Reactie op moties en toezeggingen uit het debat de hoge energie-en brandstofprijzen van 22 april 2026

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202636 933Noodpakket energie, mobiliteit en economieNr. 42 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VANFINANCIËN EN VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKENEN KLIMAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 juni 2026Met deze brief ga ik in op verschillende moties die zijn aangenomen entoezeggingen die zijn gedaan naar aanleiding van de gestegen energie-prijzen door de situatie in het Midden-Oosten. De onderwerpen die in dezebrief aan bod komen zijn btw-inkomsten, overwinsten, brandstofprijzen eneen verzoek van de vaste commissie van financiën om te reageren op eenplan voor een mobiliteitspas. Met deze brief worden ook – mede namensde Minister van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking ende Minister van Klimaat en Groene Groei de antwoorden op de gesteldevragen van de leden Teunissen (PvdD) en Van Oosterhout (GroenLinks-PvdA) over overwinsten van olie- en gasbedrijven meegestuurd (kenmerk:2026Z07912).Btw-inkomstenAan de leden Flach en Vermeer is in het debat over de maatregelen vanhet kabinet inzake de hoge energie- en brandstofprijzen toegezegd om,zodra deze bekend zijn, een brief te sturen over de btw-inkomsten overbrandstof in het eerste kwartaal van 2026. We hebben geen specifiekerealisatiecijfers van de btw op brandstof, omdat deze opbrengstenonderdeel zijn van de totale btw-ontvangsten. We kunnen hiervan wel eenschatting maken, waar we verderop in deze brief op ingaan.Omdat de btw over het eerste kwartaal grotendeels pas in april wordtontvangen, geven deze cijfers een gemengd beeld. Ze bevatten zowel dereguliere inkomsten van januari en februari, als de mogelijke effecten vande crisis in het Midden-Oosten (vanaf eind februari). In totaal is in aprilvoor 21.806 miljoen euro aan omzetbelasting ontvangen, tegenover eenraming van 21.829 miljoen euro. Dit is een afwijking van 23 miljoen euro(– 0,1%). Er zijn op dit moment dus geen opvallende afwijkingen zichtbaarin de btw-ontvangsten. We blijven dit de komende tijd wel nauwlettendvolgen. kst-36933-42ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 421 We rapporteren in deze brief ook over de brandstofaccijnzen om zo, bijbenadering, inzicht te bieden over de getankte liters in Nederland. Deaccijnsontvangsten in april, die betrekking hebben op het brandstofver-bruik in maart, kwamen uit op 604 miljoen euro, tegenover een ramingvan 681 miljoen euro. Deze afwijking ten opzichte van de raming wordtgrotendeels verklaard door een verlate betaling van 67 miljoen euro, dieuiteindelijk begin mei is voldaan.Op basis van de gemiddelde pompprijzen en bovenstaande accijnsop-brengsten kunnen we een inschatting maken van de getankte hoeveelheidbrandstof. Zowel bij diesel, LPG als benzine zien we in maart een kleinedaling ten opzichte van het verwachte brandstofverbruik. Het is echterdenkbaar dat het (nog) een paar weken duurt voordat bedrijven enhuishoudens hun gedrag verder aanpassen. Het is daarom te vroeg omconclusies te trekken. De realisatiecijfers van het tweede kwartaal gevenhier waarschijnlijk nader zicht op.Op basis van het geschatte brandstofverbruik kunnen we een schattingmaken van de btw-inkomsten op brandstoffen. Door de hogerepompprijzen is er per getankte liter meer btw afgedragen. Debtw-inkomsten op brandstoffen in maart zijn naar schatting ongeveer € 18miljoen hoger dan verwacht zonder de Midden-Oosten situatie. Hier staateen vermindering van accijnsinkomsten van € 10 miljoen tegenover,waardoor er per saldo € 8 miljoen aan inkomsten overblijft. Het is goedom dit in perspectief te plaatsen: een geschat effect van 18 miljoen euroextra btw op brandstof is relatief heel klein afgezet tegen de totalebtw-ontvangst van ruim 21 miljard euro in april. Bovendien betekent ditniet per se dat de totale belastinginkomsten stijgen. Hogere uitgaven aanbrandstof kunnen ertoe leiden dat huishoudens hun consumptiepatroonaanpassen en minder besteden aan andere goederen en diensten. Doordeze verschuiving in de uitgaven is het uiteindelijke netto-effect op detotale inkomsten van het Rijk vooralsnog onduidelijk.In de onderstaande tabel zijn deze cijfers samengevat:Tabel 1: realisatie en raming belastingontvangsten in miljoenen euro’sRealisatieRamingAfwijking in €Afwijking in %Omzetbelasting21.80621.829– 23– 0,1%Brandstofaccijns6711681– 10– 1,5%1 Dit bedrag is inclusief een verlate betaling van € 67 miljoen. Deze betaling heeft begin meialsnog plaatsgevonden. OverwinstenTijdens het debat over het maatregelenpakket Weerbaarheid energieschokheeft uw Kamer een tweetal moties ten aanzien van de overwinsten bijolie- en gasbedrijven aangenomen.Ten eerste heeft het lid Teunissen1 verzocht om de (over)winsten enmarges van oliebedrijven en raffinaderijen als gevolg van de oorlog in hetMidden-Oosten in Nederland maximaal inzichtelijk te maken. In opvolgingvan deze motie heeft de ACM de monitor brandstofprijzen gepubliceerd.De monitor wordt vanaf nu wekelijks cijfermatig geactualiseerd en deACM zal maandelijks duiding geven bij de bevindingen. Op basis van deeerste monitor concludeert het kabinet dat de prijs in euro van ruwe oliesinds maart fors is gestegen, en dat het tegelijkertijd niet aannemelijk is1Kamerstukken II 2025/26, 36 933, nr. 27Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 422 dat de kosten van olieproductie in dezelfde mate zijn gestegen. Het ligtdus voor de hand dat de marges van productie zijn toegenomen. Wel ishet zo dat de olieproductie met 2,3 miljoen vaten in Nederland zeerbeperkt is; dit bedraagt slechts circa 1 procent van het eigen verbruik. Ookbinnen de raffinagesector zijn signalen zichtbaar van hogere gemiddeldewinstmarges. Zo lijken raffinaderijen momenteel hogere marges terealiseren op diesel en kerosine, terwijl de marges op benzine juist lagerliggen. Dit benadrukt dat ontwikkelingen binnen de brandstofketen nieteenduidig zijn en kunnen verschillen per product en per onderneming.Nederland heeft een marktaandeel van circa 10% in de totale Europeseraffinageproductie, waarmee Nederland een belangrijke rol speelt in hetbeperken van de afhankelijkheid van niet-Europese landen. Tankstationsworden geconfronteerd met hogere inkoopprijzen, die vervolgens deelsworden doorberekend aan consumenten. Er zijn op dit moment geenconcrete aanwijzingen dat pomphouders hogere winstmarges realiseren.Wel lijkt sprake van grotere schommelingen in de marges dan vóór hetconflict met Iran, mede als gevolg van de toegenomen volatiliteit op degroothandelsmarkt. Deze analyse van de ACM bevestigt de eerste analysevan mogelijke overwinsten die het kabinet in de Kamerbrief over de«Acties weerbaarheid energieschok»2 had gemaakt.Ten tweede heeft uw Kamer in een motie van de leden Klaver enPaternotte3 verzocht om in Europa actief te pleiten voor een aanpak vaneventuele overwinsten bij energiebedrijven en het juridisch mogelijkmaken van een heffing daarop, en om aan te sluiten bij de EU-lidstatendie hiervoor pleiten. Ter uitvoering van deze motie heeft het kabinettijdens de Ecofinraad van 4 en 5 mei opgeroepen tot een nadere analysevan het ontstaan van eventuele overwinsten bij olie- en gasbedrijven alsgevolg van de huidige hoge prijzen. Daarnaast heeft het kabinetopgeroepen op EU-niveau de juridische mogelijkheden te verkennen voorhet invoeren van een belasting op overwinsten als er inderdaad sprake isvan overwinsten, op zowel de Ecofinraad van 4 en 5 mei als op deinformele Energieraad van 12 en 13 mei. Deze oproep heeft vooralsnogniet geleid tot een nadere analyse of voorstel van de Europese Commissie(hierna: Commissie). De Commissie heeft onlangs aangegeven geenvoorstel voor een geharmoniseerde overwinstbelasting te gaan publi-ceren. De Commissie heeft in de Accelerate EU mededeling van 22 april jl.wel steun aan lidstaten aangeboden voor het vormgeven van maatregelentoegespitst op het belasten van overwinsten van olie- en gasbedrijven. DeNederlandse oliemarkt is sterk verweven met die van andere Europeselanden. In de discussie over het belasten van overwinsten is het daaromvan belang om te blijven optrekken met andere Europese lidstaten. Ook inde andere lidstaten speelt deze discussie, maar heeft het nog niet totnieuwe concrete voorstellen voor wetgeving geleid. Het kabinet blijftaandacht vragen bij de Commissie om in Europees verband tot eenaanpak voor het belasten van eventuele overwinsten te komen en zalhierbij ook zoveel mogelijk optrekken met andere gelijkgestemdelidstaten.Tot slot vindt u in bijlage 1 de beantwoording op de gestelde Kamer-vragen4 van de leden Teunissen (PvdD) en Van Oosterhout (GroenLinks-PvdA) over overwinsten van olie- en gasbedrijven.2Kamerstukken II 2025/26, 36 933, nr. 13Kamerstukken II 2025/26, 36 933, nr. 94Aanhangsel Handelingen II 2025/26, nr. 2247Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 423 BrandstofprijzenUw Kamer heeft via de motie van de leden Grinwis en Flach5 verzocht omopties aan de Kamer voor te leggen hoe kan worden voorkomen dat destructurele kloof in brandstofprijzen aan de pomp tussen Nederlandenerzijds en België en Duitsland anderzijds steeds groter wordt. Deontwikkeling van de brandstofprijs en het prijsverschil met de buurlandenis onderzocht in de brief «de auto rijdt door: contourenbrief hervormingautobelastingen», die vorig jaar naar de Kamer is gestuurd6. De brandstof-prijs is uit een aantal componenten opgebouwd, zoals de ruwe olieprijs,de kosten en marge bij het verwerken van ruwe olie tot brandstof, dedistributiemarge (kosten en marge van het distribueren en opslaan van debrandstof van de raffinaderij naar de eindconsument), belastingen enextra kosten door een bijmengverplichting voor biobrandstoffen. Uit deanalyse van vorig jaar bleek dat de accijnstarieven in belangrijke matebijdragen aan het prijsverschil, maar dat ook andere factoren een rolspelen.Tabel 2 geeft een overzicht van mogelijke beleidsopties om de prijsver-schillen tussen Nederland en de buurlanden te beperken. Daarbij geldt inalgemene zin dat maatregelen die de brandstofprijs voor alle automobi-listen verlagen relatief ongericht zijn en gepaard gaan met aanzienlijkebudgettaire kosten. De maatregelen zien op drie beleidsinstrumenten:aanpassing van de accijnstarieven, aanpassing van de hoeveelheidbiobrandstoffen die wordt bijgemengd en een introductie van eenmaximumprijzensysteem. Dit wordt hieronder verder toegelicht. Deintroductie van het tweede emissiehandelssysteem (ETS2) per 2028 isbuiten beschouwing gelaten. Dit is namelijk een Europees instrument, datin alle landen tot een vergelijkbare prijsstijging zal leiden. De relatieveprijsverschillen tussen Nederland en de buurlanden worden hierdoorkleiner.Tabel 2 – overzicht met beleidsoptiesOptieEffect op prijsverschilBudgettair effectNiet indexeren brandstofaccijnzen (terindicatie: accijnstarief benzine ligt over 5 jaardan circa 12 cent lager en het accijnstarief voordiesel circa 8 cent lager t.o.v. basispad).Beperkt verdere oploopStructurele derving: 0,8 mld.Accijnstarieven op huidig niveau houden(benzine: 84,5 cent/liter, diesel: 55,2 cent/liter)Voorkomt verdere oploopStructurele derving: 1,7 mld.Accijnstarieven verlagen naar niveau België/Duitsland (benzine: 60 cent/liter, diesel: 47cent/liter)Verkleint kloof directStructurele derving: 2,9 mld.Europese afstemming biobrandstoffenBeperkt toekomstige verschillenGeen direct budgettair effect, maar bij lageremaatvoering zijn andere maatregelen nodig omhet doel uit de klimaatwet te halenSysteem van maximumprijzen(zoals in België)Mogelijk beperkt dempend effectAfhankelijk van vormgeving Optie 1: aanpassing accijnstarievenIn onderstaande tabel zijn de accijnstarieven in Nederland, België enDuitsland weergegeven. Het accijnstarief voor benzine ligt in Nederland20 tot 25 cent hoger dan in respectievelijk Duitsland en België. Voor dieselligt het genuanceerder: het accijnstarief ligt dit jaar juist lager dan inBelgië, maar bijna 10 cent hoger dan het tarief in Duitsland. De accijnsver-schillen nemen de komende jaren om twee redenen toe. Ten eerste vervaltde huidige korting op de Nederlandse accijnstarieven. Ten tweede wordthet accijnstarief in Nederland jaarlijks geïndexeerd, zodat de overheidsin-komsten stijgen met de inflatie.5Kamerstukken II 2025/26, 23 432, nr. 6916Kamerstukken II 2025/26, 32 800, nr. 89Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 424 Hierdoor kunnen de overheidsuitgaven aan bijvoorbeeld zorg, onderwijsen onze veiligheid op peil blijven. België en Duitsland maken hierin eenandere keuze en indexeren de accijnstarieven niet. De accijnsverschillentussen Nederland en de buurlanden zullen hierdoor de komende jarentoenemen.Om te voorkomen dat de kloof in brandstofprijs tussen Nederland enbuurlanden steeds groter wordt, kan ervoor worden gekozen om deaccijnstarieven structureel niet meer te indexeren. Het lasteneffect is opkorte termijn beperkt en pas op langere termijn substantieel. Dit leidtechter ook tot een structurele budgettaire derving van 0,8 mld. euro perjaar. Het kabinet kiest hier niet voor, want dit zou betekenen dat de lastenelders omhoog moeten.Tabel 3 – belastingen op motorbrandstoffen in Nederland en omringende landen in2026Benzine (E10)Diesel (B7)Btw-tariefNederland84,5 cent/liter55,2 cent/liter21%België60 cent/liter60 cent/liter21%Duitsland165,45 cent/liter47 cent/liter19%1 Exclusief tijdelijke verlaging Optie 2: aanpassing hoeveelheid bijmenging biobrandstoffenNaast de accijnstarieven heeft ook de hoeveelheid biobrandstoffen diewordt bijgemengd een impact op de brandstofprijs. Op dit moment leidthet bijmengen van biobrandstof in benzine en diesel tot een meerprijs vancirca 6 cent per liter in Nederland. In België en Duitsland is er naarverwachting sprake van een soortgelijke meerprijs, omdat dit volgt uit eenEuropese verplichting. Door de Europese richtlijn voor hernieuwbareenergie (REDIII) en de nationale klimaatbesluitvorming neemt – behalvehet aandeel EV in het wagenpark – ook de hoeveelheid biobrandstoffendie wordt bijgemengd toe richting 2030. Dit zal naar verwachtingvoornamelijk bij diesel plaatsvinden, omdat bij benzine het bijmengper-centage al vrijwel aan het maximum zit van wat technologisch zonderaanpassing aan de benzineauto mogelijk is. Bij diesel leidt dat richting2030 tot een extra prijsstijging. Bij benzine wordt juist een beperkteprijsdaling verwacht7. Dit komt door ontwikkelingen in de markt voorethanol, waardoor ethanol iets goedkoper wordt. Ook in België enDuitsland neemt het bijmengpercentage als gevolg van de Europeseverplichting toe. De precieze prijsontwikkeling in deze landen – en of ditleidt tot een groeiende kloof in de brandstofprijs met Nederland – is op ditmoment voor het kabinet niet bekend. De bijmenging van biobrandstoffenis – naast elektrificatie – een belangrijke maatregel om de afgesprokenklimaatdoelen te halen en zorgt ervoor dat Nederland minder afhankelijkwordt van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd vindt het kabinet hetongewenst als hierdoor de prijsverschillen met de buurlanden oplopen. Inhet coalitieakkoord is daarom afgesproken dat Nederland samen metDuitsland en Frankrijk optrekt voor het normeren van de inzet vanbiobrandstoffen voor wegverkeer en binnen- en zeevaart voor de periodena 2030. Een gelijk speelveld voor onze transportsector en pompstationsis hierin een belangrijke factor.Optie 3: systeem van maximumprijzenTot slot oefent België via een systeem van maximumprijzen meer controleuit op de brandstofprijs dan in Nederland. De vormgeving van dit7Zie ook Kamerstukken II 2024/25, 32 800 nr. 89Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 425 systeem, wat in meer detail wordt toegelicht in de Kamerbrief «Actiesweerbaarheid energieschok»8, leidt ertoe dat bij snel stijgende prijzentijdelijk een groter prijsverschil met Nederland ontstaat omdat deBelgische prijzen minder snel kunnen meestijgen. Dit heeft echter geenstructurele verschillen tot gevolg, omdat het prijsverschil na verloop vantijd normaliseert. Daarnaast wordt in België de distributiemarge gemaxi-meerd. Deze maatregel heeft mogelijk een beperkt dempend effect op degemiddelde brandstofprijs. Het effect aan de onderkant van de prijsdistri-butie, bij de goedkoopste tankstations, is naar verwachting miniem. In deKamerbrief over de «Acties weerbaarheid energieschok» is het kabinetnader in gegaan op de voor- en nadelen van een systeem van maximum-prijzen. Het kabinet heeft hierin aangegeven geen voorstander te zijn vaneen dergelijke systematiek, maar wel te willen onderzoeken of hetvergroten van prijstransparantie prijsdempende effecten kan hebben. Hetkabinet heeft de ACM hierbij verzocht te reflecteren op of en hoe eensysteem van het verplicht delen van prijzen, zoals in Duitsland bestaat,prijstransparantie verder kan versterken. Hierbij wordt ook rekeninggehouden met mogelijke additionele regeldruk.MobiliteitspasDe vaste commissie voor Financiën heeft een brief ontvangen van K. R.d.d. 15 april 2026 over een voorstel voor een brandstofpas. U heeft mijverzocht om een reactie op dit voorstel. Allereerst wil ik de schrijverdanken voor zijn uiteenzetting van dit uitgebreide voorstel. Ik onderstreepzijn oproep dat mobiliteit voor veel huishoudens een noodzakelijkevoorwaarde is om te kunnen werken, zorg te verlenen, onderwijs tevolgen of dagelijkse voorzieningen te bereiken. De introductie van eenvorm van een brandstofpas voor lage inkomens is eerder ambtelijkverkend.9 In deze paragraaf gaan we in op de belangrijkste voorwaardendie nodig zijn om een dergelijk instrument in te voeren, die in het voorstelook worden benoemd: effectiviteit, uitvoerbaarheid, fraudegevoeligheiden budgettaire inpassing. Deze maatregel kan niet op korte termijnworden uitgevoerd. Zo is er op dit moment geen publieke uitvoeringsor-ganisatie beschikbaar voor het toetsen welke huishoudens en bijhorendevoertuigen in aanmerking zouden komen voor zo’n pas. Ook is eensysteem van brandstofpassen fraudegevoelig en kan het veel geld kosten.Hoeveel geld dit precies kost hangt af van de ontwikkeling van brandstof-prijzen, hoeveel huishoudens hiervoor in aanmerking komen en wat dehoogte van de korting en het maximumvoordeel is dat zij genieten.Wanneer bijvoorbeeld 100.000 personen in aanmerking komen voor eenbrandstofpas en het maximaal te genieten voordeel 1.000 euro is, dankost dit voorstel maximaal 100 mln. euro per jaar. De daadwerkelijkekosten hangen dan af van de ontwikkeling van de prijzen en de hoogtevan de korting. De voorgestelde dekking uit de btw-opbrengsten gaat omverschillende redenen tegen de begrotingsregels in. Zo gaat dit in tegende scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Daarnaast mogen tegen-vallers aan de inkomstenkant van de begroting meebewegen met deconjunctuur, zodat beleidsmatige lastenverzwaringen in tijden vanrecessie niet nodig zijn. Omgekeerd geldt dit ook voor eventuelemeevallers. Dit betekent dat als er sprake is van extra overheidsinkomstenals gevolg van de hogere brandstofprijs, deze inkomsten volgens debegrotingsregels niet mogen worden ingezet als dekking voor lastenver-lichtende maatregelen. Dit is de kern van trendmatig begrotingsbeleid.Ook blijkt uit de eerder in deze brief genoemde analyse van debtw-inkomsten dat er geen extra opbrengsten zijn. Om hiervoorgenoemde redenen heeft het kabinet in plaats van een mobiliteitspas een8Kamerstukken II 2025/26, 36 933, nr. 1.9Kamerstukken II, 2025/26, 36 933, nr.1, bijlage 2 overzichtstabel instrumentarium energieschokTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 426 aantal andere maatregelen genomen, die onder andere zijn gericht op dekoopkracht van huishoudens, zoals een goedkoper treinabonnement in dedaluren. Uw Kamer is hierover op 20 april jl. nader geïnformeerd.Tot slotIk hoop uw Kamer hiermee voldoende te hebben geïnformeerd over destand van zaken van een aantal moties en toezeggingen die tijdens hetdebat over de energieschok zijn gedaan op het terrein van btw-inkomsten,overwinsten en brandstofprijzen.De Minister van Financiën,E. HeinenDe Staatssecretaris van Financiën,E. EerenbergDe Minister van Economische Zaken en Klimaat,H.G. HerbertTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 36 933, nr. 427