Verkeersveiligheidsaanpak elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen december 2025

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202629 398Maatregelen verkeersveiligheidNr. 1193 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 9 december 2025Met deze brief wordt u geïnformeerd over de vorderingen op de verkeers-veiligheidsaanpak van elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen(LEVs). Hierbij wordt ingegaan op:•De uitkomsten van het vervolgonderzoek van VeiligheidNL naar detrends en gevolgen van verkeersongevallen met elektrische fietsen inde leeftijdscategorieën 12–13, 14–15 en 16–17 jaar;•De leeftijdsgebonden helmplicht tot 18 jaar voor bestuurders enpassagiers van elektrische fietsen en LEVs en de geplande implemen-tatie hiervan;•De overwegingen bij het invoeren van een minimumleeftijd van 12 jaarvoor bestuurders van elektrische fietsen;•Uitkomsten van de expertbijeenkomst waarin is gezocht naarmaatregelen die de verkeersveiligheidsaanpak van (opgevoerde)elektrische fietsen kan versterken;•De mogelijkheden voor een algeheel opvoerverbod voor elektrischefietsen, elektrische stepjes en andere tweewielers;•De vorderingen op het intensiveren van de samenwerking tussenhandhaving en markttoezichthouders op opgevoerde elektrischefietsen;•De uitkomsten van de verkenning naar de mogelijkheden vangeofencing als snelheidsverlagende techniek voor elektrische fietsenen LEVs.Geen aanleiding tot aanpassen leeftijdsgrens van helmplichtVeiligheidNL concludeerde afgelopen zomer dat het aantal slachtoffers bijde Spoedeisende Hulp (SEH) onder elektrische fietsers in de leeftijdscate-gorie van 12 tot 18 jaar flink is gestegen in de periode 2020–2024.1 Hetaantal ongevallen met hersenletsel is onder deze groep zelfs verzes-voudigd. Dit was voor het ministerie mede de aanleiding om in te zetten1Kamerstuk 29 398, nr. 1183. kst-29398-1193ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11931 op een leeftijdgebonden helmplicht voor bestuurders van elektrischefietsers tot 18 jaar. VeiligheidNL heeft daarna vervolgonderzoek uitge-voerd voor de leeftijdscategorieën 12–13 jaar, 14–15 jaar en 16–17 jaar, omte kijken of er verschillen zitten in de aard en aantallen van ongevallentussen deze leeftijdscategorieën.2 De conclusie is dat de aantallenonderverdeeld naar deze leeftijdscategorieën te klein zijn voorbetrouwbare conclusies. Een vergelijking tussen deze leeftijdsgroepen isdus niet mogelijk. De sterke stijging van het aantal fietsslachtoffers meternstig letsel onder de gehele leeftijdscategorie 12 tot 18 jaar blijft echteronverminderd zorgelijk. Minderjarigen vallen onder een kwetsbare groepverkeersdeelnemers. Hersenen zijn nog volop in ontwikkeling waardoor zijimpulsen minder goed kunnen onderdrukken, meer risico’s nemen engevoelig zijn voor groepsdruk.3 Daarbij zijn de lange termijn gevolgen vanhersenletsel moeilijk te overzien. Het ministerie blijft daarom inzetten opeen leeftijdsgebonden helmplicht tot 18 jaar voor bestuurders enpassagiers van elektrische fietsen en LEVs. Hiermee wil het ministerievoorkomen dat minderjarigen ernstig letsel oplopen en persoonlijk leedbesparen.De helmplicht tot 18 jaar voor elektrische fietsen en LEVs wordt meege-nomen in de algemene maatregel van bestuur (AMvB), waarmee deregels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordtgestreefd de concept AMvB rond de zomer van 2026 aan te bieden aan deKamer, daarna volgt volgens vaste procedure een advies van de Raad vanState. Hiermee wordt de toezegging aan het Lid de Hoop (GL-PvdA) alsafgedaan beschouwd.4Onderzoek effecten helmplicht tot 18 jaarOm de mogelijke verschuivingseffecten en het draagvlak voor dezespecifieke leeftijdsgebonden helmplicht in kaart te brengen, wordt inopdracht van het ministerie onderzoek uitgevoerd door Ipsos enTeamAlert. Voor de jaarwisseling worden de uitkomsten hiervan verwachten in januari wordt nadien de Kamer geïnformeerd over de onderzoeksre-sultaten.Verkennen minimumleeftijdZoals aangegeven in de vorige Kamerbrief verkent het ministerie demogelijkheden voor een minimumleeftijd voor gebruikers van elektrischefietsen.5 Tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 september2025 is in het bijzonder gesproken over een minimumleeftijd van 12 jaaren de uitvoerbaarheid hiervan.6 Aan het voormalig Lid Olger van Dijk(NSC) is toegezegd om de Kamer te informeren over de mogelijkheid voorhet instellen van een minimumleeftijd van 12 jaar voor het rijden op eenelektrische fiets, vergelijkbaar met het vaarbewijs en daarbij in te gaan ophet feit dat er ook middelbare scholieren jonger dan 12 jaar zijn.7Het ministerie gaat verder verkennen of er voldoende inhoudelijkeonderbouwing is voor het instellen van een minimumleeftijd. Momenteelis er namelijk geen sprake van een stijging in elektrische fietsslachtoffersmet (ernstig) letsel onder de 12 jaar.8 Daarnaast is handhaving van de2VeiligheidNL, 2025. Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen: actuele inzichten en trends –versie 2.3TeamAlert, 2025. Jongeren en risicogedrag.4TZ202509-038.5Kamerstuk 29 398, nr. 11836Kamerstuk 29 398, nr. 1185.7TZ202509-050.8Kamerstuk 29 398, nr. 1183.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11932 minimumleeftijd van 12 jaar lastiger uitvoerbaar doordat de ID-plicht pasgeldt vanaf 14 jaar. De politie kan wel optreden, zoals aanhouden,verhoren en ouders/verzorgers in kennis stellen. Daarbij kunnen jongerenonder de 12 jaar niet strafrechtelijk worden vervolgd of een boete krijgen.In samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV)wordt daarom verkend of een ID-plicht bij het gebruik van een elektrischefiets kan worden ingesteld op 12 jaar. In het openbaar vervoer geldtbijvoorbeeld op grond van de Wet personenvervoer 2000 een identificatie-plicht voor personen jonger dan 14 als van die personen is vastgesteld datzij reizen zonder geldig vervoersbewijs. Afhankelijk van de uitkomsten vandeze verkenning kan handhaving via deze weg mogelijk worden vormge-geven. In de tussentijd blijft het ministerie monitoren hoe de aantallen enernst van fietsongevallen zich ontwikkelen in verhouding tot het gebruikvan de (elektrische) fiets.In relatie tot de toezegging aan het voormalig Lid Olger van Dijk (NSC),9 inhet Binnenvaartpolitiereglement gelden verschillende minimumleef-tijden.10 Er is bepaald dat een minimumleeftijd van 12 jaar geldt voor hetbesturen van een klein open motorschip.11 Examen voor het kleinvaarbewijs kan al voor het 18e levensjaar worden afgelegd. Pas vanaf 18jaar mogen snelle motorboten en andere vaarbewijsplichtige vaartuigenbestuurd worden en kan de pas van het klein vaarbewijs wordenaangevraagd met het examenbewijs. Ook werd gevraagd in te gaan ophet feit dat er middelbare scholieren jonger zijn dan 12 jaar. Het ministerieheeft geen zicht op het aantal middelbare scholieren jonger dan 12 jaardie lange afstanden moeten afleggen en geen reëel openbaar vervoeralternatief hebben. Het CBS heeft wel onderzocht dat 4.8 procent van de11-jarigen tenminste enkele keren per week gebruik maakt van deelektrische fiets.12 Hiermee wordt de toezegging aan het voormalig LidOlger van Dijk (NSC) als afgedaan beschouwd.Expertbijeenkomst aanpak (opgevoerde) elektrische fietsenHet ministerie heeft laten inventariseren welke maatregelen ontbreken inde huidige verkeersveiligheidsaanpak van (opgevoerde) elektrischefietsen, waaronder fatbikes. Bij de door Goudappel georganiseerdebijeenkomst op 6 november zijn experts met uiteenlopende achter-gronden uitgenodigd, allen met directe raakvlakken met de problematiek.De groep bestond uit experts vanuit lokale overheden, overheidsin-stanties, kennis- en onderzoeksinstituten, het bedrijfsleven en brancheor-ganisaties en belangenorganisaties. In totaal waren vertegenwoordigersvan vijftien organisaties aanwezig. Veel van de genoemde maatregelenbouwen voort op de bestaande aanpak. Deelnemers zagen ruimte voorverdere inzet op maatregelen zoals dataverzameling, verdere investe-ringen in het centraliseren en stroomlijnen van markttoezicht enhandhaving en inzet op communicatie en educatie. Het ministerie gaatinventariseren hoe de suggesties meegenomen kunnen worden in dehuidige aanpak.9TZ202509-050.10Artikel 1.09, eerste lid, Binnenvaartpolitiereglement.11Schepen met een lengte van minder dan 7 meter waarvan de maximale snelheid niet meer isdan 13 km/uur (artikel 1.09, eerste lid, onderdeel c, Binnenvaartpolitiereglement).12CBS (2025). Onderweg in Nederland (ODiN) 2024. Den Haag: Centraal Bureau voor deStatistiek.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11933 OpvoerverbodTijdens het Tweeminutendebat Verkeersveiligheid van 19 februari 2025 isde motie Grinwis c.s.13 ingediend, die de regering verzoekt te komen toteen algeheel opvoerverbod voor het opvoeren van elektrische fietsen,elektrische stepjes en andere tweewielers, in het bijzonder fatbikes.Het verkopen van opgevoerde voertuigen (feitelijk ongekeurdebromfietsen) en onderdelen om voertuigen mee op te voeren ismomenteel al verboden. Ook is het gebruik van een opgevoerd voertuigop de openbare weg al verboden. De politie kan handhavend optredentegen bestuurders van dergelijke voertuigen. Wat momenteel nog nietverboden is, is het gebruik van opgevoerde voertuigen op privéterrein datniet voor het openbaar verkeer toegankelijk is (bijvoorbeeld op een erf vaneen boerderij). Het ministerie ziet het verbieden van dergelijke voertuigenop privéterrein niet als proportioneel en wil daartoe niet overgaan.Daarnaast wordt dit niet gezien als een effectieve maatregel. Immers, dehuidige problemen vinden primair plaats op de openbare weg endaarnaast zal handhaving op privéterreinen nauwelijks plaatsvinden.Het ministerie gaat onderzoeken of een verbod voor het commercieelaanbieden van opvoeren door bedrijven van toegevoegde waarde is, enzo ja, of dit uitvoerbaar en haalbaar is. De Wegenverkeerswet 1994 biedtgeen basis voor het reguleren van diensten gericht op de werking vanvoertuigen, maar slechts voor regels over het verkopen van voertuigen enonderdelen en het gebruik van voertuigen op de openbare weg. Datbetekent dat hier een wetswijziging voor nodig is om, indien dat wenselijkblijkt, deze diensten te verbieden.Intensiveren samenwerking handhaving en markttoezichtinstantiesIn het commissiedebat van 11 februari 2025 is aan het voormalig Lid Pierik(BBB)14 de toezegging gedaan om de Kamer te informeren over deintensivering van handhaving en markttoezicht op fatbikes en hierbij ookin te gaan op de capaciteit die hiervoor nodig is en hoe meetbareresultaten kunnen worden behaald.Politie, NVWA, Douane en ILT staan namelijk ieder vanuit hun eigenbevoegdheid, aan de lat voor handhaving, markttoezicht en toezicht aande buitengrens op «fatbikes».15 Afhankelijk van hoe de fatbike wordtaangeboden op de markt is de NVWA of de ILT bevoegd voor toezicht enhandhaving in de handelsfase. De NVWA is vanuit de machinerichtlijnverantwoordelijk voor elektrische fietsen. De ILT is vanuit de Europeseverordening bevoegd voor toezicht handhaving van onder anderebromfietsen.16 In de gebruiksfase is de politie bevoegd en de douane13Kamerstuk 29 398, nr. 1163.14TZ202502-114.15De term «fatbikes» wordt gebruikt voor de leesbaarheid. Het gaat hierbij om een elektrischefiets met bepaalde kenmerken (brede banden, bromfietsachtige uitstraling, e.d.). Het is echterniet mogelijk om een objectief onderscheid te maken tussen fatbikes en andere elektrischefietsen. Er is altijd een grote overlap tussen de kenmerken van fatbikes en andere elektrischefietsen. Overigens kan een fatbike ook dusdanige kenmerken hebben dat voor de fatbike de inVerordening 168/2013 genoemde uitzondering voor elektrische fietsen niet geldt en dat net alsvoor bromfietsen moet worden voldaan aan de (typegoedkeurings-)vereisten van Verordening168/2013.16Verordening (EU) 168/2013 van het Europees parlement en de Raad van 15 januari 2013betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen envierwielers.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11934 heeft een belangrijke rol bij het toezicht op voertuigen die via Nederlandvoor de EU het land binnenkomen.Omdat in de praktijk er onduidelijkheid kan zijn op welke wijze een fatbikewordt aangeboden, gaan NVWA en ILT nog voor het eind van dit jaar tiengezamenlijke controles doen. Op basis van deze controles kunnen nieuweinzichten opgedaan worden over hoe de partijen effectief met elkaarsamenwerken in de praktijk en waar de toezichthouders het grootste effectkunnen bereiken.Deze inzichten worden betrokken bij het opstellen van samenwerkingsaf-spraken. Het delen van kennis en informatie tussen de instanties leidt toteen versterking van de gezamenlijk informatiepositie. Wanneer handha-vingsinterventies beter op elkaar aansluiten, leidt dit bovendien toteffectievere handhaving.Het streven is om de samenwerkingsafspraken eind december tebekrachtigen door de betrokken instanties. Hierin wordt ook, conform detoezegging, ingegaan op de ambities van de betrokken partijen. Alskanttekening wordt meegegeven dat voor de politie geldt dat zij géénuitspraken kan doen over de capaciteitsinzet en de te verwachtenresultaten, omdat dit afhankelijk is van prioritering en keuzes over de inzetbinnen de lokale driehoeken gedurende het jaar. Cijfers laten echter ziendat er reeds actief wordt opgetreden tegen het gebruik van illegaalopgevoerde voertuigen, waaronder fatbikes. Zo is het aantal opgelegdeboetes in 2023 van 643 toegenomen naar 4.845 in 2024. Recentererechterlijke uitspraken bieden bovendien perspectief om de huidigehandhavingspraktijk in de gebruikersfase nog effectiever te maken.17Uw Kamer wordt rond het commissiedebat van 17 december geïnfor-meerd over de inhoud van de samenwerkingsafspraken waarmee detoezegging kan worden afgedaan.Impact van geofencing op verkeersveiligheid onduidelijkNaar aanleiding van de motie van het Lid van der Plas (BBB) heeft hetministerie onderzoek laten uitvoeren naar de inzet van geofencing om deverkeersveiligheid voor LEVs en elektrische fietsen in de openbare ruimtete verbeteren.18Het bijgevoegde onderzoek van Arcadis concludeert datgeofencing technisch mogelijk is en juridisch is in te bedden, maar groteobstakels kent om landelijk verplicht te stellen.19 Belangrijkste obstakelszijn de onzekerheid over de verwachte impact op de verkeersveiligheid, deproportionaliteit van de maatregel voor gebruikers van deze voertuigen,de lange doorlooptijd voor (volledige) implementatie en de mogelijkeuitvoeringskosten.Het onderzoek geeft aan dat geofencing wél kan worden ingezet bijspecifieke doelgroepen, namelijk bij werkgevers of deelplatforms zoalsmaaltijdbezorgers. Gemeenten zouden dit via contractuele afsprakenkunnen vastleggen. Daarvoor is een wettelijke verplichting niet noodza-kelijk.Hiermee beschouwt het ministerie de motie van het Lid Van der Plas(BBB) als afgedaan.Tot slotNiet alleen de rijksoverheid is bezig met een aanpak, ook de stedenzoeken naar mogelijkheden. Zo is de gemeente Amsterdam bezig met een172025Z18308.18Kamerstuk 29 398, nr. 1122.19Arcadis, 2025. Slim begrenzen, veiliger verkeer?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11935 uitwerking van een lokaal verbod om fatbikes te kunnen weren uit drukkegebieden. Andere gemeenten volgen dit met interesse. Het ministeriebegrijpt dat gemeenten alles uit de kast trekken om overlast aan tepakken. Eerdere onafhankelijke onderzoeken hebben echter aangetoonddat landelijke aparte regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Hetministerie blijft zich onverminderd inzetten op de aanpak van opgevoerdeelektrische fietsen, waaronder fatbikes. Deze bestaat in de kern uit gedrag,markttoezicht en handhaving. Daarnaast blijft het ministerie de ontwik-keling van het keurmerk voor elektrische fietsen volgen en waar nodigondersteuning bieden. Hierover is ook gesproken met het Verbond vanVerzekeraars. Voor een bredere uiteenzetting van de bestaande aanpak zieook de Kamerbrief van 28 augustus 2025.20 Het ministerie blijft de Kamer,in samenwerking met het Ministerie van JenV, actief informeren over devoortgang en de resultaten.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,R. Tieman20Kamerstukken 29 398, nr. 1183.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 29 398, nr. 11936