Vliegveiligheid

Brontekst

Minister Harbers: Even kijken waar ik was gebleven. We hebben daarnet al even gesproken over de werkomstandigheden op Schiphol. De heer Eppink vroeg wat we kunnen doen aan meer en betere vaste arbeidscontracten, en aan eerlijkere beloning voor werk in en rondom Schiphol. Een verbetering van arbeidsvoorwaarden is uiteindelijk iets tussen werkgevers en werknemers. Vanuit de overheid vind ik het echter wel belangrijk, en met mij overigens ook de minister van SZW, dat werk op Schiphol eerlijk beloond wordt. Er moet daar uiteindelijk geen oneerlijke concurrentie op plaatsvinden, omdat dat weer gevolgen kan hebben voor de veiligheid en arbeidsomstandigheden. In februari van dit jaar heb ik daarom een brief hierover gestuurd aan grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen, ook omdat de Kamer daar destijds aandacht voor vroeg. Vervolgens is het iets tussen werkgevers en werknemers. De heer Eppink vroeg nog naar de minimumnormen in de license to operate voor de grondafhandeling, zodat er een minimumaantal medewerkers met een taak bezig is. Dit loopt mee in de aangescherpte license to operate, waarover ik zojuist al antwoordde. Dan kom ik op de vraag van de heer De Hoop over de werkdruk. Hierover bestaan grote zorgen, ook bij bijvoorbeeld de FNV. De Arbeidsinspectie en de ILT zijn bezig met verschillende acties. Zo heeft de NLA twee deelbesluiten genomen die toezien op onder andere fysieke belasting. Zoals u mogelijk gisteravond in het nieuws hebt gezien, is aan zes bagageafhandelaren een definitieve last onder dwangsom opgelegd. De ILT is in juli gestart met wekelijkse controles op het APU-gebruik. Dat betreft dus de staartmotor van vliegtuigen. Schiphol zet zich ook in met kortetermijnacties, zoals het aanschaffen van vele nieuwe tilhulpen. Op de lange termijn zal het beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven moeten bijdragen aan het verbeteren van de veilige uitvoering van werkprocessen. Bij die overgang, die transitie, kunnen er in zichzelf natuurlijk ook nog risico's zijn. Gisteren hebben we bijvoorbeeld met FNV, Schiphol, SZW en IenW besproken dat we er gewoon voor moeten zorgen dat, ook tijdens de transitie, alle criteria en voorwaarden gericht zijn op het veilig en zonder zware werkdruk uitvoeren van de werkzaamheden. Minister Van Gennip en ik houden persoonlijk de vinger aan de pols op Schiphol en gaan er binnenkort weer eens even langs. Dat is, denk ik, ook het antwoord op de vraag van de heer Boucke over de transitieperiode. Hij vroeg hoe we nú inzetten op die betere werkomstandigheden. Dat doen we dus met de acties die ik zojuist noemde. Maar ook in de overgang van meer naar minder grondafhandelingsbedrijven moeten we criteria inbouwen die voorkomen dat het een perverse prikkel oplevert waardoor er niet meer in geïnvesteerd wordt en men het op z'n beloop laat. Daar is volop aandacht voor in het proces dat de komende tijd loopt. Ik heb nog niet de precieze criteria, maar alle betrokken partijen onderkennen dat het meegenomen moet worden. Ik denk dat ik alle vragen over het onderwerp arbeid en gezondheid heb gehad. Er resteren nog enkele overige vragen, namelijk over de zwarte lijsten. De heer Koerhuis vroeg hiernaar. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn, conform het stappenplan dat ik begin april naar de Kamer zond, nu bezig met het onderzoeken van de mogelijkheden voor het onderling delen van zwarte lijsten. Zoals de heer Koerhuis weet, zijn KLM en Transavia als moeder en dochter daar al mee gestart. De andere maatschappijen in Nederland zijn allemaal bij het onderzoek betrokken. De luchtvaartmaatschappijen leveren gegevens aan, en de marechaussee en het OM dragen bij aan de analyse van deze gegevens op bijvoorbeeld de kans op recidive. De vliegtuigmaatschappijen kijken mee om te zien: hé, wat leren we van KLM en van Transavia en hoe kunnen we dit dan vervolgens nog verder AVG-proof uitrollen? Ik verwacht dat we begin 2024 de Kamer kunnen informeren over wat het allemaal heeft opgeleverd en hoe het verdergaat. De heer De Hoop stelde een vraag over laten we maar zeggen de "ruimtelijke dimensie": hoogbouw, torenflats, windmolens et cetera. Rondom luchthavens en bijvoorbeeld radarsystemen worden veiligheidsnormen gehanteerd die zijn gebaseerd op internationale richtlijnen. Hier kan alleen van worden afgeweken als dat aantoonbaar veilig is. De veiligheidsnormen zijn onafhankelijk van het aantal vliegtuigen. Iedere luchtvaart moet altijd veilig zijn door een ruimte rondom luchthavens en -routes vrij te houden, of door, als dat mogelijk is, bouwplannen juist in te passen en routes aan te passen. Samen met de staatssecretaris van Defensie schreef ik in de Kamerbrief van 31 mei over de herziening van het obstakelbeleid. Daarin zoeken we actief naar mogelijkheden om het ruimtebeslag van de luchtvaart te beperken, in het belang van bijvoorbeeld de woningbouw en de energietransitie zonder dat luchtvaart minder veilig wordt. Er was nog een interruptiedebat tussen de heer De Hoop en de heer Koerhuis over de relatie met het programma Luchtruimherziening. Dit programma is er inderdaad op gericht om zo veel mogelijk continu klimmen en dalen mogelijk te maken, van en naar luchthavens. Op enig moment moeten vliegtuigen natuurlijk wel de daling inzetten. Hoogbouw in de buurt van luchthavens wordt hier dus niet direct mee ontzien, maar hoge objecten moeten wel binnen de internationale normen et cetera geplaatst worden. Voorzitter, ik denk dat ik aan het eind ben van mijn beantwoording van de vragen die in eerste termijn zijn gesteld.

Versie 4e45c64e0e12a8c03339a160e43a25f89b52539a7ae70cb9a766d386d8245354 · Voorlopig verslag; de tekst kan nog wijzigen.