Verkeersveiligheid elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2024–202529 398Maatregelen verkeersveiligheidNr. 1183 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 28 augustus 2025De Tweede Kamer heeft tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheidvan 11 februari 2025 (Kamerstuk 29 398, nr. 1170) haar blijvende zorgengeuit over de verkeersveiligheidsaanpak van elektrische fietsen,waaronder fatbikes. Met deze brief wordt u geïnformeerd over:1. Nieuwe inzichten•De uitkomsten van het onafhankelijke onderzoek naar aanleiding vande motie van de leden Olger van Dijk en Veltman over het mogelijkmaken van een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voorfatbikes op basis van gewicht en/of koppel;1•De uitkomsten van het onderzoek van VeiligheidNL naar de trends engevolgen van verkeersongevallen met elektrische fietsen, waaronderfatbikes;22. Nieuwe voorziene maatregelen•Het voornemen om een leeftijdsgebonden helmplicht in te voeren voorgebruikers van elektrische fietsen en mogelijk lichte elektrischevoertuigen (LEVs);•Op basis van een verdiepend gedragsonderzoek inzetten op hetversterken van de gedragsaanpak van lichte gemotoriseerdevoertuigen;•Ondersteuning van het initiatief van de RAI vereniging voor eenkeurmerk voor alle elektrische fietsen;•Andere maatregelen die onderzocht kunnen worden, zoals eentypegoedkeuring voor alle elektrische fietsen en een minimumleeftijdvoor alle elektrische fietsen, waaronder fatbikes;1Kamerstuk 29 398, nr. 1162.2VeiligheidNL, 2025. Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen: actuele inzichten en trends. kst-29398-1183ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2025Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11831 •De impact van bovenstaande (mogelijke) maatregelen op de imple-mentatie van het kader lichte elektrische voertuigen (LEV-kader) en devoortgang hiervan;3. Overige punten•De toezegging aan het lid Olger van Dijk over innovaties op het gebiedvan fietsverlichting;3•De uitkomsten van de Fietshelm monitor 2025 van Ipsos I&O4, enobservatiestudie helmdracht fietsers 2024 van Goudappel.51. Nieuwe inzichten Onderscheid e-bikes op basis van gewicht en/of koppel nietuitvoerbaarHet bijgevoegde onderzoek van adviesbureau Goudappel wijst uit dat hetinstellen van aparte regels voor fatbikes en zware e-bikes op basis vankoppel en/of gewicht niet uitvoerbaar is. Er is een grote overlap tussenkenmerken van fatbikes en andere elektrische fietsen, ongeacht welkcriterium wordt aangehouden. Nieuwe regelgeving raakt in alle gevallenook andere elektrische fietsen. Denk aan bijvoorbeeld elektrische bak-,stads- of driewielfietsen. Daarnaast is handhaving op straat nietuitvoerbaar omdat dit technisch complex, onnauwkeurig en tijdrovend is.Ook kunnen fabrikanten hun producten eenvoudig aanpassen aan denieuwe wet- en regelgeving, waardoor zij modellen op de markt kunnenbrengen die buiten de nieuwe regels vallen. Bovenal geldt dat volgensGoudappel niet kan worden onderbouwd dat aparte regels voorvoertuigen met een hoger koppel en gewicht, meerwaarde bieden voor deverkeersveiligheid. Voor gewicht geldt dat het gewicht van de berijder(s)in verhouding een veel grotere bijdrage levert aan de impact van eenbotsing dan het gewicht van de fiets. Voor koppel geldt dat een te hogeversnelling onveilig kan zijn, maar dat een onveilige versnelling ook bijeen laag koppel kan optreden.Met deze onderzoeksresultaten deelt Goudappel de conclusie van heteerdere onderzoek van DTV: het is een «heilloze weg» om onderscheid temaken tussen fatbikes en andere elektrische fietsen. Ook een onderscheidbinnen de categorie elektrische fietsen op basis van gewicht en koppelheeft geen toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid, ten opzichtevan de bestaande regelgeving voor fietsen met trapondersteuning.6Hiermee worden de twee moties van de leden Olger van Dijk en Veltmanals afgedaan beschouwd.7SEH-bezoeken met ongevallen (elektrische) fiets zorgwekkendVanwege de zorgen over de verkeersveiligheid van elektrische fietsen enfatbikes heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)stichting VeiligheidNL gevraagd om de trends en gevolgen van verkeers-ongevallen met (elektrische) fietsen (inclusief fatbikes) te onderzoeken.8VeiligheidNL heeft dit onderzocht met gegevens uit het Letsel InformatieSysteem (LIS) waarin bezoeken aan een deel van de Spoedeisende Hulp(SEH) afdelingen zijn geregistreerd. Tussen 2020 en 2024 verdubbelde het3TZ202502-121.4Ipsos I&O, 2025. Monitor Fietshelmdracht.5Goudappel, 2024. Apparatuurgebruik en Helmdracht Fietsers 2024.6Kamerstukken 29 398, nr. 1157.7Kamerstukken 29 398, nr. 1115 en Kamerstukken 29 398, nr. 1162.8VeiligheidNL, 2025. Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen: actuele inzichten en trends.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11832 aantal SEH-slachtoffers onder elektrische fietsers. Gecorrigeerd voorleeftijd en geslacht blijkt dat elektrische fietsers een grotere kans hebbenom na het SEH-bezoek te worden opgenomen in het ziekenhuis en dat zevaker hersenletsel oplopen dan niet-elektrische fietsers. De toename inletsels tussen 2020 en 2024 deed zich niet in alle leeftijdsgroepen in gelijkemate voor. Vooral in de leeftijdsgroep van 12 tot en met 17 jaar was destijging sterk (het aantal hersenletsel is verzesvoudigd).9 Ook het aantalSEH-slachtoffers op fatbikes nam toe. In 2020 werden er nog nul fatbike-slachtoffers geregistreerd in LIS, in 2024 waren dat er 301. Ongeveer dehelft van deze slachtoffers was 12 tot en met 17 jaar. Door het ontbrekenvan data is het onduidelijk in hoeverre de toename van het aantalongevallen met fatbikes te verklaren is door de toename van het gebruikvan de fatbike. Omdat de aantallen daarnaast relatief klein zijn, is het nogniet mogelijk om hierover statistisch betrouwbare uitspraken te doen.Desalniettemin staat voor het ministerie vast dat er reden is voorongerustheid over het signaal dat voortkomt uit deze cijfers over dezekwetsbare jonge doelgroep.2. Nieuwe voorziene maatregelen Naast de huidige aanpak die gericht is op markttoezicht, handhaving engedrag, werkt het Ministerie van IenW drie aanvullende maatregelenverder uit. Dit zijn een leeftijdsgebonden helmplicht voor gebruikers vanalle elektrische fietsen (en mogelijk andere LEVs), het verkennen van depotentie voor een aanvullende gedragsaanpak en waar mogelijk onder-steuning bieden bij de ontwikkeling van een keurmerk.Daarnaast voorziet het Ministerie van IenW een aantal toekomstigemaatregelen voor alle elektrische fietsen die om nader onderzoek vragen:een minimumleeftijd voor gebruikers van elektrische fietsen en een vormvan typegoedkeuring voor elektrische fietsen. Het belang van het borgenvan de verkeersveiligheid, staat bij dergelijke maatregelen tegenover hetbelang van het zoveel mogelijk toegankelijk houden van de (e-)fiets alsoer-Hollandse modaliteit. Juist voor die mensen die niet in de grote stadwonen en grote afstanden moeten afleggen naar werk, school of dewinkel.In onderstaande alinea’s zijn deze voorziene maatregelen verder uitge-werkt.Leeftijdsgebonden helmplichtHet Ministerie van IenW zet in op een leeftijdsgebonden helmplicht. Erwordt hierbij gedacht aan een leeftijdsgrens van maximaal 18 jaar voorgebruikers van elektrische fietsen, waaronder fatbikes, en mogelijk ookvoor andere LEVs, waaronder e-steps. De helmplicht voor gebruikers vanandere LEVs wordt meegenomen om zoveel mogelijk uniform beleid temaken en om een eventueel verschuivingseffect te voorkomen. Defietshelm is een bewezen effectieve maatregel voor de verkeersveiligheid,zoals ook beschreven in de Kamerbrief van 10 september 2024.10Hoofdletsel kan langdurige en soms levenslange gevolgen hebben enheeft ook consequenties voor de samenleving, zoals zorgkosten.9VeiligheidNL merkt voor alle elektrische fietsen op dat de stijging in het aantal SEH-bezoekenmet aanzienlijk letsel en het aantal hersenletsels voor zowel de gehele groep slachtoffers alsvoor de jongeren van 12–17 jaar die elektrisch fietsen maar ten dele verklaard lijkt te kunnenworden door het feit dat zij meer kilometers elektrisch gereden hebben.10Kamerstukken 29 398, nr. 1113.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11833 Daarbij hebben wij als maatschappij een verantwoordelijkheid om tezorgen voor kinderen. De primaire juridische plicht om voor hun kinderente zorgen ligt bij de ouders/verzorgers, maar de overheid moet de juisteomstandigheden scheppen die het welzijn en de veiligheid van kinderengaranderen. Een helmplicht tot 18 jaar geeft invulling aan deze verant-woordelijkheid, zonder de mobiliteitsvrijheid voor jongeren in te perkendoor het invoeren van een minimumleeftijd.Versterken van de gedragsaanpakDe campagne «’t kan hard gaan» is in september 2024 voor het eerstgelanceerd en afgelopen zomer is deze herhaald. Met de campagneworden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de risico’s vanhet gebruiken van opgevoerde elektrische fietsen. Om de campagne toteen nog groter succes te maken, gaat het Ministerie van IenW inzetten opeen intensievere samenwerking met gemeenten en verkeersveiligheids-partners en stimuleren dat de toolkit lokaal wordt ingezet. Daarnaast voertTeamAlert projecten uit op middelbare scholen, gericht op de risico’s inhet verkeer voor elektrische fietsen, waarbij de fatbike ook specifiek wordtmeegenomen. Deze gedragsaanpak gaat het Ministerie van IenW verderaanscherpen en waar mogelijk uitbreiden. Samen met stakeholders uit hetveiligheidsdomein en de jongerendoelgroep wordt gezocht naar degedragsbepalers van het ongewenste gedrag dat leidt tot de overlast, diewordt ervaren veroorzaakt door gebruikers van lichte gemotoriseerdvoertuigen, zoals fatbikes. Vervolgens is het doel om samen metstakeholders toe te werken naar mogelijke aanscherping van de huidigegedragsmaatregelen of een aanvulling hierop.Ondersteuning bij het keurmerk elektrische fietsenNaar aanleiding van de motie Olger van Dijk-Vedder is gekeken naar demogelijkheden voor een vorm van typegoedkeuring voor elektrischefietsen, waaronder een keurmerk.11Op dit moment werkt de RAI Vereniging een keurmerk uit voor deugde-lijke elektrische fietsen. Naar aanleiding van de toezegging aan het lid VanDijk (NSC) heb ik gesproken met de RAI Vereniging over het keurmerk.12Ook heb ik hierover gesproken met het Verbond van Verzekeraars. Hetkeurmerk houdt in dat fabrikanten bij een private instelling (zoals de Kiwa)modellen elektrische fietsen laat keuren aan eisen die in het keurmerk zijnvastgelegd. Het keurmerk is een vorm van zelfregulering die verder gaatdan wettelijk is vereist op basis van de Machinerichtlijn. Het keurmerkheeft daarmee het karakter van een kwaliteitskeurmerk en niet van eengoedkeuring. Het doel van het keurmerk is drieledig. Ten eerste biedt hetconsumenten meer duidelijkheid over welke voertuigen qua veiligheid entechnische kwaliteit in orde zijn. Ten tweede is het keurmerk een handvatvoor handhavers om onderscheid te kunnen maken tussen deugdelijke enondeugdelijke elektrische fietsen. Ten derde is het keurmerk voorproducenten een methode om de markt van elektrische fietsen verder teprofessionaliseren.IenW volgt de ontwikkeling van het keurmerk met belangstelling en biedtwaar mogelijk ondersteuning in bijvoorbeeld concretisering, uitwerkingen publiciteit. Echter, aangezien het keurmerk een vrijwillig initiatief is vansamenwerkende fabrikanten, kan IenW het keurmerk niet verplichtvoorschrijven voor alle elektrische fietsen.11Kamerstukken 29 398, nr. 112712TZ202502-118Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11834 Het keurmerk is daarmee geen sluitende oplossing voor het in de marktaanbieden van (veelal goedkope) ondeugdelijke elektrische fietsen doorfabrikanten die het keurmerk niet volgen.Andere maatregelen die onderzocht kunnen wordenMinimumleeftijd voor alle elektrische fietsenDe eerder aangehaalde cijfers over de toename van ongevallen onderjongeren op de elektrische fiets, geven aanleiding om eveneens te kijkennaar een minimumleeftijd voor gebruikers van alle elektrische fietsen. Hetdilemma tussen het borgen van de verkeersveiligheid en het toegankelijkhouden van de fiets, komt met name bij deze mogelijke maatregel sterktot uiting. Onderzoek wees al uit dat bij een minimumleeftijd van 16 jaarruim 30.000 scholieren worden getroffen die langere afstanden met deelektrische fiets afleggen en geen goed OV-alternatief voorhandenhebben.13 Tegelijkertijd maakt het Ministerie van IenW zich vanuitverkeersveiligheid ook zorgen over onervaren jonge kinderen die metbeperkt verkeersinzicht gebruik maken van een vervoermiddel dat 25 km/ukan halen. Het instellen van een minimumleeftijd voor gebruikers van alleelektrische fietsen vergt een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994.Een mogelijk nadere uitwerking van deze maatregel, hangt daarom af vande reactie vanuit de Kamer.Typegoedkeuring elektrische fietsenVoor (elektrische) fietsen geldt momenteel geen plicht voor een typegoed-keuring of keurmerk. Om de veiligheid van deze voertuigen te borgen,geldt wel de Machinerichtlijn. In de systematiek van de Machinerichtlijnmoet de producent via een technisch dossier aantonen dat aan «essen-tiële eisen van veiligheid en gezondheid» wordt voldaan. Dit betekentbijvoorbeeld dat de bestuurder geen schok mag krijgen of bekneld magraken tussen draaiende onderdelen. De Machinerichtlijn biedt dus eenbasisniveau van bescherming tegen onveilige producten, maar voorzietniet in technische eisen voor gebruik op de weg, zoals eisen aan banden,verlichting en remmen. Een typegoedkeuring voor elektrische fietsenmaakt het mogelijk om deze verkeersgerelateerde eisen aan elektrischefietsen te borgen. Deze typegoedkeuring heeft dus vanuit verkeersvei-ligheid zeker een meerwaarde.Tegelijkertijd zijn er ook aandachtspunten die samenhangen met deintroductie van een eventuele typegoedkeuring voor elektrische fietsen.Voor producenten betekent een nationale typegoedkeuring een adminis-tratieve last, die in dit geval alleen voor Nederland zou gelden. Immers,elektrische fietsen vallen buiten de Europese Verordening voor lichtevoertuigen (EU 168/2013). De kosten voor een typegoedkeuring wordendan over minder voertuigen uitgesmeerd, omdat de typegoedkeuringalleen geldt voor het land waar deze is verleend. De verwachting is dat deprijs van elektrische fietsen voor consumenten zal toenemen als gevolgvan een typegoedkeuring, wat mogelijk ten koste gaat van het fietsge-bruik.Wanneer wordt overgegaan tot een verplichte typegoedkeuring, istoezicht en handhaving noodzakelijk. Toezicht op de productie door deRDW borgt dat de geproduceerde exemplaren identiek zijn aan hetgekeurde exemplaar. Hiervoor is een registratiesysteem nodig, waarvoorbij voertuigen kentekening gebruikelijk is. Voor handhaving op straat ophet gebruik van niet-goedgekeurde (illegale) voertuigen is een vorm van13Kamerstukken 29 398, nr. 1101Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11835 kentekening essentieel. Met de introductie van een kenteken wordt in eenoogopslag duidelijk of een elektrische fiets voldoet aan de veilig-heidseisen. Daarnaast heeft kentekening als positief effect dat dit helpt bijhet terugdringen van fietsdiefstal.Voor de RDW betekent dat een aantal extra taken. Dit is het uitvoeren vantypegoedkeuringsprocedures, het houden van toezicht op producenten enhet beheren van de kentekening. Op basis van meerjarige verkoopcijferszit het aantal elektrische fietsen dat nu in Nederland in gebruik is tussende 4,5 en 5 miljoen, ongeveer de helft van het aantal personenauto’s. Opdit moment is 61% van de nieuw verkochte fietsen elektrisch, daarbij gaathet om circa 525.000 elektrische fietsen per jaar. Daarmee is het kente-kenen van het bestaande fietsenpark en ook het kentekenen van nieuwefietsen, een omvangrijke operatie. Ook voor de gebruiker van elektrischefietsen brengt kentekening een kosten- en lastenverzwaring met zich mee,wat mogelijk ten koste gaat van het fietsgebruik.Elektrische fietsen worden veelal als vervanging voor conventionelefietsen gebruikt. Voor ouderen is dit vaak een mogelijkheid om langer opeen gezonde manier mobiel te blijven. In het woon-werkverkeer zien wedat de elektrische fiets ook een alternatief biedt voor de auto en daarmeeeen rol speelt in het verbeteren van de bereikbaarheid van werklocaties.Een aandachtspunt voor het kentekenen van elektrische fietsen is dat ookminderjarigen op elektrische fietsen mogen rijden en daarvan dus ookeigenaar kunnen zijn. Het is op basis van de Wegenverkeerwet voorminderjarigen op dit moment niet mogelijk om als kentekenhoudergeregistreerd te staan of om zelfstandig een verzekering af te sluiten.Al met al biedt een vorm van typegoedkeuring zowel voor- als nadelen.Het Ministerie van IenW gaat na het commissiedebat verkeersveiligheid4 september met de RDW in gesprek, zodat zij een nader advies kunnenuitbrengen over de mogelijkheden van een typegoedkeuring voor alleelektrische fietsen. Op basis van dit advies worden eventuele vervolg-stappen gezet. De motie Olger van Dijk-Vedder wordt hiermee alsafgedaan beschouwd.Overige maatregelenOm te voorkomen dat we effectieve maatregelen over het hoofd zien, gaathet Ministerie van IenW in het najaar met experts bekijken welkemaatregelen nog meer mogelijk zijn.Juridische implementatie van eventuele maatregelen envoortgang LEV-kaderIn de Kamerbrief van 5 februari jl. is aangeven dat er gestreefd wordt deregels voor gebruikers van LEVs rond de zomer van 2025 in concept aande Kamer aan te bieden.14 Er is gebleken dat deze planning niet realistischis. Dit komt met name door de discussies over de eventuele regels voorelektrische fietsen, waaronder fatbikes, die onverminderd actueel blijven.Een helmplicht tot 18 jaar voor elektrische fietsen en/of LEVs, kan wordenmeegenomen in de algemene maatregel van bestuur waarmee de regelsvoor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordt dangestreefd de concepten in het najaar van 2026 aan te bieden aan deKamer.14Kamerstukken 29 398, nr. 1157Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11836 Mocht het komen tot een typegoedkeuring voor elektrische fietsen, dankan deze betrokken worden in de Regeling Voertuigen en andereministeriële regelingen waarmee technische eisen gesteld worden aanLEVs. Over de termijn hiervan kan het Ministerie van IenW nog geenprecieze uitspraken doen, anders dan dat wordt verwacht dat dit eendoorlooptijd van tenminste drie jaar zal hebben tot inwerkingtreding.Mocht het komen tot een aanpassing van de minimumleeftijd, dan vergtdit een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994. Het Ministerie van IenWverwacht dat dit tenminste een doorlooptijd van 2,5 jaar zal hebben totinwerkingtreding.3. Overige punten Metingen gebruik fietshelmIenW stimuleert het dragen van een fietshelm onder alle fietsers. Hiervooris in april 2025 de campagne «Zet ’m op» gestart. Voor de lancering zijnmetingen uitgevoerd naar het huidige fietshelmgebruik in Nederlandmiddels een observatiestudie en een vragenlijstonderzoek. Het vragenlijst-onderzoek laat zien dat 25% van de Nederlanders een fietshelm in hetbezit heeft,15 terwijl in het straatbeeld nog slechts 5% een fietshelmdraagt.16 50-plussers blijken voorlopers: 8–20% draagt een helm. Op eenelektrische fiets geeft zelfs 38% van de ouderen aan een helm te dragen.Het fietshelmgebruik is het laagst onder jongeren van 12 tot 18 jaar (1%).De verwachting is dat zonder verplichting of boete weinig jongeren eenhelm gaan dragen.17 De komende jaren blijft IenW werken aan hetuitdragen van het belang van de fietshelm. Met de huidige aanpak is deverwachting dat het fietshelmgebruik stijgt tot 25% in 2035. Zo wordternstig hoofd- en hersenletsel bij fietsers voorkomen.Innovaties fietsverlichting: meer nadelen dan voordelenTijdens het Commissiedebat Verkeersveiligheid van 11 februari 2025 zijnvragen gesteld over innovaties in fietsverlichting die de verkeersveiligheidkunnen verbeteren. De Minister heeft daarop toegezegd de Kamer voor dezomer schriftelijk te informeren over de innovaties op het gebied vanfietsverlichting die de veiligheid kunnen verbeteren18. In dat kader zijn ereen literatuuronderzoek en expertmeeting uitgevoerd. Deze zijn bijge-voegd bij de brief. Een belangrijke conclusie is dat de huidige wettelijkeeisen voor fietsverlichting en reflectie grotendeels aansluiten bij degewenste functionaliteit. De grootste veiligheidswinst is te behalen in eenbetere naleving. Momenteel voert 25% van de fietsers geen voor- enachterlicht conform de norm. Aanpassing van de regelgeving omalternatieve vormen van verlichting toe te staan, zoals verlichting op hetlichaam (benen) of op een fietshelm, levert volgens de experts meernadelen dan voordelen op. Dit kan leiden tot minder uniformiteit in hetstraatbeeld waardoor verwarring kan ontstaan bij automobilisten enandere fietsers, zonder alternatieve vormen van verlichting, juist laterworden opgemerkt.15Ipsos I&O, 2025. Monitor Fietshelmdracht.16Goudappel, 2024. Apparatuurgebruik en Helmdracht Fietsers 2024.17TeamAlert,2024. Jongeren en de fietshelm – kwantitatief onderzoek.18TZ202502-121.Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11837 De experts adviseren daarom deze vormen niet toe te staan.19 Winst ismogelijk wel te behalen door ook eisen te stellen aan zijdelingse zicht-baarheid van fietsverlichting die volgens de huidige regelgeving zijntoegestaan. De toezegging aan het lid Olger van Dijk wordt hiermee alsafgedaan beschouwd.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,R. Tieman19Experts van de Technische Universiteit Delft (TU Delft), Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeersveiligheid (SWOV), Vrije Universiteit Amsterdam (VU) en de RijksuniversiteitGroningen (RUG).Tweede Kamer, vergaderjaar 2024–2025, 29 398, nr. 11838