Mark Harbers

Jaarverslagen

Minister Harbers: Voorzitter, dank u wel. Veel dank aan de heer De Hoop in zijn rol van rapporteur namens de commissie voor het gedegen spitwerk en onderzoek naar alles wat in het jaarverslag staat. Ik wens hem ook na vandaag veel succes bij de werkzaamheden als rapporteur. De heer De Hoop heeft op een aantal onderwerpen vragen gesteld. Ik zal ze puntsgewijs langslopen. Het eerste onderdeel van zijn rapportage ging over de onderuitputting op het Mobiliteitsfonds en de gevolgen die dat zou kunnen hebben voor de bereikbaarheid en de waterveiligheid. Bij deze fondsen is sprake van saldowerking. Dat betekent in de praktijk dat een voordelig jaarsaldo per definitie doorloopt naar het volgende jaar. Daarmee is er ook geen directe link te leggen tussen een voordelig saldo, dat uitgelegd wordt als onderuitputting, en de bereikbaarheid en waterveiligheid. In de programmering van Rijkswaterstaat en ProRail vindt altijd prioritering plaats, waarbij ook veiligheid en bereikbaarheid afweegcriteria zijn. De hamvraag is dan: waardoor ontstaat nou zo'n voordelig saldo? Dat zien we ieder jaar omdat zaken in een project anders kunnen lopen dan eerder gepland. Er kunnen ook vertragingen in de programmering optreden. Als je kijkt naar 2023 dan gaat het om 402 miljoen minder op het Mobiliteitsfonds en om 88 miljoen minder bij het Deltafonds. Dat kan een hele waaier aan oorzaken hebben. Een voorbeeld betreft de woningbouwmiddelen in het afgelopen jaar. Een deel is niet meer tot besteding gekomen, simpelweg omdat enkele gemeenten hun aanvraag op de vastgestelde datum niet volledig hadden ingediend. En dan schuift het dus door naar dit jaar. Een ander voorbeeld is de vertraging bij het project ViA15. Wij weten natuurlijk niet van tevoren wanneer de rechterlijke uitspraken in dat traject komen. Er staan middelen voor gereserveerd, maar die schuiven dan ook weer door op het moment dat je nog niet kan beginnen. Het komt ook heel vaak voor dat een betaling simpelweg over de jaargrens heen schuift of dat een project net niet binnen het boekjaar afgerond is, waardoor de aannemer nog niet de laatste facturen stuurt. Dan gaat het ook over de jaargrens heen. Dit beantwoordt denk ik ook al voor een deel de vraag waarom in 2023 zo'n groot deel van de verplichtingen niet gerealiseerd is. Er zijn in het afgelopen jaar ook bij een aantal DBFM-projecten vertragingen opgetreden. Ik noem het project A27 Houten-Hooipolder. Dat is in aanbesteding. Er is geld toegevoegd aan de verplichtingenruimte, maar dat is later in een realistischer schema gezet wanneer ook de betalingen daarvoor in de komende jaren verwacht worden. Dat is eigenlijk iets wat wij ieder jaar bij de begroting, maar ook bij de voorjaarsnota en de najaarsnota doen. Het ministerie van Financiën wil ook graag dat wij zo accuraat mogelijk in het dienstjaar ramen wat wij daadwerkelijk aan betalingen verwachten. Dat beïnvloedt namelijk ook het EMU-saldo. Ze willen zo vroegtijdig mogelijk weten wat je precies in het juiste jaar aan verplichtingen verwacht te betalen. Wat goed is om hierbij te vermelden, is dat ondertussen de uitgaven op beide fondsen in de afgelopen jaren wel een stijging laten zien. Op het Mobiliteitsfonds ging het in 2021 om 7,2 miljard. Het afgelopen jaar is dat doorgegroeid via 7,8 miljard in 2022 naar 8,4 miljard euro. Op het Deltafonds is de stijging van 1,1 miljard in 2021 naar 1,7 miljard in het afgelopen jaar. Dan de vraag wat we gaan doen om ervoor te zorgen dat de onderuitputting niet verder oploopt en de staat van de infrastructuur en waterveiligheid niet achteruitgaat. Wat ik net schetste, zal zich blijven voordoen. Je kunt een weerbarstige praktijk hebben, je kunt vertraging hebben in de aanbesteding of een tegenvaller in de uitvoering van een project. Ik noem een voorbeeld. Begin dit jaar hebben we de aanbesteding van de Van Brienenoordbrug moeten terugnemen. Dat betekent straks ook wel iets voor de jaren waarin het budget van die Van Brienenoordbrug daadwerkelijk benodigd is. Dat zul je dus ook in het jaarverslag over 2024 terugzien. Wat hierbij ook speelt, is de maakbaarheid. Die speelt echt een belangrijke rol. Er is simpelweg niet altijd voldoende personeel door de krapte op de arbeidsmarkt en het absorptievermogen in de markt om alle plannen te realiseren. Net als het kabinet voor ons en dit kabinet, is het straks ook aan een nieuw kabinet om ook hier weer in de dagelijkse praktijk een weg te vinden. Tot slot in het stuk over onderuitputting. De rapporteur vroeg of een onderuitputting niet al tijdens het begrotingsjaar bekend is. Zoals ik u zojuist al aangaf, betreft het geen onderuitputting maar uitgaven die vertraagd zijn. Ze blijven ook bij doorloop naar latere jaren voor het oorspronkelijke doel behouden. Gelet op alle uitdagingen binnen bijvoorbeeld instandhouding en de aanlegprojecten doen wij ondertussen ons best om er in ieder geval voor te zorgen dat de budgetten behouden blijven voor de projecten waaraan ze gekoppeld zijn en dat ze niet alternatief aangewend worden. Ons streven is altijd om zo tijdig mogelijk inzicht geven in de budgettaire verwachtingen. Dat doen we vaak al bij de eerste suppletoire begroting, maar we doen dat ook in de tweede suppletoire begroting. Maar sommige vertragingen doen zich pas voor na de reguliere begrotingsmomenten, bijvoorbeeld ook omdat aan het eind van het jaar wel alles op alles is gezet om het juist nog allemaal in het betrokken dienstjaar voor elkaar te krijgen. Dat gold bijvoorbeeld voor de uitkeringen voor de woningbouwmiddelen, want die deadline lag eind november, begin december. Als gemeenten die deadline missen, zit je natuurlijk per definitie over de jaargrens. De instandhouding. De rapporteur vroeg of we de capaciteit bij Rijkswaterstaat dan niet sneller en ingrijpender kunnen verhogen. Het teleurstellende antwoord is nee. De krappe arbeidsmarkt maakt op dit moment ook dat meer geld of meer capaciteit bij Rijkswaterstaat niet per definitie meteen meer productie oplevert. Sinds 1 januari van dit jaar hebben we echter wel geregeld dat Rijkswaterstaat nu — "eindelijk" zou ik zeggen — een meerjarenopdracht instandhouding heeft, waarmee meer continuïteit in de opgave ontstaat en Rijkswaterstaat en de markt de ruimte krijgen om de instandhoudingsopgave slimmer en efficiënter te organiseren en te laten groeien. Dat kan doordat Rijkswaterstaat nu structureel voor acht jaar vooruit in zijn opdracht gefinancierd wordt, waarmee Rijkswaterstaat veel beter pakketten van werkzaamheden kan samenstellen. Dat is ook heel hard nodig. Rijkswaterstaat heeft vanaf dit jaar dus de ruimte gekregen om vol in te zetten op een toename van het productievolume van ongeveer 2 miljard nu naar 3 miljard euro per jaar in de periode tot 2030. Dat is fors en ook al een enorme uitdaging, want het is pas een paar jaar geleden, vijf jaar terug in de tijd, dat Rijkswaterstaat voor circa 1,3 miljard realiseerde. Dus daar is de afgelopen tijd al een enorme plus op gekomen. De grote verschillen tussen de budgetbehoefte en de beschikbare budgetten voor instandhouding tot en met 2037. Eerst maar even de spoorwegen. Voor het spoor zijn samen met ProRail maatregelen geformuleerd voor het basiskwaliteitsniveau spoor. Hiermee wordt de budgetbehoefte met het beschikbare budget voor instandhouding voor een groot deel in evenwicht gebracht. Er resteert nog een opgave, die een politieke weging vraagt, met de beschikbare middelen in de extrapolatie van het Mobiliteitsfonds. U begrijpt dat ik het, gelet op de aanstaande komst van een nieuw kabinet, niet opportuun vind dat wij die politieke weging maken. Dus dat is iets waar het komende kabinet een besluit over moet nemen. Ik schetste in verband met de Rijkswaterstaatnetwerken al de toename van het productievolume van 2 naar 3 miljard euro per jaar. Tot het moment waarop de maakbaarheid boven het beschikbare budget komt, zal extra budget voor instandhouding geen sluitende oplossing zijn, omdat we dat gewoon niet kunnen omzetten in extra productie. Bij het hele basiskwaliteitsniveau en de grote onderhoudsbudgetten zijn ook een aantal efficiencytaakstellingen opgelegd aan Rijkswaterstaat om juist vanwege die meerjarige zekerheid ook te kunnen kijken hoe je daarmee efficiencyvoordelen kunt behalen, die ook aan een deel van die budgetbehoefte invulling kunnen geven. Het gevraagde en toegezegde meerjarenplan instandhouding. Ik geloof dat we daarover vorige week een brief naar de Kamer hebben gestuurd. Daarin staat hoe we dat aanpakken. Dat is de brief over het verhogen van het productievermogen instandhouding, waarin we zijn ingegaan op de verschuiving van aanleg naar instandhouding en hoe we het basiskwaliteitsniveau nu stabiel en langjarig aan het inregelen zijn. We gaan daarin ook in op de meerjarenafspraken instandhouding, maar we gaan daarin vooral in op efficiënter samenwerken met de markt, zodat we een vitale infrasector hebben en ook professioneel assetmanagement, waarmee we echt meer projectoverstijgend kunnen werken in portfolio's. Daar ging overigens ook het bijgevoegde rapport over. En dat is dus allemaal nodig om die ophoging te realiseren. Dan over de gebruiksbeperkingen bij de infrastructuur en het opnemen van indicatoren. Sinds 2021 rapporteert Rijkswaterstaat via de Staat van de Infrastructuur al over een deel van de beperkingen, namelijk op bruggen. Aanvullend zijn we op dit moment aan het kijken of deze binnen Rijkswaterstaat centraal kunnen worden geregistreerd en kunnen worden uitgebreid naar andere assets van het areaal. Dat loopt. We zijn met een omvangrijkere klus bezig — daar heb ik de Kamer diverse malen over geïnformeerd — om het hele assetmanagement van Rijkswaterstaat beter in beeld te hebben. Dat is noodzakelijk voor deze grote onderhoudsklus. Voor de spoorwegen constateert de Rekenkamer dat het inzicht in beperkingen toereikend is in de vorm van de prestatie-indicator Impactvolle Verstoringen. De jaarlijkse rapportage over impactvolle verstoringen en geplande hinder is vervolgens verwerkt in de reisinformatie richting de gebruikers van de spoorwegen. De heer De Hoop had een aantal vragen over de informatiewaarde van de jaarverslagen en begrotingen. Zijn eerste vraag was: als we in de begroting van 2025 meer informatie geven, zie je dat dan terug in de jaarverslagen een jaar daarna? Het korte antwoord is: ja. We willen — dat hebben we eerder met de Kamer afgesproken — de komende jaren stapsgewijs steeds meer meetbare informatie aan de artikelen toevoegen. Daar zullen we vervolgens over rapporteren. Overigens laten niet alle doelstellingen zich makkelijk meten. Waar nog geen meetbare gegevens beschikbaar zijn, werken we eraan om die wel te krijgen. Dan zal in ieder geval weergegeven worden welke beleidsinformatie over de doelstellingen rapporteert. Dan kort over de verbeteringen in de jaarverslagen over 2024. De verbeteringen die we in de begroting hebben doorgevoerd, zullen over een jaar terugkomen in de jaarverslagen. Een voorbeeld van iets wat we dit jaar hebben doorgevoerd, is het vergroten van de informatiewaarde van artikel 14, Wegen en Verkeersveiligheid, en artikel 21, Circulaire Economie. Daarnaast zijn de rollen en verantwoordelijkheden van de minister in tabelvorm gepresenteerd. Onder de beleidsinformatie is de samenhang tussen doelstelling en meetbare gegevens beschreven. Bij de toelichting op de financiële instrumenten is een directe relatie gelegd met de tabel over budgettaire gevolgen van beleid. Over al die verbeteringen wordt vanzelfsprekend in het jaarverslag gerapporteerd. Dan de vragen over de rapporten van de Rekenkamer en de hardnekkige onvolkomenheden. Ik hecht eraan om erop te wijzen dat er ook vooruitgang is geboekt. Twee onvolkomenheden zijn in 2023 opgelost. Bij mijn aantreden waren er nog zes onvolkomenheden, maar nu zijn dat er nog drie. Ik vind dat in ieder geval een positieve ontwikkeling. Voor de bevinding op inkoop van zowel het kerndepartement als Rijkswaterstaat zijn de plannen van aanpak uitgevoerd. De Rekenkamer heeft geconstateerd dat die maatregelen hun vruchten beginnen af te werpen. Als die vooruitgang continueert — daar zetten we vanzelfsprekend hard op in — kan deze onvolkomenheid in de nabije toekomst worden opgelost. Voor dit jaar verwachten wij verdere verbetering; dat zien we intern ook. Ook met betrekking tot de prestatieverklaringen zijn flinke stappen vooruit gezet. De maatregelen die we hebben genomen, bestaan onder andere uit aanpassing van systemen en periodieke monitoringsinformatie, zodat de organisatie er strak op kan sturen en de betreffende organisatieonderdelen daar strak op kunnen worden aangesproken. De Rekenkamer heeft ook meegegeven dat ze daarin een verdere verbetering zien. Alles is er aan onze kant op gericht om deze onvolkomenheid dit jaar op te lossen. Dan over het inzicht in omvangrijke extra uitgaven, zoals een nieuw regeringsprogramma, in de komende begrotingen en jaarverslagen. Hierbij dienen wij ons te houden aan de rijksbegrotingsvoorschriften van het ministerie van Financiën. Die zijn leidend en schrijven voor op welke manier inzicht wordt gegeven in het verloop van de budgetten. Daarin is bijvoorbeeld ooit afgesproken dat dit voor middelen uit het Klimaatfonds of het Nationaal Groeifonds apart inzichtelijk wordt gemaakt. Datzelfde geldt voor de 7,5 miljard euro aan middelen voor het ontsluiten van nieuwe woonwijken; ook daarin wordt in de begroting inzicht gegeven. Het kan niet altijd generiek, omdat nieuwe geldstromen soms worden samengevoegd met reeds bestaande budgetten. Ook wordt budget soms verdeeld over meerdere doelen en bijbehorend instrumentarium. Dan staat het soms ook in meerdere artikelen. Wel wordt altijd over het totaal van de middelen verantwoording afgelegd via de jaarverantwoording, maar vaak ook via additionele Kamerbrieven of voortgangsrapportages. Ik zeg daar gelijk bij dat het ook niet aan mij is om er nieuwe afspraken over te maken omdat dit in de rijksbegrotingsvoorschriften zit. Ik denk dat er eerdaags een heel goed moment komt om eens te kijken hoe die voorschriften door het nieuwe kabinet ingeregeld worden en daar dan zo nodig als Kamer wat van te vinden. Tot slot de omgang met de evaluaties, de SEA. Kunnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds daar structureler in worden opgenomen? Sowieso zijn bij de SEA dekking en compleetheid het uitgangspunt. Het beleid dat ten grondslag ligt aan de uitgaven op de fondsen is opgenomen in de beleidsbegroting van IenW. De evaluatieonderzoeken hiernaar zijn opgenomen in de SEA. Het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds zijn daarin opgenomen als er sprake is van een relatie met de bedrijfsbeleidsbegroting. Dit is ook al gevraagd door de vorige rapporteur en is toen toegezegd tijdens het WGO Jaarverslag 2022. Dit gebeurt door een koppeling te leggen in de toelichting en de tabel. Ook de volgende SEA, in de ontwerpbegroting '25, zal hiermee in lijn zijn. Ook hier geldt weer dat de kaders voor het opstellen van de begroting en het jaarverslag momenteel geen SEA kennen voor de fondsbegrotingen, alleen maar voor de beleidsbegrotingen. Dat is eerder alleen voor het Groeifonds anders afgesproken. Groeifondsprojecten die binnenkort worden afgerond, worden dan in de SEA van de ontwerpbegroting 2025 opgenomen. Voorzitter. Het was een hele mond vol, maar hiermee hoop ik voldoende antwoord te hebben gegeven op de vragen van de heer De Hoop.

Minister Harbers: Dat moet lukken, voorzitter. Er zijn veel vragen gesteld over instandhouding en over het achterblijven van de uitgaven, zoals ik het maar noem. Ik gebruik namelijk niet het o-woord, onderuitputting. Ik zal dat ook uitleggen. Ik zie het niet als onderuitputting. Al die gelden zijn en blijven gekoppeld aan de projecten waarvoor ze bedoeld zijn. We brengen ieder jaar gewoon het verwachte uitgaveritme weer in overeenstemming, maar het enige waarbij geld is weggehaald, zijn de zeventien gepauzeerde projecten. Alle andere staan gewoon in de boeken met dat budget. Door alle redenen die ik al heb gegeven naar aanleiding van het rapport van de rapporteur kunnen betalingen weer over jaargrenzen heen gaan en kunnen er valide redenen zijn waarom ze pas later in de tijd tot uitgaven komen. Als je vervolgens kijkt wat er gebeurd is, zie je dat er in het begin van deze coalitieperiode extra gelden voor onderhoud zijn toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Dat ging, uit mijn hoofd, om een ophoging van 1,8 miljard naar 2,1 of 2,2 miljard. Dat is toen technisch gelijk toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Daar is later, vorig jaar, ook de opgave naast gelegd en toen is het passend gemaakt in de tijd. In die zin kun je dus stellen dat het doorschuiven van dat bedrag een eenmalige exercitie is geweest om het in overeenstemming te brengen met de verwachte kasritmes rond de opgehoogde onderhoudsopgaven. De komende tijd laten we bij Rijkswaterstaat dat bedrag stapsgewijs doorgroeien met geld van de gepauzeerde projecten, naar een opgave van 3 miljard. Het grootste gedeelte van de gelden die de afgelopen jaren zijn doorgeschoven zit op aanlegprojecten waarop budgetten zijn toebedeeld en die om bij de Kamer bekende redenen nog steeds bij de rechter liggen. Dat zijn bijvoorbeeld twee grote aanlegprojecten waarvan we een aantal jaar geleden dachten dat ze toch onderhand wel gestart zouden zijn, de ViA15 en de A27. Het zijn redenen die buiten mijn invloedssfeer liggen, maar om mij moverende redenen heb ik de budgetten wel gehandhaafd. Als de rechter namelijk van oordeel is dat die projecten doorgezet kunnen worden, kan ik me zomaar voorstellen dat er de volgende dag ook een minister is die er graag mee aan de slag gaat. We gaan het geld van die gepauzeerde projecten nu inzetten voor groot onderhoud. Daar vroeg de heer Heutink naar. Hij vroeg of dat wel nodig was. Zijn stellingname was: want dat geld blijft maar versloffen. Nou, het lag te versloffen vanwege het vooralsnog niet kunnen doorgaan van die aanleg. Dat was zeker zo bij die zeventien gepauzeerde projecten waarbij ik vorig jaar de Kamer ook een uiteenzetting heb gegeven van hoe er bij elk van die projecten toch forse stikstofproblemen te verwachten zijn, waardoor het echt nog wel een aantal jaar duurt voordat je daarmee aan de slag kunt. Daar kwam het geld dus ook niet tot besteding. Wat we nu gedaan hebben, is het volgende. Door het naar de grote onderhoudsbeurt van Nederland te brengen, gaan we het geld de komende jaren juist wel uitgeven. Vele Kamerleden hebben gevraagd of dat ook gaat lukken. Rijkswaterstaat is inmiddels volop aan de gang. Ik wijs er wel op dat de schuif is ingegaan in de begroting 2024. We hebben daar hier in de Kamer natuurlijk al meer dan een jaar debatten over. Dat is een begroting die in april door de Eerste Kamer is vastgesteld, dus twee maanden geleden. Daarmee is eigenlijk in formele zin ook pas die hele operatie begonnen. Rijkswaterstaat is nu volop bezig om dat in te regelen. Anders dan bij mijn aantreden, toen Rijkswaterstaat telkens voor twee jaar vooruit gefinancierd was op zijn capaciteit en op zijn budgetten voor beheer en onderhoud, hebben we er bij deze schuif acht jaar van gemaakt. Rijkswaterstaat heeft nu dus voor acht jaar vooruit zekerheid. Dat zijn hele belangrijke voorwaarden om te zorgen dat ze nu ook gewoon structureel die programmering voor acht jaar vooruit kunnen gaan maken, daar ook de efficiencywinsten in kunnen meerekenen en tot pakketten kunnen komen. Ik heb het volgende voorbeeld eerder genoemd. Als je een aantal bruggen in onderhoud geeft die allemaal ongeveer gelijkvormig zijn en die niet allemaal op hetzelfde moment geverfd of geasfalteerd hoeven te worden, kun je daar natuurlijk hele mooie portfolio's van maken, waardoor ook de aannemers het interessant vinden om erop in te schrijven, omdat ze dan langjarig verzekerd zijn van werk en de opgedane ervaringen bij de ene brug kunnen gebruiken bij de volgende brug en daardoor scherper kunnen offreren. Dat is allemaal dit jaar van start gegaan. De enorm grote opgave moet de komende jaren stapsgewijs zichtbaar worden, doordat je ziet dat er aan de weg gewerkt wordt. Dat doen we vanzelfsprekend, zeg ik richting de heer Pierik, aan de hand van prioriteitenlijsten. De prioriteit wordt voortdurend afgestemd op veiligheid, op de staat van een kunstwerk of infrastructureel object en op de gevolgen voor de bereikbaarheid. We werken ook met een stukje overprogrammering om ervoor te zorgen dat je nog voldoende op de plank hebt liggen om mee aan de slag te gaan als ergens een vertraging ontstaat. Dus dat moet leiden tot een klus die lukt.

Minister Harbers: De emotie van de heer De Hoop daarbij deel ik. Tegelijkertijd zag ik ook geen andere manier waarop dit kon en dat heeft allemaal redenen. Als je terugblikt, zie je dat er tien, vijftien jaar geleden een grote begrotingscrisis was en toen ging er onvoldoende geld naar Rijkswaterstaat. Er kwam in deze coalitieperiode extra geld beschikbaar, maar dat heb je niet de volgende dag uitgegeven. Dit zijn sowieso grote projecten die een voorbereidingstijd kennen van twee, drie jaar of langer. Dit geldt ook voor de grote beheer-, onderhouds-, vervangings- en renovatieklussen. In 2022, na het aantreden van het kabinet, kwam er geld beschikbaar, maar dan heb je niet de volgende dag de mensen bij Rijkswaterstaat en de dag daarna de aanbesteding gedaan. Dit heb ik in die tijd ook aan de Kamer gemeld. Het extra geld voor Rijkswaterstaat is toen in de begroting gezet, maar het moest nog passend gemaakt worden in de jaren daarna. Feitelijk hebben we de capaciteit ook nu pas vrijgespeeld met de gepauzeerde projecten, en dat in een krappe arbeidsmarkt. Dit hebben we gedaan om daarmee de mensen binnen Rijkswaterstaat te houden en te voorkomen dat men elders in de markt een baan gaat zoeken en wij dan weer zonder capaciteit zitten. Rijkswaterstaat en de hele infrabouw, het hele beheer en onderhoud, voeren mammoetklussen uit in een mammoetorganisatie die net als een mammoettanker functioneert. Als die van koers moet veranderen, kost het echt even tijd om het goed, structureel op poten te krijgen.

Minister Harbers: Bij aanbestedingen lopen er een aantal kwesties. De Rekenkamer wijst op onvolkomenheden in de algehele vastlegging en het navolgen van de procedures. Zoals ik eerder uiteengezet heb: daar werken we heel hard aan. Ik hoop eigenlijk dat dat zo goed gaat dat we na dit jaar die onvolkomenheid kunnen afsluiten. Verder moet je bij aanbestedingen altijd goed kijken of de gekozen aanbestedingsvorm matcht met wat de markt op dat moment aankan. Er komt nog een rapportage over de in eerste instantie mislukte aanbesteding van de Van Brienenoordbrug. Daarbij zag je dat de omvang van het werk in combinatie met een krappe markt en een contractvorm waarin veel risico's bij de aannemer gelegd werden, een prijsopdrijvend effect heeft gehad. Wat we daaruit leren, is dat je toch moet overwegen om dit soort werken in delen op te knippen, zodat je stukje voor stukje aanbesteedt. Daardoor trek je mogelijk meer marktpartijen die allemaal gespecialiseerd zijn in dat stuk dat aanbesteed wordt. Bij grotere projecten kan het ook zijn dat aannemerscombinaties inschrijven. Mevrouw Veltman refereerde daar volgens mij al aan. Dat is ook een beproefde methode. Dan stellen ze als het ware zelf een conglomeraat van bedrijven samen waarbij iedereen gespecialiseerd is in het stuk dat ze voor hun rekening nemen. Maar daar zitten ook weer coördinatiekosten aan, die er dan weer bovenop komen. Dan is er nog een derde aspect, waar de heer Pierik op wees. Hij vroeg of je bij aanbestedingen kunt kijken of lokale aannemers voorrang kunnen krijgen. In de eerste plaats moeten we ons aan de EU-wetgeving houden. Die stelt strikte eisen aan aanbestedingen. Voor dit soort dingen is het dan zaak om, als je dit wilt, helder aan de voorkant criteria mee te geven, bijvoorbeeld door duidelijk te maken dat je bij gelijke geschiktheid kiest voor een regionale aannemer. Maar wat nog veel belangrijker is, is wat ik net al noemde als les naar aanleiding van de Van Brienenoordbrug. Bij Rijkswaterstaat moeten we ook kijken hoe we aanbestedingen misschien beter in delen kunnen opknippen, want daarmee wordt de projectomvang per klus kleiner en worden klussen per definitie ook interessanter voor bijvoorbeeld het mkb om op in te schrijven. Dat zijn allemaal parallelle ontwikkelingen. De onvolkomenheden die door de Algemene Rekenkamer zijn geconstateerd, moeten als eerste de wereld uit. Dat hele interne proces moet op orde zijn. Daar is alle inzet op gericht.

Minister Harbers: Ik heb al heel veel gezegd over instandhouding en aanbestedingen. De heer De Hoop gebruikte in zijn betoog over instandhouding het voorbeeld van de Prinses Margriettunnel. Eerst even over die tunnel en dan een paar tips voor de toekomst. Omdat het hier ging om herstel van een calamiteit is niet een reguliere aanbestedingsprocedure doorlopen. We zijn gebaat bij snelheid. Om die reden is gekozen voor wat heet een gunning uit de hand. Maar die vindt ook zijn grondslag in een specifiek artikel uit de Aanbestedingswet. De aanbesteding is ook gepubliceerd op TenderNed. Er zijn heel veel aannames — die werden ook door de heer De Hoop in het debat gebracht — over hoeveel duurder het zou zijn geworden. Maar dat zijn voor een groot deel aannames waar we ons bij Rijkswaterstaat niet in herkennen. Ik heb hier een bladzijde vol met een technisch betoog over hoe volgens ons dat verhaal in elkaar zit. Het is vrij technisch, dus het is misschien beter om de Kamer een brief toe te zeggen, waarin wij reageren op dat verhaal en onze visie daarop geven. Dan kunnen we schetsen waar wel en waar vooral ook geen parallellen te trekken zijn met de Vlaketunnel, die in 2010 ook problemen had met de trekankers. Die brief kunnen wij voor het einde van het zomerreces naar de Kamer sturen.

Minister Harbers: Ik zal daar in de brief ook op ingaan. Maar ook dit betreft nog steeds de snelheid. Als je niet wil dat die tunnel jarenlang dicht is en vol met zandzakken staat, moet je tempo maken. Ik begrijp dat dit op de buitenwereld soms raar overkomt. Men denkt: hè, er staan eerst zandzakken en na een maand of acht of zo beginnen de werkzaamheden pas. Die tijd had de aannemer nodig om de werkzaamheden voor te bereiden. Maar de aannemer was wel al eerder gecontracteerd om dat te gaan doen. Het is natuurlijk een heel ingewikkelde situatie. Je kunt op een gegeven moment vergelijkingen maken rondom wat herstel kost en wat een nieuwe tunnel kost en allemaal van dat soort dingen. Maar die tunnel ligt er; je wil eigenlijk gewoon dat die zo snel mogelijk en zo volledig mogelijk weer in gebruik is, zeker in het kwetsbare stuk Nederland dat qua waterkruisingen niet heel rijkelijk bedeeld is.

Minister Harbers: Vanzelfsprekend zullen we daar ook op ingaan. Maar het moet sowieso wel passen binnen de wet. Dat geldt ook voor ons. Als je dus iets als calamiteit bestempelt wat geen calamiteit is, kun je het betreffende artikel in de Aanbestedingswet niet gebruiken. Daarin zit dus al de eerste waarborg. Als je het namelijk onterecht gebruikt, krijg je naderhand terecht weer het verwijt van de Rekenkamer dat de aanbestedingen niet op orde zijn. Er is ons nu juist alles aan gelegen om dat wel op orde te hebben. Je moet dus wel echt goed kunnen onderbouwen waarom iets een calamiteit is. Maar we zullen bij de vormgeving van het beleid, ook bij die verdere instandhoudingsklus, ingaan op hoe we dat waarborgen. Daarnaast is dit misschien ook nog wel goed om te zeggen: ik kan nooit uitsluiten dat dit soort incidenten of calamiteiten zich nog ergens voordoen. We weten ook dat er in het geval van de Prinses Margriettunnel geen aanleiding was om te veronderstellen dat dit zou gebeuren. Er waren geen eerdere tekenen dat die tunnel omhoogkwam. Maar het was ook niet mogelijk om op een — zo heet het in vaktermen — non-destructieve manier onderzoek te doen naar de vraag of dit zou kunnen dreigen. Met andere woorden: je moet altijd aan de slag. Je moet onder meer gaan boren in die constructie om erachter te komen of iets kan. In principe probeer je zo lang mogelijk te vermijden dat je daar op een destructieve manier achter komt. U kunt zich daar mogelijk van alles bij voorstellen. Mevrouw Veltman vroeg ook nog wat er nou nodig is. Ook anderen, zoals de heer Heutink, hebben gevraagd of ik voldoende inzicht heb in al die kunstwerken, die infrastructurele werken. Ik heb eerder aan de Kamer aangegeven dat dit inzicht een paar jaar geleden niet bepaald overhield. Dat is de reden geweest waarom Rijkswaterstaat vanaf 2020 à 2021 begonnen is met een heel groot programma rondom assetmanagement. Dat wil zeggen dat we per infrastructureel werk, per kunstwerk, gewoon helemaal in beeld brengen wat de historie ervan is en wat we ervan weten. Het is soms echt monnikenwerk. Soms gaat het namelijk tot aan het papieren tijdperk terug en moet je archieven in voor de oude bouwtekeningen. Aan de hand daarvan kun je een goede prognose maken wat betreft het tempo waarop het in de toekomst achteruit zal gaan en het moment waarop het vervangen moet worden. Op dat moment heb je alle noodzakelijke informatie bij elkaar gebundeld, bijvoorbeeld voor een aannemer die op zo'n klus inschrijft. Tot een aantal jaar geleden was dit niet op zo'n gestructureerde manier bij Rijkswaterstaat in beeld. De klus waar we nu mee bezig zijn, is ervoor zorgen dat dit binnen een paar jaar gewoon voor alle kunstwerken in beeld is. Dat helpt ook weer bij het meer tempo maken in de onderhoudsbeurt.

Minister Harbers: Ik zou vooral niet aan de organisatie van Rijkswaterstaat gaan peuteren, zeker als je ook al dit soort grote klussen hebt. Voor een deel is het historisch zo gegroeid. Een paar jaar geleden is in ieder geval wel onderkend dat we dit veel gestructureerder bij elkaar moesten brengen. Ik heb eerlijk gezegd hier niet het beeld bij de hand waaruit blijkt waarom dat bij ProRail anders is. Dat zal voor een groot deel historische redenen hebben. Daar komt bij dat je bij Rijkswaterstaat natuurlijk nog van een veel grotere variëteit aan kunstwerken spreekt. Het gaat over vaarwegen, wegen, bruggen, tunnels, viaducten en van alles. In dat opzicht is het spoorwegnet van een heel mooie en eenvoudige schoonheid.

Minister Harbers: Voordat we dat helemaal gaan onderzoeken, kan ik wel toezeggen dat we gewoon terugkomen op deze vraag en kijken wat we er nu al over weten. Dat zullen we de Kamer voor het eind van het zomerreces doen toekomen.

Minister Harbers: Dan is er nog de categorie tips voor de opvolger. Mevrouw Veltman stelde vragen in dit kader en ook de heer De Hoop. Het is eigenlijk heel eenvoudig. De hele mammoettanker is net aan het keren, dus zorg vooral dat hij de draai afrondt, om in die termen te blijven. Blijf prioriteit geven aan het Ontwikkelplan Assetmanagement, want dat kost nu even wat, maar het gaat echt wat opleveren, zeg ik richting de heer Heutink, op het moment dat je het beeld veel completer hebt en aannemers daarmee ook niet voor verrassingen stelt. Want zij schrijven zich ergens op in, maken het werk open en op een gegeven moment blijkt dat het toch anders zit dan op de laatste versie van de bouwtekeningen die ze ooit hebben gehad. Dat gaat dus ook wat opleveren. Dat is een. Twee. Zorg dat je goed blijft programmeren op de maakbaarheid. Wat kan de markt aan? Waar heeft de markt capaciteit en mensen voor? Waar hebben Rijkswaterstaat en ProRail capaciteit en mensen voor? Zorg dat je dat vooral heel goed bij elkaar brengt, want daarmee heb je aan de voorkant — en dat moet echt binnen een paar jaar kunnen — gewoon veel meer transparant in beeld in welk tempo de hele klus zich kan gaan voltrekken. Bij instandhouding hoort ook dat we weten wat de gevolgen zijn, als er hinder ontstaat. Daar vroeg de heer Van Dijk naar. Hij vroeg naar maatschappelijke impactanalyses, ook een beetje op regionaal niveau. Die maken we, want we weten natuurlijk dat er als gevolg van een grote onderhoudsbeurt meer overlast zal zijn. Om de maatschappelijke impact voor de gebruikers en de omgeving zo veel als mogelijk te beperken, worden al tal van maatregelen genomen. Wij hebben nu in ieder geval ingeregeld dat de landelijke infrabeheerders ProRail en Rijkswaterstaat hun planningen twee jaar vooruit helemaal op elkaar afstemmen, zodat een samenloop van grote werkzaamheden wordt voorkomen waar dat kan. Dan heb je de landelijke planning rond. Daarachter worden ook regionale planningen gemaakt. Een goed voorbeeld daarvan is de meerjarenplanninganalyse die Zuid-Holland Bereikbaar samen met de infrabeheerders in Zuid-Holland maakt. Op die manier bekijk je wat de raakvlakken zijn met het onderliggende wegennet en het stads- en streekvervoer. We hebben daar ook criteria voor. Rijkswaterstaat heeft daarvoor de hinderaanpak. Dat alles bij elkaar is volgens mij wat de heer Van Dijk bedoelt met de maatschappelijke impactanalyse. We hebben de afgelopen jaren, ook de afgelopen twee jaar waarin mevrouw Heijnen en ik op dit departement zaten, echt nog wel grote sprongen gemaakt om ervoor te zorgen dat je iedere vorm van samenloop van werkzaamheden heel tijdig in beeld hebt. Het gaat daarbij ook om de grotere cirkel rond een werk. Want als je op zo veel plekken aan het werk bent, kan het zomaar zijn dat je denkt dat je alles in beeld hebt en dan blijkt dat een cruciale brug 40 kilometer verderop eigenlijk toch nodig was voor de omleiding van het werk dat je aan het doen bent. Dat proberen we dus ook op een grotere schaal in beeld te hebben.

Minister Harbers: We hebben de eerste aanzet van het meerjarenplan instandhouding weergegeven in de brief van vorige week over het productievermogen. Dat moet zijn weg vinden in een heel concreet meerjarenplan instandhouding, dat met al deze criteria opgesteld kan gaan worden. Rijkswaterstaat is daar ook mee bezig. Ik durf er eerlijk gezegd niet goed een termijn aan te hangen. Het is straks ook aan de nieuwe bewindslieden om daar nog wat van te vinden. Ik heb daar nog geen termijn voor. Aan het eind van mijn eerste termijn zal ik even aangeven welke termijn ik daar richting de Kamer aan kan hangen. Dan het openbaar vervoer. Ik begin met de vraag van de heer De Hoop of ik de zorgen over het openbaar vervoer deel als het gaat om ticketprijzen en de Lelylijn. Betaalbaar openbaar vervoer is belangrijk. Daarbij is het een normale beweging dat ticketprijzen meebewegen met de inflatie, want ook alle andere producten worden ieder jaar duurder. Vorig jaar was de inflatie wel heel hoog en werd verwacht dat de prijzen dit jaar heel hard zouden stijgen. Daarom is op verzoek van de Kamer vorig jaar geld vrijgemaakt om die stijging te dempen. Besluiten over eventuele vervolgingrepen in de kosten van trein- en buskaartjes zijn aan een volgend kabinet, want dat gaat ook over de financiële ruimte in de komende jaren. Naar de Lelylijn loopt een MIRT-onderzoek. Dat heb je toch echt eerst nodig voordat je volgende stappen kunt zetten. Onzekerheid over de exacte uitkomst is, precies gezien het stadium waarin het onderzoek nu zit, wel logisch, want op dit moment wordt er nog heel veel in beeld gebracht. Ik kan die onzekerheid hier dus niet wegnemen. Ik kan u wel verzekeren dat er heel hard gewerkt wordt aan het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn. Mevrouw Veltman, de heer Van Dijk en de heer Heutink vroegen naar de prestaties van de spoorwegen.

Minister Harbers: Volgens mij zijn die scenario's zo goed als klaar. Ik denk niet dat het nog voor dinsdag gaat lukken. Als je dat in beeld brengt, kom je vrij snel ook op de vraag over de financiële dekking. Naar zijn aard moet het volgende kabinet daar een uitspraak over doen. Ik verwacht dus dat het volgende kabinet daar op afzienbare termijn mee bij de Kamer kan komen, maar ik mis de politieke ruimte om daar nu zelf nog wat van te vinden. Los daarvan: de Kamer kan geen ongedekte moties aannemen, maar ik kan als minister al helemaal geen ongedekte brieven naar de Kamer sturen. Dat verbiedt het ministerie van Financiën mij.

Minister Harbers: De prestaties van ProRail zijn inderdaad nog niet op het niveau dat de reiziger mag verwachten. Daarom wordt er een verbeterprogramma ingesteld dat ervoor moet zorgen dat die prestaties verbeteren. Ook aan dat plan wordt heel hard gewerkt. De heer Van Dijk wees daar ook op, ook naar aanleiding van zijn aangenomen motie. De onderwerpen uit die motie nemen we mee in het verbeterplan, zoals ik bij de appreciatie van de motie ook al had aangegeven. Ik weet de termijn niet precies, maar volgens mij is dat verbeterplan op korte termijn, nog deze zomer, gereed. Dat is heel hard nodig om ervoor te zorgen dat de prestaties op een hoger peil komen. De beheerconcessie wordt verlengd in afwachting van de behandeling van een wetsvoorstel dat bij uw Kamer ligt, te weten de Wet sturing en verantwoording ProRail B.V. De concessie moet wel verlengd worden om ervoor te zorgen dat we überhaupt vanaf 1 januari 2025 nog een beheerder van het spoorwegnet hebben. Het is vervolgens aan de Kamer, ook met het volgend kabinet, om te kijken wat zij doet met dat wetsvoorstel. Als de Kamer zou besluiten om het wetsvoorstel te behandelen en vervolgens in zou stemmen met het wetsvoorstel, dan zou een nieuwe concessie niet langer nodig zijn. Maar als er niks gebeurt met dat wetsvoorstel, dan is een nieuwe concessie nodig om daarmee ProRail opnieuw als beheerder van het spoorwegnet aan te wijzen. Het andere deel van de prestaties van de spoorwegen, waar mevrouw Veltman het over had, gaat ook over de prestaties van de NS als uitvoerder van de hoofdrailnetconcessie. Mevrouw Veltman vroeg ook of het mogelijk is om niet alleen gemiddelde prestaties in kaart te brengen, maar ook per traject te kunnen kijken. Er is in de nieuwe hoofdrailnetconcessie niet afgesproken dat NS beoordeeld wordt op trajectniveau. Het kan ook weer een perverse prikkel hebben dat je alle inzet op het traject concentreert, maar je bij de overstap op andere trajecten als reiziger alsnog de mist ingaat. Er is heel veel afgesproken waarvan ik zelf het vermoeden kreeg dat dit heel dicht in de buurt komt van wat mevrouw Veltman wil. Er zijn namelijk nieuwe informatie- en rapportageverplichtingen in de concessie vanaf komend jaar. Dan kan gestuurd worden op basis van de tien slechtst presterende verbindingen op het gebied van de zitplaatskans en reizigerspunctualiteit. Er wordt ook een dashboard ontwikkeld waarin NS gaat rapporteren over de twintig meest voorkomende verbindingen naar elk aankomststation en hoe de kwaliteit daarvan zich ontwikkelt. Via dat dashboard komt er dan ook detailinformatie, bijvoorbeeld over aankomstpunctualiteit per station en per treindienst van het hoofdrailnet. Dat is niet één traject, want op één traject kunnen meerdere treindiensten rijden. Maar per treindienst is straks inzichtelijk hoe de punctualiteit daarvan is. Volgens mij heb je dan alles bij elkaar precies wat mevrouw Veltman bedoelt en verbeteren we ook onze eigen informatievoorziening in het kader van de beoordeling van de prestaties van NS met sprongen. De goederenvervoerders …

Minister Harbers: Het is zo goed als klaar, zie ik. Het gaat mij waarschijnlijk niet meer lukken, want ik heb het nog niet gezien en zo veel dagen heb ik niet meer. Maar de verwachting is dat het heel binnenkort naar de Kamer kan worden gestuurd. Dan is het er in ieder geval ruim voor het commissiedebat van 12 september.

Minister Harbers: Die wet over de zbo-vorming heet Wet sturing en verantwoording ProRail B.V. Dat is dus die wet. Als die wet zou worden aangenomen, hoeft de concessie niet meer, want dan verandert gewoon de hele ophanging van ProRail. Als de situatie blijft zoals nu, dus dat die wet er niet is, moet je de beheerconcessie wel verlengen, want anders heb je per 1 januari geen concessiehouder. Het voornemen is om die helemaal ongewijzigd te verlengen. Dat is nu in internetconsultatie. Dat geeft ook de tijd, want je hebt ook echt wel een paar jaar nodig als je een concessie op allerlei onderdelen wilt veranderen. Dat geeft het nieuwe kabinet ook de tijd om daar een oordeel over te vormen en te kijken wat het op termijn met de concessie zou willen doen. Dat de prestatiecriteria anders zijn, heeft ook te maken met de andere aard van de werkzaamheden. ProRail beheert het rail- en spoorwegnet en stelt dat beschikbaar aan vervoerders. NS is de uitvoerder van de concessie en heeft dan weer een directe relatie met de klant; je komt dan dus ook met criteria die iets te maken met de reizigersbeleving.

Minister Harbers: De volgende categorie gaat over de spoorgoederenvervoerders, die ook ontevreden zijn. Dat is ook een van de redenen waarom ProRail die boete heeft gekregen. Mevrouw Veltman vraagt of de concurrentiekracht van het spoorgoederenvervoer kan worden versterkt. We hadden het net al over de prestaties. Ook hiervoor geldt: ProRail presteert onvoldoende richting de spoorgoederenvervoerders. Met name de goederenvervoerders in het Rotterdamse havengebied hebben veel last van ongepland, uitgesteld en achterstallig onderhoud. Het doel is om dat weg te werken. Dat is ook onderdeel van het basiskwaliteitsniveau spoor. ProRail werkt daarvoor nu aan het vervolg van het verbeterprogramma Zee-Zevenaar. Dat is dus het spoor van de Betuwelijn plus het stuk door de haven van Rotterdam naar de Maasvlakte. Ook in het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer wordt veel aandacht besteed aan het op orde krijgen van de infrastructuur. Dat is daarin een belangrijk thema. Ik ga door naar het drinkwater. De heer De Hoop vroeg: hoe staan we ervoor en moeten we de doelen van de Kaderrichtlijn Water halen? Op dit moment hebben we nog voldoende drinkwater, maar om ervoor te zorgen dat dat straks ook zo is, werken de drinkwaterbedrijven samen met provincies aan een actieprogramma. Ik verwacht dat dat in het Bestuurlijk Overleg Water van het najaar zal kunnen worden vastgesteld. Daarnaast weten we ook: vooruitkijkend naar de toekomst blijft het van belang om drinkwater te besparen en om ons water schoon te houden, zodat we daar drinkwater van kunnen blijven maken. Ik wijs er ook nogmaals op dat we het behouden van schoon water niet voor Brussel doen, maar voor onszelf, omdat we het willen drinken, erin willen zwemmen en de gewassen ermee willen bewateren. Het heeft daarom in ieder geval van dit kabinet een topprioriteit gekregen. Als we dat goed doen, halen we de doelen van de Kaderrichtlijn Water. Naar Brussel gaan red ik niet meer de komende vijf dagen, dus dat is aan een volgend kabinet. Ik kom deze week nog wel even met een stand van zaken rond de Kaderrichtlijn Water. Recent heeft de Raad in Europa bijvoorbeeld wel vastgesteld dat die een aantal aanpassingen doet aan de Kaderrichtlijn Water. We hebben het "one out, all out"-principe. Dat is natuurlijk ook een klein beetje een moedeloos principe, want zolang het laatste van je 100.000 doelen nog niet gehaald is, ben je nog niet geslaagd. De voortgang die er wel is, kun je daardoor onvoldoende inzichtelijk maken. Dat "one out, all out"-principe gaat niet weg, maar in Europa hebben de lidstaten en de Raad nu wel de positie ingenomen dat er daarnaast nog wel iets moet komen wat de voortgang van de verbetering van de waterkwaliteit door de jaren heen inzichtelijk maakt, zodat je ook een veel beter beeld krijgt van wat er nu eigenlijk aan de hand is. Daardoor wordt het ook bestuurlijk gezien wat minder moedeloos en kun je echt zien dat we voortgang aan het boeken zijn. Ik kom binnenkort nog met een brief over al dat soort dingen naar de Kamer.

Minister Harbers: Dat moeten we ook nog zien. Dit is de positie van de Raad, dus dat komt ook nog aan bod in de triloog met het Parlement. Dat is er dus nog niet. De vragen over het behalen van de KRW-doelen heb ik verderop liggen. Anders kom ik daar zo meteen even op terug, want u had daar nog aandacht voor gevraagd.

Minister Harbers: Dat gaat allemaal weer drie stappen verder. Het is een voorlopige tussenstand in de besprekingen in Brussel. Als dat verder uitgewerkt wordt, zal er ongetwijfeld in de Kamerbrief verder op ingegaan worden hoe dit in de praktijk gaat werken. "One out, all out" is niet weg, zeg ik er meteen bij, maar je wilt daarnaast eigenlijk gewoon een veel beter beeld hebben, niet alleen van Nederland, maar ook van andere lidstaten. Daarom is het zo goed dat dit in Europa wordt afgesproken. Als iedereen dat zusje ernaast legt, heb je een gelijkvormig beeld van hoe het in alle lidstaten is. Ik kom op een aantal diverse vragen. De heer Van Dijk vroeg naar de staalslakken. Er zouden eerder in de keten concrete maatregelen tegen verontreiniging moeten komen. Daar wordt aan gewerkt, want er is ook echt meer nodig. Er wordt gewerkt aan strengere voorwaarden voor veilige toepassingen van secundaire materialen als bouwstoffen. Die voorwaarden worden opgenomen in het Circulair Materialenplan, zodat ze via dat plan kunnen doorwerken in de vergunningverlening. Het ontwerp van dat plan is dit najaar klaar, zodat het naar de Kamer kan. Dat is verder vanzelfsprekend aan het volgende kabinet. Bij het project Ossenisse in de Westerschelde is besloten om geen staalslakken te gebruiken, omdat het vanwege risico's voor de stabiliteit van de vaargeulwand en de doorvaarbaarheid van de Westerschelde belangrijk is dat er geen vertraging op het project ontstaat. Omdat de grond bij dat project voor ongeveer de helft in eigendom is van Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer, en zij geen staalslakken willen toepassen, hebben we hier gewoon pragmatisch gezegd: dan kiezen we ervoor om in dit specifieke geval geen staalslakken toe te passen, want dan zou je weer het risico krijgen op vertraging van het project. Het is dus geen generieke wijziging in het beleid van Rijkswaterstaat. De Kamer had gevraagd om een afschrift van de brief aan Zeeland daarover. Dat heb ik deze week aan uw Kamer gestuurd.

Minister Harbers: Dit zijn van die vraagstukken die er, als je nadenkt over circulaire economie, in toenemende mate bij komen kijken. We moeten dat gewoon goed in beeld hebben. Daar loopt nog onderzoek naar. Dan de dijkversterkingen, waar de heer Pierik naar vroeg. Het is nu echt nog te vroeg om een prijskaartje te hangen aan wat er tot 2050 nodig is. Ik heb het afgelopen jaar de Kamer de onderzoeksresultaten van de hele doorlichting van alle dijken gestuurd. Er komt een hele brede bandbreedte uit, van 12 miljard tot 25 miljard, wat er extra bij zou moeten, maar daar kun je nog niks mee. Het moet veel preciezer in beeld worden gebracht. Dat vervolgonderzoek loopt op dit moment. Voor de eerste jaren kun je gewoon door met de opgave. Het is voor een deel een opgave die zich ook pas later, in de jaren dertig en veertig, gaat manifesteren. Dat geeft nog wel even de ruimte om ons te bezinnen op hoe we daarmee omgaan. Tegelijkertijd wil je niet alleen dat die forse bandbreedte in de inschatting kleiner en concreter wordt, maar zul je ook moeten bezien hoe je de hele opgave nog wat efficiënter vorm kunt geven. Rijkswaterstaat en de waterschappen kijken daar ook naar. Op een gegeven moment moet een soort dijkversterkingstrein gaan rijden die behoorlijk wat tempo maakt. Dat zal wellicht ook betekenen dat je wat meer standaardisatie in dat werk moet brengen. Ook daar wordt op dit moment naar gekeken. Het inzicht in het doelbereik van de Kaderrichtlijn Water komt later dit jaar. De huidige maatregelen van de stroomgebiedbeheerplannen zijn in 2021 voor zes jaar afgesproken op basis van het verwachte doelbereik. De tussenevaluatie die dit najaar gemaakt wordt, halverwege die zesjaarsperiode, gaat precies over deze vraag: hoever komen we met de huidige maatregelen en wat is er eventueel nog meer nodig? De Rekenkamer heeft over dijkversterking gezegd dat je misschien ook naar andere maatregelen moet kijken om tot het gewenste beschermingsniveau te komen. Dat klopt. Ik kijk ook heel vaak naar aanpalende maatregelen, maar we weten nu eenmaal dat dijkversterking verreweg de meest kosteneffectieve maatregel is voor de bescherming van Nederland tegen grote overstromingen. Dat staat overigens ook in de kabinetsreactie op het rekenkamerrapport. Er zijn nog geen maatregelen bekend met een grotere kosteneffectiviteit dan de aloude dijkversterking. Tot slot de tunnels. Dat probleem is meer dan bekend, want stremmingen in tunnels verschijnen natuurlijk gelijk op de monitoren bij Rijkswaterstaat. Er zijn diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat te hoge vrachtwagens in een tunnel terechtkomen. U moet dan denken aan extra aandacht voor dit probleem, samen met partners als de politie, Transport en Logistiek Nederland en evofenedex. Er zijn campagnes gevoerd in het Engels, Pools, Duits en uiteraard het Nederlands om de bewustwording bij chauffeurs over toegestane hoogtes te vergroten. Het bord voor de hoogtemelding is op zich ook niet heel ingewikkeld. Er staat gewoon een hoogte in meters op en dat is dus vier meter. De Europese richtlijn is al dat vrachtauto's niet hoger mogen zijn dan vier meter. Wij bieden ze zelfs nog wat speling. Op een gegeven moment zijn de mogelijkheden om nog meer te doen wel op. Boetes zijn mogelijk en die kunnen ook gewoon uitgedeeld worden, maar bij calamiteiten heeft het altijd de allerhoogste prioriteit dat de doorstroom zo snel mogelijk hervat kan worden.

Minister Harbers: Ik ben hier echt voorzichtig. Als zich zo'n incident voordoet, is er namelijk in de meeste gevallen niet altijd direct een boa-weginspecteur ter plaatse. En als die wel ter plaatse is of als er andere hulpdiensten zijn, is het echt de primaire taak om het incident te verhelpen en zo snel mogelijk het wegverkeer weer doorgang te laten vinden. Als die werkzaamheden gereed zijn, is er niet altijd tijd om ook nog een boete uit te schrijven. Ik begrijp dat het een wat teleurstellend antwoord is, maar ik begrijp op zichzelf wel welke afweging we hier hebben gemaakt, namelijk zorgen dat de file zo snel mogelijk weg is en er weer zo snel mogelijk door kan worden gereden. We hebben ook nog andere manieren om hier wat aan te doen. We maken bijvoorbeeld foto's en bij sommige tunnels werken we zelfs met fotoborden. Daarop is ter plekke een foto te zien van het te hoge voertuig dat in aantocht is. Dat schrikt ook nog af, maar ik vind de doorstroming toch echt prioriteit nummer één, zeker omdat het zo vaak voorkomt.

Minister Harbers: We zagen dit soort problemen ook op de A7, want bij Purmerend negeerden bijvoorbeeld meer dan 500 vrachtwagenchauffeurs gewoon het vrachtwagenverbod. We hebben daar ook gezien dat zelfs boetes niet heel erg hielpen. We zijn nu overigens wel een beetje op het punt aanbeland dat sommige bedrijven tot inkeer komen. Het bedrag is niet al te hoog, maar als je er heel veel van hebt, dan wordt de schade voor het bedrijf vanzelf hoog. Het is dus altijd een combinatie van. Het is niet zo dat er nooit boetes worden uitgedeeld. Maar laten we even begrip hebben voor de omstandigheden. Het duurt even voordat de weginspecteur er is. Dan is er een veelheid aan werkzaamheden om ervoor te zorgen dat de boel opgelost wordt. Daarbinnen zijn boetes altijd mogelijk. Het is ook niet zo dat die nooit worden uitgedeeld.

Minister Harbers: Dat laatste doen we al. Via signalering langs de snelweg worden bestuurders al gewaarschuwd. Bij sommige tonen we de vrachtwagens zelfs op foto's. Rijdt een te hoge vrachtauto voorbij het tweede detectiepunt, dan wordt de snelheid om de matrixborden verlaagd en kunnen verkeerslichten bij tunnels op rood springen. Er is dus een heel pakket aan technologie. Desalniettemin karren sommigen gewoon vrolijk door. Ik begrijp dat niet.

Minister Harbers: Dat zou ook kunnen, ja. Ik kan er nog weleens een toezegging aan wagen, om te kijken of dat nog mogelijk is.

Minister Harbers: Volgens mij doe ik de Kamer een plezier als ik daarover nog een brief stuur. We gaan ook op dit aspect in. Maar de wereld zit soms niet zo eenvoudig in elkaar. Het is niet zo dat iedere vrachtwagen hartstikke klem komt te zitten. Detectieapparatuur geeft aan: je mag er niet doorheen. Soms is het een risico en gaat het nog net, maar dan is de vrachtwagen alweer gevlogen. Maar ik zal de wereld hierachter nog eens in een brief aan de Kamer uiteenzetten.

Minister Harbers: Voorzitter, daarmee ben ik aan het eind van mijn beantwoording.

Minister Harbers: Ik kom er in de tweede termijn op terug.

Minister Harbers: Ik heb er iets over gezien.

Minister Harbers: Het is bekend dat de afzet van secundaire bouwstoffen stagneert als gevolg van afnemend maatschappelijk draagvlak. Daarin wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende soorten bouwstoffen. Dat vinden we, gezien de circulaire doelstellingen, een onwenselijke ontwikkeling. Ook de opties voor bodemas nemen we nu mee in het kader van het Circulair Materialenplan, wat ik straks noemde in antwoord op de vraag van de heer Van Dijk over staalslakken. Daarin wordt ook de ketenaanpak van secundaire bouwstoffen opgezet, met als doel om alle reststromen op een zo hoogwaardige en verantwoord mogelijke manier te verwerken en toe te passen.

Minister Harbers: Dat zullen we ook meenemen. We zijn ook in overleg met medeoverheden om te bekijken wat zij nodig hebben voor een verantwoorde toepassing van die secundaire bouwstoffen. Maar we zullen ook de rol van Rijkswaterstaat daarin meenemen. Ik stel voor dat we de Kamer daarover informeren bij dat Circulair Materialenplan.

Minister Harbers: Tja, daar ga ik echt niet meer over. Ik kan wel wat toezeggen, maar dat vind ik niet chic naar mijn opvolgers toe. Laten zij zich daar even in verdiepen en dan de Kamer beantwoorden. Ik zal meegeven dat men het zo mogelijk eerder doet.

Minister Harbers: Mag ik dan nog even ingaan op die ene vraag? Rijkswaterstaat werkt nog volop aan dat grote, dikke meerjarenplan met een nietje erdoor; dat is er niet zo een-twee-drie. Maar bij de begroting kan wel iets opgeleverd worden met daarin wat het huidige inzicht daarover is voor het komende jaar.

Minister Harbers: Mag dat voor de begrotingsbehandeling?

Minister Harbers: De stand van zaken van het meerjarenplan instandhouding. Dat zal in eerste instantie niet over heel veel meer jaren zijn, maar wel vooruitblikken op het komende jaar.