Voortgang MIRT-onderzoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202536 600 AVaststelling van de begrotingsstaat van hetMobiliteitsfonds voor het jaar 2025Nr. 6 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 september 2024Met deze brief informeer ik uw Kamer, mede namens de Minister vanVolkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Econo-mische Zaken over de voortgang van de MIRT-onderzoeken Lelylijn enNedersaksenlijn. Deze MIRT onderzoeken worden in goede samenwerkingmet gemeenten, provincies en waterschappen in Noordelijk Nederlanduitgevoerd.In deze brief wordt ingegaan op belangrijke conclusies en ramingen voordeze twee projecten. Als bijlage bij deze brief worden voor de Lelylijn derapportages Alternatievenstudie en Ontwikkelperspectief meegestuurd.Voor de Nedersaksenlijn zijn dit de rapportages Ruimte en BredeWelvaart, Participatie en Spoor. Deze stukken worden voorafgaand aan debespreking van de eindrapportages in het Bestuurlijk Overleg MIRT innovember gestuurd, zodat volksvertegenwoordigers meegenomenkunnen worden in de resultaten van het onderzoek tot nu toe. Na het BOMIRT volgen de eindrapportages. In overleg met de regio wordt gekekennaar het vervolg voor deze trajecten.LelylijnDe Lelylijn zorgt voor een betere verbinding tussen het noorden en de restvan Nederland. De lijn biedt daarnaast mogelijkheden voor ruimtelijkeontwikkelingen, zoals wonen en werken, in de brede omgeving van de lijn.Om de mogelijkheden hiervan in beeld te brengen zijn eerder vierdenkrichtingen uitgewerkt en gedeeld.1 Op basis hiervan is een NOVEX-ontwikkelperspectief uitgewerkt. Met als uitgangspunt een goed functio-nerend water-, bodem- en natuursysteem, schetst dit perspectief dekansen die de Lelylijn langs het bundelingstracé biedt, te weten:1Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 A, nr. 48 kst-36600-A-6ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 61 −het versterken van Groningen en Leeuwarden als grootstedelijkekernen in Noord-Nederland, die met de Lelylijn beter verbonden zullenzijn met andere gedeelten van het land;−het beter onderling verbinden van de stedelijke regio’s in NoordelijkNederland, door onder meer het aansluiten van Drachten en Emme-loord op de Lelylijn. Hiermee ontstaan grote ontwikkelkansen in desteden als Heerenveen, Drachten, Lelystad en Emmeloord. In sommigegevallen zal dit ook een stap in verstedelijking betekenen;−in de kleinere kernen en kernen op meer afstand van het beschouwdetracé liggen kleinere ontwikkelingen meer voor de hand.Met de Lelylijn ontstaat een ontwikkelperspectief dat enerzijds (groot-schalige) ontwikkelingsmogelijkheden langs verschillende delen van hetbeschouwde tracé laat zien, maar ook recht doet aan rust, ruimte eneigenheid van de verschillende regio’s. Ook op de plekken waar grotesteden groeien, zal gekeken moeten worden naar lokale identiteit enregionale eigenheid.Uit dit ontwikkelperspectief blijkt dat de Lelylijn een bijdrage kan leverenaan (sociaal-)economische structuurversterking, identiteitsversterking ennieuwe ruimtelijke kwaliteit. Het vraagt wel aanvullende keuzes eninvesteringen van overheden om de gebiedsontwikkeling maximaal telaten aansluiten op de mogelijke komst van de spoorverbinding. Het gaatdaarbij bijvoorbeeld om de verbindingen tussen de verschillende stedenen dorpen in het noorden, zodat het hele gebied voordeel krijgt van dekomst van de lijn.De Lelylijn, met bijbehorend ontwikkelperspectief, heeft in de plaatsendirect langs het onderzochte tracé een potentie van 55.000 tot 115.000extra woningen (bovenop de 66.000 woningen die er in het hogegroeiscenario al in noordelijk Nederland voorzien worden zonder Lelylijn)en in potentie 30.000 tot 70.000 extra banen2, bovenop de 62.000 banendie al voorzien zijn zonder Lelylijn in het hoge groeiscenario. Hierbij isgekeken tot 2050.De Lelylijn verbindt daarbij verschillende kernen en economische clusters,kennis- en onderwijsinstellingen die qua reistijd hiermee ook (veel) dichterbij elkaar komen te liggen. Ook na 2050 zal de Lelylijn bij aanleg eenstructurerende werking voor (regionale) ruimtelijke ontwikkelingenhebben.In de na het BO MIRT te sturen eindrapportage van de Lelylijn komt ookeen analyse wat de lijn kan beteken voor de brede welvaart in het gebied.AlternatievenonderzoekZoals eerder gemeld zijn er drie verschillende alternatieven onderzocht:een Bundelingsalternatief langs de A6/A7/A32 (in drie verschillendevarianten), een alternatief over de Afsluitdijk en een Zuidelijk alternatiefover de zandgronden.3 In het MIRT-onderzoek wordt onder anderegekeken naar rijtijden, kosten en vervoerwaarden, maar ook naar bredewelvaartsindicatoren die later nog volgen.De varianten van het Bundelingsalternatief leveren volgens de eersteberekeningen de meeste rijtijdwinst op. Met de Lelylijn kunnen inwonersin ongeveer een uur en een kwartier naar Amsterdam of Groningen enandersom reizen. Dat is circa 45 minuten sneller dan nu. Bij de snellereistijden hoort een trein met weinig of geen tussenhaltes tussenGroningen en Amsterdam. Met het toevoegen van stations zal ook de2Een baan is hier gedefinieerd als een betaald dienstverband van werknemers of zelfstandigenvoor werk van tenminste 12 uur per week.3Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 36 410 A, nr. 48Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 62 reistijd toenemen. Daarnaast is ook gekeken naar treinen met meertussenhaltes; deze verkleinen de reistijd binnen de regio aanzienlijk.Bijvoorbeeld Drachten naar Groningen is in dit alternatief circa een halfuur korter (van 42 minuten met de bus nu naar 13 minuten met de trein;exclusief de tijd om van en naar het treinstation te gaan). Uit hetonderzoek blijkt dat dagelijks tot 40.000 reizigers gebruik kunnen makenvan de Lelylijn in het bundelingsalternatief. Met een forse woningbouw-impuls kan dat oplopen tot maximaal 50.000 reizigers. Dat kunnenreizigers zijn die een klein stukje meereizen of de hele lijn van Groningenof Leeuwarden naar Amsterdam. Daar staat wel een afname van reizigerstegenover op de bestaande spoorlijn naar Zwolle. Per saldo komen ertussen de 20.000 en 25.000 nieuwe dagelijkse reizigers bij.Het Afsluitdijkalternatief scoort zowel qua reizigersaantallen (circa 17.000,ongeveer 7.000 nieuw) als qua reistijd vanuit Groningen (bijna 1 uur en45 minuten) aanzienlijk minder goed. Het Zuidelijk alternatief zit tussendeze twee alternatieven in, met een snelste reistijd van 1,5 uur en circa28.000 reizigers in de trein (10.000 nieuw).RamingenEerder is toegezegd dat uw Kamer wordt geïnformeerd over de kostenra-mingen voor de Lelylijn, waarbij ook zal worden ingegaan op deverwachte cofinanciering.4 Met deze brief beschouw ik de toezegging alsafgedaan. De ramingen zijn opgesteld door Arcadis en bureau Horvatheeft deze getoetst.In de ramingen wordt zichtbaar dat het Zuidelijk alternatief de laagstekosten met zich meebrengt, onder andere omdat dit alternatief voorrelatief langere tijd over stevigere zandgronden loopt en geen groteboortunnels voorzien zijn. In dit alternatief zitten een tunnel onder hetKetelmeer en een passage op maaiveld langs Natura-2000 gebiedenWeerribben-Wieden en Drents-Friese Wold als bijzondere kostenposten inde scope. De kosten van het Zuidelijk alternatief worden geraamd op€ 8,2 miljard (bandbreedte € 5,9–10,5 miljard)Daarna komt qua kosten het Bundelingsalternatief. In dit alternatief zittenals bijzondere kostenposten in de scope een tunnel onder het Ketelmeer,een passage van het Tsjûkemar met een spoorviaduct, een aquaduct bijScharsterrijn, passage van Natura2000 gebieden Van Oordt’s Merskens enLeekstermeer met een aarden spoorbaan, een boortunnel bij Groningenen veel verwachte maatregelen rondom bodemstabiliteit in het veenland-schap. Een belangrijk aandachtspunt is de inpassing van de Lelylijn inGroningen en Heerenveen. Voor beide plekken geldt dat hier geenmakkelijke en eenduidige oplossingen is, zodat het aanleggen van despoorlijn in die gemeenten ingrijpend en kostbaar zal uitpakken. Dezeonzekerheid is ook in de raming meegenomen. Voor het Bundelingsalter-natief is nu een bedrag van € 13,8 miljard geraamd (bandbreedte€ 9,8–17,9 miljard)Het Afsluitdijkalternatief brengt de hoogste kosten met zich mee vanwegemet name de doorkruising van het IJsselmeer, de passage van deSpuisluizen met boortunnels en een aanpassing van de spoorlijnLeeuwarden-Groningen. De kosten voor de aanleg voor het Afsluitdijk-alternatief worden nu geraamd op € 17,2 miljard (bandbreedte€ 12,7–21,4 miljard)4Toezegging TZ202211-309Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 63 Daarbovenop komen de jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Dezeworden nu geschat op circa € 260 tot 525 miljoen voor het Afsluitdijkalter-natief, € 200 tot 415 miljoen voor het bundelingsalternatief en € 125 tot250 miljoen voor het Zuidelijk alternatief. Deze ramingen zijn ook exclusiefhet mogelijke internationale deel van de Lelylijn, waar nu nog extraonderzoek naar wordt gedaan. Dit bedrag wordt na het BO MIRT bekendgemaakt, maar in de rapportage spoor staat een indicatie van € 2,5 tot€ 5 miljard voor het Nederlandse deel, exclusief kunstwerken.Voor de Lelylijn is door het vorige kabinet € 3 miljard gereserveerd op deRijksbegroting, wat niet voldoende is voor de aanleg. Voor wat betreft decofinanciering wordt gekeken naar Europa en de regio. Voor cofinan-ciering vanuit Europa kan, nu de Lelylijn is opgenomen op de TEN-T-kaart,een aanvraag ingediend worden voor medefinanciering vanuit deConnecting Europe Facility (CEF). Onder de lopende EU-meerjaren-begroting (2021–2027) kan geen aanvraag meer worden ingediend omdathet huidige budget inmiddels bijna is uitgeput. De verwachting is datonder de nieuwe EU-meerjarenbegroting (2028–2034) opnieuw ruimte zalworden gecreëerd voor CEF. Deze aanvraag zal worden beoordeeld doorde Europese Commissie. Cofinanciering vanuit de regio zal door de regiobekend gemaakt moeten worden.NedersaksenlijnOok het MIRT-onderzoek Nedersaksenlijn zit in de afrondende fase.Volgens planning wordt de eindrapportage met ontwikkelperspectief,kansen, tracé en kosten dit najaar afgerond. In het MIRT-onderzoek staatdaarom het sociaaleconomische en ruimtelijk ontwikkelperspectief van deregio centraal. Hierin wordt naar een goede combinatie van wonen,werken, onderwijs en recreëren gekeken. De Nedersaksenlijn zorgt vooreen betere bereikbaarheid van voorzieningen. De lijn verbindt bestaandeinnovatieve clusters met kennis- en onderwijsinstellingen én metaantrekkelijke nieuwe woonmilieus die de kwaliteiten van de regiobenutten. Uit het participatietraject blijkt onder andere dat de Nedersak-senlijn kan bijdragen dat jongeren in de regio blijven wonen voor hunopleiding en werkzame leven. Emmen kan door realisatie van deNedersaksenlijn een impuls krijgen, omdat het ruimte biedt voorontwikkeling. Hierdoor kunnen bovenregionale voorzieningen (zorg,onderwijs, cultuur) in stand gehouden worden en is er ruimte voor groei,waar ook de inwoners en bedrijven in omliggende gemeenten baat bijhebben.Voor de Nedersaksenlijn is ook onderzoek gedaan naar brede welvaart.Daarin is te zien dat met name Oost-Groningen en Zuidoost-Drenthe opveel indicatoren veel slechter scoren dan het landelijk gemiddelde. Datgeldt voor gezondheid, vrijwilligerswerk en arbeid, maar ook bijvoorbeeldvoor het vertrouwen in instituties of elkaar. Het voorzieningenniveauneemt afgelopen periode af en er is sprake van een afname in deberoepsbevolking. Onlangs is uit de woonaantrekkelijkheidsindex vanAtlas Research5 gebleken dat in de top vijf van de minst aantrekkelijkegemeenten om te wonen, drie gemeenten langs de Nedersaksenlijn staan.Deze rapportages van het MIRT-onderzoek geven het beeld dat deNedersaksenlijn helpt om deze negatieve tendens te doorbreken.Betere spoorbereikbaarheid in de vorm van de Nedersaksenlijn biedtmogelijk een oplossing voor de geïdentificeerde uitdagingen. Banen,zorginstellingen en onderwijsinstellingen worden beter bereikbaar alsgevolg van de nieuwe spoorverbinding. Het wordt aantrekkelijker voor5Ranglijst Woonaantrekkelijkheid gemeenten 2024 (atlasresearch.nl)Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 64 mensen om in het gebied te (blijven) wonen en het biedt meer mogelijk-heden voor mensen om zichzelf te ontplooien: er ontstaan meer keuzemo-gelijkheden voor opleidingen en banen die beter bereikbaar zijn.Bovendien is het mogelijk dat de spoorverbinding een stimulans biedtvoor lokale ontwikkelingen, zeker bij de stations langs de lijn. Zo kan delijn een bijdrage leveren aan nieuwe woningbouwprojecten, het verbe-teren van het vestgingsklimaat en draagvlak voor onderwijs en zorgvoor-zieningen. Ook uit het participatietraject blijken deze kansen. Uit deonderzoeken komt naar voren dat er modelmatig tot 10.000 woningenbovenop de autonome ontwikkeling bijgebouwd kan worden. Ook is deverwachting dat er tot 15.000 extra arbeidsplaatsen6 langs de lijn bijkunnen komen ten opzichte van een situatie zonder de Nedersaksenlijn.De regio onderzoekt nog of deze aantallen op basis van regionale ambitieverhoogd kunnen worden.Bovendien verkleint het de reistijden in de regio aanzienlijk; de plaatsenkomen daarmee dichter bij elkaar te liggen. In potentie wordt de reis vanTer Apel naar Groningen of van Almelo naar Stadskanaal met circa45 minuten verkort en wordt de reistijd van Veendam naar Emmengehalveerd ten opzichte van de snelste reistijd met bus nu. Er is naarverschillende alternatieven gekeken voor de bediening waarbij de kostenvoor een ingroeimodel (2x per uur, per richting sneltrein Groningen–Emmen–Almelo) en een ambitiemodel (2x per uur, per richting sneltreinGroningen–Emmen–Almelo en daarnaast 2x per uur, per richting stoptreinGroningen–Emmen–Zwolle). Daarbij wordt uitgegaan van nieuwe stationsin Stadskanaal en Ter Apel. Qua reizigersverwachting is dat er tussenStadskanaal en Emmen 3.500–4.000 passagiers per etmaal in de treinzitten. Tussen Emmen en Coevorden en Veendam en Zuidbroek neemt hetaantal reizigers ook toe met zo’n 5.000 passagiers per etmaal. In hetambitiemodel zitten circa 25% meer passagiers dan in het ingroeimodel.De potentiële ruimtelijke ontwikkelingen kunnen daarbij nog leiden tot eenflinke extra reizigersgroei.Uit de uitgevoerde participatie komt dat de algehele tendens over dekomst van de Nedersaksenlijn in de omgeving positief is. De spoorlijn kanvolgens de gevraagde ondernemers en inwoners een gamechanger zijnvoor het gebied. Het verbeteren van de bereikbaarheid kan leiden tot hetdoorbreken van een neerwaartse spiraal van verdwijnende voorzieningenen voorkomen dat jongeren wegtrekken door het beter verbinden vantalent en innovatiekracht in een regio met ruimte en veel groen. Ookvanuit Duitsland is brede steun voor de Nedersaksenlijn uitgesproken.RamingenHet hierboven omschreven ingroeimodel wordt nu op € 1,735 miljardgeraamd (bandbreedte € 1,2 tot 2,25 miljard). Hierin zit grotendeelsenkelspoor tussen Veendam en Emmen (zonder bovenleiding), dubbel-spoor tussen Nieuw-Amsterdam en Dalen en nieuwe stations Ter Apel enStadskanaal, en vernieuwde stations Emmen en Hardenberg. Hetambitiemodel wordt nu op ruim € 3 miljard geraamd (bandbreedte€ 2,1–5 miljard). In dit scenario zit aanvullend volledig dubbelspoor tussenStadskanaal en Emmen, meer onderdoorgangen en een vernieuwd stationAlmelo. Daarbovenop komen de jaarlijkse kosten voor beheer enonderhoud. Deze worden nu geschat op € 25 tot 35 miljoen voor hetingroeimodel en € 45 tot 80 miljoen voor het ambitiemodel. Daarnaast isde aanname nu dat er jaarlijks € 5 tot 10 miljoen exploitatiesubsidie nodigis.6Een arbeidsplaats is hier gedefinieerd als een betaald dienstverband van werknemers ofzelfstandigen voor werk van tenminste 12 uur per weekTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 65 Uitgangspunten ramingenIn relatie tot de bovengenoemde ramingen, vind ik het belangrijk om deuitgangspunten daarbij te schetsen. De bedragen in de ramingen kunnenop basis van externe factoren namelijk flink variëren. Dit gebeurt dooraanvullende inzichten gedurende het ontwerptraject, maar ook wanneergedurende de voorbereiding van de projecten aanvullende eisen wordengesteld. Daarbij is een bandbreedte gegeven van de bedragen. Om naareen MIRT-verkenning te gaan is 75% financiering van het voorzienebudget nodig. Meestal wordt hier de gemiddelde waarde uit de ramingvoor gebruikt. Gezien de huidige fase, zijn er nog onzekerheidsmarges eneen bandbreedte. Het is in deze fase voor 70% waarschijnlijk dat de kostenbinnen de genoemde bandbreedte zitten; in de vervolgfasen wordt dezebandbreedte verkleind. In de ramingen zijn wel al posten onvoorzien ennader te detailleren opgenomen. Daarbij kunnen factoren van buitenafimpact hebben op het bedrag. Het gaat daarbij om:•Technische uitvoeringsrisico’s: er is nog geen onderzoek buitengeweest. Voor de tracés over bijvoorbeeld veengrond is de bodemge-steldheid een belangrijke kostenfactor; voor bodemstabiliteit zijn opbasis van kaartmateriaal wel al aannames gedaan voor de kosten voorverbetering.•Jaarlijkse indexatie van de kosten: de huidige bedragen zijn vastge-steld op het prijspeil van januari 2024. Zeker de afgelopen jaren isgezien dat door schaarste op de markt (voor zowel goederen alspersoneel) prijzen fors kunnen stijgen.•Reikwijdte van het project: in deze fase is op hoofdlijnen onderzoekgedaan naar de tracés. Daarbij zijn aannames gedaan voor de scope.De huidige tracés geven een goede indicatie van de kosten, maar uithet vervolgonderzoek moet blijken dat dit het tracé is dat gekozenwordt of dat bijvoorbeeld ergens aanvullend een tunnel gewenst is.Mocht in het vervolg op basis van argumentatie of politieke vraag eenandere scope gekozen worden, dan kan dit invloed hebben op hetuiteindelijk benodigde bedrag.•Wijziging in cruciale wetten, regels en kaders: bijvoorbeeld als het gaatom klimaatadaptatie, water of bodem.Tot slotDe afgelopen jaren is gezamenlijk door partijen gewerkt aan het verza-melen van de benodigde informatie in het MIRT-onderzoek. De volgendestap is de verkenning. Voor het starten van een verkenning is in elk gevalnodig dat de opgave voor wonen, werken en bereikbaarheid goed in beeldis, de nut en noodzaak wordt onderschreven, er een globaal beeld van deoplossingsrichtingen is en dat de kosten en baten van de verschillendeoplossingsrichtingen globaal duidelijk zijn. Tijdens het BO-MIRT Noord-Nederland van begin november zal samen met de regio alle beschikbareinformatie gewogen worden en zal worden bezien of het mogelijk is ominderdaad een verkenning te starten. Belangrijke tweede randvoorwaardeis dat volgens de MIRT-spelregels er zicht moet zijn op van ten minste 75%van de verwachte kosten. Het mag duidelijk zijn dat gegeven de financiëlesituatie van het Mobiliteitsfonds dit voor deze twee grote trajectenuitdaging vormt.De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,Ch.A. JansenTweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 36 600 A, nr. 66