Pakket Belastingplan 2026 (antwoord 1e termijn + rest)

Brontekst

Minister Hermans: Voorzitter. Die oproep, dat verzoek, heb ik goed gehoord. Ik zal dus ook heel snel overgaan naar het beantwoorden van de aan mij gestelde vragen. Ik heb vooraf één enkele opmerking, omdat die recht doet aan een vraag die de heer Stultiens mij gesteld heeft. Die vraag gaat erover wat het kabinet nou doet om de afgesproken klimaatdoelen te halen. Het moge duidelijk zijn dat er blijvend aandacht nodig is voor de klimaat- en energietransitie. Daar voeren we op heel veel verschillende momenten het debat over. Dat heb ik ook afgelopen week op de klimaattop in Brazilië weer van dichtbij mogen ervaren. Wat dit kabinet gedaan heeft en nog steeds doet, en waar ik aan doorwerk, loopt langs een paar lijnen. De eerste is de randvoorwaarden op orde brengen, zodat we ook daadwerkelijk kunnen verduurzamen en die transitie voor elkaar kunnen krijgen. We werken ook aan het zetten van logische vervolgstappen in de verschillende sectoren, of dat nou de mobiliteit is, de gebouwde omgeving, de industrie, de elektriciteitssector of natuurlijk de landbouw. Daar hoort de uitwerking bij van een aantal maatregelen die ook al in vorige kabinetten waren afgesproken, maar nog in beleid moeten worden omgezet, en maatregelen die door dit kabinet zijn aangekondigd. In dat kader zitten in dit Belastingplan een aantal maatregelen waar ik nader op in zal gaan in dit debat. Ik begin met de pseudo-eindheffing. Daar is een flink aantal vragen over gesteld. Dan zal ik ingaan op de CO2-heffing in de industrie. Er is ook een aantal vragen gesteld over de vliegbelasting en de belasting op groen gas. De staatssecretaris van Financiën zal het daarna van mij overnemen en alle andere gestelde vragen beantwoorden. Voorzitter. Ik begin met de pseudo-eindheffing. Ten eerste: waarom nemen we nu deze maatregel? Dat is in het debat veel aan de orde geweest en daar zijn verschillende vragen over gesteld. Deze pseudo-eindheffing is bedoeld om de zakelijke markt voor leaseauto's, voor personenauto's, te normeren via de loonbelasting. De bedoeling is om de verduurzaming van het wagenpark te versnellen. De zakelijke markt speelt daarin een belangrijke rol, omdat een groot deel van de nieuwe personenauto's op die markt wordt verkocht. Een groot deel van die zakelijke leaseauto's komt uiteindelijk via de tweedehandsmarkt bij particulieren terecht. Het versnellen van het aanbod van zakelijke elektrische auto's is dus belangrijk om op termijn voldoende aanbod te hebben van betaalbare elektrische auto's op de tweedehandsmarkt. Op dit moment is nog meer dan de helft van alle nieuwe zakelijke auto's fossiel, terwijl het voor een werkgever vaak even duur of zelfs goedkoper is om een elektrische in plaats van een fossiele zakelijke leaseauto aan te bieden aan een werknemer. Omdat we weten dat in 2035 alle nieuw te verkopen auto's elektrische auto's zullen zijn, is het logisch voor het kabinet om nu een norm te stellen om meer elektrische auto's op de tweedehandsmarkt te krijgen. Vandaar dat we zeggen: het is logisch om vanaf 2027 in principe alleen nog elektrische auto's voor privédoeleinden ter beschikking te stellen aan werknemers. Voorzitter. De maatregel is minder ingrijpend dan soms wordt gedacht, dan dat ik soms in artikelen lees of dan blijkt uit de opmerkingen die ik erover hoor. Ik zei net al dat het vaak nu al voor een werkgever goedkoper is om een elektrische auto aan te bieden aan de werknemer dan een fossiele auto. De tweede reden is dat het laadnetwerk in Nederland, met meer dan 1 miljoen laadpunten, tot de beste van Europa behoort. Dat aantal laadpunten neemt tot 2030 ook verder toe. Netcongestie is daarbij naar verwachting geen groot knelpunt. Juist het gegeven dat de laadpunten in de publieke ruimte flexibel gebruikt kunnen worden, creëert ook weer ruimte op het net. Daar zijn we nu ook afspraken over aan het maken. Maar ik zal niet vooruitlopen op het debat over netcongestie, dat later deze week gehouden wordt. Laadpunten bij woningen kunnen vaak binnen de bestaande aansluiting nog steeds worden geïnstalleerd. Een derde reden waarom het minder ingrijpend is dan soms gedacht wordt, is dat wij niet verwachten dat werkgevers per 2027 hun hele wagenpark direct elektrificeren, want er geldt een overgangstermijn. Alleen voor nieuwe gevallen gaat die pseudo-eindheffing per 2027 gelden en moet die worden betaald. Voor bestaande leasecontracten, de contracten die nu lopen, gaat die heffing pas per 17 september 2030 gelden. Dat betekent dat alle leaseauto's die dit jaar of volgend jaar worden geleverd, pas in 2030 onder de eindheffing gaan vallen. Daarmee is uitstel van de invoering van de eindheffing naar 2028 volgens het kabinet dan ook niet nodig. Men heeft dus nog ruim een jaar de tijd. Voorzitter. Uit de doorrekeningen van onder andere het PBL blijkt ook dat de eindheffing een effectieve maatregel is. Het aandeel elektrische auto's in de zakelijke nieuwverkoop stijgt naar bijna 100% in 2030. De CO2-reductie bedraagt volgens diezelfde berekeningen 0,2 tot 0,4 megaton in 2030. De toename in het aantal elektrische auto's zorgt ook voor minder belastinginkomsten in de bpm en de brandstofaccijnzen. Dat is de zogenaamde grondslagerosie. Hoewel we weten dat dit hoort en inherent is aan de transitie waarin we zitten, de transitie naar een elektrisch wagenpark, moet die budgettaire derving volgens de begrotingsregels worden gedekt. Voorzitter. Dan kom ik bij een vraag van de heer Vlottes over de dekking van de derving. In het pakket Belastingplan, zoals het is aangeboden aan de Kamer, wordt de derving gedekt door onder andere het heffingsplafond in de belasting op leidingwater af te schaffen. We stellen een beperkte hoeveelheid middelen uit het Klimaatfonds beschikbaar en een deel van de inkomsten uit ETS2 wordt gebruikt om de derving te dekken. Mevrouw Van Dijk vroeg: hoe is er nagedacht over alternatieven voor deze maatregel? Laat ik beginnen met te zeggen dat het kabinet niet over één nacht ijs is gegaan, omdat we ons heel goed realiseren dat elke maatregel die je neemt, zeker als het een normerende maatregel betreft, effecten heeft. Die effecten, in dit geval op de werkgever, wil je ook goed wegen in hun totaliteit. In termen van alternatieven hebben we gekeken naar wat je kan doen om in de zakelijke markt elektrisch rijden te stimuleren, teneinde die tweedehandsmarkt op te bouwen. Dan zou je kunnen denken aan een wettelijk verbod op zakelijke fossiele auto's of aan het subsidiëren van zakelijke auto's via de bijtelling. Een wettelijk verbod is vanwege regels omtrent de Europese interne markt niet mogelijk. Bovendien, zeg ik er nadrukkelijk bij, vind ik dat ook niet wenselijk, want je haalt daarmee ook elk handelingsperspectief en elke keuzevrijheid ervan af. Met deze eindheffing blijft die bestaan. De werkgever kan er nog steeds voor kiezen om het leasen van een fossiele auto aan de werknemer aan te bieden. Alleen ga je er dan een heffing over betalen. Jouw keuze heeft dan dus een consequentie. Voorzitter. Een subsidie is an sich niet zo effectief om het doel dat we beogen, namelijk een versnelling van de verduurzaming, voor elkaar te krijgen. Bovendien kost het ook geld. Laat ik daar ook eerlijk over zijn. Het is gewoon echt duurder dan die eindheffing. Het feit dat het duurder is wil niet zeggen dat ik de wens, zoals onder anderen de heer Grinwis heeft geuit, om een nieuwe bijtellingskorting voor elektrische auto's in te voeren, niet begrijp. Ik heb er zelfs ook sympathie voor, want ik snap dat dit type flankerend beleid het ook makkelijker kan maken. Maar alle voorstellen daartoe moeten natuurlijk wel netjes van een dekking zijn voorzien. Voorzitter. Hoe is die maatregel tot stand gekomen? Hoe is daarin samengewerkt? Heeft daar overleg over plaatsgevonden? Onder anderen mevrouw Van Dijk en de heer Hoogeveen stelden daar vragen over. Het voorstel voor de eindheffing is in nauwe samenwerking met de uitvoering opgesteld. Daarbij heeft het kabinet aan meerdere partijen advies gevraagd, zoals het dat natuurlijk altijd doet bij een wetswijziging. Die adviezen zijn op Prinsjesdag met de Kamer gedeeld. Verder zijn er gesprekken met stakeholders gevoerd. Dan moet u denken aan ANWB, RAI, BOVAG, VNA en Natuur & Milieu. Mevrouw Van Dijk en volgens mij ook de heer Hoogeveen vroegen heel expliciet waarom wij dit voorstel niet hebben voorgelegd aan het ATR. De pseudo-eindheffing is ook aan het ATR voorgelegd, zeg ik tegen mevrouw Van Dijk en de heer Hoogeveen. Dat doen we altijd, met het hele pakket Belastingplan. Maar vervolgens selecteert het ATR uit dat pakket van maatregelen van het Belastingplan zelf maatregelen om nader te bekijken en om advies over uit te brengen. Het ATR heeft deze maatregel niet geselecteerd voor een formeel advies, omdat die volgens het ATR naar verwachting geen omvangrijke gevolgen voor de regeldruk heeft. Het derde punt. Wij hebben bij de keuze en de vormgeving van de eindheffing geprobeerd om de administratieve lasten voor ondernemers zo beperkt mogelijk te houden. Onder anderen de heer Ergin, die nu even weg is, vroeg daarnaar. Even heel specifiek: als je als werkgever besluit om je aan de normering van de zakelijke lease te houden, dan zijn er natuurlijk geen extra administratieve lasten. Als je er toch voor kiest om een fossiele auto aan te bieden, dan blijven de extra administratieve lasten beperkt, omdat de pseudo-eindheffing onderdeel is van de reguliere aangifte van de loonheffingen. Dat neem niet weg, zeg ik tegen alle Kamerleden die vragen hebben gesteld of opmerkingen hebben gemaakt over de regeldruk voor ondernemers in het algemeen, dat het kabinet zich bewust is van die regeldruk en dat er ook maatregelen op worden genomen. Specifiek op mijn terrein noem ik dan de verplichting die er was om te rapporteren over de CO2-uitstoot, over werkgebonden vervoer. Wij hebben besloten om de grens voor bedrijven te verhogen, zodat die regel pas van kracht wordt voor werkgevers met 250 of meer werknemers in plaats van voor werkgevers met 100 of meer werknemers.

Versie 97328a60c43624db9922d31b0906853a22efcf6ed697e6c374b8764c32275760 · Officiële bron.