Verzamelbrief Maritieme Zaken

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202631 409Zee- en binnenvaartNr. 495 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 26 januari 2026Op 29 januari 2026 vindt het commissiedebat Maritiem plaats. Tervoorbereiding wordt de Kamer met deze verzamelbrief geïnformeerd overde stand van zaken in een aantal lopende en actuele dossiers binnen demaritieme sector. De brief is thematisch opgebouwd langs de volgendehoofdonderwerpen: veiligheid, weerbaarheid, economisch gezondesector, slim ruimtegebruik, internationale samenwerking en verduur-zaming.1. Veiligheid Onderzoek naar bedrijfsmatig vervoer van 12 personen of minderIn het kader van de opvolging van de aanbevelingen van de Onder-zoeksraad voor de Veiligheid (hierna OvV) naar aanleiding van deincidenten met de watertaxi’s op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat1heeft het ministerie onderzoek laten doen naar het bedrijfsmatig vervoervan 12 personen of minder op de Nederlandse binnenwateren. Hetonderzoeksrapport is bijgevoegd.2 Het onderzoek is de volgende stap inhet opvolgingsproces dat eerder met uw Kamer is gedeeld in de kabinets-reactie op het rapport van de OvV op 21 juni 2024.3 Het doel van ditonderzoek is het in kaart brengen van de aard en omvang van de groepschepen die bedrijfsmatig vervoer uitvoeren met maximaal twaalfpassagiers. Voor deze schepen geldt op dit moment minder regelgevingdan voor passagiersschepen die geschikt zijn om meer dan 12 passagierste vervoeren.1Onderzoeksraad voor de Veiligheid, Den Haag, 17 januari 20242Bijlage 1, Onderzoek Bedrijfsmatig vervoer van 12 of minder passagiers op het water.3Kamerstuk 31 409, nr. 458 kst-31409-495ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4951 Het onderzoek concludeert dat er in totaal tussen de 2.500 en3.000 schepen betrokken zijn bij het bedrijfsmatig vervoer van 12personen of minder. Het onderzoek heeft daarnaast vijf deelmarktengeïdentificeerd, namelijk verhuur met schipper, rondvaartboten, water-taxi’s, veerdiensten en historische vaartuigen. Deze deelmarkten zijnonderzocht op karakteristieken en geografische verdeling van de schepenen de omvang van de groep schepen. Gebleken is dat de grootste groepschepen valt onder de deelmarkt «verhuur met schipper»; dit betreftongeveer 2.100 schepen. Daarnaast zijn er ongeveer 165 rondvaartboten,120 historische vaartuigen, 76 veerdiensten en 30 watertaxi’s. Geografischis de grootste concentratie schepen betrokken bij bedrijfsmatig vervoervan 12 personen of minder te vinden in Noord-Holland, Zuid-Holland enFriesland. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek zal het minis-terie in kaart brengen voor welke categorieën schepen het wenselijk is omaanvullende eisen te stellen ten behoeve van de veiligheid. In de tweedehelft van 2026 wordt uw Kamer geïnformeerd over het vervolg.Voor de watertaxi’s loopt een separaat traject op basis van het MARIN-onderzoek naar nachtelijk snelvaren, waarover uw Kamer via een apartebrief wordt geïnformeerd.Evaluatie LoodsplichtOp 1 januari 2021 is de nieuwe loodsplichtregelgeving («Loodsplichtnieuwe stijl») in werking getreden. Daarmee is een nieuw loodsplicht-regime uitgerold voor de kapiteins van zeeschepen die een zeehaven in-of uitvaren. Deze regelgeving voorziet onder meer in de invoering van eenPEC-structuur (Pilotage Exemption Certificate) van ontheffingen van deloodsplicht voor een combinatie van een bepaalde kapitein of eerstestuurman, een bepaald schip en een bepaald traject. Het doel van dezeregelgeving is om meer uniformering en vereenvoudiging te realiseren,maar met behoud van maatwerk per zeehaven.Overeenkomstig de invoeringswet Loodsplicht nieuwe stijl zendt deMinister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) binnen vijf jaar na deinwerkingtreding van deze wet aan de Staten-Generaal een verslag overde doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk.4 Dezeevaluatie is uitgevoerd door bureau TwynstraGudde en omvat derelevante onderdelen van de Scheepvaartverkeerswet, het Loodsplichtbe-sluit 2021 en de Loodsplichtregeling 2021. De evaluatie is gebaseerd opdata van de zeehavens over de periode 2021 t/m 2024 en op interviewsmet de betrokken bevoegde autoriteiten (de havenmeesters), de register-loodsen en redersverenigingen. Het rapport is bijgevoegd als bijlage bijdeze brief.5De conclusie van de evaluatie is dat de invoering van de loodsplichtnieuwe stijl in het algemeen goed is verlopen en in de praktijk ook goeduitpakt. Er kan gesteld worden dat de nieuwe loodsplichtregelgeving haarsucces heeft bewezen. De ervaringen van de bevoegde autoriteiten, deloodsen en de sector zijn in het algemeen positief. Wat betreft hetdoelbereik en de doeltreffendheid van de nieuwe loodsplichtregelgeving,is de conclusie van de evaluatie dat er in de praktijk sprake is vanuniformering en een beperkte vereenvoudiging van de loodsplicht.Daarmee zijn de gestelde doelen in grote lijnen bereikt. Geconstateerd isook dat er op vijf punten ruimte voor verbetering is. Deze punten zijn inhet rapport vertaald in aanbevelingen voor de toekomst. Het betreft4Wijziging Scheepvaartverkeerswet in verband met verdere flexibilisering van de loodsplicht(Loodsplicht nieuwe stijl) van 4 maart 2020 (Staatsblad 2020, 79).5Bijlage 1: «Evaluatie loodsplicht nieuwe stijl» (25 november 2025)Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4952 optimalisatie van de PEC-opleiding, het beter benutten van de bestaandeexperimenteerruimte. Daarnaast een aantal administratieve en uitvoe-ringstechnische aandachtspunten. Samen met de betrokken stakeholderszal opvolging worden gegeven aan de genoemde aanbevelingen.OvV rapport Hulpverlening Fremantle HighwayOp 22 mei 2025 heeft de OvV het rapport «Hulpverlening FremantleHighway» gepubliceerd over de noodhulpverlening van de Kustwacht.6Op de dag van publicatie is er een eerste inhoudelijke reactie verstuurdaan zowel de Tweede Kamer als de OvV namens de Ministers van IenW,Justitie en Veiligheid (JenV) en Defensie.7 Om het OvV-rapport op tevolgen is ABDTOPConsult gevraagd een advies op te stellen hoe de regiein de noodhulpverlening kan worden versterkt, inclusief de invulling vande door de OvV aanbevolen gemandateerd regisseur. Daarnaast wordt ergewerkt aan het verbeteren van de aansluiting tussen de noodhulpver-lening op zee en de hulpverlening op land, zowel op vlak van informatie-uitwisseling als de samenwerking met de Veiligheidsregio’s. Ook hetvoorkomen van het risico op ongewenste interferenties tussen verschil-lende Kustwachttaken, zoals tussen brandbestrijding en het redden vanmensen in nood bij de hulpverlening, wordt op verschillende niveausaangepakt. In de procedures van de Kustwacht gebeurt dit bijvoorbeeld inde herziening van het beleid voor noodhulpverlening. Daarnaast wordtonderzoek uitgevoerd om de risico’s voor interferenties scherper uit tewerken door middel van scenariostudies. Tot slot wordt de Kustwachttoegerust met een kwaliteitsmanagementsysteem om het continueverbeterproces te ondersteunen. Eind november is de OvV door deMinisters van IenW, JenV en Defensie geïnformeerd over de stappen dievoor de opvolging van de aanbevelingen reeds gezet zijn en de stappendie gepland staan. Deze brief is bijgevoegd als bijlage.8Rapport Panama oorzaak brandOp 25 juli 2023 ontstond voor de Nederlandse kust brand op hetautotransportschip Fremantle Highway, dat onder de Panamese vlag voer.De Panamese Maritieme Autoriteit heeft een onderzoek ingesteld naar deramp en heeft haar onderzoeksrapport9 gedeeld met de InternationaleMaritieme Organisatie (IMO). Het rapport concludeert dat de brand isontstaan in een elektrische auto en doet een aantal aanbevelingen om degevolgen van een dergelijke brand te verminderen. Deze aanbevelingenhebben betrekking op de training van de bemanning, het ontwerp van hetschip en operationele maatregelen. Deze zaken worden hoofdzakelijkgereguleerd door de IMO en brand in elektrische auto’s is onderwerp vandiscussie in een IMO-werkgroep. Nederland neemt actief deel aan dediscussies in deze werkgroep. Aangezien verreweg de meeste schepen dieauto’s vervoeren niet onder de Nederlandse vlag varen, is het opstellenvan internationale IMO-regelgeving noodzakelijk en zou het treffen vanmaatregelen op nationaal niveau slechts een zeer beperkt effect hebben.Systeemverandering veiligheid NoordzeeHet OvV-rapport «Schipperen met de ruimte» (2024) heeft geleid tot eenherziening van het scheepvaartveiligheidsbeleid op de Noordzee. IenW zetin op een systeemverandering: het wil structureel in staat zijn om de6Rapport Hulpverlening Fremantle Highway7Kamerstuk 31 409, nr. 4828Bijlage 2, brief november 2025 OvV rapport Hulpverlening Fremantle Highway.9Bijlage 3: Onderzoeksrapport Panamese Maritieme Authoriteit over Freemantle Highway(25 juli 2023)Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4953 omvang van de risico’s te vergelijken met de effectiviteit van de maatre-gelen. Daarmee kan explicieter de afweging gemaakt worden of de risico’svoldoende afgedekt zijn en of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.Dit risicomanagementproces gaat aan de hand van nieuw opgesteldehandleiding doorgevoerd worden, op basis van een internationalestandaard (ISO 31000).Komend jaar wordt hiervoor een nieuwe set aan veiligheidsdoelenontwikkeld op strategisch, tactisch en operationeel niveau. Bijzondereaandacht in het nieuwe systeem vraagt enerzijds de risico-ontwikkeling enanderzijds de weerbaarheid van de scheepvaartveiligheidsketen. Voorrisico-ontwikkeling zijn nieuwe onderzoeksmethoden gebruikt (scenario-denken, simulatie) zodat vanuit beleid vroegtijdig kan worden geantici-peerd op toekomstige risico’s. De grootste veranderingen op de Noordzeemoeten immers nog plaats vinden. Weerbaarheid richt zich op hetadresseren van onzekerheden in de uitvoering. De situatie op de Noordzeeis heel dynamisch. De risico’s gaan toenemen, maar hoe precies is nogmoeilijk te zeggen. Daarom dient de keten genoeg kennis, vaardighedenen tools te hebben om onbekende risico’s adequaat tegemoet te treden.2. Weerbaarheid Sanctienaleving en schaduwvlootBij de uitvoering van de motie Paternotte/Boswijk10 en de motie Pater-notte c.s.11 over de aanpak van de schaduwvloot kan worden gemeld datde aanpak zich richt op het controleren van verzekeringsdocumenten, hettegengaan van valse vlaggen en het versterken van sanctienaleving. DeKustwacht handhaaft en analyseert inmiddels alle relevante sanctiepak-ketten en voert gerichte controles uit. Het kabinet werkt aan een nationalestrategie aanpak schaduwvloot. Hierin wordt de juridische grondslag omop te treden onder Nederlands recht en de operationele mogelijkhedenom op te treden tegen de Schaduwvloot verder uitgewerkt. Uw Kamerwordt via een aparte brief geïnformeerd over de trajecten die wordenvoorbereid om deze aanpak verder te versterken.Bescherming Noordzee InfrastructuurUw Kamer is bij brief van 2 december 202512 geïnformeerd over devoortgang van het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee-infrastructuur. Dit betreft het rapport over de verantwoordelijkheidsver-deling en toezicht op de Noordzee, naar aanleiding van de motie Krul13 ende daaruit volgende aanbeveling voor de oprichting van een NationaalMaritime Security Centrum (NMSC).3. Economisch gezonde sector Update welzijnsvoorzieningen zeevarendenIn de beantwoording van het schriftelijk overleg van 12 juni 202514 is deKamer toegezegd om havenbedrijven te vragen naar de jaarlijksebudgetten voor zeevarendenwelzijn en hoe deze middelen wordenbesteed aan welzijnsfaciliteiten. De zeemanshuizen die welzijnsvoorzie-ningen aanbieden staan onder financiële druk en er bestaan grote10Kamerstuk 21 501-02, nr. 302111Kamerstuk 21 501-20, nr. 231112Kamerstuk 33 450, nr. 13613Kamerstuk 33 450, nr. 13014Kamerstuk 31 409, nr. 484Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4954 verschillen in de organisatie en financiering van de zeemanshuizen. Omaan deze toezegging invulling te geven worden twee verschillendetrajecten gestart. In het eerste kwartaal van 2026 zijn op ambtelijk niveaugesprekken gepland met de desbetreffende havenbedrijven om beter zichtte krijgen op de besteding en omvang van de middelen. Daarnaast startde Nederlandse Zeevarende Centrale (NZC), in samenwerking metErasmus UPT, in het eerste kwartaal 2026 met een proces om hetzeevarendenwelzijn beter te organiseren in Nederlandse zeehavens. DeKVNR, vakbond Nautilus International en het ministerie zullen hier ookeen actieve bijdrage aan leveren. In de tussentijd heeft het ministerie eenoverbruggingsfinanciering verleend van 175.000 euro om het zeevaren-denwelzijn te continueren voor 2026.Door verbeterde en meer strikte beveiliging van havens (o.a. vanwege hettegengaan van terrorisme en bestrijding ondermijning) is het welzijn vanzeevarenden, bij een kort verblijf in de haven, aan de wal onder drukkomen te staan. De toezegging om de Rijkshavenmeesters schriftelijk teinformeren over de rechten van zeevarenden op walverlof in relatie tothavenbeveiliging, is gestand gedaan en hiermee afgedaan.4. Slim ruimtegebruik Tunneldeklagen bij het NoordzeekanaalUw Kamer is op 23 mei 202315 geïnformeerd over het TNO-onderzoeknaar het tunneldek en de tunneldeklaag van tunnels onder het Noordzee-kanaal (zoals de Velser(spoor)tunnel). Door diepliggende scheepvaart(vooral bovenmaatse schepen16), is de tunneldeklaag deels geërodeerd.Dat levert een potentieel risico op voor de constructieve veiligheid van detunnel (bijvoorbeeld als de kiel van het schip of een vallend anker het(onbeschermde) tunneldak raakt) en daarom moet de tunneldeklaaghersteld worden. Sinds 2020 gelden er tijdelijke mitigerende maatregelen,zoals een snelheidsbeperking voor bovenmaatse schepen, om het risicoop een aanvaring met het tunneldek te voorkomen. De snelheidsbe-perking heeft tot gevolg dat de betreffende (overmaatse) schepen dooreen sleepboot begeleid moeten worden. Deze maatregelen zijn nog steedsvan kracht. Daardoor moet het Havenbedrijf Amsterdam sleepboteninzetten en dat levert extra kosten op.In de bovengenoemde Kamerbrief wordt de noodzaak voor het realiserenvan een toekomstbestendige structurele oplossing genoemd. Die is nogniet gerealiseerd. Het aanbrengen van colloïdaal (onderwater)beton isingewikkelder dan vooraf werd gedacht, zo blijkt uit nader onderzoek.Echter, dit jaar zullen de gaten in de tunneldeklaag worden opgevuld metstortsteen om zo de situatie te herstellen naar het niveau van vóór 2020.Tegelijkertijd met deze herstelwerkzaamheden start een monitoringspro-gramma. Op basis daarvan kan worden besloten de beperkende maatre-gelen (deels) op te heffen en kan worden bijgestuurd wanneer de situatiedaarom vraagt. Om uitsluitsel te krijgen over een structurele oplossingzonder maatregelen wordt – parallel daaraan – een vervolgonderzoekopgestart.15Kamerstuk 31 409, nr. 40416Schepen met een grotere afmeting (breedte, lengte en/of diepgang) dan opgenomen in deRCAR (Regeling Communicatie en Afmetingen Rijksbinnenwateren).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4955 5. Internationale samenwerking Herziening van de Rivierinformatiediensten RichtlijnOp 12 december 2025 heeft de Europese Commissie de herziening van derivierinformatiediensten (River Information Services (RIS)) richtlijngepubliceerd. Onder deze diensten vallen bijvoorbeeld het verkeersma-nagement, de vaarweginformatie en de afhandeling van havengelden. Dediensten zorgen ervoor dat op een gestandaardiseerde manier informatiekan worden uitgewisseld over en met schepen, bijvoorbeeld over hunlading en hun route. De originele richtlijn was in 2005 aangenomen ennog niet eerder herzien. De herziening heeft als doel om de veiligheid enefficiëntie van de binnenvaartsector in de EU te verhogen. OmdatNederland al vooruitliep op de richtlijn uit 2005, verandert er met deherziening voor Nederland niet veel. De belangrijkste ontwikkeling is eennieuwe Europese RIS-omgeving (EuRIS) die wordt gebruikt om eenvoudigdata uit te wisselen tussen bijvoorbeeld havens en schippers. Dezenieuwe omgeving bouwt voort op het bestaande EuRIS systeem, watNederland destijds heeft geïnitieerd en samen met elf andere EU-lidstatenheeft ontwikkeld.IMO Council verkiezingenOp 28 november 2025 is het Koninkrijk der Nederlanden opnieuw gekozenin de Raad (Council) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO),het «dagelijks bestuur» van de IMO dat bestaat uit 40 van de 176 lidstaten.De Raad wordt elke 2 jaar gekozen. Het Koninkrijk kan hierdoor dekomende 2 jaar meebeslissen over hoe de IMO de grote uitdagingen voorde maritieme sector oppakt. Het Koninkrijk zet hierbij onder meer in op deverduurzaming van de scheepvaart, frauduleuze certificaten, digitaliseringen cyber security, containerverlies, brandbeveiliging en autonoom varen.6. Verduurzaming Opvolging Roadmap Brandstoftransitie in de ZeevaartIn 2024 is de Roadmap Brandstoftransitie in de Zeevaart aan de Kamergestuurd.17 Dit was het resultaat van een intensief traject met bredebetrokkenheid van stakeholders, om een goed beeld te krijgen van wat ernodig is om te komen tot een klimaatneutrale zeevaart rond 2050. In dezebrief wordt de Kamer geïnformeerd over het vervolg op de Roadmap. Inde Roadmap zelf zijn voor zowel markt- als overheidspartijen hande-lingsperspectieven geïdentificeerd. Deze handelingsperspectieven zijnvervolgstappen die nodig zijn om de brandstoftransitie vorm te geven.Denk daarbij bijvoorbeeld aan: inzetten op meer samenwerking in debiogrondstofketens, de coördinatie van de inzet op grondstoffen- enbrandstoffenbeleid, het vergroten van financieringskansen, de ontwik-keling van groene scheepscorridors en het ontwikkelen van een monitorvan de brandstoftransitie.Het vervolg van de Roadmap is, na eerdere bilaterale gesprekken, eind2025 besproken met de stuurgroep van de Roadmap. Deze stuurgroepbestaat uit de relevante brancheorganisaties. De komende maandenwordt de verdere invulling ervan uitgewerkt. Hierbij gaat het ook om demonitoring en de wijze van betrokkenheid van het brede netwerk. In destructuur wordt zoveel mogelijk samengewerkt met bestaande gremia,zoals de Brandstoftransitietafel, vanwege de sterke wisselwerking tussende transitie van de zeevaart en die van andere sectoren.17Kamerstuk 32 813, nr. 1405Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4956 De stuurgroep zal in het vervolgtraject, net als bij de totstandkoming vande Roadmap zelf, een centrale rol hebben. In het vervolgtraject is diegericht op het borgen en monitoren van de handelingsperspectieven. Destuurgroep monitort de voortgang hiervan en beoordeelt welke hande-lingsperspectieven al worden opgepakt. Daarnaast bepaalt de stuurgroepwaar aanvullende actie of versnelling nodig is en wordt initiatief genomenvoor verdere uitwerking. De stuurgroep houdt op deze wijze overzicht opde verschillende acties en hun onderlinge samenhang. De ontwikkelingvan een brandstoftransitiemonitor maakt het mogelijk om de algemenetrends beter in kaart te brengen, zoals bijvoorbeeld het aantal schepenmet duurzame aandrijflijnen en de vraag naar en beschikbaarheid vanhernieuwbare brandstoffen. Op basis van deze monitor en nieuweontwikkelingen kan de stuurgroep de handelingsperspectieven actuali-seren, zodat de Roadmap actueel en uitvoerbaar blijft.Aanbieding Arcadis-Nestra Evaluatierapport «Subsidie haalbaarheids-studies Green Corridors»Groene scheepvaartcorridors zijn specifieke routes tussen twee (of meer)zeehavens waarbinnen door partijen uit de maritieme keten wordttoegewerkt naar afspraken om zero-emissie te varen. In 2024 hebbenNederland en het Verenigd Koninkrijk een uitvraag georganiseerd naarhaalbaarheidsstudies voor groene scheepvaartcorridors tussen beidelanden. Uw Kamer is hier eerder over geïnformeerd door middel van debijlage bij de Kamerbrief klimaatbeleid voor de zeevaart 202418. Inverband met deze uitvraag stond in 2024 de Tijdelijke subsidieregelinghaalbaarheidsstudies Green corridors NL-VK open. Op verzoek van hetministerie hebben Arcadis en Nestra deze regeling geëvalueerd opdoeltreffendheid en doelmatigheid en aanbevelingen gedaan vooroverheidsondersteuning bij de ontwikkeling van groene scheepvaartcor-ridors.Het ministerie ziet dat de subsidieregeling heeft bijgedragen aan realisatievan het beleidsdoel om marktpartijen vroegtijdig gezamenlijk concretestappen te laten zetten in de energietransitie van de zeevaart. Deontvangen subsidie heeft bij betrokken partijen geleid tot een versnellingvan twee tot drie jaar in het beslisproces en de uitvoering van haalbaar-heidsstudies. Het effect van de regeling had hoger kunnen zijn indienmeer partijen subsidie hadden aangevraagd en haalbaarheidsstudieshadden uitgevoerd. Arcadis en Nestra geven aan dat de subsidiedoelmatig is geweest. De middelen zijn aan verduurzaming van demaritieme sector besteed en er heeft cofinanciering door de sector endoor het Verenigd Koninkrijk plaatsgevonden.Naast het evalueren van deze subsidieregeling hebben Arcadis en Nestrabreder onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van groene scheepvaart-corridors en behoefte van Nederlandse marktpartijen aan ondersteuningdaarbij. Groene scheepvaart corridors worden door Nederlandsemarktpartijen gezien als positief, maar ze kennen nog diverse belemme-ringen. Het merendeel van mondiale groene scheepvaartcorridors bevindtzich nog in een vroege verkenningsfase. Het onderzoek van Arcadisbenoemt een aantal leerpunten waaronder het belang van internationale,publiek-private samenwerking en strategische routekeuze. Daarnaast geefthet onderzoek van Arcadis en Nestra aan dat markpartijen behoeftehebben aan subsidies gericht op ondersteuning van kapitaalkosten(CAPEX) en van operationele kosten (OPEX) voor het door ontwikkelenvan deze corridors naar een pre-commerciële fase. In de prioritering vaninternationale, publiek-private samenwerking en strategische routekeuze18Https://open.overheid.nl/documenten/df6be502-9353-4839-b474-8ac9a262481a/fileTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4957 wordt door het ministerie een combinatie van meerdere factorenmeegewogen: frequentie van vaarbewegingen, omvang van vervoer-stromen en landen die binnen IMO-verband als strategische partnersworden beschouwd. Daarnaast zijn en worden er door het ministeriereeds instrumenten ontwikkeld om de sector te ondersteunen bijinvesteringen in duurzame schepen en in infrastructuur voor walstroom,met middelen uit o.a. het Nationaal Groeifonds en het Klimaatfonds. Dezeinstrumenten kunnen de ontwikkeling van groene scheepvaart corridorsondersteunen.Nieuwe energielijnen Maritiem MasterplanHet Maritiem Masterplan (MMP) is een publiek-private samenwerkingwaarvoor 210 miljoen euro beschikbaar is gesteld vanuit het NationaalGroeifonds (NGF). Met dit programma wordt ingezet op het versnellenvan de energietransitie in de scheepvaart, het versterken van hettoekomstbestendig Nederlands verdienvermogen en het borgen van deautonomie van de Nederlandse maritieme sector. Het MMP werkt volgenshet principe van cyclisch innoveren, waarbij wordt voortgebouwd opeerdere projecten om de versnelling te realiseren.Binnen het Maritiem Masterplan is in totaal 130 miljoen euro beschikbaarvoor drie subsidierondes (calls) gericht op de ontwikkeling en demon-stratie van waterstof-, methanol- en carbon capture-toepassingen aanboord van schepen. In de Tijdelijke subsidieregeling Maritiem Masterplan2024 (de eerste van de drie beoogde regelingen) zijn projecten toegekendop deze drie energielijnen.De sector signaleert dat de huidige focus op waterstof, methanol encarbon capture onvoldoende ruimte biedt om in te spelen op de snelveranderende internationale markt voor hernieuwbare brandstoffen.Om tijdig op deze ontwikkelingen in te kunnen spelen is een voorstel bijde NGF Adviescommissie ingediend om twee aanvullende energielijnenop te nemen in de tweede subsidieregeling, die in 2026 wordt openge-steld. Het gaat om energielijnen voor varen op ammoniak en bio-ethanol.De NGF Adviescommissie heeft geoordeeld dat deze uitbreiding geen«significante wijziging» betreft, maar goed past binnen het oorspronke-lijke positieve advies over het Maritiem Masterplan. IenW heeft dezeuitbreiding derhalve opgenomen in de tweede subsidieregeling van hetMaritiem Masterplan.Vanwege onder meer veiligheidsrisico’s voor de omgeving wordt in dekabinetsvisie Waterstofdragers19 uitgebreid aandacht besteed aanammoniak. De wijze waarop invulling gegeven wordt aan de nieuweenergielijn ammoniak is in lijn met deze visie. Uitsluitend projecten in dezeevaart (en niet in de binnenvaart) kunnen subsidie aanvragen voor hetgebruik van ammoniak20.De internetconsultatie van de Tijdelijke regeling Maritiem Masterplan 2026(2de call) is op 1 december 2025 geopend. Partijen konden tot 12 januarihun zienswijze indienen.19Kamerstukk 32 813, nr. 142420De Kabinetsvisie Waterstofdragers stelt dat de Nederlandse overheid bij voorkeur geenfinanciële stimulans biedt voor gebruik van ammoniak. Een uitzondering hierop geldt voor hetgebruik van ammoniak als bunkerbrandstof of als waterstofdrager in de zeevaart. In dat gevalis tijdelijke financiële ondersteuning wel toegestaan. Dit sluit aan bij het tijdelijke karakter vande MMP-regelingen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4958 IMO Net-Zero FrameworkDe International Maritime Organization (IMO) heeft in april 2025 eenprincipe-akkoord bereikt over een set mondiale maatregelen om debroeikasgasemissies van de zeevaart te reduceren en uiteindelijk rond2050 volledig uit te faseren – het zogenaamde Net-Zero Framework(NZF).21 De verwachting was dat de IMO de maatregelen formeel zouaannemen tijdens een speciaal daarvoor belegde bijeenkomst in oktober.Echter, onder druk is met een kleine meerderheid van landen besloten omde bijeenkomst met twaalf maanden te verdagen. Daarmee is debesluitvorming over adoptie uitgesteld. Nederland blijft het NZF onverkortsteunen en zet zich actief in om genoeg steun te verzamelen om hetvoorstel aan te nemen wanneer de bijeenkomst wordt hervat. Bovendienspant Nederland zich in om de onderliggende richtlijnen van het NZFverder te ontwikkelen. Hiermee vermindert de onzekerheid over deeffecten van het NZF dat één van de redenen was waarom landen deadoptie wilden uitstellen.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,R. Tieman21Kamerstuk 32 813, nr. 1517Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 31 409, nr. 4959