De auto rijdt door: contourenbrief hervorming autobelastingen

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202532 800Maatregelen op het gebied van autobelastingen(«Autobrief»)Nr. 89 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 11 juli 2025De auto speelt een belangrijke rol in de mobiliteit van Nederlanders. Hetzorgt voor vrijheid en we kunnen dankzij de auto op een comfortabelemanier van A naar B reizen. We staan met elkaar voor de opgave ommobiliteit betaalbaar te houden, maar ook om de afgesproken klimaat-,energie- en stikstofreductiedoelen te halen, de overheidsfinanciën oplange termijn houdbaar te maken en om Nederland bereikbaar te houden.Zoals aangekondigd in het Regeerprogramma is hiervoor een hervormingvan de autobelastingen nodig: het is tijd voor keuzes en om lastigeafruilen onder ogen te zien.De noodzaak tot hervorming van de autobelastingen wordt gedeeld in hetmaatschappelijk veld, met een brede oproep om het gesprek te voerenover naar welk eindbeeld van de autobelastingen we willen toewerken.Hierbij is het van belang dat het overheidsbeleid stabiel en voorspelbaaris, zodat bedrijven en consumenten weten waar ze aan toe zijn.Het hervormen van de autobelastingen is urgent. Als niet tijdig wordtingegrepen dreigt scheefgroei en wordt het steeds lastiger om tot eengedragen hervorming te komen. Deze brief schetst daarom de contourenvan een mogelijk nieuw toekomstbestendig stelsel van autobelastingen engeeft daarin de opties en overwegingen aan.Vanwege de demissionaire status kondigt de brief geen nieuw beleid aan:het is aan de Kamer of aan een volgend kabinet om te besluiten. Hetdemissionaire kabinet hoopt dat de probleemanalyse en de in deze briefgeschetste beleidsopties partijen kunnen helpen om een hervormings-koers uit te stippelen die kan rekenen op draagvlak in de samenleving endie effectief is om de problemen het hoofd te bieden. kst-32800-89ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 891 I – Beleidsopgaven en onderlinge afruilen Beleidsopgave stabiele overheidsfinanciënDe autobelastingen bestaan uit de motorrijtuigenbelasting, bpm, bijtellingen brandstofaccijnzen en leiden in 2025 tot een verwachte budgettaireopbrengst van circa 17,5 miljard euro voor de overheid. Dit is het totaalvoor personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s samen. De opbrengstvan de autobelastingen vloeit naar de algemene middelen.De overheidsinkomsten uit de autobelastingen zullen in de toekomst naarverwachting dalen. Automobilisten en bedrijven kiezen namelijk steedsvaker voor een volledig elektrische personenauto, bestelauto ofvrachtauto. En dat is goed, want om de klimaatdoelen te halen moeten weafstappen van fossiele brandstoffen. Hier wordt met de autobelastingenook actief op gestuurd. Tegelijkertijd betalen volledig elektrische auto’sgeen brandstofaccijns1 en minder bpm2. Deze afnemende grondslagwaardoor de overheidsinkomsten dalen, noemen we grondslagerosie.Hier staat tegenover dat in de motorrijtuigenbelasting grondslagsedimen-tatie plaatsvindt, omdat elektrische auto’s meer motorrijtuigenbelastingbetalen als gevolg van een hoger voertuiggewicht door het accupakket(een elektrische personenauto is circa 300–400 kg zwaarder). Per saldonemen de overheidsinkomsten door de opkomst van elektrischevoertuigen af. Het is belangrijk om oog te hebben voor deze ontwikkelingvan de overheidsinkomsten. Lagere inkomsten uit de autobelastingenbetekent namelijk dat elders de belastingen moeten worden verhoogd ofdat de overheid minder geld kan uitgeven aan publieke voorzieningen.Naast een lagere belastingdruk per elektrische auto en daardoor lagereoverheidsinkomsten op termijn, zorgen de grondslagontwikkelingen erook voor dat de belastingmix gaat verschuiven, zie tabel 1. Bezien overeen levensduur van 20 jaar, bestaan voor een benzineauto de autobelas-tingen op dit moment voor circa 17% uit lasten op aanschaf, 33% uitlasten op bezit en ongeveer de helft uit lasten op het gebruik van de auto.Zonder aanpassing aan het beleid, neemt bij een elektrische auto hetaandeel van lasten op bezit echter sterk toe naar circa 77% en het aandeelvan lasten op aanschaf en gebruik sterk af naar respectievelijk 4% en 19%.Tabel 1 – Gemiddeld belastingbedrag per auto voor aanschaf, bezit en gebruik(percentage = aandeel in totaal)Benzine autoElektrische autoPer jaarLevensduur20 jaarPer jaarLevensduur 20jaarAanschaf bij eersteinschrijving in hetkentekenregister (bpm)–€ 4.450(16,7%)-€ 667 (4,1%)Bezit (rijksdeel mrb)€ 434€ 8.680(32,5%)€ 622€ 12.440(77,2%)Gebruik (brandstofaccijn-zen en energiebelasting)1€ 679€ 13.586(50,8%)€ 150€ 3.002 (18,6%)1Daartegenover betalen elektrische auto’s wel energiebelasting bij het opladen. Echter is dehoogte van de energiebelasting, bij hetzelfde km-gebruik, zeer beperkt t.o.v. de brandstofac-cijns.2De grondslag van de bpm is op basis van de (WLTP) CO2-uitstoot per km. Hierdoor betalenvolledig elektrische personenauto’s momenteel alleen een vaste voet in de bpm van € 667.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 892 Benzine autoElektrische autoTOTAAL–€ 26.726(100%)-€ 16.109(100%)1 Op basis van gemiddeld gebruik van 12.500 km per jaar voor zowel EV als niet-EV. Naast de autobelastingen moet btw worden betaald over de kaleverkoopprijs van het voertuig en over de brandstof- en elektriciteitsprijs(inclusief brandstofaccijnzen en energiebelasting). Dit is in de analysebuiten beschouwing gelaten. Op korte termijn ligt de verkoopprijs vooreen elektrische auto hoger dan voor een fossiele auto, waardoor over deaanschaf van een elektrische auto meer btw moet worden betaald. Diteffect is echter slechts tijdelijk, want richting 2035 groeien de kaleverkoopprijzen voor elektrische auto’s en fossiele auto’s naar elkaar toe.Daarnaast staat op korte termijn tegenover het btw-nadeel bij aanschaf,een btw-voordeel bij gebruik. Mede doordat een elektrische autoefficiënter is en vaker thuis oplaadt, is het btw-bedrag over de verbruikteelektriciteit dat een elektrische auto betaalt lager dan het btw-bedrag dateen fossiele auto voor fossiele brandstoffen betaalt.Er zijn verschillende manieren om de omvang van de grondslagerosie teberekenen. Als referentiejaar is hiervoor 2026 aangehouden.3 De methodedie het dichtst staat bij wat de automobilist in de praktijk moet betalen, isdoor te vergelijken hoeveel belasting een elektrische auto in de toekomstbetaalt en hoeveel een gemiddelde fossiele auto nu betaalt. Met anderewoorden: hoe hoog zouden de overheidsinkomsten zijn geweest alselektrische auto’s gemiddeld evenveel belasting betalen als een gemid-delde fossiele auto in 2026? In onderstaande grafiek is dit geïllustreerdvoor personenauto’s: bij personenauto’s bedraagt de grondslagerosie dan3,9 miljard euro in 2040 (erosie 1). Door 2026 als referentie te nemen,wordt niet meegenomen dat fossiele auto’s richting 2040 ook nog ietszuiniger worden; de grondslagerosie die alleen door elektrische auto’swordt veroorzaakt is daardoor lager dan de berekende 3,9 miljard euro. Bijhet berekenen van de 3,9 miljard worden ook een aantal autonomeontwikkelingen in het fossiele wagenpark meegenomen. Zo wordtverwacht dat in 2040 de accijnsopbrengst 280 miljoen lager uitvalt4 alleendoor het zuiniger worden van benzineauto’s. Deze autonome ontwikke-lingen werken ook door in andere belastingen, zoals de bpm, maar zijn na2035 lastig te kwantificeren. Hierdoor kan de 3,9 miljard niet volledigworden toegeschreven aan de ingroei van EV.Een andere manier is door de inkomsten uit de autobelastingen af tezetten tegen het bruto binnenlandse product. De omvang van degrondslagerosie wordt dan bepaald door te kijken naar hoe hoog deautobelastingen zouden zijn als dat percentage gelijk blijft aan het %-bbpvan de autobelastingen in 2026. De omvang van de grondslagerosie bijpersonenauto’s bedraagt dan 4,6 miljard euro in 2040 (erosie 2). Inclusiefbestel- en vrachtauto’s bedraagt de grondslagerosie 7,1 miljard in 2040.De grondslagerosie ligt in deze methode hoger dan in de microbena-dering, doordat het bbp sneller stijgt dan de omvang van het wagenpark.3Omdat de accijnskorting na 2025 afloopt, wordt in 2026 gerekend zonder korting. Hierdoor ligtde belastingdruk op fossiele auto’s 1,7 mld. hoger dan in 2025.4Hierbij is gecorrigeerd voor het gem. aantal km. In 2040 rijdt een gemiddelde personenautocirca 10% minder km per jaar.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 893 Tot slot kan ook worden gekeken naar wat de grondslagerosie is als deinkomsten uit de autobelastingen vanaf 2026 constant worden veronder-steld. De grondslagerosie bedraagt dan 2,5 miljard euro bij personen-auto’s in 2040 (erosie 3) en 4,2 miljard inclusief bestel- en vrachtauto’s.Deze berekeningen maken inzichtelijk wat de impact is van de grondslage-rosie in de autobelastingen op de inkomsten voor de overheid. Het laatzien dat op langere termijn – wanneer het wagenpark in toenemende mateemissievrij is – de bpm en brandstofaccijnzen onvoldoende ingericht zijnom de opbrengsten voldoende op peil te houden. Dit vraagt een politiekeweging over hoeveel belastinggeld in de toekomst moet wordenopgehaald en over de samenstelling van de belastingmix. Het is hierbijgoed om te benoemen dat de berekende grondslagerosie los staat van degrondslagerosie die conform de begrotingsregels gedurende eenkabinetsperiode gedekt moet worden. De berekende grondslagerosie laatnamelijk de totale erosie, inclusief erosie als gevolg van autonomeontwikkelingen zien. Tijdens een kabinetsperiode – wanneer het inkom-stenkader is vastgesteld – hoeft voor het dekkingsvraagstuk bij beleids-maatregelen die de ingroei van elektrische of zuinige fossiele auto’sversnellen, alleen gekeken te worden naar de extra beleidsmatigegrondslagerosie.Beleidsopgave klimaat, energie en stikstofHet verminderen van het gebruik van fossiele brandstoffen is belangrijkom Nederland op de korte en lange termijn leefbaar te houden, en om deNederlandse economie sterk en weerbaar te houden door een mindergrote afhankelijkheid van fossiele brandstoffen uit andere delen van dewereld. Uit de Klimaat- en energieverkenning (KEV) 2024 blijkt dat desector mobiliteit moeilijk te verduurzamen is: In 2023 was de CO2 uitstootin de sector met slechts 8% gedaald ten opzichte van de CO2 uitstoot in1990. Ten opzichte van andere sectoren loopt mobiliteit dan ook achter bijde verduurzaming. De helft van de CO2 uitstoot van de sector mobiliteitkomt van personenauto’s.KlimaatopgaveHet demissionaire kabinet heeft als doel om de broeikasgasemissies in2030 met 55% te reduceren ten opzichte van het niveau in 1990 zoalsvastgelegd in de Klimaatwet. Voor 2050 is in de Klimaatwet bepaald datde Nederlandse broeikasgasemissies tot netto nul zijn gereduceerd.Hiermee geeft Nederland ook invulling aan de afspraken die in Europeesverband zijn gemaakt. Per sector zijn indicatieve restemissies richting2030 vastgelegd. Voor de mobiliteitssector gaat het, rekening houdendeFiguur 1: Opbrengst autobelastingen personenauto’s in mln. euro en prijspeil 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 894 met maatregelen uit de voorjaarsbesluitvorming 2025, om indicatieverestemissies van 21,3 Mton. In 2050 moet het gehele wagenparkemissievrij zijn. Omdat personenauto’s in Nederland zo’n 20 jaar in hetwagenpark blijven, zijn alle nieuwverkopen vanaf 2030 bij voorkeurvolledig emissievrij. Binnen de EU geldt pas vanaf 2035 de verplichtingvoor autofabrikanten dat alle nieuwe personen- en bestelauto’s emissievrijzijn.De markt voor emissievrije voertuigen is, mede dankzij sturend beleid hetafgelopen decennium, op gang gekomen. Het rijden in een volledigelektrische auto is steeds aantrekkelijker en haalbaarder geworden. Eind2024 was bijvoorbeeld 35% van de nieuw verkochte personenauto’svolledig elektrisch en ruim 6% van het totale personenautowagenparkemissievrij. Ook wordt er in toenemende mate biobrandstof bijgemengd.Afgelopen najaar bleek uit een analyse van het Planbureau voor deLeefomgeving (PBL) dat de afgesproken klimaatdoelen voor 2030 nietworden gehaald (tekort 1,9 Mton). Vanwege deze opgave heeft het kabinetin de voorjaarsbesluitvorming aanvullend beleid aangekondigd. MetPrinsjesdag publiceert PBL een nieuwe Klimaat- en Energieverkenning(KEV), die de resterende opgave voor de klimaatdoelen actualiseert.EnergiebesparingIn EU-verband zijn er afspraken gemaakt over het energieverbruik. Hetenergiegebruik voor eindgebruikers dient in 2030 met 11,7% te zijnverminderd ten opzichte van 2020. Dit doel wordt vooralsnog nietgehaald. Uit de KEV 2024 blijkt dat nog een extra besparing van 234 PJnodig is.Verdere elektrificatie van het wagenpark kan een bijdrage leveren aan hethalen van de doelen voor energiebesparing. Verdere elektrificatie draagtnamelijk bij aan een daling van het finale energieverbruik, doordatelektrische auto’s zo’n 2,5 tot 3 keer zo efficiënt in energieverbruik zijn alsbrandstofauto’s. De opgave is echter groot, ter referentie: om 10 PJ extraenergie te besparen, moeten tot 2030 700.000 fossiele personenauto’sextra worden vervangen voor een elektrische variant.StikstofBij de verbranding van brandstof in verbrandingsmotoren van voertuigen,met name dieselauto’s, komt stikstof vrij. Door aangescherpt Europeesbronbeleid hebben moderne diesel- en benzineauto’s een lagere uitstootvan stikstofoxiden (NOX) per voertuigkilometer dan oudere voertuigen.Elektrische auto’s stoten geen stikstof uit. Ze hebben namelijk geenverbrandingsmotor, waardoor er ook geen stikstof uit de auto komt.Tijdige vervanging van oude, relatief vervuilende auto’s door emissievrijeauto’s of door moderne, relatief schone benzine- en dieselauto’s zorgtvoor een sterke daling in de totale stikstofuitstoot door wegverkeer.Beleidsopgave betaalbaarheidBetaalbare mobiliteit is belangrijk om te kunnen werken, zorg te verlenenaan naasten, of familie en vrienden te bezoeken. In het maatschappelijkdebat is daarom veel aandacht voor de kosten van automobiliteit. In 2024ondervond 10% van de volwassen Nederlanders problemen bij hetbetalen van vervoer5.5Betaalbare mobiliteit? | Publicatie | Kennisinstituut voor MobiliteitsbeleidTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 895 De overheid heeft tot op zekere hoogte mogelijkheden om te sturen op debetaalbaarheid van autobezit. Een recente studie van het CPB laat zien datbij fossiele auto’s ongeveer 40% van alle autokosten bestaat uit belas-tingen (zoals de bpm, motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijnzen)6. Inde praktijk is gericht sturen hierop lastig te realiseren via de autobelas-tingen. Dat komt doordat de lasten gemiddeld genomen niet sterkverschillen tussen inkomensgroepen. Binnen de inkomensgroepenbestaan wel grote verschillen: de autokosten (incl. autobelastingen)hangen vooral af van persoonlijke factoren, zoals het aantal kilometers dateen huishouden per jaar aflegt en het aantal auto’s in een huishouden.De ontwikkeling van autobelastingen en pompprijzen worden in bijlage 1(syntheserapport met achtergrondanalyses) en bijlage 2 (analyseontwikkeling pompprijs) nader geduid. Hieruit blijkt dat in de komendejaren een stijging van de pompprijs verwacht wordt. Daar staat hetfeitelijke beeld tegenover dat autobelastingen, inclusief brandstofac-cijnzen, gecorrigeerd voor inflatie in de afgelopen 15 jaar niet zijngestegen of zijn gedaald. De betaalbaarheid van autobezit moet wordenbezien in het grotere geheel van het mobiliteitssysteem. De ontwikkelingvan pompprijzen is een onderdeel van de betaalbaarheid. De beschikbaar-en betaalbaarheid van alternatieven voor een fossiele auto, zoals deoverstap naar een elektrische auto of het OV zijn ook onderdeel van hetbetaalbaarheidsvraagstuk.Beleidsopgave bereikbaarheidDe bereikbaarheid van Nederland staat onder druk. Zonder aanvullendbeleid neemt autogebruik tot aan 2050 dusdanig toe, dat het wegverkeerop grote delen van het wegennet vast loopt: zowel in de spits als in dedaluren is er dan in een groot deel van Nederland een hoge kans op files.De toename van de filedruk hangt in belangrijke mate samen meteconomische- en demografische ontwikkelingen, ontwikkelingen in hethele mobiliteitssysteem (inclusief openbaar vervoer). Daarnaast zijnvooral ook de ontwikkeling in kosten van autogebruik en de verhoudingtussen de kosten voor het gebruik van fossiele auto’s en elektrische auto’sbepalend.Vergeleken met fossiele auto’s liggen de kosten per kilometer voor eenelektrische auto een stuk lager. Lagere gebruikskosten zorgen – incombinatie met een groeiend wagenpark dat voor een steeds groter deeluit elektrische auto’s zal bestaan – voor een toename van het aantalautokilometers. Files nemen hierdoor richting 2040 sterk toe.Ter illustratie: als de gebruikerskosten in 2040 gelijk gehouden zoudenworden met het niveau van 2030, kan de filedruk als gevolg vaneconomische- en demografische ontwikkelingen met 84% groeien tenopzichte van het niveau in 2018. De verwachte toename van het aandeelelektrische auto’s zorgt zonder aanvullend beleid richting 2040 echter voorgemiddeld dalende gebruikerskosten per auto. Hierdoor kan de groei vanfiles op lopen tot 184% ten opzichte van het niveau in 2018 (dit is inclusiefde hiervoor genoemde toename van de filedruk met 84% zonder dalendegebruikerskosten, zie ook bijlage 1). De al verwachte sterke toename vande congestie wordt daardoor aanzienlijk vergroot, wat het belang van derelatie tussen de vormgeving van de autobelastingen en de mate vancongestie onderstreept. Keuzes in de autobelastingen en dan met namede prikkelwerking die uit gaat van de hoogte van de variabele autokostendoen er – voor zowel elektrische als fossiele auto’s – toe als het gaat omNederland bereikbaar te houden.6Verdeling autobelastingen over huishoudensTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 896 Een toename van files betekent niet alleen ongemak voor de automobilist,maar is eveneens schadelijk voor de transportsector en brengt econo-mische verlieskosten met zich mee. Zo raamde het Kennisinstituut voorMobiliteitsbeleid (KiM) de totale maatschappelijke kosten door files envertragingen op het Nederlandse hoofdwegennet voor 2018 op 3,3 tot4,3 miljard euro.III – Mogelijkheid voor nieuwe balans in beleidsopgaven Het komen tot een (nieuwe) balans in de beleidsopgaven gaat niet vanzelf.Zoals hiervoor geschetst, kennen de vier beleidsopgaven onderlingnamelijk een spanningsveld maar ook raakvlakken. Duidelijk is dat ze bijongewijzigd beleid niet worden gehaald. Wel kan er gedacht worden aaneen schuif in de tijd, waarbij de koers wordt bepaald en hervormingsmaat-regelen voor de korte- midden- en langeretermijn elkaar versterken.Voor de korte termijn (tot en met 2030) lijkt inzet gericht op een versneldetoename in het aandeel elektrische rijders het meest urgent, met het oogop de klimaat-, energie- en stikstofopgave. Het aandeel elektrische auto’sop de weg is nog relatief beperkt, waardoor de financiële- en bereikbaar-heidsopgave ook nog beperkt zijn. Hierbij valt te overwegen om deklimaatprikkel sterker neer te leggen bij het aanschafmoment i.p.v. bij hetbrandstofverbruik, want dit biedt de automobilist het meeste hande-lingsperspectief.Voor de middellange termijn (2030–2035), wanneer de markt voorelektrische auto’s volwassener is, kan het accent verschuiven naar eeneerlijke verdeling van lasten tussen de fossiele en elektrische rijder enblijft gerichtere sturing op de tweedehands markt van belang. Elektrischrijden zal dan al meer gangbaar en betaalbaar zijn, met name in debovengemiddelde prijsklassen (vergeleken met een vergelijkbare fossieleauto). Vanaf 2035 geldt bovendien dat alle nieuwe auto’s verplicht 100%emissievrij zijn. Door de verwachte toename van het aandeel elektrischeauto’s gaat de grondslagerosie van de overheidsfinanciën steeds snelleren neemt de filedruk toe. Elektrische auto’s zullen stapsgewijs evenredigmoeten meebetalen aan de belastinginkomsten. Hierbij is het van belangdat elektrisch rijden, inclusief tweedehands, mede door verwachteprijsontwikkelingen aantrekkelijk blijft en de overstap naar een elektrischeauto, ook na 2030, financieel blijft lonen. Dit kan bijvoorbeeld door in deverdere uitwerking van het beleid als leidraad aan te houden dat dekomende 10 jaar de totale autokosten van elektrische auto’s minimaal 5%lager moeten liggen dan die van fossiele auto’s. Ook voor automobilistendie zijn aangewezen op publiek laden en met een lager jaarkilometragedan gemiddeld. Via bijvoorbeeld een hand aan de kraan systematiek kandit worden gemonitord, zodat tijdig kan worden bijgestuurd.De derde en laatste hervormingsfase is gericht op de lange termijn (na2035), wanneer de elektrische auto naar verwachting gangbaar is. Voor detransitie in de tweedehands markt is het van belang dat de overstap naareen emissievrije auto blijft lonen. In de precieze vormgeving van detoekomstige autobelastingen en verdeling tussen het belasten vanaanschaf, bezit en gebruik, kunnen verschillende keuzes worden gemaakt.De keuzes die hierin gemaakt worden hebben daarbij effect op bijvoor-beeld congestie, betaalbaarheid, en de bijdrage die emissievrije auto’sleveren aan de overheidsinkomsten.II – Wisselwerking tussen de beleidsopgaven De vier geschetste beleidsopgaven kennen onderling een wisselwerkingen kunnen ook botsen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 897 Ten eerste is er een wisselwerking tussen omvang van de overheidsfi-nanciën en de opgave om de klimaatdoelen te halen. Wanneer grondsla-gerosie wordt opgevangen door de belastingen voor elektrische auto’s teverhogen, wordt het – bij gelijkblijvende marktprijzen – minder aantrek-kelijk voor automobilisten om over te stappen op een elektrische auto.Vanuit de klimaatopgave bezien is het echter maatschappelijk wenselijkdat de transitie naar een volledig elektrisch wagenpark juist wordtversneld, omdat het doel richting 2050 nog niet binnen bereik is. Hethoger belasten van fossiele auto’s daarentegen, werkt de overstap naar deelektrische auto niet tegen, maar levert op de lange termijn geen stabieleoverheidsfinanciën, omdat over een groeiend aandeel van het wagenparkminder belasting wordt betaald.Ten tweede is er een wisselwerking tussen de betaalbaarheidsopgave ende klimaatopgave. Er bestaat namelijk het risico dat een groeiend deel vande huishoudens wel wil, maar financieel nog niet kán overstappen op eenelektrische auto. Voorkomen moet worden dat met name lage inkomenste maken krijgen met toenemende brandstofkosten, terwijl een overstapnaar een elektrische auto op de korte termijn niet haalbaar is. Er is ookeen positieve wisselwerking tussen de betaalbaarheidsopgave en deklimaatopgave. Een elektrische auto is namelijk goedkoper in gebruik (o.a.efficiënter energieverbruik en lagere onderhoudskosten). Wanneer hetvoor lage inkomens die een auto nodig hebben wel lukt om over testappen, bijvoorbeeld doordat het marktaanbod verbreedt, komt detransitie naar elektrisch rijden de betaalbaarheid van automobiliteit dusjuist ten goede.Ten derde zorgt de betaalbaarheidsopgave in het licht van de bereik-baarheid voor een dilemma: iedere automobilist wil het liefst tegen zolaag mogelijke kosten gebruik maken van de auto. Zoals genoemd leidenlagere gebruikskosten echter ook tot meer gebruik van de weg waardoorhet aantal files sterkt toeneemt en de bereikbaarheid verslechtert. Hierraakt de betaalbaarheidsopgave ook aan de opgave voor stabieleoverheidsfinanciën: het vergroten van de betaalbaarheid door eenmaatregel in de autobelastingen verlaagt de gemiddelde autokosten,maar leidt ook tot een budgettaire derving die elders moet wordenopgevangen. Zoals benoemd zijn betaalbaarheidsmaatregelen binnen deautobelastingen relatief ongericht op lage inkomens, en daarmeekostbaar.Ten vierde raken mogelijke oplossingen voor de bereikbaarheidsopgaveen stabiele overheidsfinanciën elkaar. Het beprijzen van autogebruik voorzowel de fossiele als elektrisch aangedreven auto’s voorkomt grondslage-rosie en vermindert congestie.Naast de wisselwerking tussen de vier beleidsopgaven moet inogenschouw worden genomen dat de uitvoering van de huidige belas-tingen tot steeds grotere complexiteit en uitvoeringsproblemen leiden. Zois het voor de Belastingdienst door de «legacy» van oude systemen en dedaarmee samenhangende grote moderniseringsopgave steeds moeilijkerom beleidswijzigingen door te voeren en in te springen op politiekewensen en maatschappelijke ontwikkelingen in het wagenpark. Verderleidt de huidige vormgeving van de bpm niet alleen tot een groteuitvoeringslast voor de Belastingdienst, maar ook tot een ongelijkspeelveld door het gebruik van taxatierapporten bij de parallelimport vanvoertuigen.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 898 IV – Te maken keuzes voor verdere hervorming autobelastingen Dit voorjaar heeft het kabinet extra maatregelen aangekondigd om hetklimaatdoel in de mobiliteitssector binnen bereik te brengen, waaronderde normering van het zakelijk wagenpark via de loonbelasting (pseudo-eindheffing). Het kabinet werkt deze maatregel verder uit ten behoeve vanhet Belastingplan 2026 en voert hierover ook gesprekken met sectorpar-tijen.Met de stap die kabinet in het voorjaar heeft gezet is het werk echter nogniet klaar: in het voorjaarspakket heeft het kabinet voorrang gegeven aande urgente korte termijn versnelling van de elektrificatie van hetwagenpark. Indachtig het Regeerprogramma schetst het demissionairekabinet hierna opties voor de middellange en lange termijn hervormingvan de autobelastingen en het aanpalende mobiliteitsbeleid.Gelet op de analyse van beleidsopgaven is het bij het vormgeven van hetvernieuwde stelsel belangrijk aan te sturen op:1)rechtvaardig en voorspelbaar beleid. Dit geeft duidelijkheid aanburgers en bedrijven en voorkomt dat de transitie naar een elektrischwagenpark stagneert.2)een eenvoudig, uitvoerbaar en begrijpelijk stelsel. De autobelastingenkennen momenteel veel bijzondere regelingen (tariefkortingen,toeslagen, vrijstellingen en teruggaven) die het stelsel complex maken.De hervorming van de autobelastingen kan worden aangegrepen omde complexiteit en uitvoerbaarheid van het stelsel te verbeteren.Gegeven de demissionaire status schetst het vervolg van de brief deoverkoepelende richtinggevende keuzes ten aanzien van de lange termijndie nodig zijn om te komen tot een hervorming van het stelsel. Vervolgensschetst het demissionaire kabinet per belastinggrondslag (bezit, aanschafen gebruik) de eerste denkrichting en alternatieve beleidsopties.Overkoepelende keuzesOverkoepelende keuze 1: prioritering beleidsopgaven in de tijdZoals hiervoor geschetst kan een balans in de beleidsopgaven vanoverheidsfinanciën, klimaat, betaalbaarheid en bereikbaarheid wordengevonden door te schuiven in de prioritering van deze beleidsopgaven inde tijd. In de verdere uitwerking van de hervorming van de autobelas-tingen moet worden gekozen hoe hieraan invulling kan worden gegeven.Daarbij is het belangrijk om tijdig met de voorbereiding voor nieuwebelastingen of nieuwe belastingrondslagen te beginnen, omdat vaakmeerdere jaren aan voorbereiding nodig is voor de implementatie.Daarnaast biedt het langjarig vastleggen van een pad voor de autobelas-tingen duidelijkheid aan de autorijder.Overkoepelende keuze 2: hoogte autobelastingen in de toekomstEr moet een politieke keuze worden gemaakt over hoeveel geld in detoekomst met de autobelastingen wordt opgehaald. Om de overheidsin-komsten uit de autobelastingen volledig op peil te houden, moet eenwagenpark bestaande uit elektrische auto’s in de toekomst uiteindelijkhetzelfde gaan betalen als het huidige wagenpark.Er kan ook overwogen worden om genoegen te nemen met iets minderinkomsten uit de autobelastingen, bijvoorbeeld omdat een elektrischwagenpark minder maatschappelijke kosten veroorzaakt. Hierbij is hetgoed om te beseffen dat lagere structurele inkomsten uit autobelastingenals consequentie hebben dat er daardoor ook minder ruimte is voorTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 899 overheidsuitgaven of dat er elders inkomsten opgehaald zullen moetenworden.Overkoepelende keuze 3: samenstelling belastingmixBij de hervorming van de autobelastingen zal ook een politieke keuzegemaakt moeten worden over hoe om te gaan met de verdeling van hetbelasten van aanschaf, bezit en gebruik van auto’s.Met de transitie naar een elektrisch wagenpark is sturing op aanschaf,bezit en gebruik onverminderd relevant. Een aanschafbelasting heeft alsvoordeel dat naast het belasten van de extra weelde van (nieuwe) auto’szoals oorspronkelijk bedoeld, gericht kan worden gestuurd op desamenstelling van het wagenpark. Daarbij hebben automobilisten op hetmoment van aanschaf het meeste handelingsperspectief. Dit geldt ookvoor elektrische auto’s. Via de mrb (belasten van bezit) kan van iedereautomobilist een vaste bijdrage worden gevraagd aan het op peil houdenvan publieke voorzieningen, zoals infrastructuur. Het belasten van bezitgeeft een extra prijsprikkel aan huishoudens om zorgvuldig af te wegenof, welke en hoeveel auto’s in een gezin of huishouden nodig zijn – medegezien publieke ruimte schaars is en auto’s steeds groter worden ensteeds meer ruimte innemen. Met belasten van gebruik wordt daaren-tegen rekenschap gegeven van het principe dat de «gebruiker betaalt».Wanneer meer gereden wordt, is eenvoudigweg meer belastingverschuldigd. Dit draagt daarmee bij aan het verminderen van congestie.In de volgende paragraaf wordt beschreven hoe per grondslag (bezit,aanschaf en gebruik) de autobelastingen voor middellange en langetermijn stabiel vorm kunnen krijgen. Hierin zijn keuzes te maken. Externeeffecten kunnen bijvoorbeeld gerichter worden beprijsd door een groterdeel van de autobelastingen gebruiksafhankelijk te maken. Daar staattegenover dat de lasteneffecten het kleinst blijven als een elektrische autoevenveel aan aanschaf, bezit en gebruik gaat betalen als een fossiele autonu.Denkrichtingen en mogelijke beleidsopties per belasting-grondslagDenkrichting 1: hervorming mrb via grondslagwijziging vangewicht naar voertuigoppervlakte.De motorrijtuigenbelasting (mrb) vormt al decennia een stabiele envoorspelbare belasting, en is een middel voor provincies om belastingente heffen via opcenten. Op dit moment is de grondslag van de mrb hetgewicht van de auto.Door de opkomst van elektrisch rijden is de vraag of dit naar de toekomstnog wenselijk is, omdat elektrische auto’s door het accupakket zwaarderzijn en dus meer motorrijtuigenbelasting betalen. Dit geldt ook voorhybride auto’s. Vanuit het oogpunt van de transitie is het onlogisch datschone auto’s meer mrb betalen dan vervuilendere auto’s.Om voor het meergewicht te corrigeren wordt op dit moment gewerktmet een tijdelijke tariefkorting voor elektrische personenauto’s. Dezetijdelijk tariefkorting heeft als nadeel dat deze ongericht is, zorgt voorextra complexiteit en er onzekerheid blijft over de toekomstige behan-deling van elektrische motorrijtuigen in de mrb. Deze onzekerheid heefteen negatief effect op het aankoopgedrag.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8910 Denkrichting – grondslag aanpassen naar voertuigoppervlakteDe enige manier om de invloed van het accupakket op de hoogte van demrb volledig weg te halen, is door over te stappen op een anderegrondslag. Alleen dan wordt het mogelijk om in de mrb een hybride ofelektrische auto exact hetzelfde te belasten als een fossiele auto. Hetdemissionaire kabinet heeft daarom in de voorjaarsbesluitvormingaangekondigd de grondslag van de motorrijtuigenbelasting voorpersonen- en bestelauto’s te willen herzien. De aanpassing van degrondslag is ook relevant als wordt besloten om de bestaande motorrijtui-genbelasting om te vormen naar een vorm van Betalen naar Gebruik.Voor motorrijwielen is in principe geen aanpassing nodig, want ze betaleneen vast bedrag per kwartaal. Voor vrachtauto’s liggen ook geen aanpas-singen voor de hand. Bij inwerkingtreding van de vrachtwagenheffing in2026 gaan vrachtauto’s van meer dan twaalf ton namelijk enkel nog hetminimale bedrag aan motorrijtuigenbelasting betalen zoals dat door deEurovignetrichtlijn wordt voorgeschreven.7De denkrichting voor personen-en bestelauto’s betreft een wijziging vande grondslag van gewicht naar voertuigoppervlakte (spoorbreedtevermenigvuldigd met wielbasis (lengte)). Deze grondslag is goeduitvoerbaar: de gegevens over spoorbreedte en wielbasis worden reedsgeregistreerd door de RDW en zijn voor vrijwel alle auto’s beschikbaar.Voertuigoppervlakte is bovendien een stabiele grondslag en is techniek-neutraal, hiermee wordt het probleem opgelost dat accutechnologie leidttot een hoger mrb-bedrag. Ongeacht het type aandrijflijn (benzine,hybride of volledig elektrisch) hoeft hierdoor voor hetzelfde automodel inde toekomst hetzelfde mrb-bedrag te worden betaald. Tot slot maakt hetgebruik van voertuigoppervlakte differentiatie tussen kleine en groteauto’s mogelijk. Dit is wenselijk omdat kleine auto’s doorgaans energiezui-niger zijn en minder (publieke) ruimte innemen dan grote auto’s. Ook zijnze doorgaans veiliger voor andere verkeersdeelnemers, en kan door tekiezen voor een kleinere auto, met lagere kosten, autorijden betaalbaarblijven voor een zo groot mogelijke groep.Indien ervoor wordt gekozen om over te stappen op de grondslagvoertuigoppervlakte, zullen er nadere keuzes gemaakt moeten worden tenaanzien van de precieze vormgeving:1.De hoogte van de tarieven en de gewenste budgettaire opbrengst.2.Mogelijkheden om naast voertuigoppervlakte het belastingtariefaanvullend te differentiëren. Zoals naar leeftijd of brandstofsoort (bijv.een dieseltoeslag)3.De progressiviteit van de tarieven. De grondslag maakt het namelijkmogelijk om de mrb voor kleinere auto’s goedkoper te maken en voorgrotere auto’s duurder.4.Dezelfde of verschillende tarieven voor bestelauto’s en personenauto’s.5.Afweging welke huidige bijzondere regelingen (vrijstellingen,toeslagen of kortingen) worden meegenomen onder het nieuwestelsel. Veel van deze regelingen zijn negatief geëvalueerd.Als deze grondslagwijziging plaats zal vinden, heeft dit ook gevolgen voorde inkomsten uit de provinciale opcenten. Dit kan worden opgevangendoor de opcententarieven opnieuw te bekijken, waardoor de inkomstenvoor de provincies op niveau blijven.7Kamerstukken II 2021/22, 32 800, nr. 76.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8911 Alternatieven voor aanpassing grondslag naar voertuigoppervlakteHet kabinet heeft ook een inventarisatie gemaakt van alternatievegrondslagen. Voor de nieuwe grondslag is het van belang dat bronge-gevens van het voertuig worden gebruikt, die bekend zijn bij de RDW. Ditis nodig omdat de gegevens ter beschikking moeten kunnen wordengesteld aan de belastingdienst. Daarnaast moet het gaan om authentiekevoertuiggegevens die ongevoelig zijn voor aanpassingen die nog kunnenworden gedaan in de voertuig, zodra deze is gekeurd en op de weg is.In aanvulling op voertuigoppervlakte is bijvoorbeeld gekeken of voertuig-hoogte (frontaaloppervlakte) kan worden gebruikt als mogelijkegrondslag. Bij deze grondslag moet er rekening mee worden gehoudendat frontaaloppervlakte maar voor een klein deel van het wagenparkbeschikbaar is. Door de mogelijkheid van aanpassing van het voertuiglijken alternatieven vooralsnog niet geschikt. In de verdere uitwerkingzullen mogelijkheden in de grondslag nader worden verkend om nogmeer te sturen op verkeersveiligheid.Ook is verkend of de CO2-uitstoot of het energieverbruik (in geval vanelektrische auto’s) als grondslag kan worden gebruikt. Bij deze grondslagmoet echter rekening worden gehouden met het feit dat het verbruik vanvoertuigen in de loop der jaren op verschillende manieren is vastgesteld,en dat deze gegevens in sommige gevallen niet beschikbaar zijn. Verdergeldt met name bij energieverbruik (bij elektrische auto’s) het nadeel datminder goed onderscheid kan worden gemaakt tussen grote en kleineauto’s. Eventueel kan worden overwogen het energieverbruik aanvullendop voertuigoppervlakte te gebruiken, bijvoorbeeld door auto’s met eenlaag geregistreerd energieverbruik te belonen. Dat geldt ook voordifferentiatie naar leeftijd en brandstofsoort.Als alternatief voor een andere grondslag kan er ook voor wordengekozen om gewicht als grondslag te laten bestaan, maar om te werkenmet aparte tarieftabellen voor (plug-in) hybrides en volledig emissievrijeauto’s. Dit heeft als voordeel dat een minder grote aanpassing in deuitvoeringssystemen nodig is. Bovendien kan hiermee ook een kortingaan elektrische auto’s worden gegeven. Nadeel is, net als met de huidigetijdelijke tariefkorting, dat deze maatregel grofmazig blijft en het probleemniet helemaal wordt opgelost. De invloed van de accutechnologie op dehoogte van het mrb bedrag blijft namelijk bestaan. Ondanks de apartetarieftabellen kan nooit geheel worden gecorrigeerd voor het meerge-wicht van het accupakket, omdat dit per segment en automodel verschilt.Tot slot is deze optie op de lange termijn complexer doordat moet wordengewerkt met meerdere tarieftabellen. Bij voertuigoppervlakte gelden dezeproblemen niet.Denkrichting 2: omvorming bpm naar tenaamstellingsbelastingDe bpm wordt in haar huidige vorm eenmalig geheven bij de eersteinschrijving van een motorrijtuig in het Nederlandse kentekenregister. Dehoogte van de bpm is bij personen- en bestelauto’s afhankelijk van deCO2-uitstoot: hoe hoger de uitstoot, hoe hoger de belasting. Omdat ervanaf 2035 alleen elektrische auto’s verkocht worden, is deze vormgevingonhoudbaar. Een oplossing ligt binnen de bestaande autobelastingen viade bpm: Door de grondslag in de bpm aan te passen en een apartetarieftabel voor elektrische auto’s te introduceren, kan stapsgewijs eenbpm voor elektrische auto’s worden geïntroduceerd waarbij het tariefdifferentieert naar voertuigkenmerken.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8912 De bpm kent in de huidige vormgeving echter een belangrijk nadeel in deuitvoering, vanwege problematiek bij de parallelimport van gebruiktemotorrijtuigen. Bij parallelimport moet worden vastgesteld wat derestwaarde van het motorrijtuig is om de bpm naar rato te berekenen,zolang er eenmalig aanschafbelasting geheven wordt (ongeacht degrondslag). Dit leidt in de praktijk tot een afhankelijkheid van taxatierap-porten, die voortdurend aanleiding geven tot geschillen, administratievedruk en vermoedens van belastingontwijking. Ook vanuit stakeholders inde autobranche zijn hierover zorgen geuit. Hierbij speelt ook eenbelangrijk unierechtelijk aspect8. Bij de bpm moeten geïmporteerdemotorrijtuigen fiscaal gelijk moeten worden behandeld aan motorrijtuigendie al in Nederland zijn geregistreerd. Het Hof van Justitie heeft inmeerdere arresten benadrukt dat lidstaten objectieve, transparante encontroleerbare methoden moeten hanteren om fiscale gelijkheid tewaarborgen. Bij de huidige bpm-heffing bij import blijkt dit in de praktijklastig. Een systematiek die niet afhankelijk is van restwaardebepalingen ofsubjectieve taxaties is daarom wenselijk.Omvormen bpm naar tenaamstellingsbelastingMet name vanwege de uitvoeringsproblematiek heeft het demissionairekabinet eerder de denkrichting benoemd om de bpm om te vormen naareen tenaamstellingsbelasting. Dit sluit ook aan op de aangenomen motievan de leden Grinwis en Eerdmans om te onderzoeken hoe de bpm per2035 kan worden uitgefaseerd9. Dit betekent dat belasting wordt gehevenbij iedere tenaamstelling van het motorrijtuig in het kentekenregister. Ditbetreft dus niet alleen de eerste registratie, maar ook bij verkoop ofoverschrijving binnen Nederland. Met het invoeren van de tenaamstel-lingsbelasting verdwijnt de huidige bpm en de daaraan verbondenuitvoeringsproblematiek: de tenaamstellingsbelasting zorgt voor eengelijke behandeling van binnenlandse en buitenlandse motorrijtuigen, enhet onderscheid tussen binnenlandse transacties en parallelimportvervalt. Ook is er dan geen noodzaak meer om de waarde van eengebruikte auto te bepalen, waarmee de noodzaak voor het gebruik vantaxatierapporten vervalt.Bij het lastenneutraal invoeren van een tenaamstellingsbelasting wordt delastendruk bij een auto meer verspreid over de tijd. Bij de bpm moet hetvolledige belastingbedrag direct worden voldaan wanneer een nieuweauto wordt ingeschreven in het kentekenregister, maar bij de tenaamstel-lingsbelasting wordt dit uitgesmeerd over de hele levensduur van de auto,op basis van een gemiddeld aantal keer dat een auto van eigenaar wisselt,zal over de hele levensduur het bedrag overeenkomen met het huidigbpm bedrag nu.De belangrijkste keuze die bij de invoering van een tenaamstellingsbe-lasting moet worden gemaakt, is of de belasting voor alle auto’s gaatgelden of alleen voor de emissievrije auto’s. Beide opties hebben voor- ennadelen.Indien ervoor wordt gekozen om de tenaamstellingsbelasting voor alleauto’s in te voeren, dan moet een keuze worden gemaakt of voor debestaande fossiele auto’s – die al bpm hebben betaald – een overgangsre-geling komt.8Artikel 110 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie verbiedt discrimi-natie tussen binnenlandse en buitenlandse producten. Voor de bpm betekent dat geïmpor-teerde motorrijtuigen fiscaal gelijk moeten worden behandeld aan motorrijtuigen die al inNederland zijn geregistreerd.9Kamerstukken II 2024–2025, 31 305, nr. 512Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8913 Naast de scope en overgangstermijn is hierbij een belangrijke keuze hoede tariefstructuur van de tenaamstellingsbelasting eruit zit. Er kan vooréén tarieftabel of een aparte tarieftabel voor fossiele auto’s en een aparttarief voor elektrische auto’s worden gekozen. De tarieftabel voor fossieleauto’s kan net als in de huidige situatie worden gedifferentieerd naarCO2-uitstoot. Daarnaast kan het tarief leeftijdsafhankelijk worden gemaakt,zodat over nieuwe auto’s meer belasting moet worden betaald dan overoude auto’s. Vanuit het oogpunt van de klimaatdoelen is het hierbijwenselijk dat de aankoop van elektrische auto’s hierin niet fiscaal wordtontmoedigd.Voor elektrische (bestel) auto’s kan het tarief ook gedifferentieerd wordennaar leeftijd en daarnaast naar bijvoorbeeld voertuigoppervlakte enenergieverbruik. Dit maakt het mogelijk om te differentiëren tussen deverschillende segmenten en automodellen, waar dat met de huidige vastevoet in de bpm (die voor alle auto’s hetzelfde is) niet kan. Hierbij kan ookeen stapsgewijze invoering worden overwogen, zodat wordt voorkomendat elektrische auto’s te snel duurder worden en daardoor een negatiefeffect op het halen van de klimaatdoelen ontstaat. Er kan ook voor wordengekozen om de tenaamstellingsbelasting voor elektrische auto’s alleen inte voeren ter hoogte van de huidige vaste voet. Keuzes die hierin gemaaktworden hebben ook invloed op de totale grondslagerosie in de autobelas-tingen die resteert en die elders binnen of buiten de autobelastingen moetworden opgevangen.Indien ervoor wordt gekozen om een tenaamstellingsbelasting nader uit tewerken, dan moet nader worden onderzocht hoe dit voor de burger zoeenvoudig mogelijk en in de uitvoering bij voorkeur aansluitend bij dehuidige uitvoeringsprocessen kan. Ook worden eventuele vrijstellingennader uitgewerkt, naar voorbeeld van België10.Denkrichting 3 – belasten van gebruikIn de derde en laatste denkrichting heeft het kabinet gekeken naar debelastingen op gebruik. Naast de brandstofaccijnzen is er momenteelgeen nationaal instrument waarmee specifiek het gebruik van auto’s kanworden belast. Waar bij fossiele auto’s ongeveer de helft van de autobe-lastingen bestaat uit lasten op gebruik (zonder accijnskorting), is dit bijelektrische auto’s slechts 19%. Met de verwachting van een steeds groteraandeel emissievrije voertuigen in het wagenpark, is hierbij ook eenverwachte sterke toename aan files.Voor het belasten van gebruik bij elektrische auto’s is een mindereenvoudige oplossing voor handen, dan bij de belastingen op aanschaf enbezit.Aanpassing van de energiebelasting op elektriciteit biedt namelijk geensoelaas, omdat elektrische auto’s ook vaak thuis kunnen wordenopgeladen en de overheid geen zicht heeft op de verdeling van hetstroomverbruik achter de meter. Een generieke verhoging van deenergiebelasting op elektriciteit is bovendien onwenselijk, omdat hiermeede energietransitie in andere sectoren wordt afgeremd.Een mogelijkheid om het gebruik van een (elektrische) auto in detoekomst te belasten is de introductie van een kilometerbelasting. Eeneenvoudig systeem met een vlak kilometertarief biedt een oplossing voorhet probleem van grondslagerosie. Eventueel kan ook gedifferentieerd10België kent een Belasting op de inverkeerstelling. Dit is eenmalige belasting die iedereeigenaar van een nieuw of tweedehands voertuig moet betalen vanaf de ingebruikname vanhet voertuig op de openbare weg in België. Hierop zijn enkele vrijstellingen van toepassing.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8914 worden naar bijvoorbeeld voertuigoppervlakte of energieverbruik. Eenvlak kilometertarief is het snelst, het goedkoopst en met de bestewaarborgen voor de privacy in te voeren, omdat – met enkele aanvullendewaarborgen kan worden aangesloten op de tellerstandregistratie van deRDW. De grootste reductie van congestie wordt bovendien reeds met eenvlak kilometertarief bereikt. Gegeven de demissionaire status, zijn keuzesover een kilometerbelasting aan een volgend kabinet.V – Tot slot Het kabinet acht het belangrijk om toe te werken naar een stabiel, eerlijken rechtvaardig stelsel waarmee autorijden betaalbaar blijft, de overheids-financiën op lange termijn gezond blijven, de klimaat- en energiedoelenworden gehaald en een bijdrage wordt geleverd aan het bereikbaarhouden van Nederland. Vanwege de demissionaire status is concretebesluitvorming over de middellange en lange termijn hervorming van deautobelastingen aan een volgend kabinet. Tot dat moment zal het kabinetalle noodzakelijke stappen zetten om de te maken keuzes zoveel mogelijkvoor te bereiden, zodat een volgend kabinet voortvarend aan de slag kangaan. Concreet worden in dit kader de komende maanden de driedenkrichtingen, alsook het principe dat een overstap op emissievrij rijdenmoet blijven lonen verder uitgewerkt. Ook zal bij augustusbesluitvormingde precieze vormgeving van de pseudo-eindheffing worden vastgestelden worden bezien of en zo ja welk flankerend beleid voor de zakelijkemarkt nodig en proportioneel is.De Staatssecretaris van Financiën,T. van OostenbruggenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 32 800, nr. 8915