Borging van publieke belangen bij open toegang in het spoorvervoer

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202529 984Spoor: vervoer- en beheerplan23 645Openbaar vervoerNr. 1243 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 6 mei 2025Zoals aangekondigd in mijn brief van 11 februari jl.1, informeer ik deKamer met deze brief over de beleidsinstrumenten die het Ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat (IenW) voornemens is uit te werken om in detoekomst effectief te kunnen blijven sturen op de borging van de publiekebelangen in het reizigersvervoer per spoor bij open toegang.Met deze brief en de uitwerking van de hierin benoemde beleidsinstru-menten, wordt invulling gegeven aan de motie Minhas2, die oproept tothet creëren van de kaders die nodig zijn om aanvragen voor opentoe-gangvervoer te accommoderen, en de motie De Hoop3, die de regeringvraagt via algemene regels meer te sturen op opentoegangtreinen. Ookwordt hiermee opvolging gegeven aan (de aanbevelingen uit) hetonderzoeksrapport «Sturen bij open toegang», dat eind 2023 aan deKamer is gestuurd.4Aanleiding en contextMet de inwerkingtreding van het Vierde Spoorwegpakket begin 2019, isnaast de eerdere liberalisering van goederenvervoer en internationaalreizigersvervoer, ook de markt voor binnenlands personenvervoeropengesteld voor open toegangsdiensten. Hierbij kunnen vervoerderszonder concessie en voor eigen risico en rekening personenvervoers-1Kamerstukken II 2024/2025, 23 645, nr. 834.2Kamerstukken II 2022/2023, 29 984, nr. 1022.3Kamerstukken II 2023/2024, 29 984, nr. 1141.4Bijlage bij Kamerstukken II 2023/2024, 29 984, nr. 1172. kst-29984-1243ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12431 diensten aanbieden, waarbij zij een grote mate van vrijheid hebben in devormgeving en uitvoering van deze diensten.5IenW wil met een gerichte en afgewogen inzet van beleidsinstrumenten ervoor zorgen dat publieke belangen, zoals laagdrempeligheid van hetopenbaar vervoer, ook bij meer open toegang goed beschermd zijn. Deintroductie van open toegang kan ertoe leiden dat meer vervoersdienstenin de toekomst buiten het (directe) sturingsbereik van concessies komente vallen. Vervoersconcessies, zoals de Hoofdrailnetconcessie, zijn eenbelangrijk instrument waarmee het Rijk en de decentrale overhedenpublieke belangen in het openbaar vervoer waarborgen en spoorbeleidrealiseren. Voor open toegang ontbreekt een dergelijk instrumentarium,waardoor bij groei van dit type vervoer nieuwe en gewijzigde sturingsin-strumenten nodig zijn. Enerzijds om de publieke belangen te waarborgenen om risico’s die (op termijn) kunnen optreden voor de reiziger of hetspoorwegsysteem te kunnen mitigeren, en anderzijds om ruimte te biedenvoor open toegang.Marktordening tot en met 2033Voor de periode tot en met 2033 vormt de huidige marktordening op hetspoor het uitgangspunt.6 Voor het binnenlandse vervoer betekent dit datopentoegangsdiensten aanvullend zijn op de in de Hoofdrailnetconcessiegecontracteerde treindiensten. Open toegang biedt kansen voor dereiziger, zoals nieuwe treindiensten en verbindingen. Binnenlandsevoorbeelden zijn de nachttreinen van Groningen en Maastricht naarSchiphol. Wat betreft de internationale verbindingen biedt EuropeanSleeper bijvoorbeeld nachttreinverbindingen naar diverse Europesebestemmingen aan. Ook rijden vanaf 2025 alle langeafstandsverbindingennaar Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk in open toegang.7Voorbereid op de toekomstHet is van belang dat de Rijksoverheid en decentrale overhedenvoorbereid zijn op een mogelijke andere rol en omvang van opentoegang-vervoer in de toekomst. Dit vereist een zorgvuldige afweging, medeomdat de noodzaak en proportionaliteit van maatregelen kunnen variërenafhankelijk van de omvang en het karakter van open toegangsdiensten(aanvullend op of ter vervanging van concessievervoer). Bij het invoerenvan wettelijke verplichtingen moet er rekening mee worden gehoudendat, volgens de Europese beginselen van non-discriminatie, proportiona-liteit en de werking van de interne markt, eisen die gesteld worden aanopentoegangvervoerders hun toetreding tot de markt niet onnodig mogenbelemmeren. Vanwege het beginsel van non-discriminatie geldendergelijke (nieuwe) wettelijke eisen voor zowel concessiegebonden alsopentoegangvervoer.Mede daarom moeten maatregelen voor het borgen van publiekebelangen noodzakelijk en proportioneel zijn ten opzichte van de beleids-doelstellingen. Dit proportionaliteitsprincipe is voor IenW een belangrijkuitgangspunt bij het bepalen van de beleidsinzet.In het eerdergenoemde onderzoeksrapport «Sturen bij open toegang» zijnde verschillen in regulering tussen opentoegang- en concessievervoer in5Voor het uitvoeren van een treindienst in open toegang moet een vervoerder wel een meldingdoen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) én capaciteit aanvragen en toegewezenkrijgen van ProRail. Voor een nadere toelichting op de procedures bij nieuwe treindiensten inopen toegang, zie Kamerstukken II 2023/2024 29 984, nr. 1134.6Kamerstukken II 2019/2020 29 984, nr. 8997Zie onder meer Kamerstukken II 2022–2023 29 984, nr. 1126.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12432 kaart gebracht, evenals mogelijke aanvullende sturings- en reguleringsin-strumenten voor opentoegangvervoer. In 2024 heeft IenW diverseuitvoerige gesprekken gevoerd met sectorpartijen8 over de bevindingenuit dit rapport en over de sturing op een goed functionerend spoor-systeem bij (meer) open toegang. Bij het bepalen van haar beleidsinzetheeft IenW onder meer de input uit dit stakeholdertraject betrokken.Marktordening na 2033Begin 2024 is het Programma Toekomstige Marktordening Spoor9 gestart.Het programma doet onderzoek ten behoeve van besluitvorming over demarktordening op het spoor na 2033. Hiervoor worden meerdere,uiteenlopende studievarianten onderzocht. Doel van het programma isom een kabinetsbesluit in 2026 voor te bereiden. Dit besluit zal meerduidelijkheid bieden over de verhouding tussen concessie- en opentoe-gangvervoer na 2033. De in deze brief beschreven beleidsmaatregelennemen geen voorschot op de keuze voor een toekomstige marktordening.Beleidsthema’sBetaalmiddelen binnenlands vervoerHet betaalgemak in het Nederlandse ov is voor reizigers van belang vooreen drempelloze deur-tot-deurreis. Op dit moment zijn alle concessiehou-dende vervoerders (voor de diensten die zij onder een concessie rijden)verplicht reizigers de mogelijkheid te bieden een OV-chipkaart tegebruiken als vervoerbewijs. In de loop van de tijd is er een verschei-denheid aan betaalmiddelen ontstaan die het betalen in het openbaarvervoer steeds makkelijker heeft gemaakt. Zo kunnen reizigers inNederland betalen met hun mobiel, betaalpas of creditcard, een ticket metQR-code kopen in een app, de OV-chipkaart gebruiken en binnenkort ookde (fysieke of digitale) OV-pas.Op dit moment rijdt bijna al het openbaar vervoer onder een concessie.Concessiehouders vormen samen de Coöperatie Openbaar Vervoerbe-drijven (COV). De COV is enig aandeelhouder van de OV-chipkaartuitgeveren transactieverwerker Translink. Concessiehouders zijn verantwoordelijkvoor het functioneren van de OV-chipkaart en het uitrollen van OVpay,waarmee reizigers kunnen betalen met hun (digitale) bankpas of toekom-stige (digitale) OV-pas. Zij werken hiervoor samen in het werkprogrammaOV-betalen.10 In zowel de landelijke HRN-concessie als de regionalespoor- en busconcessies wordt acceptatie van de OV-chipkaart en dezesamenwerking verplicht gesteld.Gezien het feit dat binnenlandse opentoegangdiensten in de huidigesituatie aanvullend zijn op concessiediensten11, en reizigers indiengewenst altijd kunnen reizen met een treindienst waarin de OV-pas wélverplicht wordt geaccepteerd, is er op dit moment geen noodzaak om deacceptatie van de OV-pas voor alle vervoerders wettelijk verplicht testellen. In de toekomst kan dit echter wel noodzakelijk worden als blijktdat het betalen van de deur-tot-deurreis ingewikkelder wordt door hetontbreken van een uniform betaalmiddel. Dit kan het geval zijn alstoekomstige binnenlandse opentoegangvervoerders niet aansluiten bij deOV-chipkaart of OVpay, maar betalingen alleen met een andere methode8Waaronder (vertegenwoordigers van) consumentenorganisaties, (opentoegang)vervoerders,decentrale overheden, mobiliteitsdienstverleners en ProRail.9Kamerstukken II 2023/2024, 29 984, nr. 1185.10Kamerstukken II 2024 / 2025 23 645, nr. 834.11Zie o.a. Kamerstukken II 2020/2021 29 984, nr. 899.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12433 (bijvoorbeeld een eigen app) toestaan. Om te voorkomen dat hierdoor bijde reizigers misverstanden ontstaan bij het in- en overstappen, wat tenkoste zou gaan van de laagdrempeligheid van het openbaar vervoer, wilIenW een grondslag in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) creërenom acceptatie van uniforme landelijke betaalmiddelen zoals deOV-chipkaart of de OV-pas voor binnenlands reizigersopenbaarvervoer perspoor verplicht te kunnen stellen. Het is van belang dat alle vervoerdersonder redelijke en gelijke voorwaarden kunnen deelnemen aan ditbetaalsysteem, en, bij een verplichting tot deelname, er ook afsprakenworden gemaakt over de samenwerking tussen vervoerders, enkelvoudig-in- en uitchecken, en medewerking door vervoerders aan de doorontwik-keling van het betaalsysteem.Tarieven binnenlands vervoerTarieven voor een treinreis worden op dit moment voor een groot deeldoor de opdrachtgevende ov-autoriteiten gereguleerd in concessies.Opentoegangdiensten kunnen voor lagere tarieven zorgen indienvervoerders zich op prijs kunnen en willen onderscheiden ten opzichtevan de (gereguleerde) tarieven van concessievervoerders. De tariefaf-spraken in de concessies zullen daarbij naar verwachting een discipli-nerend effect hebben op de tarieven die vervoerders voor opentoegang-diensten hanteren. Omdat open toegang op dit moment primair eenaanvullend karakter heeft en concessies zorgen voor gereguleerdetarieven voor bijna al het openbaar vervoer is tariefregulatie door deoverheid op dit moment niet nodig. Reizigers kunnen in de huidigesituatie op elk traject in Nederland gebruikmaken van diensten metgereguleerde tarieven.In de toekomst kan het zijn dat er op meer plekken en/of momenten inNederland treinen rijden in open toegang. Dat kan reizigers extrakeuzemogelijkheden bieden, mits nieuwe initiatieven bestaande trein-diensten niet verdringen, en kan concurrentie tussen vervoerders opaanbod, prijs en kwaliteit stimuleren. In bepaalde situaties bestaat echterhet risico dat open toegang leidt tot hogere tarieven. Dit kan zichvoordoen wanneer er op bepaalde trajecten en tijdstippen geen of slechtsbeperkte concurrentie is, reizigers niet kunnen terugvallen op geregu-leerde (concessie)diensten, en een vervoerder met marktmacht zijnopbrengst maximaliseert door tijdens drukke momenten hogere tarievente hanteren. Om de betaalbaarheid ook in een dergelijk scenario te kunnenblijven borgen, beoogt IenW een wettelijke grondslag in de Wp2000 tecreëren om tarieven voor wat betreft binnenlands reizigersvervoer tekunnen maximeren. Deze bepaling zorgt ervoor dat IenW in toekomstige,onwenselijke scenario’s kan ingrijpen. IenW begrijpt dat een dergelijkeingreep veel impact kan hebben op vervoerders. De grondslag richt zichdaarom op situaties waarin onvoldoende concurrentie is en de betaal-baarheid van het ov als gevolg daarvan ernstig onder druk staat. Bij hetcreëren van een dergelijke wettelijke grondslag wordt gekeken of deze ookgebruikt kan worden voor het verplicht stellen van de acceptatie vanlandelijk geldende ov-producten, zoals het studentenreisproduct.Verkoop en betaling van tickets voor binnenlands vervoer viaderdenVerkoop en betaling van vervoerbewijzen via derden (door bijvoorbeeldMobility as a Service (MaaS)-dienstverleners en aanbieders van zakelijkemobiliteitsdiensten) kan een bijdrage leveren aan het optimaliseren vaneen zo drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis voor de reiziger, deontwikkeling van duurzame mobiliteit en het verhogen van de bezetting inhet ov. Concessieverlenende overheden hebben gezamenlijk afgesprokenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12434 in hun concessies op te nemen dat vervoerders vervoersbewijzen viaderden laten verkopen.12Naar verwachting willen opentoegangvervoerders vervoerbewijzen ookvia ticketplatforms van derden verkopen. Verkoop via ticketplatforms biedthen immers extra mogelijkheden om vervoerbewijzen te verkopen. Er isdaarom nu geen noodzaak om opentoegangvervoerders te verplichtenvervoerbewijzen via derden te verkopen. Tegelijkertijd leidt de integratievan kaartverkoop via platforms nog tot problemen en zijn er noghindernissen die het opschalen van MaaS-diensten bemoeilijken.13 Mededaarom werkt de EU aan een voorstel om standaarden te introducerenvoor kaartverkoop in het ov (zie hieronder).Internationale ticketingEuropese wet- en regelgeving is nodig om internationale ticketing teverbeteren. Het is voor internationale reizigers vaak nog te ingewikkeldom internationale treinreizen te boeken, met name wanneer er sprake isvan verschillende vervoerders. Zo worden niet altijd alle mogelijkeverbindingen weergegeven bij het zoeken naar reismogelijkheden enbieden vervoerders via hun eigen internetpagina’s of apps vaak niet alletickets van andere vervoerders aan.14 De Europese Commissie werkt aanwetsvoorstellen die tot doel hebben het (boeken van) multimodale reizenbinnen Europa te vergemakkelijken.De zogenaamde Multimodaal Digital Mobility Services (MDMS) en SingleDigital Booking and Ticketing (SDBTR) wetsvoorstellen beogen deontwikkeling van een pan-Europees ticketingsysteem en verbeterdemobiele apps. Deze inspanningen zijn gericht op het harmoniseren vanticketingsystemen, zodat reizigers een groter aanbod aan vervoer kunnenplannen en boeken en het makkelijker wordt om internationale reizen teboeken, met zowel vervoerders mét als zonder concessie. Nederland blijftde spoedige behandeling van dit onderwerp agenderen op de Europeseagenda, onder meer via het International Rail Passenger TransportPlatform.Naast de MDMS en SDBTR voorstellen zijn er initiatieven vanuitvervoerders zelf om het boeken van internationale tickets te vereenvou-digen. De Ticketing Roadmap van de CER (Community of EuropeanRailway and Infrastructure Companies) is een strategie die door de CER isontwikkeld om de ticketing-ervaring in het Europese spoorvervoer teverbeteren. Deze roadmap richt zich onder meer op het verbeteren van detoegankelijkheid en interoperabiliteit van ticketingsystemen.Het verkopen van tickets via platforms van derden is een manier om detoegankelijkheid en het gemak voor reizigers te vergroten. Opentoegang-vervoerders kunnen hierbij belang hebben om hun tickets via deze derdente verkopen om zo meer reizigers te kunnen bereiken. Veel Europesevervoerders bieden nu e-tickets aan die via hun eigen websites of appskunnen worden gekocht, evenals via externe platforms zoals OMIO,Trainline of Tranzer. Deze platforms maken het makkelijker voor reizigersom internationale tickets te kopen. Hoewel er uitdagingen blijven op het12Al het ov dat door Nederlandse overheden via concessies is uitgegeven moet voor reizigersbeschikbaar zijn via MaaS-dienstverleners. Dit uitgangspunt is bevestigd in het bestuurlijkNationaal OV Beraad (NOVB) van 13 juni 2019. Een toelichting op de MaaS-waardigebestekseisen is hier te vinden: https://www.crow.nl/actueel/nieuwe-versie-maas-waardige-bestekeisen-voor-ov-co/13Zie https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/07/07/bijlage-non-paper-mdms14Zie https://www.rover.nl/actueel/31-internationaal/2489-achtergrond-waar-blijft-dat-eenvoudige-boekingssysteem-voor-internationale-reizenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12435 gebied van interoperabiliteit en tarieftransparantie, worden dezegeleidelijk aangepakt door nieuwe regelgeving en technologischeinnovaties. Nederland speelt, mede naar aanleiding van de motie-DeHoop/Vedder15, een actieve rol in deze ontwikkelingen en zet zich in vooreen EU-breed geharmoniseerd ticketingsysteem voor spoor dat hetboekingsgemak voor treinreizen in Europa aanzienlijk zal verbeteren.Sociale veiligheidHet is belangrijk dat reizigers en personeel zich veilig voelen in het ov enop stations. Hoewel het merendeel van de reizigers zich aan de regelshoudt en reizigers het ov als veilig beschouwen, komen incidenten metgeweld en agressie tegen ov-personeel nog te vaak voor.16 In het LandelijkConvenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–202517 is daaromafgesproken dat er geen negatieve effecten voor de sociale veiligheidmogen zijn als gevolg van concurrentie in het ov. Deze door de ov-sectorbreed gedeelde doelstelling geldt ook voor het opentoegangvervoer.Alle vervoerders zijn wettelijk verplicht om zorg te dragen voor deveiligheid van hun reizigers en personeel.18 Voor het borgen van socialeveiligheid hebben vervoerders verschillende middelen ter beschikking,zoals de inzet van veiligheidsmedewerkers (met boa-bevoegdheid),cameratoezicht of het kunnen opleggen van reis- en verblijfverboden. Omde sociale veiligheid te borgen en te verbeteren, is voortdurende en goedesamenwerking tussen vervoerders, infrastructuurbeheerders, politie enoverheden noodzakelijk. Het Landelijk Convenant Sociale Veiligheid in hetOV 2020–2025 bevat afspraken hierover. Op dit moment maken alleenconcessiehouders onderdeel uit van het convenant. Vooruitlopend op deevaluatie van het convenant is door betrokken partijen de wens uitge-sproken om te komen tot een opvolger voor dit convenant, waarbij dezeook voor opentoegangvervoerders wordt opengesteld. De uitkomsten vande evaluatie en het daarbij horende gezamenlijke plan voor veilig ovworden in de loop van 2025 met de Kamer gedeeld.Voor het monitoren van sociale veiligheid, het meten van de effectiviteitvan maatregelen, en beleidsvorming is het van belang dat vervoerdersincidenten op uniforme wijze registreren en deze delen. Om dit terealiseren, is een uniforme incidentenregistratie met landelijke dekkingnoodzakelijk. Daarom wil IenW de ABC-registratiemethode verplichtstellen voor vervoerders, zowel met als zonder concessie, en dit in de wet(Wp2000) en eventueel onderliggende regelgeving vastleggen. Dit zorgtervoor dat gegevens gemakkelijk vergeleken en geanalyseerd kunnenworden. De ABC-registratiemethode sluit aan bij een methodiek die inconcessies ook al wordt toegepast.ToegankelijkheidHet is belangrijk dat álle reizigers, ook die met een beperking, zoveelmogelijk zelfstandig gebruik kunnen maken van treindiensten, ook alsdeze diensten in open toegang worden aangeboden. Hiermee wordtbedoeld dat alle reizigers in principe zonder hulp of beperkingen vanuithet ov een vervoerbewijs kunnen aanschaffen, een treinreis kunnenplannen, in- en uit de trein kunnen stappen en gebruik kunnen maken van15Kamerstukken II 2023/2024 23 645, nr. 821.16Kamerstukken II 2024 / 2025 23 645, nr. 834.17Landelijk Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–2025, Kamerstuk 28 642, nr. 107.18Artikel 27 Verordening (EU) 2021/782, artikel 3 van de Nederlandse Arbeidsomstandighe-denwetTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12436 reisinformatie in de trein. Daar waar dit niet zelfstandig mogelijk is, dienter assistentie geboden te worden door de vervoerder.Voor alle treinen (materieel) is het uitgangspunt dat deze (ten minste)toegankelijk zijn volgens de bij toelating geëiste Europese toegankelijk-heidsnormen. Voor treindiensten (reizen) gelden onder andere debepalingen in de Verordening betreffende de rechten en verplichtingenvan treinreizigers19 en het Besluit toegankelijkheid van het openbaarvervoer. Zoals opgenomen in het Bestuursakkoord ToegankelijkheidOpenbaar Vervoer 2022–203220 is IenW voornemens de huidige regel-geving in lijn te brengen met afspraken die volgen uit dat bestuursak-koord. Dit betreft onder andere het aanbieden van reisassistentie op elkdoor ProRail toegankelijk gemaakt station en het hanteren van eenaanmeldtijd voor reisassistentie van minimaal één of twee uur vooraanvang van de reis (in de Europese verordening wordt een aanmeldtijdvan minimaal 24 uur gehanteerd). Wijzigingen in de regelgeving zullenvan toepassing zijn op al het binnenlands vervoer (onder een concessie enin open toegang).Comfort, service en reizigersrechtenOm ervoor te zorgen dat de trein een aantrekkelijke vervoersoptie blijft, ishet van belang dat de geboden vervoersproducten van hoge kwaliteit zijn.Door de concurrentie tussen vervoerders, die kan worden versterkt dooropen toegang, worden vervoerders geprikkeld om een aantrekkelijkproduct en een goede service te bieden. Daarnaast worden er vanuitEuropese21 en nationale regelgeving22 eisen gesteld op het gebied vanfietsen in de trein, voorziening van reisinformatie (voorafgaand aan dereis en in de trein), vervangend vervoer bij vertraging, klachtenafhan-deling en geld-terug-bij-vertraging. Met de bestaande wettelijke eisen zijnde rechten van passagiers die gebruik maken van treindiensten van éénvervoerder voldoende geborgd.Bij reizen waarvoor gebruik wordt gemaakt van meerdere vervoerders zijnrechten van reizigers in geval van vertraging minder goed geborgd. In deEuropese verordening voor reizigersrechten is enkel een inspanningsver-plichting opgenomen voor het aanbieden van doorgaande tickets bijreizen met meerdere vervoerders. Er zijn dus geen eisen over hetgaranderen dat reizigers hun treinreis kunnen vervolgen bij vertraging dieis opgelopen bij een andere vervoerder en over geld-terug-bij-vertragingwegens het missen van een overstap van de ene op de andere vervoerder.De gevolgen van deze tekortkomingen zijn voor binnenlandse reizenonder meer vanwege de hoge frequenties van treinen beperkt. Voorinternationale reizigers vormt onzekerheid rondom vertragingen eenbelemmering om voor een deel of de hele reis met de trein te gaan (zieVierde voortgangsrapportage Platform International Railway PassengerTransport23). De spoorsector werkt via verschillende initiatieven aanoplossingen hiervoor, zoals de «Agreement on Journey continuation»(AJC) en «Hop on the next available train» (HOTNAT).19Verordening (EU) 2021/782.20Bijlage bij Kamerstukken II 2022/2023, 23 645, nr. 783.21Verordening (EU) 2021/782.22Wet personenvervoer 2000, Besluit personenvervoer 2000 en Besluit toegankelijkheid van hetopenbaar vervoer.23Bijlage bij Kamerstukken II 2023/2024 21 501-33, nr. 1077.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12437 CapaciteitsverdelingDienstregelingOpentoegangvervoerders hebben op dit moment een ruime mate vanvrijheid om te bepalen of en welke diensten zij zouden willen aanbieden,op welke trajecten en momenten, en in welke frequenties. Dit kan, mits zijcapaciteit toegewezen krijgen, de reiziger meer en andere reismogelijk-heden opleveren. Daarbij geldt echter dat de dienstverlening vanopentoegangvervoerders momenteel geen garantie biedt op continuïteit,in tegenstelling tot de (in de regel meerjarige) verplichting voor concessie-houders om diensten te moeten uitvoeren. De vervoerder is voor zijndienstregeling wel afhankelijk van de capaciteitsverdeling van ProRail. Devolgende paragrafen gaan verder in op die capaciteitsverdelingsregels.Afwegingen bij conflicterende belangenVervoerders doen bij ProRail jaarlijks een capaciteitsaanvraag om de doorhen gewenste dienstregeling te kunnen rijden. ProRail verdeelt decapaciteit op het spoor onafhankelijk en non-discriminatoir volgens decapaciteitsverdelingsregels. Deze regels staan in de Europese richtlijn2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte, de Spoor-wegwet, in het Besluit capaciteitsverdeling (een algemene maatregel vanbestuur), en de netverklaring van ProRail. Onder meer door de beperktesamenloop tussen reizigersvervoerders en omdat concessieverleners en-houders hun dienstregelingen waar nodig op elkaar afstemmen,ontstonden er tussen reizigersvervoerders tot op heden relatief weinigconflicten over aanvragen die niet in onderling overleg tussenvervoerders konden worden opgelost.Gebaseerd op de meldingen die opentoegangvervoerders bij de ACMhebben gedaan, is de verwachting dat zij in de komende jaren meercapaciteit gaan aanvragen. Hierdoor zullen er waarschijnlijk meerconflicten ontstaan en zal de coördinatiefase vermoedelijk minder vaak totsucces leiden. In deze fase treedt ProRail in gesprek met de vervoerdersom zoveel mogelijk capaciteitsaanvragen te honoreren met een zoefficiënt mogelijke benutting van het spoor. In de coördinatiefase kanProRail voorstellen doen, maar ProRail kan deze voorstellen nietafdwingen. ProRail zou bijvoorbeeld kunnen voorstellen een trein eenpaar minuten eerder of later te laten vertrekken dan aangevraagd, zodateen andere trein ook kan rijden. Op het moment dat (meer) partijen er(vaker) in deze fase niet uitkomen, moet ProRail vaker gebruik maken vande prioriteitscriteria om te bepalen welke vervoerder capaciteit krijgt,nadat de zogeheten «minimumbedieningsniveaus» zijn toegepast. Diebepalen per traject hoeveel internationale reizigerstreinen, goederen-treinen en binnenlandse reizigerstreinen minimaal mogen rijden, voordatandere capaciteitsaanvragen worden ingepast.De prioriteitscriteria in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorwegin-frastructuur geven voorrang aan concessievervoer nadat de minimumbe-dieningsniveaus zijn toegepast. De hoofdrailnetconcessie en de regionaleconcessies blijven dus uitvoerbaar, ook bij een toename van opentoe-gangvervoer. Echter, de criteria zijn momenteel niet geschikt voor hetbeslechten van conflicten tussen opentoegangvervoerders. Daarnaast kanProRail op dit moment niet zonder instemming van vervoerders schuivenin de capaciteitsaanvragen van vervoerders. Daardoor zijn de uitkomstenvan de capaciteitsverdeling vooraf onduidelijk en is de kans kleiner datconflicten over de capaciteitsaanvraag tussen opentoegang- en concessie-vervoerders succesvol worden opgelost, en hebben opentoegangver-voerders onvoldoende zekerheid om te kunnen investeren in (nieuw)Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12438 materieel en personeel. Dit terwijl het kabinet juist tot doel heeft ominternationaal reizigers- en goederenvervoer te laten groeien.Daarom heeft IenW op 25 februari 2025 een wijziging van het Besluitcapaciteitsverdeling naar uw Kamer gezonden in het kader van dewettelijk voorgeschreven voorhangprocedure.24 Het doel is om dezewijziging per dienstregelingjaar 2027 van toepassing te laten zijn. Om ditmogelijk te maken, zal IenW het ontwerpbesluit nadat de voorhang isgeëindigd direct voorleggen aan de Afdeling advisering van de Raad vanState, zodat het tijdig kan worden vastgesteld. Vervolgens kan ProRaildeze wijziging verwerken in de netverklaring voor dienstregelingjaar 2027.IenW wil met deze wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling driewijzigingen doorvoeren. Deze zijn uitgebreid toegelicht in de nota vantoelichting bij het ontwerp-wijzigingsbesluit. Ten eerste krijgt ProRailschuifruimte bij capaciteitsconflicten. ProRail mag kleine aanpassingen indienstregelingen voorstellen en hieraan consequenties verbinden: weigerteen vervoerder mee te werken, dan verliest diens aanvraag prioriteit.Hierdoor ontstaat een prikkel voor partijen die hoog in de prioriterings-volgorde staan om in de coördinatiefase constructief mee te werken.Hiermee kan schuifruimte bijdragen aan een doelmatigere benutting vanhet spoor.Daarnaast wil IenW de minimumbedieningsniveaus voor internationaletreinen verhogen om meer ruimte te creëren voor deze deelmarkt op hetspoor. Dit betekent dat er op het Nederlandse deel van de HSL richtingBrussel en Parijs, en op de corridor richting Berlijn meer internationaletreinen gegarandeerd kunnen worden.Tot slot wil IenW de staande prioriteringscriteria binnen zogenaamdedeelmarkten schrappen. De huidige criteria bieden weinig flexibiliteit eneffectiviteit. Voornemen is om de invulling van prioritering binnendeelmarkten aan ProRail te laten. ProRail kan deze aanvullende criteriaopnemen in de netverklaring. Met het schrappen van deze criteria wordteen van de belemmeringen om binnen dezelfde deelmarkt kaderovereen-komsten aan te bieden weggenomen. Een kaderovereenkomst is eenovereenkomst tussen ProRail en de vervoerder, waarbij ProRail zichverplicht om de capaciteit voor een vast aantal jaar aan te bieden, en devervoerder zich verplicht om de capaciteit daadwerkelijk te gebruiken. Ditbiedt reizigers, vervoerders en ProRail zekerheid over het vervoersaanbodvoor een periode van meerdere jaren. Momenteel biedt ProRail geenkaderovereenkomsten aan. Het gebruik van kaderovereenkomsten blijftook na deze wijziging complex.In de Europese uitvoeringsverordening over kaderovereenkomsten zijn deprocedure en criteria vastgesteld die moeten worden gevolgd als debeheerder ervoor kiest kaderovereenkomsten aan te bieden. Er is beoogdte zorgen dat de via kaderovereenkomsten toegewezen capaciteit niet eente groot deel van de beschikbare capaciteit beslaat. Om dat te waarborgenmoet de beheerder berekenen hoeveel kaderovereenkomsten op eenbepaald baanvak in een bepaald tijdvak kunnen worden verstrekt. HetNederlandse spoornetwerk wordt intensief gebruikt. Wanneer kaderover-eenkomsten worden verstrekt, moet er ruimte beschikbaar blijven voornieuwe aanvragers. De komende tijd wordt bezien hoe kaderovereen-komsten een plaats kunnen krijgen binnen de Nederlandse capaciteitsver-delingsinstrumenten.24Kamerstukken II 2024/2025 29 893, nr. 279.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 12439 Betrouwbare benuttingPunctuele benutting van aangevraagde capaciteitHet is voor reizigers van groot belang dat treinen punctueel enbetrouwbaar rijden, omdat dit een directe impact heeft op hun reiser-varing en hun vertrouwen in het openbaar vervoer. Daarom is sturing opbetrouwbaarheid, punctualiteit en het voorkomen van rituitval eenbelangrijk aspect waarop via concessies wordt gestuurd. Deze sturingvindt op dit moment onder meer plaats via prestatie-indicatoren. Eenvoorbeeld zijn de prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit in deHRN-concessie. Die meten hoeveel procent van de reizigers met minderdan 3 of 10 minuten vertraging is aangekomen op het eindstation van dereis met NS. Als een vervoerder slechter presteert dan de overeenge-komen waarden, kan de concessieverlener een boete opleggen. Dit geeftde concessiehouder een extra prikkel om punctueel te rijden.Voor punctualiteit en betrouwbaarheid geldt geen algemene, wettelijkenormstelling die voor alle vervoerders geldt. Verwacht mag worden datvervoerders een intrinsieke prikkel hebben om een betrouwbaar productaan te bieden aan hun reizigers. Opentoegangvervoerders kunnen ombedrijfseconomische redenen echter ritten op rustige tijdstippen latenuitvallen of minder nadruk leggen op het behalen van een hoge punctua-liteit zonder dat daar boetes voor kunnen worden opgelegd zoals bijconcessievervoer. Naast de negatieve effecten op de eigen reizigerskunnen andere vervoerders en hun reizigers hier ook last van hebben.IenW wil dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare bediening vanalle vervoerders. Als onderdeel van zijn prestatieregeling meet ProRailhoe spoorwegondernemingen presteren op bijvoorbeeld punctualiteit enrituitval. ProRail betrekt deze informatie onder andere in het regulieredienstregelingsproces met vervoerders, en publiceert deze op zijndashboard.25 Er wordt in aanvulling hierop onderzocht welke mogelijk-heden er zijn, bijvoorbeeld binnen de prestatieregeling, om hier ookfinanciële prikkels aan te verbinden. ProRail heeft hiertoe een eerste stapgezet door in de Netverklaring 2025 een annuleringsheffing op te nemenvoor het niet tijdig annuleren of niet gebruiken van treinpaden.In de voorgestelde Europese verordening voor capaciteitsmanagement iseen vergoedingsregeling opgenomen. In het voorstel zou de infrastruc-tuurbeheerder een vergoeding aan vervoerders betalen als zij toegekendecapaciteit te laat intrekt of niet kan leveren. Vervoerders betalen op hunbeurt een vergoeding aan de infrastructuurbeheerder als zij de toege-kende capaciteit niet benutten. Over deze verordening lopen momenteelde onderhandelingen tussen de Europese Raad, het Europees Parlementen de Europese Commissie. De datum van inwerkingtreding is nogonderwerp van onderhandelingen. Bovendien moet de infrastructuurbe-heerder de regeling uitwerken in de Netverklaring.Omgaan met verstoringen en vervangend vervoerSoms treden verstoringen op waardoor ritten uitvallen. Dit heeft een groteimpact op de beleving van reizigers, die hierdoor veel later op hunbestemming aankomen. Er is daarom regelgeving om reizigers in dezesituaties zo goed mogelijk te ondersteunen. Volgens de Europeseregelgeving26 moeten vervoerders reizigers op de hoogte houden van de25Zie https://prestaties.prorail.nl/reizigersvervoer/26Verordening (EU) 2021/782.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124310 situatie en hen zo spoedig mogelijk alternatieve vervoersdiensten biedenbij langere onderbrekingen van de treindienst.IenW is van mening dat de bestaande Europese regelgeving de reizigervoldoende zekerheid biedt. De eisen in concessies zijn iets gedetailleerder.Zo wordt in de huidige HRN-concessie geëist dat reizigers tot de eindbe-stemming worden gebracht als zij stranden, in plaats van tot het stationwaar de reiziger naartoe wilde reizen.Als er meer (opentoegang)vervoerders op een traject rijden, kunnenvervoerders gezamenlijk afspraken maken over de manier waarop ze metverstoringen omgaan. Ook als vertraging of uitval van een trein hetgevolg is van factoren die buiten de controle van de vervoerder liggen,bijvoorbeeld door storingen veroorzaakt door andere spoorvervoerders,blijven de verantwoordelijkheden van de vervoerder ten opzichte van dereiziger en uit hoofde van de EU-Verordening inzake passagiersrechtenintact. Dit betekent dat vervoerders in samenwerking met andere partijenin de keten vervangend vervoer moeten aanbieden.Beleidsontwikkeling openbaar vervoerGegevens over reizigersstromen in het ovGegevens over reizigersstromen zijn relevant voor het ontwikkelen enmonitoren van spoor- en ov beleid. Ook kunnen deze gegevens inputvormen voor studies naar knelpunten en de ontwikkeling van nieuweinfrastructuur. Momenteel kan informatie over reizigersstromen onderandere worden opgevraagd bij de Informatiehuishouding OV, onderge-bracht bij Translink (TLS), de verwerker van reistransacties in het ov.Doordat Translink de beschikking heeft over de check-in informatie, kanonder strikte voorwaarden een beeld gegeven worden van reisgedragover concessies heen (ketenreizen). Daarnaast zijn vervoerders die ondereen concessie opereren doorgaans verplicht op grond van de concessieom dergelijke gegevens aan te leveren ten behoeve van beleidsvorming,binnen hun eigen beheersgebied. Deze gegevens kunnen door concessie-verleners worden gebruikt om het openbaar vervoersysteem te monitorenen evalueren, om nieuw beleid te ontwikkelen, en om nieuwe concessiesaan te besteden.Voor opentoegangvervoerders geldt geen verplichting om gegevens overreizigersstromen beschikbaar te stellen. Zij hebben geen concessie waarindit is vastgelegd. Dit kan, bij een toenemend aantal opentoegangver-voerders, het risico met zich meebrengen dat de informatiepositie vanIenW en decentrale overheden verslechtert. Om dit risico te beperken, ishet voornemen van IenW om een wettelijke grondslag in de WetPersonenvervoer 2000 te creëren waarmee alle vervoerders verplichtworden gesteld om gegevens over reizigersstromen in het ov beschikbaarte stellen aan vervoersautoriteiten en overheden27. Deze grondslag zal ookvoor opentoegangvervoerders gelden. Bij de uitwerking van dezewettelijke grondslag zal zorgvuldig worden gelet op de bescherming vanprivacy en rekening worden gehouden met de mogelijke concurrentiege-voeligheid van beschikbaar te stellen gegevens.Betrokkenheid bij infra-aanpassingenOnderzoeken naar en investeringen in de aanpassing en uitbreiding vanspoorinfrastructuur worden grotendeels gebaseerd op de leidendestrategische visies zoals het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TBOV), deMobiliteitsvisie, de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) en lopende27Kamerstukken II 2024/2025 23 645 en 31 521, nr. 834.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124311 MIRT-programma’s zoals het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer(PHS) en het programma ERTMS. IenW hecht er waarde aan dat bij deontwikkeling van visies op de toekomst van het spoor, het openbaarvervoer en de bredere mobiliteitssector de betrokkenheid van desectorpartijen goed geborgd is en dat – naast het de centraal staandealgemene reizigersbelang – ook hun belangen en wensen goed wordenmeegewogen.Naarmate meer vervoerders actief zijn of willen worden op het spoor, ishet relevant dat ook hun behoeften en exploitatie-inzichten tijdig kunnenworden meegenomen in studies en besluitvorming. ProRail verzamelt alsinfrastructuurbeheerder de wensen van alle vervoerders met betrekkingtot infrastructuuraanpassingen. IenW overlegt met ProRail over de vraagof en zo ja hoe, deze informatie met IenW gedeeld zou kunnen worden.IenW beraadt zich voorts over de vraag hoe deze wensen het best kunnenworden gewogen en meegenomen in onderzoeken naar – en in debesluitvorming over – investeringen in de aanpassing en uitbreiding vaninfrastructuur, evenals over wie deze zou moeten financieren. Eenbelangrijke voorwaarde voor het investeren in infrastructuur is en blijftzekerheid over een gegarandeerde en optimale benutting van deeventueel aan te leggen, uit te breiden, of te wijzigen infrastructuur.Mogelijk kunnen kaderovereenkomsten in de toekomst een rol spelen inhet wederkerig maken van infrastructuuraanpassingen.Diensten en dienstvoorzieningenVervoerders die treindiensten gaan verlenen, moeten niet alleen toegangkunnen krijgen tot de stations- en spoorweginfrastructuur in enge zin,maar ook tot de zogeheten spoorgebonden diensten en dienstvoorzie-ningen. Onder diensten en dienstvoorzieningen vallen onder andereopstelterreinen, stationsvoorzieningen (waaronder het gebruik vanserviceruimtes, mogelijkheden voor het plaatsen van automaten voorkaartverkoop en kunnen gebruiken van de stationspoortjes), treinon-derhoud en technische voorzieningen zoals schoonmaak- en wasvoorzie-ningen. Zonder toegang tot deze diensten is het niet mogelijk een«complete» treindienst te kunnen leveren. ProRail en NS zijn de belang-rijkste exploitanten van deze diensten en dienstvoorzieningen.In de Spoorwegwet, het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU totinstelling van één Europese spoorwegruimte en de Europese verordeningbetreffende de toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebondendiensten is geregeld onder welke voorwaarden een exploitant van eendienstvoorziening aan spoorwegondernemingen toegang moet bieden totdie dienstvoorziening (toegangsverplichtingen), welke vergoedingendaarvoor in rekening mogen worden gebracht en welke informatie overdienstvoorzieningen moet worden gepubliceerd.Hoewel NS non-discriminatoir toegang verleent tot voorzieningen, kunnenandere vervoerders ongemak ervaren bij het afnemen van diensten bijeen andere vervoerder. In geval van klachten over de toegang totdienstvoorzieningen kunnen vervoerders terecht bij de ACM.28 De ACMziet er op toe dat vervoerders onder gelijke voorwaarden toegang hebbentot de benodigde diensten en dienstvoorzieningen, zoals wachtruimtesvoor personeel op stations. Ook houdt ACM in de gaten dat vervoerdersniet te veel hoeven betalen voor het gebruik van dienstvoorzieningen. Ineen eerdere Kamerbrief29 is aangegeven dat de systeemtaken in het spoor28Op dit moment zijn er geen signalen dat er veel klachten bij de ACM worden ingediend.29Kamerstukken II 2021/2022 29 984, nr. 989.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124312 – waaronder het aanbieden van diensten en dienstvoorzieningen – bij eentoenemend aantal spoorvervoerders op termijn mogelijk duidelijkerafgebakend zullen moeten worden of onafhankelijker georganiseerd. Dithangt samen met de beoogde marktordeningskeuze in 2026 die door hetProgramma Toekomstige Marktordening Spoor wordt voorbereid.Het is echter te verwachten dat een toename van opentoegangvervoergevolgen zal hebben voor de benodigde capaciteit van deze voorzie-ningen (bijvoorbeeld opstelcapaciteit), en dat deze mogelijk op plekken enmomenten ontoereikend kan zijn bij een aanzienlijke groei van het aantalopentoegangvervoerders. Voor situaties van capaciteitsgebrek geldenspecifieke regels, zoals vastgelegd in Verordening (EU) 2017/2177, dieduidelijke procedures biedt voor het beheren van schaarse capaciteit.Inspraak en samenwerkingInspraak door consumentenorganisatiesReizigers op het spoor hebben zeer beperkte mogelijkheden om te kiezenmet welke vervoerder zij van A naar B willen reizen. Om de positie vanreizigers te versterken is in de Wet personenvervoer 2000 geregeld dat allevervoerders een onafhankelijke geschillencommissie instellen. In deWp2000 (en in het Besluit personenvervoer 2000) is bovendienopgenomen dat concessiehouders advies vragen aan consumentenorga-nisaties over onder andere de dienstregeling, tarieven, vervoerbewijzenen voorwaarden. Dit draagt bij aan een beter product voor de reizigeromdat consumentenorganisaties actief aandacht vragen voor maatre-gelen die van belang zijn voor reizigers en daar met kennis over kunnenadviseren.In de huidige situatie maken reizigers voor wat betreft binnenlandsvervoer nagenoeg altijd gebruik van concessievervoer, waarbij huninspraak is geborgd. Naarmate er meer vervoerders (bijvoorbeeld alsgevolg van open toegang) de markt bedienen voor binnenlands personen-vervoer per spoor, ontstaat er mogelijk meer keuzevrijheid voor dereiziger.30 Als reizigers meer keuzevrijheid ervaren worden opentoegang-vervoerders geprikkeld om een goed product te bieden. Ook kunnenreizigers in de huidige situatie terugvallen op concessiediensten waarvoorhun inspraak wel is geborgd. Om die reden wordt het op dit moment nietnoodzakelijk geacht om de consultatie van consumentenorganisaties dooropentoegangvervoerders te verplichten. Omdat het opentoegangver-voerders vrij staat adviezen onbeantwoord te laten, zou de effectiviteit vaneen dergelijke maatregel tevens beperkt zijn. Wel is het belangrijk datconsumentenorganisaties ook voor diensten waarvoor zij geen formeleadviesrol hebben, goed (ongevraagd) kunnen adviseren. Dit kan bijvoor-beeld op basis van de jaarlijkse kwaliteitsverslagen die vervoerders elkjaar publiceren.Advisering door consumentenorganisaties over de dienstregeling vormteen aandachtspunt bij de komst van meerdere vervoerders, omdat hetingewikkelder wordt om te adviseren over overstapmogelijkheden. Viasamenwerking tussen vervoerders, consumentenorganisaties, ProRail enoverheden (zie hieronder) kan dit punt geadresseerd worden.30Vanwege de beperkte capaciteit op het spoor, en omdat reizigers in de praktijk niet vaak vooreenzelfde reis en op exact hetzelfde moment tussen vervoerders kunnen kiezen zal er ook inde toekomst naar verwachting evenwel geen situatie kunnen ontstaan van volledigeconcurrentie.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124313 SamenwerkingIn de ov-sector bestaat een aantal overleggremia, zoals het NationaalOpenbaarvervoerberaad (NOVB) en de landelijke en landsdelige ov- enspoortafels. Deze gremia zijn de plekken waar sectorpartijen elkaarspreken over bijvoorbeeld concessie-overstijgende onderwerpen eninvesteringen in infrastructuur. De overleggen in deze gremia dragen bijaan samenwerking aan een van de pijlers van het Toekomstbeeld OV31,een drempelloze deur-tot-deurreis.Op dit moment nemen spoorvervoerders die uitsluitend treindienstenleveren in open toegang niet deel aan deze overleggen. IenW zal inoverleg met opentoegangvervoerders een overleg organiseren om metelkaar te spreken over onderwerpen die relevant zijn voor de helespoorsector. Gedacht wordt aan een jaarlijks overleg waarin de thema’sdie voor alle vervoerders van belang zijn, centraal staan. Tegelijkertijd kande behoefte aan overleg over bepaalde onderwerpen afnemen naarmateafspraken worden vastgelegd in algemene regels die direct voor allevervoerders gelden, in plaats van via bijvoorbeeld de NOVB-tafel, waarnanaleving hiervan via concessievoorwaarden verplicht wordt gesteld.Benchmarking en OV-klantenbarometerInzicht in de prestaties en de kwaliteit van dienstverlening vanvervoerders, evenals de mogelijkheid om deze te vergelijken, is van grootbelang voor reizigers, consumentenorganisaties, overheden en devervoerders zelf. Door prestaties te vergelijken, kunnen reizigers welover-wogen keuzes maken tussen verschillende aanbieders en vervoersmodali-teiten. Voor consumentenorganisaties biedt dit de kans om vervoerdersbeter van zowel gevraagd als ongevraagd advies te voorzien. Overhedenkunnen de prestaties van het spoorsysteem over de jaren en tussenverschillende aanbieders vergelijken, wat waardevolle input levert voorbeleidsvorming of bijsturing. Daarnaast profiteren vervoerders zelf vanbenchmarking, doordat het inzicht biedt in hun eigen prestaties tenopzichte van andere vervoerders en modaliteiten, en mogelijk aangrij-pingspunten biedt voor de voortdurende verbetering van hundienstverlening.De OV-Klantenbarometer, die jaarlijks in opdracht van het CROW en deconcessieverleners wordt uitgevoerd, onderzoekt de klantwaardering vanreizigers in het openbaar vervoer (zoals bus, tram, metro, trein) en deWaddenveren. Hierbij zijn alle concessiehouders betrokken. DeOV-Klantenbarometer maakt het mogelijk om prestaties op het gebied vanklanttevredenheid32 te vergelijken, zowel tussen verschillende modali-teiten als tussen concessiehouders. Momenteel maken opentoegang-diensten geen deel uit van de OV-Klantenbarometer. In samenwerking methet CROW zal worden onderzocht of en hoe dit in de toekomst mogelijkgemaakt kan worden. Hierbij wordt onder meer bekeken of het methodo-logisch haalbaar is om een zinvolle vergelijking te maken tussen bijvoor-beeld laagfrequente opentoegangsdiensten en concessiediensten, entegen welke kosten. Als blijkt dat dit een zinvolle vergelijking oplevert,wordt verwacht dat deze vervoerders hun treinen zullen openstellen voorenquêteurs. Het uitgangspunt is dat, mits er voldoende middelenbeschikbaar zijn, de kosten hiervan door de Rijksoverheid wordengedragen.31Kamerstukken II 2018 / 2029 23 645, nr. 685.32OV-klantenbarometer meet de tevredenheid van reizigers op verschillende aspecten van hunreis, waaronder punctualiteit, veiligheid, comfort en reisgemak.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124314 Tot slotIn deze brief zijn de maatregelen uiteengezet die het Ministerie van IenWop basis van de huidige inzichten nodig acht om de publieke belangenook bij (meer) open toegang effectief te blijven borgen en om opentoe-ganginitiatieven te faciliteren. Voor sommige maatregelen is eenaanpassing van wet- en regelgeving nodig. Bij de verdere uitwerkinghiervan zal worden onderzocht of de benodigde wijzigingen kunnenworden geïntegreerd in bredere wetgevingstrajecten. Zoals gebruikelijkzullen stakeholders worden betrokken bij de nadere uitwerking van de indeze brief beschreven maatregelen.De toename van het aantal (opentoegang)vervoerders op het reeds zeerdrukbereden Nederlandse spoornetwerk is een relatief nieuwe ontwik-keling. Een goede integratie van deze vervoerders en diensten is nietvanzelfsprekend. IenW zal deze ontwikkeling dan ook nauwgezet volgen.Mocht blijken dat de voorgestelde maatregelen niet toereikend zijn om depublieke belangen adequaat te borgen, dan zal IenW waar nodigaanvullende maatregelen treffen.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,Ch.A. JansenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 984, nr. 124315