Verslag van een schriftelijk overleg over Evaluatie aandeelhouderschap luchtvaartdeelnemingen: Schiphol, Air France-KLM en KLM (Kamerstuk 28165-467)

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2025–202628 165Deelnemingenbeleid RijksoverheidNr. 474 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 13 april 2026 De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen en opmer-kingen voorgelegd aan de Minister van Financiën over de brief van30 september 2025 inzake de evaluatie van het aandeelhouderschapluchtvaartdeelnemingen: Schiphol, Air France-KLM en KLM (Kamerstuk28 165, nr. 467).De vragen en antwoorden zijn op 19 maart 2026 aan de Minister vanFinanciën voorgelegd. Bij brief van 13 april 2026 zijn de vragenbeantwoord.De voorzitter van de commissie,C. JansenAdjunct-griffier van de commissie,Van der Steur kst-28165-474ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2026Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4741 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG II Reactie van de Minister van Financiën Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de vragen en opmerkingenvan de leden van de fracties van D66, VVD, PVV, CDA en PvdD over de op30 september 2025 toegezonden brief over de evaluatie van het aandeel-houderschap luchtvaartdeelnemingen: Schiphol, Air France-KLM en KLM.1Bij de beantwoording is de volgorde van het schriftelijk overleg aange-houden.Vragen en opmerkingen van de leden van de D66-fractieDe leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomenvan de evaluatie van het aandeelhouderschap in Schiphol, Air France-KLMen KLM. Deze leden constateren dat het aandeelhouderschap van de staatals doeltreffend en doelmatig wordt beoordeeld en dat het kabinetconcludeert dat dit aandeelhouderschap ook in de toekomst noodzakelijkblijft voor het borgen van het publieke belang van verbondenheid. Dezeleden hebben hierover enkele vragen.De leden van de D66-fractie lezen dat het publieke belang van verbon-denheid niet volledig via wet- en regelgeving kan worden geborgd en datdit een belangrijke rechtvaardiging vormt voor het aandeelhouderschap.Deze leden vragen de Minister om nader toe te lichten welke concreteelementen van verbondenheid niet via wet- en regelgeving kunnenworden geborgd.Er is via wet- en regelgeving niet de mogelijkheid om direct te sturen opnetwerkkwaliteit, waardoor het publieke belang verbondenheid nietvoldoende kan worden geborgd. Dit is het gevolg van strikte Europesewet- en regelgeving voor de luchtvaart als een sterk geliberaliseerdesector. Binnen een gegeven capaciteit op een luchthaven optimaliserenluchtvaartmaatschappijen hun netwerken en bepalen zij, binnen de kadersvan het routevergunningenbeleid en de relevante bilaterale of EUluchtvaartovereenkomsten, op welke bestemmingen en met welkefrequenties ze opereren vanuit commerciële, operationele, strategische ofandere overwegingen. Als aandeelhouder stuur ik op verbondenheid doormijn invloed op de investeringsagenda (goedkeuringsrecht bij investe-ringen boven de drempelwaarde) en mijn sturing op de financiële positievan deelnemingen. Dit staat verder uitgelegd hieronder.Deze leden vragen de Minister om concreet te maken op welke wijze dezeinvloed in de praktijk wordt uitgeoefend. Kan de Minister voorbeeldengeven van specifieke strategische keuzes of investeringsbeslissingenwaarbij de betrokkenheid van de staat als aandeelhouder aantoonbaarheeft geleid tot een andere uitkomst dan zonder deze betrokkenheid hetgeval zou zijn geweest?Een voorbeeld is hoe ik, als aandeelhouder, de investeringsbeslissingenvan Schiphol beoordeel. Conform de Nota Deelnemingenbeleid Rijks-overheid 2022 (hierna: Nota 2022)2 beoordeel ik een investeringsvoorstelop vier criteria: de borging van het publieke belang, maatschappelijkverantwoord ondernemen, financieel beleid en de mogelijke risico’s. Bijde beoordeling van investeringsbeslissingen wordt ook het beleidsdepar-tement betrokken, met name ten aanzien van de borging van het publiekebelang. Een ander voorbeeld is het beleid rondom de financiële positie1Kamerstukken II, 2025–2026, 28 165, nr. 467.2Kamerstukken II, 2021–2022, 28 165, nr. 370.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4742 van de deelnemingen. Het doel van dit beleid is het waarborgen van decontinuïteit en de langetermijnwaarde van deelnemingen. Om definanciële prestaties van deelnemingen te beoordelen spreekt de staatdoelstellingen voor financiële indicatoren met de deelneming af. Hetdividendbeleid, dat wordt opgesteld door de deelneming en wordtvastgesteld door de algemene vergadering van aandeelhouders, is hierbijhet sluitstuk. Hiervoor wordt een vast proces doorlopen zoals beschrevenin het handboek Financiële Positie3. Het doorlopen van dit proces heeftgeleid tot een wijziging van het dividendbeleid van Schiphol waarbij hetwinstuitkeringspercentage is verlaagd. Hierdoor wordt Schiphol in staatgesteld haar investeringsagenda uit te voeren en de vastgesteldeminimale financiële ratio’s te behouden. In de Evaluatie aandeelhouder-schap Schiphol is beschreven dat door het meerderheidsbelang van destaat (in Schiphol), de staat voldoende controle heeft om het publiekebelang centraal te zetten, en niet, zoals bij een private meerderheidsaan-deelhouder, het financieel rendement de voorkeur krijgt.Daarnaast vragen deze leden hoe deze invloed zich verhoudt tot dezelfstandige verantwoordelijkheid van de onderneming en op welke wijzedeze invloed transparant en controleerbaar is voor de Kamer. Ook vragendeze leden op welke wijze de Kamer hierover wordt geïnformeerd.Met de keuze voor een deelneming beoogt de staat de activiteiten diebijdragen aan de borging van publieke belangen op een doelmatige,zakelijke manier te organiseren. Dit betekent dat de staat als aandeel-houder niet gaat over de dagelijkse bedrijfsvoering en aansturing van dedeelneming. Deze taak is voorbehouden aan het bestuur, die daaroververantwoording aflegt aan de aandeelhouder(s) en overige belangheb-benden. De raad van commissarissen houdt toezicht op het bestuur. Ik ziehet als een belangrijk speerpunt om steeds duidelijk onderscheid teblijven maken tussen zaken die onder de verantwoordelijkheid van hetbestuur en de raad van commissarissen vallen – en waar de staat alsaandeelhouder dus in beginsel niet over gaat – en zaken die op grond vande statuten en het vennootschapsrecht tot mijn rol als aandeelhouderkunnen worden gerekend.De verantwoording over de invulling van het aandeelhouderschap in destaatsdeelnemingen geschiedt via (i) een brief aan het einde van hetvoorjaar, waarin wordt teruggekeken op de invulling van de diverseaandeelhoudersbevoegdheden in het vorige jaar, en (ii) een brief aan heteinde van het najaar, waarin vooruit wordt gekeken naar de ontwikke-lingen in het beheer van de staatsdeelnemingen in het volgende jaar.De leden van de D66-fractie constateren dat een belangrijk deel van deinvloed van de staat plaatsvindt via informele kanalen. Deze leden vragenin hoeverre deze informele invloed transparant en controleerbaar is voorde Kamer. Acht de Minister het wenselijk dat een substantieel deel van desturing wordt geclassificeerd als informeel?Zoals in de evaluaties is beschreven, zijn bepaalde zeggenschapsrechtentoebedeeld aan de algemene vergadering van aandeelhouders. Met deuitoefening van deze bevoegdheden wordt formele invloed uitgeoefenddoor de aandeelhouders. Afhankelijk van het aandelenpercentage heeft destaat een doorslaggevende stem in de algemene vergadering vanaandeelhouders. Bij een minderheidsbelang is er geen doorzettingsmacht.Daarnaast kan de staat via informele wijze invloed uitoefenen. Dit kanbijvoorbeeld via het uitspreken van standpunten op een aandeelhouders-vergadering of via de reguliere contacten die er met de deelneming zijn. In3Handboeken | Staatsdeelnemingen | Rijksoverheid.nlTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4743 het antwoord hierboven heb ik aangegeven hoe de Kamer wordtgeïnformeerd. Ik zie geen aanleiding om het aandelenbelang van de staatin de deelnemingen te wijzigen om meer formele invloed uit te kunnenoefenen.De leden van de D66-fractie constateren dat het aandeelhouderschap vande staat volgens de evaluatie wordt ingezet om via strategische sturing eninvesteringsbeslissingen bij te dragen aan publieke belangen. Tegelij-kertijd is in het coalitieakkoord opgenomen dat wordt gestuurd opgeluidsreductie en een beperking van het aantal vluchten.Deze leden vragen de Minister op welke wijze het aandeelhouderschapconcreet wordt ingezet om bij te dragen aan deze doelstellingen uit hetcoalitieakkoord. Kan de Minister toelichten via welke aandeelhoudersin-strumenten wordt gestuurd op geluidsreductie en het beperken van hetaantal vluchten?Het sturen op geluidsreductie ligt op het beleidsterrein van de Ministervan Infrastructuur en Waterstaat. Primair vindt sturing hierop dan ookplaats via wet- en regelgeving. Er zijn geen specifieke aandeelhoudersin-strumenten waarmee ik hierop kan sturen. Wel heb ik met de recenteaanpassing van het dividendbeleid Schiphol in staat gesteld om haarinvesteringsagenda uit te voeren. Onderdeel van deze agenda is namelijkhet investeren in infrastructuur die de komst van nieuwere groteretoestellen, die ook schoner en stiller zijn, faciliteert.De leden van de D66-fractie lezen dat het aandeelhouderschap bijdraagtaan de informatiepositie van de staat. Deze leden vragen de Minister omconcreet toe te lichten welke informatie via het aandeelhouderschapwordt verkregen die anders niet beschikbaar zou zijn. Op welke wijzewordt deze informatie benut bij de invulling van de aandeelhoudersrol ende bredere beleidsafwegingen?In algemene zin gaat dat onder andere over bedrijfsvertrouwelijkeinformatie, zoals de investeringsagenda, de (toekomstige ontwikkelingvan de) financiële positie en vroegtijdige ontwikkelingen in de onder-neming. Deze informatie wordt gebruikt om het gesprek met dedeelneming aan te gaan. In zo’n gesprek wordt er getoetst of het gevoerdebeleid van de deelneming aansluit bij het deelnemingenbeleid uit de Nota2022 en bijdraagt aan de borging van de publieke belangen.Vragen en opmerkingen van de leden van de VVD-fractieDe leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de evaluatiesvan het aandeelhouderschap in de staatsdeelnemingen Schiphol,Air France-KLM en KLM. Deze leden hebben hierbij geen vragen.Vragen en opmerkingen van de leden van de PVV-fractieDe leden van de PVV-fractie hebben de evaluaties van het staatsaandeel-houderschap in Schiphol, Air France-KLM en KLM bestudeerd en hebbeneen aantal vragen aan de Minister.De leden van de PVV-fractie constateren dat de evaluaties stellen dat hetstaatsaandeelhouderschap doeltreffend, doelmatig en rechtmatig is enessentieel voor de verbondenheid van Nederland. Deelt de Minister demening dat dit kabinet krimpplannen en capaciteitsplafonds, zoals die van478.000 vluchten, van tafel moet halen en Schiphol juist moet latengroeien naar zijn volle mainportpotentieel?Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4744 Nee, ik deel die mening niet. Het nu voorliggende ontwerpbesluitLuchthavenverkeerbesluit (hierna: LVB) heeft als doel om een juridischebasis te bieden voor de operatie op Schiphol waardoor het anticiperendhandhaven kan worden beëindigd. Daarnaast wordt hiermee opvolginggegeven aan de bevelen uit het vonnis van de RBV-zaak, de rechtszaak diestichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder tegen de staat hadaangespannen, en legt dit de uitkomst van de balanced approach-procedure vast. Hierbij hoort een maximale capaciteit van 478.000 vlieg-bewegingen per jaar, waarvan 27.000 in de nacht.De leden van de PVV-fractie willen graag van de Minister weten hoe deMinister de beslisnota – waarin behoud van aandeelhouderschap wordtgerechtvaardigd met belangen als verbondenheid, veiligheid, leefbaarheiden duurzaamheid – rijmt met de hogere vliegtaks en biobrandstofbij-menging enerzijds en groei van Schiphol en opening van vliegveldLelystad anderzijds. Welke concrete fiscale en regulatoire maatregelendraait de Minister terug om de economische motor van de luchtvaart niette verstikken?Op dit moment heb ik geen voornemen om fiscale en regulatoiremaatregelen terug te draaien. Ik verwijs hiervoor naar de inzet van ditkabinet op het onderwerp luchtvaart in het coalitieakkoord «Aan de slag».De leden van de PVV-fractie vragen hoe de Minister de versterkte invloedinzet om banen, routes en investeringen in Nederland te houden. Is deMinister bereid om dit actiever te doen ten behoeve van Schiphol alsEuropese top-hub en de Nederlandse werkgelegenheid?De luchtvaart en het hubnetwerk op Schiphol zijn belangrijk voor deeconomie van Nederland. Dit komt ook terug in het publieke belangverbondenheid dat met de luchtvaart is gemoeid. Primair zal hieropsturing moeten plaatsvinden via beleid en wet- en regelgeving. Hetaandeelhouderschap is het slotstuk van de borging. Als aandeelhoudersta ik op afstand van de deelneming en voer ik het aandeelhouderschapop zakelijke wijze uit, waarbij de borging van het publieke belang,verbondenheid, centraal staat.De leden van de PVV-fractie willen weten waarom de evaluaties zwijgenover de schade van groene maatregelen aan de concurrentiepositie vanSchiphol, AF-KLM en KLM. Gaat de Minister bij beleidskeuzes economieen concurrentiekracht vooropstellen boven klimaatregels, zoals MinisterMadlener bepleitte tegen extra krimp?De evaluaties zien op evaluatie van het aandeelhouderschap in Schiphol,Air France-KLM en KLM en het betreffen geen evaluaties van hetluchtvaartbeleid of de bedrijven zelf. Bij de uitvoering van het aandeelhou-derschap volg ik het beleid uit de Nota 2022. Hierbij staat het borgen vande publieke belangen voorop. De Minister van Infrastructuur en Water-staat is verantwoordelijk voor het luchtvaartbeleid.De leden van de PVV-fractie vragen waarom er in de evaluaties zo weinigaandacht is voor voordelen als goedkope vluchten, bereikbaarheid envestigingsklimaat voor MKB en gezinnen. Bij toekomstig beleid wil de PVVexpliciet scenario’s zien met groei van Schiphol en KLM, verlaging ofafschaffing van de vliegtaks en geen verplichte biobrandstofbijmenging.Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op devorige vraag.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4745 Kan de Minister ten slotte inzichtelijk maken hoe hoog de vliegbelastingvan Nederland en in de ons omringende landen is en daarbij onderscheidmaken in korte, middellande en lange afstanden? De leden van dePVV-fractie vragen of het klopt dat Nederland in 2027 de hoogstevliegbelasting heeft van de Europese Unie.Hieronder vindt u een overzicht van de vliegbelastingtarieven inNederland en andere Europese landen. Nederland behoort daarmeeinderdaad tot de duurste landen in de EU qua vliegbelasting.LandVormgevingTariefNederland (tot1-1-2027)Alle OD-vluchten1, per passagier: € 30,25€ 30,25Nederland (per1-1-2027, prijspeil2026)Korte afstand (bijlage A, tot ca. 2.000 km):€ 30,25Middellange afstand (bijlage B, ca. 2.000 km–5.500km):€ 48,61Lange afstand (overig, vanaf ca. 5.500 km):€ 72,91België2Korte afstand (≤500 km):€ 10,00Overig (>500km):€ 5,00Denemarken3, 4Korte afstand (binnen Europa):€ 4,02Middellange afstand5:€ 34,81Lange afstand:€ 42,84Duitsland6Korte afstand (tot 2.500 km):€ 15,53Middellange afstand (2.500 km–6.000 km):€ 39,34Lange afstand (>6.000 km):€ 70,83FrankrijkStandaardtarief– Korte afstand (EU, EER of < 1.000 km):€ 7,40– Middellange afstand (1.000 km–5.500 km):€ 15– Lange afstand (>5.500 km):€ 40Tarief «met aanvullende diensten»7– Korte afstand (EU, EER of < 1.000 km):€ 30– Middellange afstand (1.000 km–5.500 km):€ 80– Lange afstand (>5.500 km):€ 120Tarief voor zakenvluchten met propellervliegtuigen– Korte afstand (EU, EER of < 1.000 km):€ 210– Middellange afstand (1.000 km–5.500 km):€ 675– Lange afstand (>5.500 km):€ 1.025Tarief voor zakenvluchten met vliegtuigen metstraalmotor:– Korte afstand (EU, EER of < 1.000 km):€ 420– Middellange afstand (1.000 km–5.500 km):€ 1.015– Lange afstand (>5.500 km):€ 2.100ItaliëChartervluchten (privévluchten):– <100 km:€ 10– 100 km–<1.500 km:€ 100– ≥1.500 km:€ 200Noorwegen8Binnen Europa:€ 5,42Buiten Europa:€ 31,11Oostenrijk< 350 km€ 30≥ 350 km€ 12Portugal> 19 zitplaatsen:€ 2≤ 19 zitplaatsen:(zie formule)Formule ≤ 19 zitplaatsen:Totale belasting (niet per passagier) =TC * CP * S * (D+1)TC = Tarief van € 2CP = Emissie coëfficient van 10S = Maximum aantal zitplaatsen in het vliegtuigD = Afstand in km gedeeld door 1.000 en afgerond opde eerste decimaalVerenigdKoninkrijk9Gereduceerd tarief voor laagste reisklasse– Binnenlandse vluchten:€ 9,18– Buitenland (tot 3.200 km):€ 17,21– Buitenland (3.200 km–8.850 km):€ 117,05Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4746 LandVormgevingTarief– Buitenland (>8.850 km):€ 121,64Standaardtarief voor andere reisklassen– Binnenlandse vluchten:€ 18,36– Buitenland (tot 3.200 km):€ 36,72– Buitenland (3.200 km–8.850 km):€ 280,00– Buitenland (>8.850 km):€ 290,33Hoog tarief voor vliegtuigen met maximaal 19passagiers en zwaarder dan 20 ton:– Binnenlandse vluchten:€ 162,95– Buitenland (tot 3.200 km):€ 162,95– Buitenland (3.200–8.850 km):€ 1.258,85– Buitenland (>8.850 km):€ 1.309,341 Vluchten waarbij de passagier vanuit Nederland opstapt, dus geen transferpassagier.2 Het tarief van de vliegbelasting in België wordt (naar verwachting) per 1-1-2027 geharmoni-seerd op € 10.3 DKK-EUR wisselkoers van 17 februari 2026.4 De tarieven van de vliegbelasting in Denemarken worden tot 2030 jaarlijks verhoogd naartarieven per 2030 van € 6,69, € 41,50 en € 54,88.5 De Deense vliegbelasting hanteert – net als Nederland per 1-1-2027 – bijlagen bij de wet waarinspecifieke bestemmingen zijn opgenomen en noemt geen expliciete afstanden per categorie.6 De Duitse vliegbelasting wordt per 1-7-2026 verlaagd naar € 13,03, € 33,01 en € 59,43.7 Dit tarief geldt wanneer de passagier zonder bijbetaling on-board services, die niet voor allepassagiers beschikbaar zijn (bijvoorbeeld lunch), krijgt, zonder bijbetaling.8 NOK-EUR wisselkoers van 17 februari 2026.9 GBP-EUR wisselkoers van 17 februari 2026. Vragen en opmerkingen van de leden van de CDA-fractieDe leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de evaluatiesvan het aandeelhouderschap in de staatsdeelnemingen in Schiphol, AirFrance-KLM en KLM en hebben daarbij enkele vragen.De leden van de CDA-fractie vinden het goed dat de staatsdeelnemingenSchiphol, Air France-KLM en KLM gelijktijdig zijn geëvalueerd vanwege deafhankelijkheid en mogelijkheden tot synergie. De evaluatie gaat echterweinig in op hoe het aandeelhouderschap op dit moment wordt ingevuld.Hoe verloopt de samenwerking tussen het beleidsdepartement en deaandeelhouder (het Ministerie van Financiën) en wordt het synergiepoten-tieel ten volste benut? Hoe reflecteert de Minister op deze samenwerking?In hoeverre kan deze samenwerking worden geïntensiveerd om publiekebelangen beter te borgen? Waar ziet de Minister mogelijkheden hiertoe?De uitgevoerde evaluaties kijken terug op de afgelopen periode van 7 jaar.De samenwerking tussen de Ministeries van Financiën, Infrastructuur enWaterstaat en Economische Zaken en Klimaat verloopt zeer constructief.Er vindt periodiek overleg plaats tussen de ambtenaren, op meerdereniveaus, over de diverse onderwerpen op het terrein van de luchtvaart omzo de verschillende invalshoeken bij elkaar te brengen.De leden van de CDA-fractie vragen in hoeverre de beleidsdoelstellingenvan de deelnemingen als voorbeeldfunctie bijdragen aan de hogergelegen doelstellingen van het kabinet in de volle breedte? Er wordtterecht gewezen op de (soms beperkte) mogelijkheden om hierop testuren als beleidsinstrument. In hoeverre wordt hier in de praktijkdaadwerkelijk gebruik van gemaakt en hoe worden de keuzes die hiermeesamenhangen tot stand gebracht?Bij de invulling van het aandeelhouderschap staat het borgen vanpublieke belangen centraal. Toch is het zo dat de Nota 2022 soms eenbredere invulling van een aantal van de zeggenschapsrechten beschrijftdan puur noodzakelijk is voor het borgen van het publieke belang en/of denaleving van wet- en regelgeving. Zo wordt op grond van de Nota 2022Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4747 van deelnemingen verwacht dat zij een voorbeeldrol in eigen sectorvervullen. Dit kan aanvullende inspanningen vereisen die niet altijd directherleidbaar zijn tot de borging van het publiek belang, bijvoorbeeld in hetkader van investeringen. Bij de invulling van mijn rol als aandeelhouderzal ik de activiteiten van de onderneming die een directe bijdrage leverenaan het borgen van het publieke belang (kernactiviteiten) prioriteit gevenboven de activiteiten van de onderneming die slechts een indirectebijdrage leveren of volledig op een ander doel gericht zijn.De leden van de CDA-fractie kijken daarnaast uit naar de kabinetsreactieop het Rapport «Deelnemen zonder dogma’s» van de Raad voor deleefomgeving. Wanneer kunnen deze leden deze reactie ontvangen? In hetrapport wordt onder andere gesteld dat de overheidsaandeelhouder veelstrategischer kan opereren door vooraf doelen te formuleren vanuit eenbreed lange termijn welvaartsperspectief en beoogde uitkomsten voorafvast te stellen. Deze publieke belangen worden wel genoemd, te wetenverbondenheid, veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid, maar wordenniet systematisch uitgewerkt en onderbouwd. Ook missen heldereuitkomsten: wanneer is sturing effectief gebleken? Kan de Minister hieropreflecteren?Zoals ik in mijn brief van 17 februari 20264 heb aangegeven, streef ikernaar om de kabinetsreactie op het Rapport «Deelnemen zonderdogma’s» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur voor dezomer met de Kamer te delen.In de evaluatie is een korte beschrijving opgenomen van de publiekebelangen van de luchtvaart. Deze beschrijving is gebaseerd op uitwerkingvan de publieke belangen uit in de Nota Luchtvaart 20505. Het te borgenbelang via het aandeelhouderschap ziet echter alleen toe op verbon-denheid, omdat de andere publieke belangen voldoende kunnen wordengeborgd via wet en regelgeving. Sturing is effectief als de verbondenheid,bestaande uit de netwerkkwaliteit en de hub, behouden blijft. De conclusievan de evaluaties is dat dit het geval is geweest.De leden van de CDA-fractie lezen daarnaast dat sturing op het publiekebelang verbondenheid de belangrijkste reden is voor de rechtvaardigingvan het aandeelhouderschap van de staat. Dit belang kan namelijk niet viawet- en regelgeving geborgd worden aldus de evaluatie. Hoe wordt op ditmoment invulling gegeven aan deze sturing bij de respectievelijkestaatsdeelnemingen en in hoeverre is deze sturing effectief?Op dit moment geef ik eenzelfde invulling aan het aandeelhouderschap,als over de geëvalueerde periode 2018–2024. Dit doe ik door gebruik temaken van de aandeelhoudersbevoegdheden, het beleid zoals beschrevenin de Nota 2022 en via informele weg. Een aantal voorbeelden hiervan zijnals antwoord op vragen hierboven benoemd. De conclusie van deevaluaties is dat het aandeelhouderschap in Schiphol, Air France-KLM enKLM effectief is gebleken en bijgedragen heeft aan de borging van hetpublieke belang. Of dezelfde conclusie wordt getrokken over de periode2025–2031 zal moeten blijken uit een toekomstige evaluatie.4Kamerstukken II 2025–2026, 28 165, nr. 4715Kamerstukken II, 2020–2021, 31 936, nr. 820.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4748 Vragen en opmerkingen van de leden van de PvdD-fractieDe leden van de PvdD-fractie vinden het belangrijk om voor de aandeel-houdersvergadering van Schiphol de evaluatie van het aandeelhouder-schap te bespreken. Daarover hebben deze leden nog de volgendevragen.Opzet evaluatieAllereerst vragen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie waaromvoor ABN AMRO is gekozen als partij om de evaluatie uit te voeren. Welkeandere instanties zijn overwogen en wat gaf de doorslag?De evaluatie opdracht is aanbesteed binnen de geldende raamovereen-komst voor extern advies voor de directie Deelnemingen van hetMinisterie van Financiën. Via een minicompetitie, waarin meerdereraamcontractanten hebben deelgenomen, is, na een beoordeling op basisvan kwaliteit en prijs, de opdracht aan ABN AMRO gegund.Ook vragen deze leden waarom er voor de evaluatie alleen is gesprokenmet de Ministeries van Financiën, IenW en de luchtvaartsector zelf en nietmet het Ministerie van VWS, het Ministerie van K&GG, omwonenden enmaatschappelijke organisaties? Deelt de Minister de mening dat hierdoorbelangrijke geluiden rondom het maatschappelijk belang van leefbaarheiden duurzaamheid minder naar voren komen in de evaluatie? Is de Ministerbereid om in de volgende evaluatie van deze staatsdeelnemingen dezegeluiden ook expliciet mee te nemen? Zo nee, waarom niet?De evaluaties zien toe op de uitoefening van het aandeelhouderschapdoor de staat in Schiphol, Air France-KLM en KLM. Het is geen evaluatievan het beleid van het beleidsdepartement of de staatsdeelnemingen. Deevaluatie is uitgevoerd conform het handboek Evaluatie6. Toekomstigeevaluaties van het aandeelhouderschap zullen zich ook richten op hetaandeelhouderschap.VerbondenheidIn de evaluatie lezen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie dat omde publieke belangen van verbondenheid, veiligheid, leefbaarheid enduurzaamheid te borgen, sturing van de overheid nodig is. Ook wordtgesteld dat staatsaandeelhouderschap hier een manier voor is wanneerde publieke belangen onvoldoende kunnen worden geborgd via wet- enregelgeving. Dit is volgens het rapport bij Schiphol het geval voor hetpubliek belang van verbondenheid. Als het kabinet het over verbon-denheid heeft als publiek belang, heeft het kabinet het dan over verbon-denheid voor de Nederlandse inwoners of wordt ook de verbondenheidvan overstappers als maatschappelijk belang gezien? Ziet de Minister eenlangere reistijd van 3 minuten bij 375.000 vluchten en 18 minuten bij250.000 vluchten7 als minder structurele verbondenheid voor Neder-landers? Zo ja, vindt de Minister dat de belangen voor de volksge-zondheid, het milieu en het stoppen van een gevaarlijk klimaatcrisis nietopwegen tegen deze minimale reistijdstijging?Het publieke belang verbondenheid wordt kort gezegd gedefinieerd als:een hoogwaardige netwerkkwaliteit om Nederland goed en efficiëntverbonden te houden met de rest van de wereld met goede internationale6Handboeken | Staatsdeelnemingen | Rijksoverheid.nl7CE.nl, februari 2026, https://ce.nl/publicaties/brede-welvaart-en-de-omvang-van-schiphol-de-wereld-in-250-000-375-000-en-500-000-vluchten/Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 4749 betrekkingen. De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeftde Minister van Infrastructuur en Waterstaat verzocht om een schriftelijkereactie op het rapport van CE Delft te ontvangen voor het commissiedebatSchiphol, dat momenteel gepland staat op 19 mei 2026.8 Ik zal daarominhoudelijk niet ingaan op het rapport, maar wacht de reactie van debeleidsverantwoordelijke Minister op het rapport af.Wat verstaat de Minister precies onder publiek belang en welke onafhan-kelijke toetsing gebruikt hij daarbij? Kan de Minister voorbeelden gevenwelke kwaliteitsinvesteringen er concreet bijdragen aan het publiekebelang en op basis waarvan hij dit beweert? De leden van de PvdD-fractiezijn van mening dat goedkoper en beter openbaar vervoer meer bijdraagtaan het belang verbondenheid voor alle Nederlanders dan de luchtvaart,waar een minderheid van de Nederlanders (regelmatig) gebruik vanmaakt. Ook helpt goed openbaar vervoer voor de bescherming van eenschoon milieu, gezondheid en het voorkomen van onomkeerbare engevaarlijke klimaatverandering. Het zou dan ook beter te verantwoordenzijn als we meer geld in (internationale) bus- en treinverbindingen zoudenstoppen in Nederland in plaats van in de luchtvaart. Kan de Ministerhierop reflecteren?De publieke belangen van de luchtvaart zijn gedefinieerd en vastgestelddoor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat als beleidsverantwoor-delijke. Deze publieke belangen staan beschreven in de Luchtvaartnota2020–2050. Voor de definitie van verbondenheid verwijs ik naar hetantwoord op de vorige vraag. Het beleidskader Netwerkkwaliteit isontwikkeld om het publieke belang verbondenheid beter meetbaar temaken. Hierbij ligt de focus op de kwaliteit van de verbindingen in plaatsvan de kwantiteit. Er wordt gekeken naar de netwerkbreedte, het aantalbelangrijke bestemmingen dat direct wordt bediend, en de netwerkdiepte,die de mate waarin deze bestemmingen bediend worden beschrijft.9Hierbij wordt naast de vliegverbindingen ook gekeken naar de verbon-denheid met de trein. Dit beleidskader is inmiddels geïntegreerd in deMonitor Netwerkkwaliteit en staatsgaranties.10Voorbeelden van investeringen die bijdragen aan de verbondenheid vanNederland zijn bijvoorbeeld de aanleg en het onderhoud van de infra-structuur. Als aandeelhouder toets ik investeringen indien die boven destatutaire drempelwaarde uitkomen. Deze investeringen worden altijdmede getoetst op het onderdeel publiek belang door het beleidsdepar-tement. Een één op één vergelijking van het openbaar vervoer met deluchtvaart en verbondenheid gaat niet op.De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister kan verklaren hoe hetkan dat in de evaluatie de conclusie wordt getrokken dat het publiekebelang verbondenheid succesvol wordt geborgd doordat de staataandeelhouder is en dat het aandeelhouderschap van toegevoegdewaarde is geweest voor de verbondenheid terwijl niet is vast te stellenhoe de netwerkkwaliteit zich zou hebben ontwikkeld zonder de borgingvan de staat als meerderheidsaandeelhouder en gezien het feit dat sturingvooral op Europees niveau gebeurt.De evaluaties zijn uitgevoerd door een onafhankelijke partij, die in beideevaluaties tot de conclusie komt dat het aandeelhouderschap vantoegevoegde waarde is. Er is via wet- en regelgeving niet de mogelijkheidom direct te sturen op netwerkkwaliteit, waardoor het publieke belang82026Z050019Notitie Beleidskader Netwerkkwaliteit, Tweede Kamer (2022).10Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2009–2024, SEO (2025).Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47410 verbondenheid niet voldoende kan worden geborgd. Dit is het gevolg vanstrikte Europese wet- en regelgeving. Het aandeelhouderschap draagt bijaan de borging van het publieke belang verbondenheid.De leden van de PvdD-fractie wijzen erop dat er recent een rapport van CEDelft11 is gepubliceerd dat concludeert dat de relatie tussen het aantalvluchten en de economie minder afhankelijk is van een uitgebreidehubfunctie met transferpassagiers dan vaak wordt aangenomen. Dezeleden concluderen dat met een halvering van het aantal vluchten al aanhet economisch belang en de verbondenheid van de Nederlanders kanworden voldaan. Onderstreept de Minister deze conclusie? Kan deMinister, gezien deze conclusies, reflecteren op de visie van Schiphol omjuist nog verder te groeien, terwijl hierdoor de leefbaarheid, woningbouwen duurzaamheid van de omgeving nog verder onder druk komen testaan? Kan de Minister uitleggen welke lessen hij trekt uit het rapport vanCE Delft en wat de Minister daarvan meeneemt in aandeelhoudersge-sprekken en in beleid vanuit voor een gezonde toekomst verantwoorde-lijke overheid?Ik deel de conclusies van de leden van de PvdD-fractie dat met eenhalvering van het aantal vluchten het economisch belang van Nederlandwordt geborgd niet. In het coalitieakkoord wordt juist stilgestaan bij hetbelang van de hubfunctie van Schiphol voor de Nederlandse economie.Tegelijkertijd wordt in het coalitieakkoord erkend dat luchtvaart voorbelasting van het milieu, het klimaat en de leefbaarheid van de omgevingzorgt. Het nu voorliggende ontwerpbesluit LVB heeft als doel om eenjuridische basis te bieden voor de operatie op Schiphol waardoor hetanticiperend handhaven kan worden beëindigd. Daarnaast wordt hiermeeopvolging gegeven aan de bevelen uit het vonnis van de RBV-zaak en legtdit de uitkomst van de balanced approach-procedure vast. Hierbij hoorteen maximale capaciteit van 478.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan27.000 in de nacht. Ook worden hiermee de ontstane problemen met hetNieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) opgelost.De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft de Ministervan IenW om een schriftelijke reactie op het rapport van CE Delft verzocht,te ontvangen voor het commissiedebat Schiphol, dat momenteel geplandstaat op 19 mei 2026.12 Ik zal daarom inhoudelijk niet ingaan op hetrapport, maar wacht de reactie van de beleidsverantwoordelijke Ministerop het rapport af.Deze leden vragen of het verdienmodel van KLM, wat deels draait optransferpassagiers, meespeelt in de besluiten van de Minister omtransferpassagiers zo te blijven faciliteren op Schiphol, ten koste van deleefomgeving en duurzaamheid? Welke concrete dingen zijn er door hetaandeelhouderschap voor elkaar gekregen die de verbondenheid hebbengewaarborgd en die zonder de staat als aanhouder niet zouden zijngeborgd? Waarop zou de Minister specifiek willen sturen als we hethebben over het netwerk en de kwaliteit van Schiphol waar dit nu nietmag van de EU-wet- en regelgeving volgens pagina 17 van de evaluatie?Via formele en informele wijzen van invloed heeft het aandeelhouder-schap in de luchtvaartdeelnemingen bijgedragen aan het borgen van deverbondenheid. Specifiek voor KLM en Air France-KLM heeft hetaandeelhouderschap ervoor gezorgd dat de staat geïnformeerd en11CE.nl, februari 2026, https://ce.nl/publicaties/brede-welvaart-en-de-omvang-van-schiphol-de-wereld-in-250-000-375-000-en-500-000-vluchten/122026Z05001Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47411 betrokken is geweest bij besluitvorming rondom strategische ontwikke-lingen bij deze deelnemingen.Sturing via wet- en regelgeving is de beleidsverantwoordelijkheid van deMinister van Infrastructuur en Waterstaat.Er wordt gesteld dat het publieke belang van de aanzienlijke klimaat-opgave en het publieke belang van verbondenheid elkaar in de weg zittenlezen de leden van de PvdD-fractie. Uit het artikel van de NRC over «deerfenis van Madlener13» blijkt dat de balans vaak uitvalt in het belang vande luchtvaartsector in plaats van het publieke belang en dat de luchtvaart-sector een grote vinger in de pap heeft bij de Minister. Speelt het hierineen rol dat de staat meerderheidsaandeelhouder is in Schiphol en ookaandelen in KLM en Air France-KLM heeft? Hoe gaat de Minister ervoorzorgen dat de belangen van omwonenden, milieu en veilig klimaat, waarde staat een grote verantwoordelijkheid voor heeft, beter wordenmeegenomen? Is de Minister bereid zijn beleid hierop wetenschappelijk telaten toetsen?De publieke belangen leefbaarheid en duurzaamheid worden geborgd viawet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is eenbalanced approach-procedure gestart en heeft deze afgerond om eenbetere balans te bereiken tussen het belang van de luchtvaart enerzijds enhet belang van de leefomgeving en omwonenden anderzijds. Het isdaarbij aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om dit publiekebelang op de juiste wijze juridisch vast te leggen en daarbij de belangenvan alle stakeholders te betrekken en te wegen. Dat de staat ook aandeel-houder is doet hier niks aan af. Binnen mijn aandeelhoudersbevoegd-heden, zoals het toetsen van investeringen, worden publieke belangen enmaatschappelijk verantwoord ondernemen altijd getoetst. Ik zie geenaanleiding om mijn beleid, zoals beschreven in Nota 2022, wetenschap-pelijk te laten toetsen.Duurzaamheid en leefbaarheidEr lopen veel verschillende rechtszaken tegen Schiphol, zo constateren deleden van de PvdD-fractie. Zo is er onder andere geen natuurvergunningen is het rechtsherstel voor omwonenden er nog niet en wordenmensenrechten nog steeds geschonden (zoals de rechter eerder hadgeconcludeerd). Het voorliggende Luchthavenverkeerbesluit voorSchiphol zal het rechtsherstel van omwonenden ook niet realiseren. Vindtde Minister dat de wet- en regelgeving er voldoende in slaagt Schiphol,KLM, en Air France-KLM aan leefbaarheid en milieudoelen te latenvoldoen? Op welke onafhankelijke bronnen baseert de Minister zich?De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor hetluchtvaartbeleid en dus ook voor het Luchthavenverkeersbesluit. Het isvoor alle betrokken partijen (o.a. omwonenden en sectorpartijen)belangrijk dat er een Luchthavenverkeersbesluit komt dat juridischhoudbaar is en recht doet aan de positie van omwonenden.De staat verwacht van haar deelnemingen dat zij een voorbeeldfunctievervullen bij het nemen van hun verantwoordelijkheid voor mensen, demaatschappij en het milieu. Op papier worden de duurzaamheid- enleefbaarheidsdoelen mooi beschreven, maar in de praktijk zien de ledenvan de PvdD-fractie dat dit enkel een papieren werkelijkheid is en dat erecht meer actie nodig is om de balans echt te herstellen en aan de13NRC.nl, 6 maart 2026, https://www.nrc.nl/nieuws/2026/03/06/de-erfenis-van-madlener-hoe-de-luchtvaartlobby-het-won-van-de-omwonenden-a4921261Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47412 duurzaamheid- en leefbaarheidsdoelen te voldoen. Schiphol streeftexpliciet naar meer vluchten, wat in de praktijk haaks staat op de publiekebelangen van leefbaarheid en duurzaamheid. Valt hieruit niet te conclu-deren dat de staat, zelfs met een meerderheidsbelang, te weinig invloeduitoefent op de koers van Schiphol op het gebied van leefbaarheid enduurzaamheid? Is de Minister bereid om in het publieke belang van alleNederlanders Schiphol expliciet te verplichten een stap extra te zetten opduurzaamheid en leefbaarheid, in plaats van ze te laten wegkomen metpapieren successen?Schiphol streeft in haar Strategie 2025–2035 naar een balans tussenverbondenheid enerzijds en de omgeving anderzijds, en zet in op eenreductie van het aantal gehinderden rond Schiphol. Ook differentieertSchiphol sterk in de havengelden, zeker in de nacht, op grond van geluidom de inzet van stillere en schonere vliegtuigen op Schiphol te stimu-leren. Schiphol heeft zich bovendien te houden aan het maximum aantaltoegestane vluchten. Naar verwachting zullen de passagiersaantallen weltoenemen door de komst van grotere toestellen, maar groei is geen doelop zich van Schiphol. De publieke belangen leefbaarheid enduurzaamheid worden geborgd via wet- en regelgeving. Dit wordt verderuitgewerkt door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.Schiphol valt onder de doelstelling die voor leefbaarheid is gesteld. Ookstaat in het rapport bij de risico’s dat als de overheid geen aandeelhouderis, er een toename kan komen van geluidshinder en uitstoot. Maar ookzonder staatsdeelneming moet Schiphol de geluidsoverlast toch wettelijkverminderen, vragen de leden van de PvdD-fractie. Wat doet de staat alsaandeelhouder dan bovenop deze wettelijke eisen voor de leefomgevingen bovenop wat al via aangescherpte wetgeving op milieu en uitstootgeregeld zou kunnen worden, los van aandeelhouderschap? Wat zou destaat via het aandeelhouderschap extra kunnen doen om de leefomgevingbeter te beschermen?Het publieke belang leefbaarheid wordt geborgd via wet- en regelgeving.Het is daarbij aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om ditpublieke belang op de juiste wijze vast te leggen en daarbij de belangenvan alle stakeholders te betrekken en te wegen. Dit wordt verder uitge-werkt door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Het Ministerievan Infrastructuur en Waterstaat heeft een balanced approach-proceduredoorlopen om een betere balans te bereiken tussen het belang van deluchtvaart enerzijds en het belang van de omwonenden anderzijds.Als aandeelhouder verwacht ik van Schiphol dat de wet- en regelgevingwordt nageleefd. Bij de beoordeling van investeringen toets ik ook opmaatschappelijk verantwoord ondernemen, zoals beschreven in de Nota2022. Ik zie geen reden om, bovenop de wettelijke eisen, aanvullendeeisen te stellen.De leden van de PvdD-fractie constateren dat de vorige directeur vanSchiphol expliciet openstond voor een nachtsluiting en een verminderingvan het aantal vluchten. Ondertussen is de koers flink gewijzigd, denieuwe CEO wil geen nachtsluiting en stuurt op groei van het aantalvluchten. Kan de Minister vertellen of en zo ja, hoe deze gewijzigde koersis meegenomen in de evaluatie? Zo nee, waarom niet?De strategie van Schiphol 2025–2035 is door Schiphol vastgesteld innovember 2025. De evaluatie zag toe op de periode 2018–2024. De nieuwestrategie is dan ook niet meegenomen in de evaluatie. Ten overvloedemerk ik op dat de evaluatie niet een evaluatie is van (het beleid van)Schiphol zelf. Tevens herken ik het beeld van een expliciete sturing opTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47413 groei van het aantal vluchten niet. Schiphol geeft bij mij aan vooralbehoefte te hebben aan stabiel beleid en een juridisch houdbaar Luchtha-venverkeersbesluit. In haar strategie omschreven als: «zorg voor eenvergunde situatie».Dividenduitkering/financieelIn het ABN AMRO-rapport lezen de leden van de PvdD-fractie dat hetdividendbeleid «is aangepast» van een winstuitkeringspercentage van60% naar 30% en refereert daarbij aan Kamervragen gesteld in juni202514. In de antwoorden op deze Kamervragen staat echter dat «hetvoorstel» is om het dividendbeleid aan te passen. Inmiddels staat op deSchiphol Aandeelhoudersinformatie15-website dat het dividendbeleid eenwinstuitkeringspercentage van 30% betreft. Is het besluit om het winstuit-keringspercentage te verlagen naar 30% formeel al genomen of moet dienog worden bekrachtigd op een aandeelhoudersvergadering? Was dezeaanpassing een formeel besluit van de staat als aandeelhouder, eenverzoek van het Ministerie van Financiën aan Schiphol, of een voorstelvan Schiphol zelf? Wie heeft dit besluit uiteindelijk genomen en wanneer?En hoe stemden de andere aandeelhouders in Schiphol in zake hetverlagen van het winstuitkeringspercentage? Hoe is de Tweede Kamerhierin om input gevraagd?Het besluit om het dividendbeleid aan te passen is formeel genomen in2025 door een besluit van de aandeelhoudersvergadering. Het besluit isde uitkomst van het proces rondom de financiële positie van Schiphol. Hetgesprek over de financiële positie is geïnitieerd door Schiphol. Het isgebruikelijk dat staatsdeelnemingen periodiek afspraken maken over hunfinanciële doelstellingen met het Ministerie van Financiën. Het dividend-beleid is het sluitstuk van dit proces. Dit proces heb ik ook beschreven inantwoord op de eerdere Kamervragen.16De Kamer is geïnformeerd over het voornemen om het uitkeringsper-centage te verlagen bij de Voorjaarsnota 2025. De aandeelhoudersverga-dering heeft vervolgens, nadat de Voorjaarsnota 2025 door beide Kamerswas goedgekeurd, via een besluit buiten vergadering, het aangepastedividendbeleid vastgesteld. Een besluit buiten vergadering kan alleengenomen worden in unanimiteit.Het dividendbeleid lijkt nu vijf jaar lang verlaagd ten gunste van deinvesteringsagenda, constateren de leden van de PvdD-fractie. Kan deMinister toelichten waaruit blijkt dat het publieke belang centraal wordtgesteld en het financieel rendement niet de voorkeur krijgt? Tegelijkertijdweigert de Minister de Kamer te informeren over de concrete financiëleratio’s en dividendverwachtingen op grond van bedrijfsvertrouwelijkheid.Op welke wijze kan de Kamer dan beoordelen of dit besluit in het publiekbelang is en niet uitsluitend ten goede komt aan de investeringsagendavan Schiphol?Het dividendbeleid is verlaagd om de investeringsagenda op eenfinancieel gezonde manier uit te kunnen voeren. De investeringsagendakomt het publieke belang van verbondenheid ten goede, o.a. door deluchthaven toekomstbestendig te maken. Ik herken de geschetstetegenstelling dan ook niet. Als bij deze beslissing het financiëlerendement voorop had gestaan, was ik niet akkoord gegaan met eenverlaging van het winstuitkeringspercentage. Er wordt immers minder14Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2024–2025, nr. 2400.15Schiphol.nl, https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/aandeelhoudersinformatie16Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2024–2025, nr. 2400.Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47414 uitgekeerd aan de aandeelhouders. Dit sluit ook aan bij mijn visie dat bijde invulling van het aandeelhouderschap het borgen van publiekebelangen centraal staat.De aangenomen motie Teunissen17 om het winstuitkeringspercentage niette verlagen wil de Minister niet uitvoeren omdat Schiphol onder andereinvesteringen moet doen in grotere vliegtuigen. De Minister schrijft dathet niet verlagen van het winstuitkeringspercentage in de toekomst juist«mogelijk» kan leiden tot minder of geen dividendinkomsten. Wat is deconcrete onderbouwing van deze stelling? De leden van de PvdD-fractievinden deze redenering vooralsnog onvoldoende onderbouwd om eenaangenomen motie niet uit te voeren. Bovendien krijgt de staat sinds 2018al geen dividenduitkering meer van Schiphol en was de Kamer zich albewust van de gewenste investeringsopgave van Schiphol toen de motiewerd aangenomen. Is de Minister bereid om toe te zeggen dat deaangenomen motie-Teunissen alsnog wordt uitgevoerd, waarbij dedividenduitkering van Schiphol niet wordt verlaagd van 60% naar 30%maar dit geld wordt geïnvesteerd in publieke basisvoorzieningen?Een onderneming moet voldoende financieel robuust zijn om dividend uitte kunnen keren. Dat houdt in dat minimale financiële ratio’s moetenworden behaald om over te kunnen gaan tot dividend uitkering. Om diereden is over de jaren 2019–2024 geen dividend uitgekeerd. Als hetdividendbeleid niet was aangepast, had Schiphol met meer vreemdvermogen de investeringsopgave moeten financieren. Hierdoor zou deschuldpositie verder zijn toegenomen, wat de financiële ratio’s op delange termijn onder druk zou zetten. Dit zou mogelijk leiden tot eensituatie waarin de minimale waarden niet zouden worden behaald. Als ditzich zou voordoen, zou er conform het dividendbeleid wederom wordenbesloten om geen dividend uit te keren totdat deze ratio’s weer op ordezijn. Het nieuwe dividendbeleid is inmiddels formeel bekrachtigd door deaandeelhoudersvergadering. In mijn eerdere reactie op de motie18 heb ikal aangegeven waarom ik geen ruimte zag om de motie uit te voeren, mijnstandpunt daarop is niet gewijzigd.De evaluatie van het staatsaandeelhouderschap concludeert dat Schipholzich zelfstandig kan financieren als randvoorwaarde voor het aandeelhou-derschap, maar stelt tegelijkertijd dat de schuld tijdens de coronajarenzodanig opliep dat dividenduitkering niet verantwoord was en hetuitkeringspercentage voor vijf jaar moest worden gehalveerd. Hoe rijmt udeze twee conclusies met elkaar, zo vragen de leden van de PvdD-fractie.Onderdeel van het deelnemingenbeleid is dat deelnemingen zich in deregel zelfstandig kunnen financieren. Dit houdt onder meer in datdeelnemingen voldoende financiële buffers moeten hebben om schuldaan te trekken op de kapitaalmarkt. In de evaluatie wordt geconcludeerddat dit het geval is voor Schiphol. Tijdens de coronajaren is Schiphol veelinkomsten misgelopen, omdat er nauwelijks gevlogen werd, terwijl er welkosten waren voor bijvoorbeeld onderhoud aan de banen en terminals,beveiliging en schoonmaak. Hierdoor liep de schuldpositie flink op.Tegelijkertijd heeft Schiphol, om de investeringsagenda voor de komendejaren te financieren, meer eigen vermogen nodig. Deze investeringenverdient Schiphol op termijn weer terug via de havengelden. Voor dezevoorfinanciering, via vreemd en eigen vermogen, is een lager winstuitke-ringspercentage benodigd. Dit betekent echter niet dat Schiphol in debasis niet in staat is om zichzelf te financieren.17Kamerstuk 28 165, nr. 45918Kamerstukken II, 2024–2025, 28 165, nr. 461Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47415 Buitenlandse investeringen in de luchthavens zoals Australië in 2019 zijnvolgens de leden van de PvdD-fractie niet te rijmen met het feit datSchiphol al sinds 2018 geen dividend meer uitkeert aan de staat. Eenluchthaven in Australië is niet in het publiek belang van Nederlanders.Deze leden zijn voorzichtig positief dat de staat niet positief heeftgeoordeeld over een investeringsbesluit van Schiphol om in andereEuropese luchthavens te investeren. Schiphol heeft recentelijk weeraangegeven te willen investeren in de Europese luchthavens. In novemberheeft Schiphol kenbaar gemaakt dat het weer wil investeren in lucht-havens in het buitenland. Gaat de staat ook op deze investeringsbesluitennegatief oordelen?Zoals ik in antwoord op eerdere vragen19 heb aangegeven is er geensprake van een concreet investeringsvoorstel in het buitenland. Inalgemene zin geldt dat investeringen moeten bijdragen aan de borgingvan het publiek belang en in lijn moeten zijn met de strategie van deonderneming. Eventuele investeringen in het buitenland die aan deaandeelhouders worden voorgelegd, omdat de drempelwaarde wordtoverschreden, zal ik beoordelen conform het handboek Investeringen.20Hiervoor geldt ook dat deze investeringen altijd mede getoetst wordendoor het beleidsdepartement op het onderdeel publiek belang.Klopt het dat de Europese Investeringsbank de lening voor de A-piermogelijk terugtrekt als Schiphol in januari 2027 nog geen natuurver-gunning heeft? Zo ja, welke gevolgen heeft dit en is de Minister bezig metde gevolgen van dit scenario? Zo ja, hoe?Afspraken in leningenovereenkomsten vallen onder bedrijfsvertrouwelijkeinformatie en kan ik niet delen.KLMDe leden van de PvdD-fractie hebben tot slot nog een aantal vragen overde staatsdeelnemingen KLM en Air France-KLM. Kan de Minister allereerstreflecteren op de afhankelijkheid van Schiphol van KLM en welke nadeligegevolgen dit kan hebben? Kan de Minister ook reflecteren op het gegevendat de staat in twee bedrijven investeert waarvan het ene bedrijf (KLM)rechtszaken aanspant tegen het andere (Schiphol)? Vindt de Minister ditwenselijk en zo nee, wat doet de staat er in hun rol als aandeelhouder aanom zulke rechtszaken te voorkomen?Voor de verbondenheid van Schiphol is het intercontinentale bestemmin-gennetwerk van KLM van significant belang. Zonder het netwerk van KLMzou Nederland veel minder goed verbonden zijn met de rest van dewereld. In gesprekken die ik en mijn ambtenaren met de directies vanSchiphol en KLM voeren, wordt het belang van goede relaties en dialoogtussen deelnemingen en alle stakeholders benoemd. Ook wanneerSchiphol en KLM een juridisch verschil van inzicht hebben, wordt deze lijnbenadrukt. Tegelijkertijd hebben de directies van Schiphol en KLM eeneigenstandige bestuurdersverantwoordelijkheid om de belangen van derespectievelijke onderneming te behartigen en daarmee ook het recht omjuridische procedures te starten.In 2025 heeft EY een financieel onderzoek gedaan naar KLM waarin deanalisten waarschuwen dat de gezondheid van KLM nauwgezet in degaten moet worden gehouden. In de coronaperiode was er al veel te doenom de overheidsactie van 3,4 miljard euro om KLM van faillissement te19Kamerstukken II, 2025–2026, 31 936, nr. 125720Handboeken | Staatsdeelnemingen | Rijksoverheid.nlTweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47416 redden, waarna KLM zich niet heeft gehouden aan de voorwaarden voorhet krijgen van de miljarden aan belastinggeld. De staat moet nu volgensEY weer risico’s actief gaan beheren en procedures opstellen, waaronderhet scenario van een eventueel faillissement. De leden van de PvdD-fractievragen of er al actief scenario’s worden uitgewerkt waarin een faillis-sement wordt overwogen in plaats van dat KLM in paniek sowiesoopnieuw gered gaat worden met veel belastinggeld? Worden bij desteunscenario’s duidelijke regels opgesteld rondom leefbaarheid enduurzaamheid? Hoe denkt het kabinet er volgende keer wel voor tekunnen zorgen dat KLM bij een eventuele reddingsoperatie aan devoorwaarden zal voldoen die de staat stelt? Bespreekt de staat ook demogelijkheid waarin KLM een ander bedrijfsmodel gaat hanteren waarinhet zich niet meer hoeft te focussen op de transferpassagiers maar op dethuismarkt? Kan tot slot het kabinet de vraag beantwoorden of KLMachteraf gezien überhaupt steun had moeten krijgen of dat het geld beteringezet had kunnen worden voor meer primaire publieke belangen en ditonderbouwen met een wetenschappelijke toets?Ik heb op dit moment geen aanwijzingen voor een steunverzoek van KLM.In de evaluatie van het coronasteunpakket aan KLM is geconcludeerd dathet steunpakket voldoende doelmatig en doeltreffend is geweest.21 Ik stadaarom ook achter de toenmalige beslissing om KLM financiële steun teverlenen. Tegelijkertijd komen uit de evaluatie belangrijke lessen naarvoren die van belang zijn voor eventuele toekomstige steunverleningen.Bij eventuele toekomstige steunverlening worden deze aandachtspuntenen aanbevelingen uit de evaluatie uiteraard meegenomen.21Kamerstukken II, 2024–2025, 29 232, nr. 69Tweede Kamer, vergaderjaar 2025–2026, 28 165, nr. 47417