmobi-liteit om Klimaatdoel 2030 te behalenDe Klimaat- en Energieverkenning 2024 geeft aan dat de mobiliteitssectorde indicatieve restemissie voor 2030 niet haalt zonder aanvullend beleid.Daarom wordt de brandstoftransitieverplichting voor de wegsectorverhoogd in 2028, 2029 en 2030. In totaal wordt hierdoor aanvullend1,5 Mton CO2-uitstoot bespaard6. Daarmee levert de sector mobiliteit debenodigde bijdrage aan de doelen in de Klimaatwet. Van de 1,5 Mton is0,3 Mton nodig om te voorkomen dat de afgesproken normering vanleaseauto’s leidt tot een kleiner effect vanuit de brandstoftransitiever-plichting.7 Ook de vergroting van de subverplichting voor RFNBO’s alsgevolg van de afspraken rondom de raffinageroute die hierboven zijnbeschreven, gebruikt 0,3 Mton van de verhoging van de brandstoftransi-tieverplichting. Van de verhoging van de brandstoftransitieverplichting zalnaar verwachting 0,9 Mton CO2 worden bespaard door inzet vangeavanceerde hernieuwbare brandstoffen.De bovengenoemde afspraken leiden ertoe dat de hoogtes van debrandstoftransitieverplichting licht zijn gewijzigd. In de bijlage «Nieuwehoogtes brandstoftransitieverplichting 2026–2030» treft u een aangepastoverzicht van de verplichtingen, doelen en limieten per sector en per jaar.Luchtvaart en de RED-III-imple-mentatieIn eerdere brieven is aangegeven dat de nationale implementatie van deRED-III brandstoftransitieverplichtingen vaststelt voor de vier transport-sectoren (wegtransport, zeevaart, binnenvaart en luchtvaart). Door desamenhang met de specifieke Europese verordening voor de luchtvaart(ReFuelEU Aviation) blijkt het juridisch echter niet mogelijk om vanuit deRED-III eveneens een verplichting op te leggen aan de luchtvaart.Een gevolg hiervan is dat de luchtvaartsector geen onderdeel zal zijn vande brandstoftransitieverplichting die volgt uit de RED-III implementatie.Hiermee vervalt de mogelijkheid voor brandstofleveranciers die leverenaan de luchtvaart om voor deze leveringen verhandelbare credits (ERE’s)te krijgen.Door de Europese bijmengverplichting ReFuelEU Aviation blijft er eenverplichting op de levering van hernieuwbare energie aan de luchtvaart,waarmee Nederland kan voldoen aan de doelstellingen van de RED-III.Daardoor hoeft de verplichting in andere sectoren als gevolg van dezewijziging niet te worden verhoogd.CE Delft-onderzoek naar prijseffecten van de RED-III-implementatieDe implementatie van de RED-III heeft effect op de inzet van hernieuwbareenergie in de mobiliteitssector en op de pompprijzen. In opdracht van hetMinisterie van IenW en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland5SWiM staat voor Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit6Dit is een tank-to-wheel-besparing.7Zie: Brief van de Minister van KGG («Pakket voor een weerbaar energiesysteem en eentoekomstbestendige industrie», KGG/98465657) en brief van de Staatssecretaris van IenW(«Kamerbrief voorjaarsnota maatregelen klimaatbeleid mobiliteit», IenW/BSK-2025/102446)Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 813, nr. 15113 (RVO) heeft CE Delft een rekenmodel opgezet om deze effecten teevalueren. Hierin zijn diverse factoren en ontwikkelingen ondergebracht inverschillende scenario’s.Bijgevoegd bij deze brief treft u het voltooide onderzoeksrapport(zie bijlage: «Prijseffecten ERE-systematiek – Verkenning van inzet vanhernieuwbare energie in vervoer richting 2030»).CE Delft concludeert dat ontwikkelingen van de olieprijs, die bijvoorbeeldvolgen wanneer OPEC-landen aan de oliekraan draaien, het meestbepalend zijn voor de opbouw en hoogtes van de pompprijzen in allemodaliteitssectoren. De brandstoftransitieverplichting zorgt voor eenverhoging van de prijs aan pomp, maar deze effecten zijn volgens hetmodel aanzienlijk kleiner. Voor de wegsector bedraagt het prijseffect vande RED-III-implementatie naar verwachting 4 tot 6 cent (excl. BTW) perliter.De gemaakte implementatiekeuzes hebben verschillende effecten op deprijs aan de pomp. De inzet van hernieuwbare brandstoffen is momenteelduurder dan de inzet van fossiele brandstoffen, waardoor de inzet daarvande brandstofprijs licht doet stijgen. De mogelijkheid om elektriciteit in tezetten zorgt juist voor een dempend effect op de prijs aan de pomp. Ookde introductie van sectorsturing dempt de prijs aan de pomp in dewegsector, omdat het principe dat de gebruiker betaalt zorgt dat de kostenbeter worden verdeeld.Er is veel onzekerheid over toekomstige ontwikkeling van de kosten en defactoren op de brandstoffenmarkt. Het onderzoeksrapport is gebaseerd opde voorgenomen en gepubliceerde beleidskeuzes zoals bekend in januari2025. CE Delft geeft aan dat het belangrijk is om het onderzoek en deresultaten binnen de versimpelde kaders en aannames van het model tebeschouwen en niet als werkelijkheid te aanvaarden. Het rekenmodel datCE Delft heeft ontwikkeld kan in de toekomst gebruikt worden door RVOom veranderende beleidskeuzes door te berekenen in het model.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,Ch.A. JansenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 813, nr. 15114