Voortgang meten en rekenen luchtverkeergeluid

Tweede Kamer der Staten-Generaal2Vergaderjaar 2023–202431 936LuchtvaartbeleidNr. 1156 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR ENWATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 mei 2024Op 20 februari 2023 is de Kamer geïnformeerd over de voortgang van de«Programmatische Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid»(PAMV), de bepalingsmethode voor de geluidbelasting als gevolg vanvliegtuigverkeer van en naar luchthavens (Doc 29) en een aantal bredereontwikkelingen omtrent vliegtuiggeluid.1 Deze brief gaat grotendeels overde PAMV. De uitwerkingsfase van de PAMV is afgerond met hetverschijnen van de laatste vier onderzoeksrapporten.Uit de PAMV volgt dat berekeningen een goede representatie zijn van dewerkelijkheid. Metingen hebben geen rol binnen het huidige luchtvaart-beleid. Metingen krijgen in de toekomst vanwege structurele validatie weleen rol. Er wordt onderzocht of het mogelijk is om aanvullende indica-toren (voor het verklaren van hinder) hiermee te bepalen.Daarnaast zijn adviezen ontvangen over de operationele fase van dePAMV, die op de uitwerkingsfase volgt. De inzichten die uit de PAMVvolgen worden geborgd in andere beleidstrajecten (de operationele fase)waardoor de PAMV zelf als afgerond kan worden beschouwd. Daarnaastinformeert deze brief over de voortgang van de bepalingsmethode Doc29.Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluidTerugblikIn 2018 is een analyse uitgevoerd naar de verschillen tussen het meten enberekenen van de geluidbelasting rondom Schiphol.2 In deze trendvali-datie werd inzichtelijk dat in de meerderheid van de gevallen de gemetenwaarden veelal hoger zijn dan de berekende waarden. Dit was de1Kamerstukken II 2022/23, 31 936, nr. 10442Kamerstukken II 2018/19, 31 936, nr. 518 kst-31936-1156ISSN 0921 - 7371’s-Gravenhage 2024Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11561 aanleiding voor de «Programmatische aanpak meten (en berekenen)vliegtuiggeluid» (PAMV). Het doel van de PAMV was te onderzoeken welkeverbeteringen mogelijk zijn bij zowel berekeningen als metingen vanvliegtuiggeluid en hoe beide methodes onderling versterkt kunnenworden.De PAMV bestond uit drie fases en is in het najaar van 2018 gestart:verkenning, uitwerking, en operationeel. De verkenningsfase is afgeslotenmet een rapport verschenen in december 2019.3 Het rapport presenteerdemeerdere aanbevelingen gericht op het verbeteren van zowel bereke-ningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken vanbeide methodes. Ook zijn aanbevelingen gedaan om in beleid beter telaten aansluiten bij door omwonenden van luchthavens ervaren hinder.De Minister heeft aangegeven alle aanbevelingen uit het rapport op tevolgen.De Kamer is in eerdere voortgangsbrieven geïnformeerd over devoortgang van de uitwerkingsfase.4 De voortgang betrof onder andere denationale meetstrategie, adviezen per luchthaven over meetnetwerken,hinderbelevingsonderzoek, en publieksvoorlichting over vliegtuiggeluid.Inmiddels zijn de laatste vier rapporten en adviezen uit de uitwerkingsfasebeschikbaar gekomen en de beleidsmatige voornemens die daarvan hetgevolg zijn staan verderop in deze brief.ToekomstMet het beschikbaar komen van de laatste onderzoeksrapporten en deadviezen voor de operationele fase is de uitwerkingsfase van PAMVafgerond. Een aantal van de elementen die tijdens de uitwerkingsfase zijnopgestart, zoals bijvoorbeeld de validatie en de vierjaarlijkseGGD-gezondheidsmonitor (GM), zal ook in de toekomst voortgezetworden. Zo heeft het RIVM opdracht van het ministerie om het gesprek tevoeren met de GGD-en over hernieuwde deelname aan de GM 2024.Hiermee kunnen gezondheidseffecten van vliegverkeer (hinder enslaapverstoring) blijvend worden gemonitord. Waar nodig zal in detoekomst onderzoek worden gedaan naar vliegtuiggeluid wanneer daaraanleiding voor is.De uitwerking van dit programma heeft geleid tot versterking van derekenmodellen op basis van meetgegevens, meer kennis over hinder enverbeterde informatievoorziening over vliegtuiggeluid. De resultaten uitde programmatische aanpak vliegtuiggeluid worden betrokken bij hetformuleren van beleid en het in dat kader maken van afwegingen.Prognoses van luchtvaartgeluid kunnen niet gemeten maar uitsluitendberekend worden, en het berekenen van geluid is daarnaast internationaalvoorgeschreven. Hier zullen dus berekeningen de basis blijven voorbesluiten over luchtvaart. Het hoger liggende doel is het herstel en/ofbehoud van het vertrouwen bij omwonenden dat geluidberekeningen eengoede basis vormen voor besluitvorming. In deze besluitvorming, diestraks per luchthaven wordt vastgelegd in een luchthaven(verkeer)besluit,moeten de gesprekken gaan over de milieueffecten die de berekeningenlaten zien.3Kamerstukken II 2019/20, 31 936, nr. 7114Kamerstukken II 2021/22, 31 936, nr. 899, Kamerstukken II 2021/22, 31 936, nr. 984, Kamer-stukken II 2022/23, 31 936, nr. 1044Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11562 Rapporten tijdens de PAMVRapporten (1 en 2) aanvullende indicatoren en Citizen ScienceDe geluidbelasting door vliegtuigen wordt uitgedrukt met twee Europesegeluidbelastingindicatoren: Lden voor het etmaal en Lnight voor denachtperiode. Het doel van het onderzoek naar aanvullende indicatoren isnagaan of deze, naast Lden en Lnight, helpen om de berekening van hinderbeter aan te laten sluiten bij de manier waarop omwonenden de effectenernstige hinder en ernstige slaapverstoring van vliegtuiggeluid ervaren.De aanvullende indicatoren volgen uit dezelfde onderliggende data alswaarmee Lden en Lnight worden bepaald. Om ernstige hinder en ernstigeslaapverstoring van een langdurige (jaargemiddelde) blootstelling aanvliegtuiggeluid te voorspellen, lijkt de huidige werkwijze met Lden en Lnightde voorkeur te hebben.Als burgers en wetenschappers samen onderzoek doen, wordt ditaangeduid met citizen science. Burgers doen bijvoorbeeld zelf metingenof verzamelen informatie. Dit kan een aanvulling zijn op gangbareonderzoeken om hinder door vliegtuiggeluid te bepalen. Uitgangspuntvan dit citizen science-onderzoek is dat bewoners geen last ondervindenvan een gemiddelde over een jaar (Lden), maar van de vliegtuigen die opdat moment overkomen. Het citizen science-onderzoek geeft inzicht inhinder op de korte termijn (per dagdeel). Het onderzoek bevestigt dat voorde korte termijn de mate van hinder door vliegtuigen niet alleen wordtbepaald door het geluidniveau (op basis waarvan uiteindelijk de geluidbe-lasting (Lden) wordt bepaald). Ook andere factoren hebben daar invloedop, waarvan het aantal vliegbewegingen per uur en het aantal luidepassages van vliegtuigen (maximaal geluidniveau) waarschijnlijk debelangrijkste zijn.Beleidsvoornemens aanvullende indicatoren en Citizen ScienceDe conclusies uit het rapport aanvullende indicatoren (lange-termijnhinderbeleving) en citizen science (korte-termijn hinderbeleving) zijncomplementair aan elkaar. Beiden kunnen elkaar niet vervangen vanwegede verschillende termijnen. Voor het sturen op het verminderen van dehinder door lange termijn blootstelling aan vliegtuiggeluid lijkenaanvullende indicatoren geen meerwaarde te hebben. De huidigewerkwijze met alleen Lden en Lnight heeft de voorkeur. Uit de verkenningnaar korte termijneffecten volgt dat operationele maatregelen mogelijkeen positief effect hebben op de hinderbeleving van omwonenden. Deinzichten verkregen uit beide onderzoeken worden daarom meegenomenbij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel voor de regulering vanvliegtuiggeluid. In het nieuwe stelsel wordt de mogelijkheid van aanvul-lende indicatoren onderzocht. Vertegenwoordigers van omwonenden enandere partijen, zoals regionale overheden, GGD, luchthavens en LVNL,zijn hierbij betrokken in de vorm van de nationale klankbordgroep die eenbijdrage levert aan het ontwikkelen van een nieuw normenstelsel.De methode in het eerste rapport (aanvullende indicatoren) is gebaseerdop berekeningen en hinderbeleving uit de Gezondheidsmonitor 2020. Demethode in het tweede rapport (citizen science) maakt gebruik vanhinderbeleving en metingen bij een beperkt aantal woningen. Uit beiderapporten volgt niet duidelijk welke aanvullende indicatoren bruikbaar zijnom luchtvaartbeleid mee te voeren. In lopend onderzoek worden BAS55Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) is het informatieloket voor de omgeving en hetmeldpunt voor hindermeldingen over het vliegverkeer rondom Schiphol (https://bezoekbas.nl/).Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11563 (meldingen over geluid door vliegtuigen) en NOMOS6 (metingen vanvliegtuiggeluid) met elkaar gecombineerd. Voorlopige resultaten lijkenaan te geven dat met deze combinatie een derde methode beschikbaarkan komen, waarmee beter inzicht wordt verkregen in de verklaring vanhinderbeleving bij veel omwonenden en om daarmee aanvullendeindicatoren te achterhalen. Deze methode wordt momenteel nog verderonderzocht. Deze laatste methode zou de rol van metingen binnen hetluchtvaartbeleid verder vergroten. Alle drie de methoden gaan uit vanzelfgerapporteerde hinder.Rapporten (3 en 4) toepassingsbereik en validatieHet onderzoek naar het toepassingsbereik van metingen en berekeningenheeft tot doel om de grenzen te bepalen waarbinnen metingen enberekeningen van vliegtuiggeluid betrouwbaar kunnen worden uitge-voerd. Het toepassingsbereik wordt uitgedrukt in dezelfde maat alswaarvoor de bepalingsmethode (Doc 29) bedoeld is: het berekenen van degeluidbelasting Lden. Het rekenmodel geeft betrouwbare resultaten vanaf50 dB Lden en hoger.Voor metingen is een toepassingsbereik bepaald vanaf 45 dB Lden enhoger. Het toepassingsbereik kan niet preciezer worden bepaald omdat erweinig meetgegevens over lagere geluidniveaus zijn. Hier spelen deeffecten van afstand tot het vliegverkeer, wind en neerslag een rol.Daarnaast wordt bij de meetposten gebruik gemaakt van een drempel-waarde. Deze is nodig omdat voor een goede meting het vliegtuiggeluidte onderscheiden moet zijn van het achtergrondgeluid. Wanneer dit niethet geval is – dus wanneer het geluidniveau onder de drempelwaarde valt– wordt de meting niet meegenomen.Validatie is het proces waarbij wordt vastgesteld of een methode geldig ofjuist is, zodat voldoende zeker is dat het de bedoelde resultaten oplevert.Dit wordt gedaan door gemeten en berekende waarden met elkaar tevergelijken. Tussen gemeten en berekende waarde zal altijd een verschilblijven bestaan. Dit komt doordat bij berekeningen onderbouwdeaannames worden gedaan die kunnen leiden tot verschillen met dewerkelijkheid. Ook is bij metingen sprake van meetonnauwkeurigheden engeluid afkomstig van andere bronnen dat ongemerkt wordt meegenomenen aan het vliegtuiggeluid wordt toegewezen. Validatie richt zich op dejaargemiddelde geluidbelasting Lden, en niet op individuele vliegtuigbe-wegingen. De berekeningen zijn uitgevoerd met het Doc 29 rekenmodelvoor Schiphol. De resultaten van de metingen zijn verzameld viameetposten rondom Schiphol (NOMOS). Van alle meetposten van ditnetwerk is gekeken welke geschikt zijn voor de validatie. Hiervoor zijncriteria gebruikt die eerder zijn bepaald voor de nationale meetstrategie.7Het onderzoek is alleen voor Schiphol uitgevoerd, de adviezen enbeleidsgevolgen gelden, tenzij anders aangegeven, voor alle luchthavens.In het onderzoek is gekeken naar de verschillen tussen de berekende engemeten geluidbelasting. Een belangrijke conclusie is dat de correlatietussen gemeten en berekende waarden groot is. Dat betekent datgeluidberekeningen over het algemeen goed in staat zijn om de trends invliegtuiggeluid te voorspellen. Bij een hoge geluidbelasting blijken deberekeningen en metingen goed overeen te komen. Bij een hogegeluidbelasting (vanaf 50 dB Lden) bleek het verschil tussen meten enrekenen per meetpost minder dan 2 dB Lden. Dit laatste is het criterium dat6Het Noise Monitoring System, kortweg NOMOS, is het geluidmeetnetwerk van Schiphol. Demetingen worden uitgevoerd met 41 meetposten (https://noiselab.casper.aero/ams/).7Kamerstukken II 2021/22, 31 936, nr. 899Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11564 het RIVM heeft aangehouden als maximaal toelaatbaar verschil tussenmeten en rekenen. Dat maakt de berekeningen voor een hoge geluidbe-lasting betrouwbaar. Bij lagere geluidbelasting is het verschil tussenmeten en rekenen groter.Beleidsvoornemens toepassingsbereik en validatieHet blijkt moeilijk om voldoende betrouwbare meetresultaten te krijgenom de resultaten van de geluidberekeningen onder de 50 dB Lden aan tetoetsen. Hierdoor kan onvoldoende worden vastgesteld wat de betrouw-baarheid van het rekenmodel onder deze waarde is. Dit heeft onderandere te maken met de invloed van wind en neerslag en de toepassingvan een drempelwaarde en openingshoek op de betrouwbaarheid vanmetingen bij lagere geluidniveaus, waarmee een lagere Lden kan wordenvastgesteld. Daarnaast zijn veel vluchten op grotere afstanden van deluchthaven moeilijk te onderscheiden van het achtergrondgeluid, terwijldeze wel in de berekeningen worden meegenomen.De huidige grenswaarden van de handhavingspunten die zijn opgenomenin het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, Luchthavenbesluit Lelystad8 ende omzettingsregelingen voor Rotterdam The Hague Airport, Maastrichten Eelde, zijn allemaal ruim boven de 50 dB.9 Bij de ontwikkeling van hetnieuwe stelsel regulering vliegtuiggeluid en de te nemen luchthaven(ver-keer)besluiten onder het geldende stelsel zoals opgenomen in de Wetluchtvaart, kunnen handhavingspunten worden geplaatst buiten de 50Lden-contour. Als deze situatie zich voordoet, worden berekeningentoegepast buiten het toepassingsbereik. Bezien zal worden in hoeverredan het verschil afwijkt van het RIVM-criterium van 2 dB. Tenslotte blijfthet ministerie zich inspannen voor het verbeteren van de rekenmodellenzodat het verschil tussen meten en rekenen ook bij lagere geluidbelas-tingen kleiner wordt.Adviezen over beleidstrajecten na de PAMVUitwerkingsfaseHet werk tijdens de uitwerkingsfase heeft geleid tot veel onderzoeksrap-porten en adviezen. Het ministerie heeft een expertgroep ingesteld,waarmee invulling is gegeven aan de kwaliteitsborging en wetenschappe-lijke aansturing van het onderzoeksprogramma. De expertgroep heeftgereflecteerd op de concept rapporten en daarover waardevolle adviezengegeven. Het RIVM heeft aangegeven hoe deze adviezen zijn verwerkt,bijvoorbeeld in de onderzoeksrapporten. Met het opleveren van alleonderzoeksrapporten is de rol van de expertgroep beëindigd. Deexpertgroep heeft eveneens een advies gegeven over de invulling van deoperationele fase.Operationele faseEen advies is gegeven over een uitvoeringsstructuur tijdens de operati-onele fase gericht op kwaliteitsborging en periodieke verbetering van hetoperationele takenpakket. Dit is een aanbeveling uit 2019 uitgaande vaneen programma zonder einddatum. Het operationele takenpakket is nuingericht op het monitoren en indien noodzakelijk verbeteren van derekenmodellen. Als blijkt dat dit onvoldoende is om het vertrouwen in8In het ontwerp luchthavenbesluit dat (nog) niet is vastgesteld liggen twee handhavingspuntenmet een grenswaarde van 48,00 dB Lden bij Biddinghuizen en Dronten.9Hierop is één uitzondering, namelijk Handhavingspunt 19 bij Eelde kent een grenswaarde van47,32 dB Lden.Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11565 berekeningen te behouden of herstellen, kan het operationele takenpakketworden aangepast. Een uitvoeringsstructuur die vooraf al uitgaat van eenonvoldoende effect van het operationele takenpakket ligt daarom mindervoor de hand.De volgende 5 trajecten worden geadviseerd voor de operationele fase:1.Meet vliegtuiggeluid;2.Voer (structurele) validatie en modelverbetering uit;3.Monitor hinder en gezondheidseffecten;4.Voer citizen science en burgerparticipatieprojecten uit;5.Verbeter publiekscommunicatie over meten en rekenen.Meet vliegtuiggeluidHet advies over het meten van vliegtuiggeluid sluit aan bij de bestaandeuitvoeringspraktijk. De luchthavens voeren geluidmetingen uit. Het is aande regio om te bepalen waar de meetposten staan, omdat hiervoorregionale/lokale kennis is vereist waaraan behoefte is. Het RIVM heeft, opbasis van de nationale meetstrategie, regionale adviezen verstrekt hoe hetmeetnetwerk kan worden verbeterd. Het eigendom (en daarmee(ver)plaatsing meetposten en beheer) blijft bij de regio.Het Rijk kan actief meedenken met het bepalen van geschikte locatiesvanwege de validatie. Hierover gaat het Rijk het gesprek aan met deluchthavens. Hierin zit een spanningsveld, niet alleen als het gaat ombekostiging, maar ook vanwege de plaats van meetposten die voorvalidatie andere eisen stelt dan voor informatievoorziening. De meesteomwonenden willen meetposten nabij woonkernen, want hier ervaren demeeste mensen geluidhinder. Voor validatie is het echter beter alsmeetposten nabij vliegroutes in onbewoond gebied staan.Voer (structurele) validatie en modelverbetering uitHet advies over structurele validatie en modelverbetering neemt hetministerie over. Monitoring door structurele validatie kan signaleren(signaalfunctie) wanneer er grote verschillen optreden tussen meet- enrekenresultaten en of deze verschillen toenemen ten opzichte van eerderevergelijkingen. Als dit het geval is kan dit aanleiding geven om naarpotentiële oorzaken op zoek te gaan en eventueel maatregelen te treffen(bijvoorbeeld modelverbetering). Op deze manier blijft het ministerie debetrouwbaarheid van berekeningen toetsen om daarmee het vertrouwenin berekeningen te herstellen/vergroten. Metingen gaan in die zinonderdeel uitmaken van luchtvaartbeleid.Een vergelijkbare structurele validatie vindt plaats voor andere infra-structuur (weg en spoor) waarvoor een actieplan (omgevingslawaai)verplicht is gesteld onder de Omgevingswet. De verplichting tot validatiegeldt nog niet voor luchtvaart. Voor luchtvaart zou een dergelijkeverplichting betekenen dat voor Schiphol gebruik wordt gemaakt van hetbestaande meetnetwerk (NOMOS). Alleen die meetposten wordengebruikt die volgens de nationale meetstrategie geschikt zijn voorvalidatie. Aangezien de jaarlijks wisselende dienstregeling en weersom-standigheden bepalen waar vliegtuigen vliegen, worden conclusiesgetrokken op basis van meerdere jaren. Het op deze wijze verkregeninzicht helpt bij het identificeren van eventuele maatregelen (verbeter-punten). De maatregelen (acties) die uit de validatie volgen wordenvastgelegd in het actieplan.Op dit moment kan nog niet worden overzien of een aparte validatie vande rekenmodellen voor de regionale luchthavens van nationale betekenisTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11566 haalbaar en nodig is. Dit kan pas aan de orde komen nadat Doc 29 isvastgelegd (zie hierna in deze brief) en nadat gewijzigde luchthavenbe-sluiten zijn vastgesteld. De Kamer wordt separaat geïnformeerd over devoortgang hierover.Monitor hinder en gezondheidseffectenHet advies om hinder en gezondheidseffecten te monitoren heeft hetministerie overgenomen zoals al eerder in deze brief aangegeven. Hetadvies naar hernieuwd onderzoek naar niet-akoestische factoren zal hetministerie niet overnemen. Het ministerie erkent dat niet-akoestischefactoren een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan hinderbeleving,echter het ministerie kan veel van deze niet-akoestische factoren10, dieeerder zijn onderzocht, nauwelijks beïnvloeden met luchtvaartbeleid en-regelgeving.Voer citizen science en burgerparticipatieprojecten uitHet advies over citizen science en burgerparticipatieprojecten wil hetministerie eerst verder bespreken met bestuurlijke partijen en vertegen-woordigers van omwonenden. De oorzaak van de hinder is de aanwe-zigheid van geluidbelasting door vliegverkeer. De geluidbelasting wordtverminderd door stillere vliegtuigen, minder vluchten, grotere afstand totwoningen. Citizen science pakt niet de oorzaak aan. Wel biedt citizenscience inzicht waar aanvullende indicatoren van meerwaarde lijken tezijn.Verbeter publiekscommunicatie over meten en rekenenHet advies om publieksvoorlichting te blijven geven neemt het ministerieover. De website www.vliegtuiggeluid.nl bevat begrijpelijke uitleg overo.a. het meten, rekenen en beleven van vliegtuiggeluid. De website blijftvooralsnog onder beheer en in onderhoud bij het RIVM.Een onderdeel van publieksvoorlichting was de nationale database,waarmee alle geluidmetingen op één plek kunnen worden terugge-vonden. Deze database kon daarnaast worden gebruikt om structurelevalidatie eenvoudiger uit te voeren en als hulpmiddel om citizen scienceprojecten mee uit te voeren. Voor dit laatste blijkt de websitehttps://samenmeten.rivm.nl van het RIVM een goed alternatief te zijn. Eenalternatief voor het uitvoeren van toekomstige validaties is het werkenmet vertrouwelijke bestandsverstrekking door luchthavens (aan bijvoor-beeld het RIVM). Het ministerie zal zich inspannen om te onderzoeken ofeen deel hiervan alsnog publiekelijk kan worden gedeeld. De noodzaakvoor een nationale database is daarmee vervallen en deze wordt daaromniet gebouwd.Bepalingsmethode geluidbelasting Doc 29Voortgang invoering Doc 29 regionaalOp 20 februari 2023 is de Kamer geïnformeerd over het voornemen om deEuropese bepalingsmethodes Doc 29 (voor vliegtuiggeluid) en NORAH(voor helikoptergeluid) in te voeren als rekenvoorschrift voor de bepalingvan de geluidbelasting rond de regionale luchthavens.11 Deze tweenieuwe bepalingsmethoden zullen het nu nog geldende NederlandsRekenmodel (NRM) vervangen. Het ministerie vindt het belangrijk om10Kamerstukken II 2019/20, 31 936, nr. 71111Kamerstukken II 2022/23, 31 936, nr. 1044Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11567 berekeningen van vliegtuig- en helikoptergeluid continu te verbeteren,zodat deze beter aansluiten bij het werkelijke geluid. Hiervoor is eenwijziging van de Regeling burgerluchthavens nodig. Deze regeling geldtvoor de luchthavens van zowel nationale betekenis als van regionalebetekenis, waarvoor de provincies bevoegd gezag zijn.Bij de voorbereiding en vaststelling van luchthavenbesluiten voorGroningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam TheHague Airport (luchthavens van nationale betekenis) zal gebruik wordengemaakt van Doc 29 en NORAH. In de voorgenomen wijziging is voor deluchthavens waarvan de provincies bevoegd gezag zijn, overgangsrechtopgenomen. Hierdoor kan bij bestaande luchthavenbesluiten en luchtha-venregelingen nog met het NRM gerekend worden. Het NRM kan ook nogtot 1 januari 2026 worden toegepast voor de situatie dat op het momentdat de wijzigingsregeling in werking treedt, al berekeningen zijn uitge-voerd om een luchthavenbesluit (of luchthavenregeling) vast te stellen ofte wijzigen.De voorgenomen wijziging van de Regeling burgerluchthavens ligt tot enmet 3 juni ter consultatie.12 De verwachting is dat de wijzigingsregelingdeze zomer van kracht zal worden.Actualisatie Doc 29 SchipholDoc 29 Schiphol wordt geactualiseerd door het aanvullen en wijzigen vande benodigde geluid- en prestatiegegevens. Deze gegevens zijn bij deontwikkeling van de implementatie van Doc 29 Schiphol in 2018 samenge-steld. Inmiddels zijn in internationale databases nieuwe gegevensbeschikbaar, waarmee Doc 29 Schiphol zal worden aangevuld. Het strevennaar een geharmoniseerde implementatie van Doc 29 Schiphol aanDoc 29 regionaal, zoals aangekondigd in de vorige voortgangsbrief, vraagtmeer tijd en blijft het einddoel.Open overheidHet NLR heeft een computerapplicatie gemaakt voor het publiekbeschikbaar maken van het Doc 29-model (van Schiphol). In 2023 hebben12 personen ongeveer 50 berekeningen uitgevoerd met het model. Ditaantal is lager dan in 2022. De computerapplicatie blijft beschikbaar toteind 2024 en daarna zal deze worden beëindigd. Naast lage bezoekersaan-tallen en uitgevoerde berekeningen, speelt mee dat de actualisatie vanDoc29 voor Schiphol, en toegankelijkheidseisen van de overheid, eenherontwerp zouden vragen van de computerapplicatie, die aanzienlijkekosten met zich meebrengen.Tot slotIn deze brief bent u geïnformeerd over de voortgang van de diversegeluiddossiers. De uitkomsten van de uitwerkingsfase van de PAMV enverkregen inzichten zal het ministerie bespreken met medebestuurders inde regio’s, omwonenden, sectorpartijen via de daartoe bestaandeoverlegstructuren (zoals BRS, MRS, CRO’s), en met de tijdelijke nationaleklankbordgroep die een bijdrage levert aan het ontwikkelen van een nieuwnormenstelsel. Uit de PAMV volgt dat berekeningen goed werken vooreen stelsel waarmee luchtverkeergeluid wordt gereguleerd.De PAMV wordt afgesloten, maar aanvullende onderzoeken om dekennisbasis verder te vergroten en actueel te houden, blijven worden12internetconsultatie wijziging regeling burgerluchthavens rekenvoorschrift geluidTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11568 uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn het hinderbelevingsonderzoek en destructurele validatie. Via dit laatste zullen metingen onderdeel gaanuitmaken van luchtvaartbeleid. Aangezien een groot aantal geluiddossierswordt afgesloten, zal de Kamer niet meer in een voortgangsbrief overmeten en rekenen luchtverkeergeluid worden geïnformeerd. Dit zal inreguliere verzamelbrieven over luchtvaart gebeuren of, als daartoeaanleiding is, een aparte brief.De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,M.G.J. HarbersTweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 936, nr. 11569